JPH1067295A - 車両の乗員保護装置 - Google Patents
車両の乗員保護装置Info
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- JPH1067295A JPH1067295A JP8228992A JP22899296A JPH1067295A JP H1067295 A JPH1067295 A JP H1067295A JP 8228992 A JP8228992 A JP 8228992A JP 22899296 A JP22899296 A JP 22899296A JP H1067295 A JPH1067295 A JP H1067295A
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- Japan
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- time
- peak
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- output
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
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- B60R2021/0002—Type of accident
- B60R2021/0009—Oblique collision
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝撃判定における性能の向上を図る。
【解決手段】 加速度センサ２の出力の加速度のピーク
を検出すると共に、加速度のピークから次のピークまで
のピーク時間を検出し、ピークから次のピークまでの時
間が所定時間をこえる場合に、この時間幅の加速度セン
サからの値に対して加速度の値が小さくなるように重み
付けを行い、重み付けを行った値と加速度センサからの
値により所定時間で区間積分を行って、区間積分値が所
定値をこえた場合に乗員保護装置を作動させる。
を検出すると共に、加速度のピークから次のピークまで
のピーク時間を検出し、ピークから次のピークまでの時
間が所定時間をこえる場合に、この時間幅の加速度セン
サからの値に対して加速度の値が小さくなるように重み
付けを行い、重み付けを行った値と加速度センサからの
値により所定時間で区間積分を行って、区間積分値が所
定値をこえた場合に乗員保護装置を作動させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の乗員保護装
置に関するものであり、特に、車両の衝撃判定方法を用
いたエアバッグやシートプリローダ等の乗員を保護する
乗員保護装置に係わる。
置に関するものであり、特に、車両の衝撃判定方法を用
いたエアバッグやシートプリローダ等の乗員を保護する
乗員保護装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】近時の車両はシートベルトに対する補助
的な乗員保護装置としてエアバッグが搭載されている。
即ち、車両に対し前方から所定限度を超える衝撃が加え
られたときに、シートベルトと共に乗員を保護する手段
としてエアバッグが用いられる。具体的には加速度セン
サによって、車両の前方から所定のしきい値以上の衝撃
が検出されるとインフレータにより、ステアリングホイ
ール内に収容されたエアバッグが急激に膨張し、これに
よって乗員に対する衝撃が吸収される乗員保護装置が知
られている。
的な乗員保護装置としてエアバッグが搭載されている。
即ち、車両に対し前方から所定限度を超える衝撃が加え
られたときに、シートベルトと共に乗員を保護する手段
としてエアバッグが用いられる。具体的には加速度セン
サによって、車両の前方から所定のしきい値以上の衝撃
が検出されるとインフレータにより、ステアリングホイ
ール内に収容されたエアバッグが急激に膨張し、これに
よって乗員に対する衝撃が吸収される乗員保護装置が知
られている。
【０００３】このような乗員保護装置は、車両に対する
衝撃を確実且つ迅速に判定する必要があり、加速度セン
サにより得られた加速度信号に基づいて車両にかかる衝
撃力、衝撃形態を正確に判定する方法が検討されてい
る。
衝撃を確実且つ迅速に判定する必要があり、加速度セン
サにより得られた加速度信号に基づいて車両にかかる衝
撃力、衝撃形態を正確に判定する方法が検討されてい
る。
【０００４】この衝撃形態を判定する方法の中で、悪路
と衝突を判別する方法として、加速度センサからの入力
値を時間積分して速度変化量として扱う区間積分が用い
られている。例えば、特開平４−３５８９４号公報にお
いては、所定の積分期間における加速度信号の積分値と
その積分期間における所定の時点での加速度信号の微分
値とを加算し、この加算値に基づいて衝撃判定を行うよ
うにした車両用乗員保護装置が提案されている。
と衝突を判別する方法として、加速度センサからの入力
値を時間積分して速度変化量として扱う区間積分が用い
られている。例えば、特開平４−３５８９４号公報にお
いては、所定の積分期間における加速度信号の積分値と
その積分期間における所定の時点での加速度信号の微分
値とを加算し、この加算値に基づいて衝撃判定を行うよ
うにした車両用乗員保護装置が提案されている。
【０００５】
【本発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記
のような区間積分による衝撃判定方法では誤判定を防止
しながら正確に判定するためには所定時間（例えば、３
０〜６０ｍｓ）が必要になり、衝撃判定の要求時間が短
い車種（特に、小型車でノーズが短い車種）では、悪路
と衝撃を判定するのに時間がかかってしまい、早く判定
することが難しい。また、区間積分時間を短くしただけ
では悪路判定の判定値が増加してしまい、所期の性能を
十分に確保することが難しくなってしまう。
のような区間積分による衝撃判定方法では誤判定を防止
しながら正確に判定するためには所定時間（例えば、３
０〜６０ｍｓ）が必要になり、衝撃判定の要求時間が短
い車種（特に、小型車でノーズが短い車種）では、悪路
と衝撃を判定するのに時間がかかってしまい、早く判定
することが難しい。また、区間積分時間を短くしただけ
では悪路判定の判定値が増加してしまい、所期の性能を
十分に確保することが難しくなってしまう。
【０００６】よって、本発明は上記の問題点に鑑みてな
されたものであり、衝撃判定の性能向上を図ることを技
術的課題とする。
されたものであり、衝撃判定の性能向上を図ることを技
術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め講じた技術的手段は、図１に示されるように、車両の
加速度を検出する加速度検出手段ＡＭと、該加速度検出
手段ＡＭからの出力により加速度の演算を行う加速度演
算手段ＧＭと、該加速度演算手段ＧＭの出力により加速
度のピークを検出するピーク検出手段ＰＤと、該ピーク
検出手段ＰＤにより加速度のピークと次のピークとの時
間を所定時間と比較するピーク時間判定手段ＰＴと、該
ピーク時間判定手段ＰＴによりピーク間の時間が所定時
間以上の場合に加速度のピークと次のピークとなる時間
の間で加速度の値を小さく重み付けする重み付け手段Ｗ
Ｍと、該重み付け手段ＷＭにより重み付けされた値と前
記加速度演算手段ＧＭからの出力とを所定時間で積分す
る積分手段ＩＭと、該積分手段ＩＭの値が所定値以上に
なった場合に乗員保護装置を作動させる作動手段ＯＭと
を備えた。
め講じた技術的手段は、図１に示されるように、車両の
加速度を検出する加速度検出手段ＡＭと、該加速度検出
手段ＡＭからの出力により加速度の演算を行う加速度演
算手段ＧＭと、該加速度演算手段ＧＭの出力により加速
度のピークを検出するピーク検出手段ＰＤと、該ピーク
検出手段ＰＤにより加速度のピークと次のピークとの時
間を所定時間と比較するピーク時間判定手段ＰＴと、該
ピーク時間判定手段ＰＴによりピーク間の時間が所定時
間以上の場合に加速度のピークと次のピークとなる時間
の間で加速度の値を小さく重み付けする重み付け手段Ｗ
Ｍと、該重み付け手段ＷＭにより重み付けされた値と前
記加速度演算手段ＧＭからの出力とを所定時間で積分す
る積分手段ＩＭと、該積分手段ＩＭの値が所定値以上に
なった場合に乗員保護装置を作動させる作動手段ＯＭと
を備えた。
【０００８】上記の構成により、加速度演算手段の出力
からピークとなる時間を検出し、ピークから次のピーク
の時間（以下、ＰＰ時間と称す）が所定時間以上になっ
た場合にＰＰ時間での加速度の値に対して小さく重み付
けを行うことで、悪路走行時には悪路時に発生する加速
度の振動成分のみが除去される。そこで、重み付け後の
値と加速度演算後の値とで所定時間区間積分し、区間積
分した値が所定値をこえれば乗員保護装置を作動させる
ようにしたので、区間積分の値は小さくなり判定のしき
い値が下がり衝撃判定時間が短くなって短時間の判定が
可能になる。
からピークとなる時間を検出し、ピークから次のピーク
の時間（以下、ＰＰ時間と称す）が所定時間以上になっ
た場合にＰＰ時間での加速度の値に対して小さく重み付
けを行うことで、悪路走行時には悪路時に発生する加速
度の振動成分のみが除去される。そこで、重み付け後の
値と加速度演算後の値とで所定時間区間積分し、区間積
分した値が所定値をこえれば乗員保護装置を作動させる
ようにしたので、区間積分の値は小さくなり判定のしき
い値が下がり衝撃判定時間が短くなって短時間の判定が
可能になる。
【０００９】好ましくは、前記所定値は、悪路走行時に
前記積分手段の出力が最高となる値に基づいて予め設定
されるとよく、例えば、悪路時の区間積分の値の最高値
に安全率（定数）をかけて求めることにより悪路での性
能が向上する。
前記積分手段の出力が最高となる値に基づいて予め設定
されるとよく、例えば、悪路時の区間積分の値の最高値
に安全率（定数）をかけて求めることにより悪路での性
能が向上する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、乗員保護装置をエアバッグ
装置に応用した実施形態を図面を参照して説明する。
装置に応用した実施形態を図面を参照して説明する。
【００１１】図２は、車両１の衝突時に乗員への衝撃を
緩和するエアバッグ装置４であり、車両１の所定位置
（例えば車両の室内前方の中央部）に加速度センサ２が
配置され、エアバッグ装置４の電子制御ユニット３に接
続されている。エアバッグ装置４は、ここでは運転席回
り及び助手席回りに配置されたバッグＢＦ，ＢＬを具備
し、これらのバッグＢＦ，ＢＬを膨張させるためのイン
フレータ５１，５２を収容している。このエアバッグの
数は、本実施形態に限定されないものとする。
緩和するエアバッグ装置４であり、車両１の所定位置
（例えば車両の室内前方の中央部）に加速度センサ２が
配置され、エアバッグ装置４の電子制御ユニット３に接
続されている。エアバッグ装置４は、ここでは運転席回
り及び助手席回りに配置されたバッグＢＦ，ＢＬを具備
し、これらのバッグＢＦ，ＢＬを膨張させるためのイン
フレータ５１，５２を収容している。このエアバッグの
数は、本実施形態に限定されないものとする。
【００１２】加速度センサ２は、車両１の加速度（また
は減速度）に応じた信号を出力するものであり、マスロ
ータを利用したもの、半導体歪ゲージを利用したもの等
があるが加速度の大きさに応じた電気信号を出力するも
のであればどのようなものでもよい。あるいは、車両衝
突時において所定レベル以上の衝撃力に対応する加速度
（この場合は減速度）が加わったときのみ検出信号を出
力するセンサを用いることもできる。尚、ここで、加速
度及び減速度は加速度センサ２からの信号が正、負を意
味しており、基本的には同じことを表し、衝突時に発生
するのは減速度である。
は減速度）に応じた信号を出力するものであり、マスロ
ータを利用したもの、半導体歪ゲージを利用したもの等
があるが加速度の大きさに応じた電気信号を出力するも
のであればどのようなものでもよい。あるいは、車両衝
突時において所定レベル以上の衝撃力に対応する加速度
（この場合は減速度）が加わったときのみ検出信号を出
力するセンサを用いることもできる。尚、ここで、加速
度及び減速度は加速度センサ２からの信号が正、負を意
味しており、基本的には同じことを表し、衝突時に発生
するのは減速度である。
【００１３】ここで、加速度センサ２からの波形につい
て説明する。
て説明する。
【００１４】図４〜６は加速度センサ２の出力特性を示
すものであり、連続したアナログ信号が出力される。こ
こで、図４は車両１が低速で正面衝突（低速正突）した
ときの特性で、エアバッグ装置４は非作動状態とされ
る。図５は低速でのオフセット衝突乃至斜め衝突（低速
不規則）の特性を示し、この場合にはエアバッグを膨張
させる必要がある。図６は高速で正面衝突（高速正突）
したときの特性で、同じくエアバッグを膨張させる必要
がある。この場合、衝撃の大きさに応じてエアバッグが
膨張されるようにする。
すものであり、連続したアナログ信号が出力される。こ
こで、図４は車両１が低速で正面衝突（低速正突）した
ときの特性で、エアバッグ装置４は非作動状態とされ
る。図５は低速でのオフセット衝突乃至斜め衝突（低速
不規則）の特性を示し、この場合にはエアバッグを膨張
させる必要がある。図６は高速で正面衝突（高速正突）
したときの特性で、同じくエアバッグを膨張させる必要
がある。この場合、衝撃の大きさに応じてエアバッグが
膨張されるようにする。
【００１５】また、図７に示される悪路走行時の波形と
図８に示される斜め衝突の波形は振動するために判別し
にくいが、悪路ではエアバッグの作動において誤判定し
ないようにしなければならず、斜め衝突では悪路と区別
してエアバッグを膨張させなければならない。
図８に示される斜め衝突の波形は振動するために判別し
にくいが、悪路ではエアバッグの作動において誤判定し
ないようにしなければならず、斜め衝突では悪路と区別
してエアバッグを膨張させなければならない。
【００１６】そこで、エアバッグ装置４について図２に
戻り説明する。
戻り説明する。
【００１７】上記の加速度センサ２は室内の中央前方部
に設けられ、加速度センサ２からの信号線は電子制御ユ
ニット３に接続されている。この場合、加速度センサ２
の出力信号はＡ／Ｄ変換器１０を介してマイクロコンピ
ュータ２０に供給されるように接続され、マイクロコン
ピュータ２０の出力に応じて点火回路３０が駆動され、
この点火回路３０の作動に応じて点火装置４０が駆動さ
れる。この点火装置４０を構成するスキブ４１，４２に
よってインフレータ５１，５２が作動し、ステアリング
ホイール内に収められたエアバッグＢＦと助手席の前方
に設けられたエアバッグＢＬが作動するように構成され
ている。
に設けられ、加速度センサ２からの信号線は電子制御ユ
ニット３に接続されている。この場合、加速度センサ２
の出力信号はＡ／Ｄ変換器１０を介してマイクロコンピ
ュータ２０に供給されるように接続され、マイクロコン
ピュータ２０の出力に応じて点火回路３０が駆動され、
この点火回路３０の作動に応じて点火装置４０が駆動さ
れる。この点火装置４０を構成するスキブ４１，４２に
よってインフレータ５１，５２が作動し、ステアリング
ホイール内に収められたエアバッグＢＦと助手席の前方
に設けられたエアバッグＢＬが作動するように構成され
ている。
【００１８】電子制御ユニット３内のマイクロコンピュ
ータ２０は一般的な構成で、入力ポート２１、ＣＰＵ２
２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４、及び出力ポート２５等が
コモンバスを介して相互に接続されており、Ａ／Ｄ変換
１０からの信号が入力ポート２１から入力され、ＣＰＵ
２２で処理されて出力ポート２５から点火回路３０に出
力されるように構成されている。マイクロコンピュータ
２０においては、ＲＯＭ２３は図３に示したプログラム
を記憶している。ＣＰＵ２２は図示しないイグニッショ
ンスイッチがオンされ電子制御ユニット３に電源電圧が
供給されるとプログラムを実行し、ＲＡＭ２４にこのプ
ログラムに実行に必要な変数データを一時的に記憶す
る。
ータ２０は一般的な構成で、入力ポート２１、ＣＰＵ２
２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２４、及び出力ポート２５等が
コモンバスを介して相互に接続されており、Ａ／Ｄ変換
１０からの信号が入力ポート２１から入力され、ＣＰＵ
２２で処理されて出力ポート２５から点火回路３０に出
力されるように構成されている。マイクロコンピュータ
２０においては、ＲＯＭ２３は図３に示したプログラム
を記憶している。ＣＰＵ２２は図示しないイグニッショ
ンスイッチがオンされ電子制御ユニット３に電源電圧が
供給されるとプログラムを実行し、ＲＡＭ２４にこのプ
ログラムに実行に必要な変数データを一時的に記憶す
る。
【００１９】点火回路３０は例えばスイッチングトラン
ジスタ３１，３２から成り、マイクロコンピュータ２０
の出力ポート２５の状態によりオン／オフするように構
成されており、これらのトランジスタ３１，３２のオン
／オフにより点火装置４０のスキブ４１，４２が加熱さ
れるようになっている。インフレータ５１，５２はいず
れも同様の構成で、上記のスキブ４１，４２が内蔵され
ており、スキブ４１，４２の加熱により着火される点火
剤（図示せず）、これをガス発生剤（図示せず）に伝達
する伝火剤（図示せず）等を有し、ガス発生剤に火炎が
伝播されると大量のガス（例えば窒素ガス）を発生する
ように構成されている。各インフレータ５１，５２は、
ステアリングホイール３に内蔵されたエアバッグＢＦ、
助手席前方のインストルメントパネルに配置されたエア
バッグＢＬに上記のガスを供給するように構成されてい
る。 尚、上記のインフレータ、エアバッグ等の構造は
既に市販されているものと同様であるので、詳細な説明
は省略する。
ジスタ３１，３２から成り、マイクロコンピュータ２０
の出力ポート２５の状態によりオン／オフするように構
成されており、これらのトランジスタ３１，３２のオン
／オフにより点火装置４０のスキブ４１，４２が加熱さ
れるようになっている。インフレータ５１，５２はいず
れも同様の構成で、上記のスキブ４１，４２が内蔵され
ており、スキブ４１，４２の加熱により着火される点火
剤（図示せず）、これをガス発生剤（図示せず）に伝達
する伝火剤（図示せず）等を有し、ガス発生剤に火炎が
伝播されると大量のガス（例えば窒素ガス）を発生する
ように構成されている。各インフレータ５１，５２は、
ステアリングホイール３に内蔵されたエアバッグＢＦ、
助手席前方のインストルメントパネルに配置されたエア
バッグＢＬに上記のガスを供給するように構成されてい
る。 尚、上記のインフレータ、エアバッグ等の構造は
既に市販されているものと同様であるので、詳細な説明
は省略する。
【００２０】次に、図３にフローチャートに基づいてプ
ログラムの説明を行う。
ログラムの説明を行う。
【００２１】本実施形態のエアバッグ装置４において、
電子制御ユニット３により衝撃判定のエアバッグ制御に
係わる一連の処理が行われる。即ち、イグニッションス
イッチ（図示しない）がオンされると、図３のフローチ
ャートに対応したプログラムが開始され、所定のサイク
ル（０．２５ｍｓ）で繰り返し演算される。
電子制御ユニット３により衝撃判定のエアバッグ制御に
係わる一連の処理が行われる。即ち、イグニッションス
イッチ（図示しない）がオンされると、図３のフローチ
ャートに対応したプログラムが開始され、所定のサイク
ル（０．２５ｍｓ）で繰り返し演算される。
【００２２】最初に電子制御ユニット３に電源電圧が供
給されると、プログラムの実効が開始され、ステップ１
０１にてマイクロコンピュータ２０が初期化される。こ
こで、衝撃判定における各種の演算値がクリヤされ、所
定の初期値がセットされる。その後、ステップ１０２に
て加速度センサ２からその加速度の大きさに比例した加
速度信号（加速度と称す）Ｇが検出され、例えば、車両
が衝突し衝撃が発生した場合には、加速度センサ２には
大きな減速度が発生して、そのときの加速度Ｇが検出さ
れ、この加速度Ｇは以下に示す衝撃判定に用いられる。
給されると、プログラムの実効が開始され、ステップ１
０１にてマイクロコンピュータ２０が初期化される。こ
こで、衝撃判定における各種の演算値がクリヤされ、所
定の初期値がセットされる。その後、ステップ１０２に
て加速度センサ２からその加速度の大きさに比例した加
速度信号（加速度と称す）Ｇが検出され、例えば、車両
が衝突し衝撃が発生した場合には、加速度センサ２には
大きな減速度が発生して、そのときの加速度Ｇが検出さ
れ、この加速度Ｇは以下に示す衝撃判定に用いられる。
【００２３】ステップ１０３ではＡ／Ｄ変換が行われ加
速度センサ２による出力がアナログ信号からデジタル信
号に変換された後、ステップ１０４では加速度演算を行
う。ここでは、Ａ／Ｄ変換後の加速度の値に対してロー
パスフィルタ（ＬＰＦ）がかけられる。このローパスフ
ィルタは入力Ｘ，出力Ｙ，定数Ａ，Ｂとし、今回をｎ，
前回をｎ−１とすると、次式で示されるフィルタ処理を
行うものである。
速度センサ２による出力がアナログ信号からデジタル信
号に変換された後、ステップ１０４では加速度演算を行
う。ここでは、Ａ／Ｄ変換後の加速度の値に対してロー
パスフィルタ（ＬＰＦ）がかけられる。このローパスフ
ィルタは入力Ｘ，出力Ｙ，定数Ａ，Ｂとし、今回をｎ，
前回をｎ−１とすると、次式で示されるフィルタ処理を
行うものである。
【００２４】Ｙ（ｎ）＝ Ａ（Ｘ（ｎ）＋Ｘ（ｎ−
１））＋ＢＹ（ｎ−１） このようにして得られたフィルタ後の値Ｇ（ｔ）に対し
て、ステップ１０５ではＧ（ｔ）の上ピーク（ＭＡＸ
値）と下ピーク（ＭＩＮ値）を検出し、上ピークから次
の上ピークまでの時間（上ＰＰ時間）Ｔｕｐと、下ピー
クから次の下ピークまでの時間（下ＰＰ時間）Ｔｄｗを
検出する。ステップ１０６で上ＰＰ時間であるＴｕｐを
ステップ１０７では所定時間（１ｍｓ）と比較し、Ｔｕ
ｐがこの所定時間をこえていればステップ１０８を行う
が、所定時間をこえていない場合にはステップ１０９に
移る。ステップ１０９では同じように下ＰＰ時間Ｔｄｗ
が所定時間（１ｍｓ）と比較し、Ｔｄｗが所定時間をこ
えていればステップ１０８を行うが、所定時間をこえて
いない場合にはステップ１１０に移る。ステップ１１０
では加速度の値に対して重み付けをせず、Ｇ’（ｔ）＝
Ｇ（ｔ）としてステップ１１１に移る。
１））＋ＢＹ（ｎ−１） このようにして得られたフィルタ後の値Ｇ（ｔ）に対し
て、ステップ１０５ではＧ（ｔ）の上ピーク（ＭＡＸ
値）と下ピーク（ＭＩＮ値）を検出し、上ピークから次
の上ピークまでの時間（上ＰＰ時間）Ｔｕｐと、下ピー
クから次の下ピークまでの時間（下ＰＰ時間）Ｔｄｗを
検出する。ステップ１０６で上ＰＰ時間であるＴｕｐを
ステップ１０７では所定時間（１ｍｓ）と比較し、Ｔｕ
ｐがこの所定時間をこえていればステップ１０８を行う
が、所定時間をこえていない場合にはステップ１０９に
移る。ステップ１０９では同じように下ＰＰ時間Ｔｄｗ
が所定時間（１ｍｓ）と比較し、Ｔｄｗが所定時間をこ
えていればステップ１０８を行うが、所定時間をこえて
いない場合にはステップ１１０に移る。ステップ１１０
では加速度の値に対して重み付けをせず、Ｇ’（ｔ）＝
Ｇ（ｔ）としてステップ１１１に移る。
【００２５】ステップ１０８ではＰＰ時間のＧ（ｔ）に
対して加速度の値を小さくするような重み付けの処理
Ｇ’（ｔ）＝Ｋ＊Ｇ（ｔ）を行う。ここでは、Ｔｕｐ，
Ｔｄｗの時間が所定時間（１ｍｓ）をこえると重み付け
の定数Ｋを零とし、このＰＰ時間の範囲内の加速度の値
を零として扱うが、零に限定されるものではなく加速度
の値が小さくなるようにすればよい。このように図９及
び図１０に示されるように悪路のＰＰ時間の間隔が疎状
態であり、斜め衝突のＰＰ時間の間隔が密状態であるこ
とに着目して加速度センサ２の出力に対してＰＰ時間に
より重み付けを行うことで、悪路時の波形のように振動
する斜め衝突の波形を悪路波形と分離することができ
る。
対して加速度の値を小さくするような重み付けの処理
Ｇ’（ｔ）＝Ｋ＊Ｇ（ｔ）を行う。ここでは、Ｔｕｐ，
Ｔｄｗの時間が所定時間（１ｍｓ）をこえると重み付け
の定数Ｋを零とし、このＰＰ時間の範囲内の加速度の値
を零として扱うが、零に限定されるものではなく加速度
の値が小さくなるようにすればよい。このように図９及
び図１０に示されるように悪路のＰＰ時間の間隔が疎状
態であり、斜め衝突のＰＰ時間の間隔が密状態であるこ
とに着目して加速度センサ２の出力に対してＰＰ時間に
より重み付けを行うことで、悪路時の波形のように振動
する斜め衝突の波形を悪路波形と分離することができ
る。
【００２６】ステップ１１１では、得られたＧ’（ｔ）
に対して所定時間幅で区間積分ΣＧ’（ｔ）を行い、こ
の区間積分ΣＧ’（ｔ）の演算は、例えば所定時間（１
５ｍｓ）の時間幅でＧ’（ｔ）の値の加算を行い、時間
の経過と共に移動し変化していくものである。ステップ
１１２では区間積分した値を所定値を比較し、所定値を
こえていない場合にはステップ１１４に移るが、区間積
分した値が所定値をこえていればステップ１１３で乗員
作動装置を作動させる作動フラグのセットを行う。この
区間積分は重み付けを行ったことから悪路では図１１に
示されるように振動成分が除去でき、斜め衝突では重み
付け後の値が図１２のように現れるために、乗員作動装
置を誤判定により作動させてはいけない悪路での区間積
分した値は小さくなる。一方、乗員作動装置を作動させ
る必要がある斜め衝突の場合には区間積分の値は大きく
なり、確実に判定が可能になる。
に対して所定時間幅で区間積分ΣＧ’（ｔ）を行い、こ
の区間積分ΣＧ’（ｔ）の演算は、例えば所定時間（１
５ｍｓ）の時間幅でＧ’（ｔ）の値の加算を行い、時間
の経過と共に移動し変化していくものである。ステップ
１１２では区間積分した値を所定値を比較し、所定値を
こえていない場合にはステップ１１４に移るが、区間積
分した値が所定値をこえていればステップ１１３で乗員
作動装置を作動させる作動フラグのセットを行う。この
区間積分は重み付けを行ったことから悪路では図１１に
示されるように振動成分が除去でき、斜め衝突では重み
付け後の値が図１２のように現れるために、乗員作動装
置を誤判定により作動させてはいけない悪路での区間積
分した値は小さくなる。一方、乗員作動装置を作動させ
る必要がある斜め衝突の場合には区間積分の値は大きく
なり、確実に判定が可能になる。
【００２７】尚、この場合、重み付けはＰＰ時間が所定
時間内のときには加速度の値を大きくなるようにするこ
ともできる。また、区間積分した値を比較する所定値の
設定は、悪路走行時に発生する区間積分値を基にして、
この区間積分値に安全率（定数）をかけ合わせて求める
ことで、悪路時には誤判定により乗員保護装置が作動さ
れることはなくなり、悪路と斜め衝突が分離でき、斜め
衝突の場合には確実に乗員保護装置が作動することにな
る。このように、重み付けを行ったことにより区間積分
の値が小さくなり、判定しきい値を下げることができる
ので従来よりも短い時間での衝撃判定が可能になる。
時間内のときには加速度の値を大きくなるようにするこ
ともできる。また、区間積分した値を比較する所定値の
設定は、悪路走行時に発生する区間積分値を基にして、
この区間積分値に安全率（定数）をかけ合わせて求める
ことで、悪路時には誤判定により乗員保護装置が作動さ
れることはなくなり、悪路と斜め衝突が分離でき、斜め
衝突の場合には確実に乗員保護装置が作動することにな
る。このように、重み付けを行ったことにより区間積分
の値が小さくなり、判定しきい値を下げることができる
ので従来よりも短い時間での衝撃判定が可能になる。
【００２８】次のステップ１１４では作動フラグがセッ
トされているか否かが判定されて、作動フラグがセット
されていない場合にはステップ１０３に戻り、ステップ
１０３からの処理を行うことになる。また、この場合に
作動フラグがセットされていれば、ステップ１１５にお
いて作動信号が出力されてエアバッグが作動する。つま
り、トランジスタ３１，３２が導通し、スキブが加熱さ
れることにより、インフレータ４１，４２内の点火剤が
着火され、火炎は短時間で伝火剤を介してガス発生剤に
伝えて大量の窒素ガスが発生する。この窒素ガスによっ
てバッグＢＦ乃至ＢＬが膨張し運転席の前方もしくは助
手席の前方で開き処理を終了する。
トされているか否かが判定されて、作動フラグがセット
されていない場合にはステップ１０３に戻り、ステップ
１０３からの処理を行うことになる。また、この場合に
作動フラグがセットされていれば、ステップ１１５にお
いて作動信号が出力されてエアバッグが作動する。つま
り、トランジスタ３１，３２が導通し、スキブが加熱さ
れることにより、インフレータ４１，４２内の点火剤が
着火され、火炎は短時間で伝火剤を介してガス発生剤に
伝えて大量の窒素ガスが発生する。この窒素ガスによっ
てバッグＢＦ乃至ＢＬが膨張し運転席の前方もしくは助
手席の前方で開き処理を終了する。
【００２９】尚、この乗員検知装置はエアバッグに限定
されず、シートプリローダ等の乗員を保護する装置に応
用することも可能である。また、ウェーブレット変換に
よる高速演算処理の衝撃判定を共に用いてもよい。
されず、シートプリローダ等の乗員を保護する装置に応
用することも可能である。また、ウェーブレット変換に
よる高速演算処理の衝撃判定を共に用いてもよい。
【００３０】
【効果】本発明によれば、加速度センサからのピークと
なる時間を検出し、ピークから次のピークの時間（ＰＰ
時間）が所定時間以上になった場合にＰＰ時間での加速
度の値に対して小さく重み付けを行うことで、悪路走行
時には悪路時に発生する加速度の振動成分のみが除去で
きる。そこで、重み付け後の値と加速度演算後の値とで
所定時間区間積分し、区間積分した値が所定値をこえれ
ば乗員保護装置を作動させるようにしたので、ＰＰ時間
により重み付けを行った区間積分値は行わない場合と比
べて小さくなる。このため、衝撃判定のしきい値が下が
り衝撃判定時間が短くなり、従来よりも短い時間で衝撃
判定が可能になる。
なる時間を検出し、ピークから次のピークの時間（ＰＰ
時間）が所定時間以上になった場合にＰＰ時間での加速
度の値に対して小さく重み付けを行うことで、悪路走行
時には悪路時に発生する加速度の振動成分のみが除去で
きる。そこで、重み付け後の値と加速度演算後の値とで
所定時間区間積分し、区間積分した値が所定値をこえれ
ば乗員保護装置を作動させるようにしたので、ＰＰ時間
により重み付けを行った区間積分値は行わない場合と比
べて小さくなる。このため、衝撃判定のしきい値が下が
り衝撃判定時間が短くなり、従来よりも短い時間で衝撃
判定が可能になる。
【００３１】また、区間積分による値を比較する所定値
は、悪路走行時に積分手段の出力が最高となる値に基づ
いて予め設定することにより、悪路時の誤判定が防止さ
れて悪路での性能が向上する。
は、悪路走行時に積分手段の出力が最高となる値に基づ
いて予め設定することにより、悪路時の誤判定が防止さ
れて悪路での性能が向上する。
【図１】 本発明の一実施形態における車両の衝撃判定
方法を示す概略のブロック図である。
方法を示す概略のブロック図である。
【図２】 本発明の一実施形態における乗員保護装置の
概略図である。
概略図である。
【図３】 本発明の一実施形態における車両の衝撃判定
方法のフローチャートである。
方法のフローチャートである。
【図４】 低速正突時に加速度センサから出力される波
形である。
形である。
【図５】 低速不規則時に加速度センサから出力される
波形である。
波形である。
【図６】 高速正突時に加速度センサから出力される波
形である。
形である。
【図７】 悪路走行時に加速度センサから出力される波
形である。
形である。
【図８】 斜め衝突時に加速度センサから出力される波
形である。
形である。
【図９】 悪路走行時の加速度センサの出力とそのピー
クから次のピーク時間を示したである。
クから次のピーク時間を示したである。
【図１０】斜め衝突時の加速度センサの出力とそのピー
クから次のピーク時間を示したである。
クから次のピーク時間を示したである。
【図１１】悪路走行時の加速度センサの出力と重み付け
処理を行ったときの波形である。
処理を行ったときの波形である。
【図１２】斜め衝突時の加速度センサの出力と重み付け
処理を行ったときの波形である。
処理を行ったときの波形である。
【図１３】重み付けを行った場合の従来例と本発明の比
較図である。
較図である。
１ 車両 ２ 加速度センサ ３ ステアリングホイール ４ エアバッグ装置
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の加速度を検出する加速度検出手段
と、該加速度検出手段からの出力により加速度の演算を
行う加速度演算手段と、該加速度演算手段の出力により
加速度のピークを検出するピーク検出手段と、該ピーク
検出手段により加速度のピークと次のピークとの時間を
所定時間と比較するピーク時間判定手段と、該ピーク時
間判定手段によりピーク間の時間が所定時間以上の場合
に加速度のピークと次のピークとなる時間の間で加速度
の値を小さく重み付けする重み付け手段と、該重み付け
手段により重み付けされた値と前記加速度演算手段から
の出力とを所定時間で積分する積分手段と、該積分手段
の値が所定値以上になった場合に乗員保護装置を作動さ
せる作動手段とを備えたことを特徴とする車両の乗員保
護装置。 - 【請求項２】 前記所定値は、悪路走行時に前記積分手
段の出力が最高となる値に基づいて予め設定されること
を特徴とする請求項１に記載の車両の乗員保護装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8228992A JPH1067295A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 車両の乗員保護装置 |
| US08/919,325 US5883442A (en) | 1996-08-29 | 1997-08-28 | Method and apparatus for detecting an impact on a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8228992A JPH1067295A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 車両の乗員保護装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067295A true JPH1067295A (ja) | 1998-03-10 |
Family
ID=16885075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8228992A Pending JPH1067295A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 車両の乗員保護装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5883442A (ja) |
| JP (1) | JPH1067295A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001108702A (ja) * | 1999-10-13 | 2001-04-20 | Toyota Motor Corp | 悪路判定装置および悪路判定方法 |
| US6681199B2 (en) | 1999-10-13 | 2004-01-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Peak time detecting apparatus and method |
| JP2006264420A (ja) * | 2005-03-23 | 2006-10-05 | Calsonic Kansei Corp | エアバッグの展開制御装置 |
| JP2015044494A (ja) * | 2013-08-28 | 2015-03-12 | マツダ株式会社 | 緊急制動表示灯の制御装置 |
| JP2024044900A (ja) * | 2022-09-21 | 2024-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両衝突判定装置、車両衝突判定方法及び車両衝突判定プログラム |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR0007409A (pt) * | 1999-01-07 | 2001-10-16 | Siemens Automotive Corp Lp | Sistema e método de discriminação de evento de acionamento de airbag |
| US6120082A (en) * | 1999-03-09 | 2000-09-19 | Navistar International Transportation Corp. | Integrated active seat suspension and seat lockup device |
| JP3778833B2 (ja) * | 2001-09-19 | 2006-05-24 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突形態判別装置 |
| WO2008139743A1 (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Mitsubishi Electric Corporation | 車両状態検出装置および同装置を備えた乗員保護装置 |
| DE102013208686B4 (de) * | 2013-05-13 | 2024-02-08 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln in einem Fahrzeug |
| JP7568140B2 (ja) * | 2021-12-15 | 2024-10-16 | 株式会社アイシン | 車両情報生成システム及び電子制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5185701A (en) * | 1989-11-03 | 1993-02-09 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method for determining frequency components in a vehicle crash |
| KR100196452B1 (ko) * | 1993-11-02 | 1999-06-15 | 가아디스 비이 소렌센 | 충돌센서 |
-
1996
- 1996-08-29 JP JP8228992A patent/JPH1067295A/ja active Pending
-
1997
- 1997-08-28 US US08/919,325 patent/US5883442A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001108702A (ja) * | 1999-10-13 | 2001-04-20 | Toyota Motor Corp | 悪路判定装置および悪路判定方法 |
| US6681199B2 (en) | 1999-10-13 | 2004-01-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Peak time detecting apparatus and method |
| JP2006264420A (ja) * | 2005-03-23 | 2006-10-05 | Calsonic Kansei Corp | エアバッグの展開制御装置 |
| JP2015044494A (ja) * | 2013-08-28 | 2015-03-12 | マツダ株式会社 | 緊急制動表示灯の制御装置 |
| JP2024044900A (ja) * | 2022-09-21 | 2024-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両衝突判定装置、車両衝突判定方法及び車両衝突判定プログラム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5883442A (en) | 1999-03-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050307 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050315 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050705 |