JPH106708A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH106708A JPH106708A JP8158347A JP15834796A JPH106708A JP H106708 A JPH106708 A JP H106708A JP 8158347 A JP8158347 A JP 8158347A JP 15834796 A JP15834796 A JP 15834796A JP H106708 A JPH106708 A JP H106708A
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- JP
- Japan
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- carcass
- belt layer
- main body
- winding
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】操縦安定性を維持しつつロードノイズを低減し
うる。 【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を通
りビード部４にのびる本体部１１にビードコア５の周り
を折返す巻上げ部１２が一体に設けられた１枚のカーカ
スプライ１０からなるカーカス９と、このカーカス９の
半径方向外側に配されるベルト層１７とを具え、前記巻
上げ部１２の先端１２ｅを前記本体部１１とベルト層１
７との間に位置させることにより、この巻上げ部１２と
ベルト層１７とが重なり周方向にのびる重なり部１３を
形成し、かつ重なり部１３のタイヤ軸方向の長さＬをベ
ルト層１７のタイヤ軸方向の長さＢＷの０．１０倍以上
かつ０．２５倍以下とし、しかも前記カーカスプライ１
０は、前記本体部１１におけるカーカスコードの中間伸
度Ｅａを巻上げ部１２におけるカーカスコードの中間伸
度Ｅｂよりも大かつその差（Ｅａ−Ｅｂ）を０．５％以
上かつ２．０％以下とする。
うる。 【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を通
りビード部４にのびる本体部１１にビードコア５の周り
を折返す巻上げ部１２が一体に設けられた１枚のカーカ
スプライ１０からなるカーカス９と、このカーカス９の
半径方向外側に配されるベルト層１７とを具え、前記巻
上げ部１２の先端１２ｅを前記本体部１１とベルト層１
７との間に位置させることにより、この巻上げ部１２と
ベルト層１７とが重なり周方向にのびる重なり部１３を
形成し、かつ重なり部１３のタイヤ軸方向の長さＬをベ
ルト層１７のタイヤ軸方向の長さＢＷの０．１０倍以上
かつ０．２５倍以下とし、しかも前記カーカスプライ１
０は、前記本体部１１におけるカーカスコードの中間伸
度Ｅａを巻上げ部１２におけるカーカスコードの中間伸
度Ｅｂよりも大かつその差（Ｅａ−Ｅｂ）を０．５％以
上かつ２．０％以下とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性を維持
しながら騒音・振動性能を向上しうる空気入りタイヤに
関する。
しながら騒音・振動性能を向上しうる空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、走行時においてタイヤから生じる
車外（通過）騒音、車内音（ロードノイズ）の低減が要
請されている。
車外（通過）騒音、車内音（ロードノイズ）の低減が要
請されている。
【０００３】従来、タイヤから生じる騒音の低下を図る
べく、カーカスにあっては、それを構成するカーカスコ
ードに細糸を用いて、タイヤ剛性を下げることによって
騒音・振動の発生を抑制していた。
べく、カーカスにあっては、それを構成するカーカスコ
ードに細糸を用いて、タイヤ剛性を下げることによって
騒音・振動の発生を抑制していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、細糸を
カーカスコードとして用いた場合には、前述のようにタ
イヤ剛性が低下することによって、操縦安定性が低下す
るという問題が生じる。
カーカスコードとして用いた場合には、前述のようにタ
イヤ剛性が低下することによって、操縦安定性が低下す
るという問題が生じる。
【０００５】なお例えば特開平６−１２２３０２号公報
では、カーカスの巻上げ端を、カーカスの本体部とベル
ト層との間に位置させることを提案している。
では、カーカスの巻上げ端を、カーカスの本体部とベル
ト層との間に位置させることを提案している。
【０００６】かかる提案のものでは、サイドウォール部
の剛性が大きくなり、操縦安定性を向上しうるのである
が、トレッド部にまでカーカスが巻上げられるため、騒
音・振動性能がより問題になることが判明した。
の剛性が大きくなり、操縦安定性を向上しうるのである
が、トレッド部にまでカーカスが巻上げられるため、騒
音・振動性能がより問題になることが判明した。
【０００７】本発明は、カーカスの巻上げ部先端を、カ
ーカスの本体部とベルト層との間に位置させ、しかもカ
ーカスコードの中間伸度を巻上げ部に比して本体部を大
とすることを基本として、操縦安定性を向上しつつ騒音
・振動性能をも高めうる空気入りタイヤの提供を目的と
している。
ーカスの本体部とベルト層との間に位置させ、しかもカ
ーカスコードの中間伸度を巻上げ部に比して本体部を大
とすることを基本として、操縦安定性を向上しつつ騒音
・振動性能をも高めうる空気入りタイヤの提供を目的と
している。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部を通りビード部にのびる本体部にビードコアの
周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返す巻上
げ部が一体に設けられた１枚のカーカスプライからなる
カーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド
部内方に配されるベルト層とを具え、前記巻上げ部は、
その先端を前記本体部とベルト層との間に位置させるこ
とにより、この巻上げ部とベルト層とが重なり周方向に
のびる重なり部を形成するとともに、前記重なり部は、
タイヤ軸方向の長さをベルト層のタイヤ軸方向の長さの
０．１０倍以上かつ０．２５倍以下とし、しかも前記カ
ーカスプライは、前記本体部におけるカーカスコードの
中間伸度Ｅａを巻上げ部におけるカーカスコードの中間
伸度Ｅｂよりも大かつその差（Ｅａ−Ｅｂ）を０．５％
以上かつ２．０％以下としたことを特徴としている。
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部を通りビード部にのびる本体部にビードコアの
周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返す巻上
げ部が一体に設けられた１枚のカーカスプライからなる
カーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド
部内方に配されるベルト層とを具え、前記巻上げ部は、
その先端を前記本体部とベルト層との間に位置させるこ
とにより、この巻上げ部とベルト層とが重なり周方向に
のびる重なり部を形成するとともに、前記重なり部は、
タイヤ軸方向の長さをベルト層のタイヤ軸方向の長さの
０．１０倍以上かつ０．２５倍以下とし、しかも前記カ
ーカスプライは、前記本体部におけるカーカスコードの
中間伸度Ｅａを巻上げ部におけるカーカスコードの中間
伸度Ｅｂよりも大かつその差（Ｅａ−Ｅｂ）を０．５％
以上かつ２．０％以下としたことを特徴としている。
【０００９】ここで中間伸度、すなわち一定荷重伸び率
とは、ＪＩＳ Ｌ１０７（化学繊維タイヤコード試験方
法）の７．７項に記載された一定荷重伸び率に拠り測定
を行った一定荷重Ｗを加えたときの伸び率（％）であ
り、その７．７．１項の標準時試験に基づき行われる。
とは、ＪＩＳ Ｌ１０７（化学繊維タイヤコード試験方
法）の７．７項に記載された一定荷重伸び率に拠り測定
を行った一定荷重Ｗを加えたときの伸び率（％）であ
り、その７．７．１項の標準時試験に基づき行われる。
【００１０】なお一定荷重Ｗは下記（１）式によって算
出するように定められている。 Ｗ（kgｆ）＝４．５×（ｄ2 ／ｄ1 ） （１） ここに、ｄ1 ：繊維の種類によって定まる基準デニール ｄ2 ：試料の表示デニール 又、試験は１０回行い、その平均値を少数点以下１けた
まで算出することが前記ＪＩＳに定められている。
出するように定められている。 Ｗ（kgｆ）＝４．５×（ｄ2 ／ｄ1 ） （１） ここに、ｄ1 ：繊維の種類によって定まる基準デニール ｄ2 ：試料の表示デニール 又、試験は１０回行い、その平均値を少数点以下１けた
まで算出することが前記ＪＩＳに定められている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図において本発明の空気入りタ
イヤ１は、１枚のカーカスプライ１０からなるカーカス
９と、このカーカス９の半径方向外側に配されるベルト
層１７とを具え、かつ偏平比が５０％以下の偏平タイヤ
として形成される。
図面に基づき説明する。図において本発明の空気入りタ
イヤ１は、１枚のカーカスプライ１０からなるカーカス
９と、このカーカス９の半径方向外側に配されるベルト
層１７とを具え、かつ偏平比が５０％以下の偏平タイヤ
として形成される。
【００１２】カーカスプライ１０は、トレッド部２から
サイドウォール部３を通りかつ三角形状のビードエーペ
ックス８のタイヤ軸方向内面に沿って垂下し、ビード部
４のビードコア５に至る本体部１１に、該ビードコア５
の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返し前
記ビードエーペックス８の外側で立上がる巻上げ部１２
を一体に設けている。
サイドウォール部３を通りかつ三角形状のビードエーペ
ックス８のタイヤ軸方向内面に沿って垂下し、ビード部
４のビードコア５に至る本体部１１に、該ビードコア５
の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返し前
記ビードエーペックス８の外側で立上がる巻上げ部１２
を一体に設けている。
【００１３】カーカスプライ１０の本体部１１と巻上げ
部１２とは、ともにナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維からなるカー
カスコード１４をタイヤ赤道Ｃに対して８４〜９０°の
角度で傾けてラジアル配列したすだれ状のファブリック
をトッピングゴムにより被覆したシート状をなす。
部１２とは、ともにナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維からなるカー
カスコード１４をタイヤ赤道Ｃに対して８４〜９０°の
角度で傾けてラジアル配列したすだれ状のファブリック
をトッピングゴムにより被覆したシート状をなす。
【００１４】なお本体部１１と巻上げ部１２とにおける
各カーカスコード１４Ａ、１４Ｂは、同じ材質からなる
有機繊維によって形成されるとともに、カーカスコード
のデニール数、コード外径及び単位長さ当たりの打込数
を略同一としている。
各カーカスコード１４Ａ、１４Ｂは、同じ材質からなる
有機繊維によって形成されるとともに、カーカスコード
のデニール数、コード外径及び単位長さ当たりの打込数
を略同一としている。
【００１５】又トレッド部２の内方に配される前記ベル
ト層１７は、本実施形態では、ナイロン、レーヨン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチー
ルコードからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して
傾斜させて並列した２枚のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ
を各ベルトコードが互いに交差する向きに配してタガ効
果を発揮させて重ね合わせることにより形成し、トレッ
ド部２の剛性を高めている。
ト層１７は、本実施形態では、ナイロン、レーヨン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチー
ルコードからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して
傾斜させて並列した２枚のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ
を各ベルトコードが互いに交差する向きに配してタガ効
果を発揮させて重ね合わせることにより形成し、トレッ
ド部２の剛性を高めている。
【００１６】前記カーカスプライ１０の巻上げ部１２の
先端１２ｅは、前記本体部１１とベルト層１７の内側の
広巾のベルトプライ１７Ｂとの間に位置し、これによっ
て巻上げ部１２とベルト層１７とが重なり周方向にのび
る重なり部１３が形成される。
先端１２ｅは、前記本体部１１とベルト層１７の内側の
広巾のベルトプライ１７Ｂとの間に位置し、これによっ
て巻上げ部１２とベルト層１７とが重なり周方向にのび
る重なり部１３が形成される。
【００１７】又前記重なり部１３のタイヤ軸方向の長さ
Ｌを、ベルト層１７の広巾の前記ベルトプライ１７Ｂの
タイヤ軸方向の長さＢＷの０．１０倍以上かつ０．２５
倍以下としている。
Ｌを、ベルト層１７の広巾の前記ベルトプライ１７Ｂの
タイヤ軸方向の長さＢＷの０．１０倍以上かつ０．２５
倍以下としている。
【００１８】このようにカーカス９は、カーカスコード
１４のタイヤ赤道Ｃに対する傾き角度を８４〜９０°と
したラジアル構造としているため、操縦安定性、耐久性
を向上し、かつ転がり抵抗を減じうる。
１４のタイヤ赤道Ｃに対する傾き角度を８４〜９０°と
したラジアル構造としているため、操縦安定性、耐久性
を向上し、かつ転がり抵抗を減じうる。
【００１９】又前記巻上げ部１２の先端１２ｅを本体部
１１とベルト層１７との間に位置させたいわゆる１−０
超ＨＴＵ構造としているため、トレッド部２の剛性、特
にベルト層１７の部位での剛性が増し、偏平タイヤの空
気充填時のトレッド面のプロファイルをフラットにする
ことが出来、操縦安定性、特に応答性、コントロール性
を確保できる。
１１とベルト層１７との間に位置させたいわゆる１−０
超ＨＴＵ構造としているため、トレッド部２の剛性、特
にベルト層１７の部位での剛性が増し、偏平タイヤの空
気充填時のトレッド面のプロファイルをフラットにする
ことが出来、操縦安定性、特に応答性、コントロール性
を確保できる。
【００２０】なお前記重なり部１３の前記長さＬが、ベ
ルト層１７の前記長さＢＷの０．１０倍よりも小さくな
ると、ベルト層１７の部位におけるトレッド部２の剛性
を十分に大きくできず、操縦安定性の確保が困難となる
一方、逆に０．２５倍をこえて大きくすることは重量を
増すだけで、操縦安定性の向上に特に寄与することはな
い（後述の図３のテスト結果参照）。
ルト層１７の前記長さＢＷの０．１０倍よりも小さくな
ると、ベルト層１７の部位におけるトレッド部２の剛性
を十分に大きくできず、操縦安定性の確保が困難となる
一方、逆に０．２５倍をこえて大きくすることは重量を
増すだけで、操縦安定性の向上に特に寄与することはな
い（後述の図３のテスト結果参照）。
【００２１】又前記本体部１１と、巻上げ部１２との間
では、本体部１１のカーカスコード１４Ａの中間伸度Ｅ
ａを巻上げ部１２のカーカスコード１４Ｂの中間伸度Ｅ
ｂよりも大きくしかつその差（Ｅａ−Ｅｂ）を０．５％
以上かつ２．０％以下としている。
では、本体部１１のカーカスコード１４Ａの中間伸度Ｅ
ａを巻上げ部１２のカーカスコード１４Ｂの中間伸度Ｅ
ｂよりも大きくしかつその差（Ｅａ−Ｅｂ）を０．５％
以上かつ２．０％以下としている。
【００２２】このように本体部１１においてカーカスコ
ード１４Ａの中間伸度を高めることによって、前記重な
り部１３によるトレッド部２の剛性増大にもかかわら
ず、中間伸度が高まった部分により騒音・振動性能、殊
に車内音、ロードノイズの性能が向上する。
ード１４Ａの中間伸度を高めることによって、前記重な
り部１３によるトレッド部２の剛性増大にもかかわら
ず、中間伸度が高まった部分により騒音・振動性能、殊
に車内音、ロードノイズの性能が向上する。
【００２３】この理由としては、中間伸度Ｅａが高い本
体部１１がカーカス９全体のテンションを低下させ（例
えば弦を緩く張った状態のように）荒れた路面を走行す
る際に路面からの振動入力が伝わりにくくなるからであ
る。加うるに空気入りタイヤ１の共振周波数が周波数の
低い側に移動し、車両の共振周波数からずれることによ
って一層の制振効果を高めることとなる。
体部１１がカーカス９全体のテンションを低下させ（例
えば弦を緩く張った状態のように）荒れた路面を走行す
る際に路面からの振動入力が伝わりにくくなるからであ
る。加うるに空気入りタイヤ１の共振周波数が周波数の
低い側に移動し、車両の共振周波数からずれることによ
って一層の制振効果を高めることとなる。
【００２４】他方、中間伸度Ｅｂを高めない巻上げ部１
２にあっては、従来のタイヤにおけるカーカスプライと
略同じ伸びを有するカーカスコード１４Ｂからなるた
め、タイヤの形状、寸法の安定性、操縦安定性などの走
行性能を維持することが出来るのである。
２にあっては、従来のタイヤにおけるカーカスプライと
略同じ伸びを有するカーカスコード１４Ｂからなるた
め、タイヤの形状、寸法の安定性、操縦安定性などの走
行性能を維持することが出来るのである。
【００２５】前記本体部１１と巻上げ部１２との間で中
間伸度の差（Ｅａ−Ｅｂ）が０．５％未満では、カーカ
ス９の制振能力が不足し、騒音の低減を達成し得ず、又
ばらつきも大きくなる。他方、中間伸度の差（Ｅａ−Ｅ
ｂ）が２．０％をこえるとカーカス９のテンションの低
下が過大となり操縦安定性に劣ることとなる。
間伸度の差（Ｅａ−Ｅｂ）が０．５％未満では、カーカ
ス９の制振能力が不足し、騒音の低減を達成し得ず、又
ばらつきも大きくなる。他方、中間伸度の差（Ｅａ−Ｅ
ｂ）が２．０％をこえるとカーカス９のテンションの低
下が過大となり操縦安定性に劣ることとなる。
【００２６】なお、本体部１１と巻上げ部１２との間に
おいてカーカスコードの中間伸度に差を与えるための一
方法としては、カーカスプライ１０の成形に際して本体
部１１、巻上げ部１２両部におけるカーカスコードを、
前記の如く同材質かつ同じ太さで形成するとともに、中
間伸度を高めたい方の部分、即ち本体部１１を、成形前
の材料の段階で加熱し、予め熱収縮を与えることにより
前記差（Ｅａ−Ｅｂ）を設けることが出来る。又加熱の
際の温度、又は処理時間を調節することにより中間伸度
の差（Ｅａ−Ｅｂ）を任意に設定することが出来る。
おいてカーカスコードの中間伸度に差を与えるための一
方法としては、カーカスプライ１０の成形に際して本体
部１１、巻上げ部１２両部におけるカーカスコードを、
前記の如く同材質かつ同じ太さで形成するとともに、中
間伸度を高めたい方の部分、即ち本体部１１を、成形前
の材料の段階で加熱し、予め熱収縮を与えることにより
前記差（Ｅａ−Ｅｂ）を設けることが出来る。又加熱の
際の温度、又は処理時間を調節することにより中間伸度
の差（Ｅａ−Ｅｂ）を任意に設定することが出来る。
【００２７】又カーカスコードをトッピングゴムにディ
ップ処理をすることにより形成する場合には、その処理
条件を変えることによっても前記中間伸度の設定を容易
になしうる。
ップ処理をすることにより形成する場合には、その処理
条件を変えることによっても前記中間伸度の設定を容易
になしうる。
【００２８】ビード部４には、前記ビードコア５から半
径方向外方に立上がりかつ硬質のゴムからなる前記ビー
ドエーペックス８と、このビード部４を補強するチェー
ファ２１とフィラ２２とを具える。
径方向外方に立上がりかつ硬質のゴムからなる前記ビー
ドエーペックス８と、このビード部４を補強するチェー
ファ２１とフィラ２２とを具える。
【００２９】チェーファ２１は、合成又は天然の繊維を
ネット状に繊成し、ビード部４のタイヤ軸方向外側にお
いてカーカスプライ１０の外面に一端が添着するととも
に、ビード部４の底面４ａに沿ってタイヤ軸方向内方に
のびかつビード部４の内壁面に沿って立上がる。
ネット状に繊成し、ビード部４のタイヤ軸方向外側にお
いてカーカスプライ１０の外面に一端が添着するととも
に、ビード部４の底面４ａに沿ってタイヤ軸方向内方に
のびかつビード部４の内壁面に沿って立上がる。
【００３０】前記フィラ２２は、合成又は天然の繊維を
配設し、カーカスプライ１０と、ビードコア５との間で
該ビードコア５を囲んで配される。
配設し、カーカスプライ１０と、ビードコア５との間で
該ビードコア５を囲んで配される。
【００３１】このようなチェーファ２１及びフィラ２２
を介在させることにより、ビード部４の縦、横の剛性を
高めうるが、チェーファ、フィラを設けることなくビー
ド部を形成してもよい。
を介在させることにより、ビード部４の縦、横の剛性を
高めうるが、チェーファ、フィラを設けることなくビー
ド部を形成してもよい。
【００３２】
【実施例】タイヤサイズが１９５／５０ Ｒ１５であ
り、かつ図１に示す構成を有する空気入りタイヤについ
て、表１に示す仕様により試作する（実施例１、２）と
ともに、その性能についてテストを行った。なお本願構
成外のタイヤ（従来例、比較例１、２）についても併せ
てテストを行いその性能を比較した。
り、かつ図１に示す構成を有する空気入りタイヤについ
て、表１に示す仕様により試作する（実施例１、２）と
ともに、その性能についてテストを行った。なお本願構
成外のタイヤ（従来例、比較例１、２）についても併せ
てテストを行いその性能を比較した。
【００３３】又表２に示す仕様でタイヤ（サンプル１〜
８）を試作し、重なり部の長さＬと操縦安定性、ロード
ノイズとの関係を調べた。
８）を試作し、重なり部の長さＬと操縦安定性、ロード
ノイズとの関係を調べた。
【００３４】中間伸度Ｅａ、Ｅｂは、実施例、従来例、
比較例、サンプルともに完成タイヤよりサンプルしたコ
ードについて計測した値であり材料を計測したものでは
ない。又テストに際して各タイヤを１５×６ＪＪのリム
にリム組みし２００ｋＰａの内圧で１６００ｃｃのＦＦ
車に装着するとともに、１名乗車のもとで実車走行を実
施した。
比較例、サンプルともに完成タイヤよりサンプルしたコ
ードについて計測した値であり材料を計測したものでは
ない。又テストに際して各タイヤを１５×６ＪＪのリム
にリム組みし２００ｋＰａの内圧で１６００ｃｃのＦＦ
車に装着するとともに、１名乗車のもとで実車走行を実
施した。
【００３５】テスト要領は次の通り。 イ）操縦安定性、応答性、旋回性及びコントロール性 テストコースを実車走行し、ドライバーのフィーリング
により判定した。従来例を６とした１０段階評価（数値
が大きいほど良好）とし、その結果を表１、表２（図
３）に示す。なお評価８は、相当良好であることを示
す。
により判定した。従来例を６とした１０段階評価（数値
が大きいほど良好）とし、その結果を表１、表２（図
３）に示す。なお評価８は、相当良好であることを示
す。
【００３６】ロ）ロードノイズ 荒れたアスファルト路における速度５０km／ｈの定常走
行時のオーバオールの騒音を従来例を±０とした各低減
量（ｄＢＡ）で表１に表示した。
行時のオーバオールの騒音を従来例を±０とした各低減
量（ｄＢＡ）で表１に表示した。
【００３７】又表２の各サンプル１乃至８についても同
様にテストし、サンプル２を±０とした各低減量（ｄＢ
Ａ）で表２に示した。
様にテストし、サンプル２を±０とした各低減量（ｄＢ
Ａ）で表２に示した。
【００３８】
【表１】
【００３９】
【表２】
【００４０】テストの結果、実施例のものは、従来例、
比較例のものに比べて操縦安定性を保持しつつ騒音を低
下していることが確認出来た。
比較例のものに比べて操縦安定性を保持しつつ騒音を低
下していることが確認出来た。
【００４１】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
操縦安定性を向上した上で、走行時におけるタイヤから
生じる騒音、特にロードノイズを大巾に低減しうる。
操縦安定性を向上した上で、走行時におけるタイヤから
生じる騒音、特にロードノイズを大巾に低減しうる。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ右半分
断面図である。
断面図である。
【図２】そのカーカスプライの構成を例示する展開平面
図である。
図である。
【図３】重なり部の長さと操縦安定性との間の関係を示
す線図である。
す線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ９ カーカス １０ カーカスプライ １１ 本体部 １２ 巻上げ部 １３ 重なり部 １７ ベルト層
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部にのびる本体部にビードコアの周りをタイヤ軸方
向内側から外側に向かって折返す巻上げ部が一体に設け
られた１枚のカーカスプライからなるカーカスと、この
カーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配される
ベルト層とを具え、 前記巻上げ部は、その先端を前記本体部とベルト層との
間に位置させることにより、この巻上げ部とベルト層と
が重なり周方向にのびる重なり部を形成するとともに、 前記重なり部は、タイヤ軸方向の長さをベルト層のタイ
ヤ軸方向の長さの０．１０倍以上かつ０．２５倍以下と
し、 しかも前記カーカスプライは、前記本体部におけるカー
カスコードの中間伸度Ｅａを巻上げ部におけるカーカス
コードの中間伸度Ｅｂよりも大かつその差（Ｅａ−Ｅ
ｂ）を０．５％以上かつ２．０％以下としたことを特徴
とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15834796A JP3469712B2 (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15834796A JP3469712B2 (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH106708A true JPH106708A (ja) | 1998-01-13 |
| JP3469712B2 JP3469712B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=15669668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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1996
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Cited By (5)
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