JPH106758A - 車両用暖房装置における流量調整方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】外部駆動源の駆動力によって作動すると共に、
零ではない最低発熱能力を有する発熱能力可変型の発熱
装置の信頼性を高める。 【解決手段】ビスカスヒータ２２と放熱器２１との間の
暖房用水路１３１上には電磁開閉弁４５が介在されてい
る。ビスカスヒータ２２と放熱器２１との間の暖房用水
路１３１にはバイパス水路４６が電磁開閉弁４５に対し
て並列の関係を持つように接続されている。バイパス水
路４６における通過断面積は、前記分岐点と合流点の間
の暖房用水路１３１側の通過断面積よりも小さくしてあ
る。暖房スイッチ４４のＯＦＦ状態では電磁開閉弁４５
が閉じ、ビスカスヒータ２２から送り出される水がバイ
パス水路４６を流れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、外部駆動源の駆動
力によって作動すると共に、零ではない最低発熱能力を
有する発熱能力可変型の発熱装置を備え、循環流体を前
記発熱装置に供給して加熱すると共に、この加熱された
循環流体を放熱器に供給して車室内の暖房を行なう車両
用暖房装置における流量調整方法及び装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】この種の暖房装置が特開平６−９２１３
４号公報に開示されている。この従来装置では、粘性流
体を攪拌して熱を発生させるビスカスヒータが補助発熱
装置として用いられている。ビスカスヒータは電磁クラ
ッチを介して車両エンジンから駆動力を得ている。ビス
カスヒータを経由する水路上には水温センサが取り付け
られており、電磁クラッチは水温センサの水温検出結果
に基づいて制御手段の通電制御を受ける。水温が設定値
以下の場合には電磁クラッチがＯＮし、ビスカスヒータ
が発熱する。水温が設定値以上の場合には電磁クラッチ
がＯＦＦし、ビスカスヒータは非発熱状態にある。従っ
て、車両エンジンから熱を奪った冷却水の水温が車室内
の暖房に利用するには低すぎる場合には、ビスカスヒー
タが車室内の暖房を補助する。

【０００３】放熱器には冷凍サイクルの冷却器により冷
却されたエアが送りこまれ、この冷却されたエアが放熱
器で加熱されて車室内へ供給されるようになっている。
放熱器の上流には電磁バルブが配設されている。最大冷
房運転時には電磁バルブが閉じられ、ビスカスヒータか
ら放熱器への水供給が停止される。このような水供給停
止により最大冷房能力の確保が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車両エンジン
の駆動力によって作動すると共に、零ではない最低発熱
能力を有する発熱能力可変型の発熱装置が用いられる場
合には、車両エンジンが作動していれば発熱装置が最低
発熱能力状態にある場合にも発熱する。前記電磁バルブ
が閉状態にあれば、発熱装置から放熱器へ水が流れず、
発熱装置の温度が上昇すると共に、内部圧力が高くな
る。このような温度上昇及び内部圧力の上昇は粘性流
体、水等の洩れを防止するためのシールの劣化を早め、
発熱装置の信頼性が低下する。

【０００５】本発明は、前記のような発熱装置の信頼性
を高めることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのために本発明は、外
部駆動源の駆動力によって作動すると共に、零ではない
最低発熱能力を有する発熱能力可変型の発熱装置を備
え、循環流体を前記発熱装置に供給して加熱すると共
に、この加熱された循環流体を放熱器に供給して車室内
の暖房を行なう車両用暖房装置を対象とし、請求項１の
発明では、前記発熱装置から放熱器に至る暖房用流体路
上に放熱器への供給流量を調整する流量調整手段を介在
しておき、車室内の暖房を行なわない場合の特定の非暖
房状態における前記供給流量を車室内の暖房を行なう場
合の前記供給流量よりも少なく、かつ発熱装置を通過す
る循環流量を零にしないようにした。

【０００７】前記特定の非暖房状態は、例えば車室内の
暖房を行わないこと自体あるいは冷房を行なう状態であ
る。このような特定の非暖房状態では流量調整手段にお
ける供給流量が車室内の暖房を行なう場合の供給流量よ
りも少なくなるが、発熱装置を通過する循環流量は零に
はならない。従って、発熱装置における温度上昇が抑制
され、発熱装置の信頼性が向上する。

【０００８】又、特定の非暖房状態においては冷房時の
冷房能力の低下が確実に防止される。請求項２の発明で
は、前記発熱装置から放熱器に至る暖房用流体路上に介
在されて放熱器への供給流量を調整する流量調整手段
と、車室内の暖房を行なわない場合の特定の非暖房状態
における供給流量をもたらす第１の調整状態と、車室内
の暖房を行なう場合の供給流量をもたらす第２の調整状
態とに前記流量調整手段を切り換える切り換え制御手段
とを備えた流量調整装置を構成し、第１の調整状態に対
応する供給流量を第２の調整状態に対応する供給流量よ
りも少なく、かつ発熱装置を通過する循環流量を零にし
ないようにした。

【０００９】車室内の暖房を行なわない場合の特定の非
暖房状態になると、切り換え制御手段は第２の調整状態
から第１の調整状態へ流量調整手段を切り換える。この
切り換えにより流量調整手段における供給流量は車室内
の暖房を行なう場合の供給流量よりも少なくなるが、発
熱装置を通過する循環流量は零にはならない。従って、
発熱装置における温度上昇が抑制され、発熱装置の信頼
性が向上する。

【００１０】請求項５の発明では、前記発熱装置から放
熱器に至る暖房用流体路上に介在された流量切り換え手
段と、この流量切り換え手段に対して並列関係を持つよ
うに前記暖房用流体路に接続されたバイパス流体路とを
備えた流量調整装置を構成し、流量切り換え手段と放熱
器との間の暖房用流体路側における零ではない最小の通
過断面積よりもバイパス流体路の通過断面積を小さくし
た。

【００１１】車室内の暖房を行なわない場合の特定の非
暖房状態では、発熱装置を通過した循環流体がバイパス
流体路を経由して放熱器へ流れる。請求項６の発明で
は、前記発熱装置から放熱器に至る暖房用流体路上に介
在された流量切り換え手段と、この流量切り換え手段及
び放熱器に対して並列関係を持つように前記暖房用流体
路に接続されたバイパス流体路とを備えた流量調整手段
を構成した。

【００１２】車室内の暖房を行なわない場合の特定の非
暖房状態では、発熱装置を通過した循環流体がバイパス
流体路を経由して放熱器の下流へ流れる。発熱装置を通
過した循環流体が放熱器に流れこまないため、冷房時の
冷房能力低下が確実に防止される。

【００１３】請求項７の発明では、外部駆動源から供給
される循環流体を冷却するラジエータの上流にパイパス
流体路を合流接続した。車室内の暖房を行なわない場合
の特定の非暖房状態では、発熱装置を通過した循環流体
がバイパス流体路を経由してラジエータの上流へ流れ
る。発熱装置を通過した循環流体が放熱器に流れこまな
いため、冷房時の冷房能力低下が確実に防止される。

【００１４】請求項８の発明では、流量切り換え手段と
して電磁開閉弁を採用した。車室内の暖房を行なわない
場合の特定の非暖房状態では、電磁開閉弁が閉じ、発熱
装置を通過した循環流体がバイパス流体路を経由する。

【００１５】請求項９の発明では、前記発熱装置から放
熱器に至る暖房用流体路上に介在された方向切り換え手
段と、この方向切り換え手段に分岐接続されたバイパス
流体路とを備えた流量調整手段を構成し、バイパス流体
路側の通過断面積を暖房用流体路側の通過断面積よりも
小さくした。

【００１６】車室内の暖房を行なわない場合の特定の非
暖房状態では、方向切り換え手段が循環流体をバイパス
流体路へ送る状態に切り換わり、発熱装置を通過した循
環流体がバイパス流体路を経由する。

【００１７】請求項１０の発明では、内部に発熱室及び
該発熱室に隣接して循環流体を循環させる放熱室を形成
するハウジングと、該ハウジングに軸受け装置を介して
回動可能に支承された回転軸と、該発熱室内で該回転軸
により回動可能に設けられたロータと、該発熱室内に介
在され、該ロータの回動により発熱される粘性流体とを
有するビスカスータを発熱装置として採用した。

【００１８】ビスカスヒータはコンパクトかつ発熱効率
が高い。ビスカスヒータのコンパクト性は流量調整手段
を含む暖房装置全体の小型化の上で有利である。請求項
１１の発明では、前記発熱室とロータの中央域で連通す
る貯留室を備え、発熱能力縮小時には該発熱室内の粘性
流体を少なくともワイセンベルク効果によって該貯留室
内に回収するビスカスヒータを採用した。

【００１９】車室内の暖房を行なわない場合の特定の非
暖房状態では、発熱室内の粘性流体の容量が最小とな
り、発熱能力が最小となる。このときの流量調整手段に
おける供給流量は車室内の暖房を行なう場合の供給流量
よりも少なくなるが、ビスカスヒータを通過する循環流
量は零にはならない。従って、発熱装置における温度上
昇が抑制され、発熱装置の信頼性が向上する。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。

【００２１】図１〜図３に示すように、外部駆動源とし
ての車両エンジン１１は、ウォーターポンプ１２によっ
て水路１３を還流する循環流体としての冷却水によって
冷却される。水路１３を還流する冷却水はラジエータ１
４にて冷却ファン１５の送風作用によって熱を奪われ
る。冷却ファン１５は電動ファンである。水路１３と車
両エンジン１１との間には暖房用流体路としての暖房用
水路１３１が設けられており、暖房用水路１３１には水
温センサ１７が取り付けられている。水温センサ１７は
暖房用水路１３１内を流れる冷却水の水温を検出する。
冷却ファン１５は冷却制御部１８の作動制御を受け、冷
却制御部１８は水温センサ１７から得られる温度検出情
報に基づいて冷却ファン１５の作動を制御する。水温セ
ンサ１７によって検出された水温が予め設定された水温
に達しない場合には、冷却制御部１８は冷却ファン１５
を作動せず、検出水温が前記設定水温に達した場合には
冷却制御部１８は冷却ファン１５を作動する。

【００２２】暖房用水路１３１上には放熱器２１及びビ
スカスヒータ２２が介在されている。暖房用水路１３１
を流れる冷却水は放熱器２１にてファン２３の送風作用
によって熱を奪われる。ファン２３は電動ファンであ
り、ファン２３によって送風される空気は車室内へ送り
こまれる。

【００２３】放熱器２１とファン２３との間には冷凍回
路を構成する蒸発器３９が介在されている。蒸発器３９
によって冷やされた空気はファン２３によって車室内へ
送られる。冷凍回路を構成する圧縮機４０で圧縮された
冷媒は凝縮器４１、膨張弁４２及び蒸発器３９を経由し
て圧縮機４０に還流する。圧縮機４０は電磁クラッチ５
９を介して車両エンジン１１に作動連結されている。電
磁クラッチ５９は冷房制御部６０の励消磁制御を受け
る。冷房制御部６０は冷房スイッチ６１のＯＮ状態のも
とに蒸発器３９を経由して車室内へ送りこまれる空気温
度を検出する温度センサ２４から得られる温度情報に基
づいて電磁クラッチ５９及びファン２３のＯＮ−ＯＦＦ
を制御する。

【００２４】ビスカスヒータ２２の構成を説明する。フ
ロントハウジング２５とリヤハウジング２６との間には
熱伝導性に優れた区画板２７が介在されており、フロン
トハウジング２５及びリヤハウジング２６がボルト２８
によって区画板２７に締め付け接合されている。フロン
トハウジング２５の外周部と区画板２７の外周部との間
にはゴム製のシールリング４７が介在されている。

【００２５】区画板２７とフロントハウジング２５との
間の空間は発熱室２９として区画され、区画板２７とリ
ヤハウジング２６の外周部との間の空間は放熱室として
のウォータジャケット３０として区画される。ウォータ
ジャケット３０は入水ポート２６１及び出水ポート２６
２を介して暖房用水路１３１に接続しており、車両エン
ジン１１から暖房用水路１３１へ出た冷却水は入水ポー
ト２６１からウォータジャケット３０へ流入して出水ポ
ート２６２から流出する。ウォータジャケット３０から
流出した水は放熱器２１に向かう。

【００２６】フロントハウジング２５には回転軸３１が
軸受け装置としてのラジアルベアリング３２を介して回
転可能に支持されている。回転軸３１はクラッチを介す
ることなく車両エンジン１１に直結している。回転軸３
１の内端部には円板形状のロータ３３が止着されてい
る。ロータ３３は発熱室２９内に収容されており、発熱
室２９内にはシリコンオイルからなる粘性流体が入れて
ある。フロントハウジング２５と回転軸３１との間のリ
ップシール機構３４は回転軸３１の周面に沿った粘性流
体の洩れを防止する。

【００２７】リヤハウジング２６と区画板２７の半径中
央域との間には貯留室１６が区画形成されている。貯留
室１６には粘性流体が収容されている。発熱室２９及び
貯留室１６に入れられた粘性流体の容量は、発熱室２９
及び貯留室１６の最小容積よりも少なくしてある。区画
板２７には抜き孔２７１及び戻し孔２７２が形成されて
いる。抜き孔２７１及び戻し孔２７２は発熱室２９と貯
留室１６とを接続する。回転軸３１の回転中心から抜き
孔２７１までの距離は、回転軸３１の回転中心から戻し
孔２７２までの距離よりも短い。

【００２８】リヤハウジング２６には通気筒１９が取り
付けられており、通気筒１９にはスプール２０がスライ
ド可能に支持されている。スプール２０はリヤハウジン
グ２６の内端面に立設されたピン３５により通気筒１９
の周りでの回動を阻止される。通気筒１９とスプール２
０との間には圧縮ばね３６が介在されている。圧縮ばね
３６はスプール２０を区画板２７側へ付勢する。通気筒
１９には負圧発生ポンプ３７が電磁弁３８を介して接続
されている。負圧発生ポンプ３７は車両エンジン１１か
ら駆動力を得て作動する。

【００２９】ビスカスヒータ２２と放熱器２１との間の
暖房用水路１３１上には電磁開閉弁４５が介在されてい
る。又、ビスカスヒータ２２と放熱器２１との間の暖房
用水路１３１にはバイパス流体路としてのバイパス水路
４６が電磁開閉弁４５に対して並列の関係を持つように
接続されている。即ち、暖房用水路１３１とバイパス水
路４６との分岐点は電磁開閉弁４５の上流にあり、暖房
用水路１３１とバイパス水路４６との合流点は電磁開閉
弁４５と放熱器２１との間にある。バイパス水路４６に
おける通過断面積は、前記分岐点と合流点の間の暖房用
水路１３１側の通過断面積よりも小さくしてある。

【００３０】ファン２３、電磁弁３８及び電磁開閉弁４
５は暖房制御部４３の切り換え制御を受ける。暖房制御
部４３には暖房スイッチ４４が信号接続されている。暖
房制御部４３は暖房スイッチ４４のＯＮ状態のもとに水
温センサ１７からの水温情報に基づいてファン２３の作
動及び電磁弁３８の励消磁を制御する。又、暖房制御部
４３は暖房スイッチ４４のＯＮによって電磁開閉弁４５
を励磁し、暖房スイッチ４４のＯＦＦによって電磁開閉
弁４５を消磁する。

【００３１】図２及び図３ではいずれも暖房スイッチ４
４がＯＮ状態にある。水温センサ１７によって検出され
た水温が予め設定された第１の温度Ｔ１になると、暖房
制御部４３は電磁弁３８を消磁し、図２に示すように通
気筒１９の筒内が電磁弁３８を介して大気に連通する。
従って、通気筒１９の筒内は大気圧相当となり、スプー
ル２０が大気圧と圧縮ばね３６のばね力との作用によっ
て区画板２７に押しつけられる。この押しつけによりス
プール２０が戻し孔２７２を閉じる。発熱室２９内の粘
性流体は少なくともワイセンベルク効果により抜き孔２
７１から貯留室１６へ放出されており、発熱室２９内の
粘性流体の容量が減る。そのため、ビスカスヒータ２４
における発熱量が減少する。

【００３２】水温センサ１７によって検出された水温が
予め設定された第２の温度Ｔ２（＜Ｔ１）になると、暖
房制御部４３は電磁弁３８を励磁し、通気筒１９の筒内
が電磁弁３８を介して負圧発生ポンプ３７に連通する。
従って、通気筒１９の筒内は大気圧よりも低くなり、ス
プール２０が区画板２７から離間する。この離間により
戻し孔２７２が開く。発熱室２９内の粘性流体は抜き孔
２７１から貯留室１６へ放出されているが、貯留室１６
内の粘性流体が抜き孔２７１から貯留室１６への放出量
以上に戻し孔２７２から発熱室２９へ送られる。従っ
て、発熱室２９内の粘性流体の容量が増え、ビスカスヒ
ータ２２における発熱量が増加する。

【００３３】戻し孔２７２を開閉する手段となるスプー
ル２０、圧縮ばね３６、電磁弁３８及び負圧発生ポンプ
３７は、発熱室２９内の粘性流体の容量を調整可能な容
量可変手段を構成する。即ち、ビスカスヒータ２２は零
ではない最低の発熱能力を備えた発熱能力可変型の発熱
装置である。

【００３４】図２及び図３に示すように、暖房スイッチ
４４がＯＮ状態では電磁開閉弁４５が開状態にあり、ビ
スカスヒータ２２から送り出される水は電磁開閉弁４５
及びバイパス水路４６の両方を通って放熱器２１へ送り
こまれる。図１に示すように、暖房スイッチ４４がＯＦ
Ｆ状態では、電磁弁３８及び電磁開閉弁４５がいずれも
消磁状態にある。電磁弁３８の消磁によりビスカスヒー
タ２２の発熱能力は最低状態にあり、電磁開閉弁４５の
消磁により電磁開閉弁４５が閉状態にある。従って、ビ
スカスヒータ２２から送り出される水はバイパス水路４
６を通って放熱器２１へ送りこまれる。

【００３５】第１の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （１-1）前記した冷凍回路を作動して車室内を冷房する
場合には、当然のことながら暖房スイッチ４４はＯＦＦ
状態にされる。しかし、発熱能力可変型のビスカスヒー
タ２２は、暖房スイッチ４４のＯＦＦ状態においても車
両エンジン１１の作動状態においては最低の発熱能力を
有している。そのため、暖房用水路１３１における水の
流通がない場合にはビスカスヒータ２２の温度が上昇
し、リップシール機構３４、シールリング４７が早期に
劣化する。

【００３６】バイパス水路４６における通過断面積は、
電磁開閉弁４５側の暖房用水路１３１における通過断面
積よりも小さくしてある。電磁開閉弁４５がＯＦＦ状態
におけるビスカスヒータ２２から放熱器２１への供給水
量（即ち、循環流体の供給流量）は、電磁開閉弁４５が
ＯＮ状態における供給水量よりも少ない。即ち、車室内
の暖房を行なわないという特定の非暖房状態ではビスカ
スヒータ２２から放熱器２１への供給水量が車室内の暖
房を行なう場合の前記供給水量よりも少なくなる。電磁
開閉弁４５及びバイパス水路４６は、発熱装置であるビ
スカスヒータ２２から放熱器２１への供給水量を調整す
る流量調整手段を構成する。そして、電磁開閉弁４５は
流量調整手段を構成する流量切り換え手段となる。

【００３７】暖房スイッチ４４のＯＦＦ状態は非暖房状
態であり、暖房スイッチ４４のＯＮ状態は暖房状態であ
る。電磁開閉弁４５のＯＦＦ状態は非暖房状態における
供給水量をもたらす第１の調整状態であり、電磁開閉弁
４５のＯＮ状態は車室内の暖房を行なう場合の供給水量
をもたらす第２の調整状態である。暖房制御部４３は電
磁開閉弁４５の調整状態を切り換える切り換え制御手段
となる。

【００３８】非暖房状態ではビスカスヒータ２２から放
熱器２１への供給水量が車室内の暖房を行なう場合の供
給水量よりも少なくなるが、ビスカスヒータ２２におけ
る温度上昇が抑制される。その結果、リップシール機構
３４、シールリング４７の早期劣化が回避され、ビスカ
スヒータ２２の信頼性が向上する。最低発熱能力状態に
おけるビスカスヒータ２２の温度上昇がない程度にバイ
パス水路４６における通過断面積を設定すれば、リップ
シール機構３４、シールリング４７の早期劣化の防止効
果が最も高い。 （１-2）発熱装置として採用されたビスカスヒータ２２
はコンパクトかつ発熱効率が高い。ビスカスヒータ２２
のコンパクト性は流量調整手段を含む暖房装置全体の小
型化の上で有利である。 （１-3）非暖房時にはビスカスヒータ２２を通過する水
量がバイパス水路４６を通過する量に制限されるため、
ビスカスヒータ２２の発熱能力が最低にない場合にはビ
スカスヒータ２２の温度上昇が著しい。発熱能力縮小時
にはワイセンベルク効果によって発熱室２９から連通路
となる抜き孔２７１を経由して貯留室１６へ粘性流体を
回収する発熱能力可変型のビスカスヒータ２２は、発熱
能力を迅速に縮小しやすい。従って、暖房スイッチ４４
をＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切り換えたときにはビスカ
スヒータ２２の発熱能力が迅速に最低状態へ移行し、ビ
スカスヒータ２２における温度上昇が抑制される。

【００３９】次に、図４の第２の実施の形態を説明す
る。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付し
てある。この実施の形態では、バイパス流体路としての
バイパス水路４８が電磁開閉弁４５及び放熱器２１に対
して並列関係を持つように暖房用水路１３１に接続され
ている。即ち、バイパス水路４８と暖房用水路１３１と
の分岐点は電磁開閉弁４５の上流にあり、バイパス水路
４８と暖房用水路１３１との合流点は放熱器２１の下流
にある。バイパス水路４８における通過断面積は第１の
実施の形態におけるバイパス水路４６における通過断面
積程度にしてある。

【００４０】第２の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （２-1）第１の実施の形態と同じ効果が得られる。 （２-2）ビスカスヒータ２２から送り出される加熱水は
放熱器２１を経由しない。従って、冷凍回路が作動して
いるときには蒸発器３９で冷やされた空気のみが車室内
へ送りこまれることになり、冷房効率がビスカスヒータ
２２で加熱された水によって低下することはない。

【００４１】次に、図５の第３の実施の形態を説明す
る。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付し
てある。この実施の形態では、バイパス流体路としての
バイパス水路４９が暖房用水路１３１及び水路１３に接
続されている。即ち、バイパス水路４９と暖房用水路１
３１との分岐点は電磁開閉弁４５の上流にあり、バイパ
ス水路４９と水路１３との合流点はラジエータ１４の上
流にある。バイパス水路４９における通過断面積は第１
の実施の形態におけるバイパス水路４６における通過断
面積程度にしてある。

【００４２】第３の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （３-1）第２の実施の形態と同じ効果が得られる。 （３-2）冷却ファン１５が作動している場合には、非暖
房時のビスカスヒータ２２で加熱された水がラジエータ
１４で冷却され、非暖房時における冷却水の不要な温度
上昇が抑制される。

【００４３】次に、図６の第４の実施の形態を説明す
る。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付し
てある。この実施の形態では、バイパス流体路としての
バイパス水路５０が暖房用水路１３１及び車両エンジン
１１に接続されている。バイパス水路５０における通過
断面積は第１の実施の形態におけるバイパス水路４６に
おける通過断面積程度にしてある。

【００４４】第４の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （４-1）第２の実施の形態と同じ効果が得られる。 次に、図７の第５の実施の形態を説明する。第１の実施
の形態と同じ構成部には同じ符号が付してある。

【００４５】この実施の形態では、電磁開閉弁５１内に
バイパス流体路としてのバイパス水路５１１が形成され
ている。バイパス水路５１１における通過断面積は第１
の実施の形態におけるバイパス水路４６における通過断
面積程度にしてある。

【００４６】第５の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （５-1）第１の実施の形態と同じ効果が得られる。 （５-2）電磁開閉弁５１内にバイパス水路５１１を設け
る構成は、バイパス水路のための余分な配管を不要にす
る。

【００４７】次に、図８〜図１０の第６の実施の形態を
説明する。第２の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態におけるビスカスヒータ
５２の区画板２７には筒部２７３が形成されており、筒
部２７３にはスプール５３がスライド可能に収容されて
いる。スプール５３は圧縮ばね５５によりサークリップ
５６から離間する方向へ付勢されている。筒部２７３内
にはソレノイド５４が組み付けられている。ソレノイド
５４は暖房制御部４３の励消磁制御を受ける。ソレノイ
ド５４の励磁によりスプール５３が圧縮ばね５５のばね
力に抗してサークリップ５６に当接する。ソレノイド５
４が消磁すればスプール５３が圧縮ばね５５のばね力に
よってサークリップ５６から離間する。従って、回転軸
３１とスプール５３との間の貯留室５７における容積が
ソレノイド５４の励消磁切り換えによって変化する。発
熱室２９及び貯留室５７に入れられた粘性流体の容量
は、発熱室２９及び貯留室５７の最小容積よりも少なく
してある。

【００４８】ビスカスヒータ５２と放熱器２１との間の
暖房用水路１３１上には方向切り換え弁５８が介在され
ており、方向切り換え弁５８にはバイパス水路４８が分
岐接続されている。バイパス水路４８は放熱器２１の下
流の暖房用水路１３１に合流接続する。方向切り換え弁
５８は暖房制御部４３の励消磁制御を受ける。

【００４９】図９及び図１０ではいずれも暖房スイッチ
４４がＯＮ状態にある。暖房制御部４３は暖房スイッチ
４４のＯＮ状態のもとに第１の実施の形態の電磁弁３８
の励消磁制御と同様の励消磁制御をソレノイド５４に対
して行なう。ソレノイド５４が消磁すると図１０に示す
ようにスプール５３がサークリップ５６から離間し、貯
留室５７の容積が最大となる。従って、発熱室２９内の
粘性流体の容量が最小となり、ビスカスヒータ５２にお
ける発熱能力が最低となる。ソレノイド５４が励磁する
と図９に示すようにスプール５３がサークリップ５６に
当接する。従って、貯留室５７の容積は最小となり、発
熱室２９内の粘性流体の容量が最大になる。そのため、
ビスカスヒータ５２における発熱能力が最大となる。ス
プール５３、ソレノイド５４及び圧縮ばね５５は、発熱
室２９内の粘性流体の容量を調整可能な容量可変手段を
構成する。

【００５０】暖房スイッチ４４がＯＮ状態のときには暖
房制御部４３は方向切り換え弁５８を励磁する。方向切
り換え弁５８が励磁すると、方向切り換え弁５８の下流
の暖房用水路１３１が方向切り換え弁５８の上流の暖房
用水路１３１に連通し、ビスカスヒータ５２から送り出
される水が放熱器２１へ送りこまれる。暖房スイッチ４
４がＯＦＦ状態のときには暖房制御部４３は方向切り換
え弁５８を消磁する。方向切り換え弁５８が消磁する
と、バイパス水路４８が方向切り換え弁５８の上流の暖
房用水路１３１に連通し、ビスカスヒータ５２から送り
出される水がバイパス水路４８を経由して放熱器２１の
下流に送られる。方向切り換え弁５８は流量調整手段を
構成する方向切り換え手段となり、方向切り換え弁５８
及びバイパス水路４８は流量調整手段を構成する。

【００５１】第６の実施の形態では、第２の実施の形態
と同じ効果が得られる。なお、方向切り換え弁５８に分
岐接続されたバイパス水路を放熱器２１の上流の暖房用
水路１３１に合流接続してもよい。

【００５２】本発明では、電磁開閉弁４５の代わりに流
量制御弁を用いたり、零ではない最小流量を確保する流
量制御弁を電磁開閉弁５１の代わりに用いてもよい。
又、本発明では冷房回路を作動した場合を車室内の暖房
を行なわない場合の特定の非暖房状態とし、冷房回路を
作動したときに発熱装置から放熱器への供給水量を最少
にするようにしてもよい。

【００５３】さらに本発明では、ギヤポンプヒータ、渦
電流ヒータ等の車両エンジンの駆動力によって作動し、
かつ最低の発熱能力を有する発熱能力可変型の暖房装置
を用いた車両に適用してもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように本発明では、車室内
の暖房を行なわない場合の特定の非暖房状態では発熱能
力可変型の発熱装置から放熱器への供給流量を車室内の
暖房を行なう場合に比べて少なくしたので、発熱装置の
信頼性を高め得るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態を示し、暖房スイッチがＯＦ
Ｆ、かつ電磁開閉弁がＯＦＦ状態にある暖房システム
図。

【図２】暖房スイッチがＯＮ、電磁開閉弁がＯＮ、かつ
電磁弁がＯＦＦ状態にある暖房システム図。

【図３】暖房スイッチがＯＮ、電磁開閉弁がＯＮ、かつ
電磁弁がＯＮ状態にある暖房システム図。

【図４】第２の実施の形態を示す暖房システム図。

【図５】第３の実施の形態を示す暖房システム図。

【図６】第４の実施の形態を示す暖房システム図。

【図７】第５の実施の形態を示す暖房システム図。

【図８】第６の実施の形態を示し、暖房スイッチがＯＦ
Ｆ、かつ方向切り換え弁が消磁状態にある暖房システム
図。

【図９】暖房スイッチがＯＮ、方向切り換え弁が励磁状
態、かつソレノイドが励磁状態にある暖房システム図。

【図１０】暖房スイッチがＯＮ、方向切り換え弁が励磁
状態、かつソレノイドが消磁状態にある暖房システム
図。

【符号の説明】

１３１…暖房用流体路となる暖房用水路、１４…ラジエ
ータ、２１…放熱器、２２，５２…ビスカスヒータ、４
３…切り換え制御手段となる暖房制御部、４５…流量切
り換え手段となる電磁開閉弁、４６，４８，４９，５
０，５１１…バイパス流体路となるバイパス水路、５１
…電磁開閉弁、５８…方向切り換え弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 廣瀬 達也 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】外部駆動源の駆動力によって作動すると共
   に、零ではない最低発熱能力を有する発熱能力可変型の
   発熱装置を備え、循環流体を前記発熱装置に供給して加
   熱すると共に、この加熱された循環流体を放熱器に供給
   して車室内の暖房を行なう車両用暖房装置において、 前記発熱装置から放熱器に至る暖房用流体路上に放熱器
   への供給流量を調整する流量調整手段を介在しておき、
   車室内の暖房を行なわない場合の特定の非暖房状態にお
   ける前記供給流量を車室内の暖房を行なう場合の前記供
   給流量よりも少なく、かつ発熱装置を通過する循環流量
   を零にしない車両用暖房装置における流量調整方法。
2. 【請求項２】外部駆動源の駆動力によって作動すると共
   に、零ではない最低発熱能力を有する発熱能力可変型の
   発熱装置を備え、循環流体を前記発熱装置に供給して加
   熱すると共に、この加熱された循環流体を放熱器に供給
   して車室内の暖房を行なう車両用暖房装置において、 前記発熱装置から放熱器に至る暖房用流体路上に介在さ
   れて放熱器への供給流量を調整する流量調整手段と、 車室内の暖房を行なわない場合の特定の非暖房状態にお
   ける供給流量をもたらす第１の調整状態と、車室内の暖
   房を行なう場合の供給流量をもたらす第２の調整状態と
   に前記流量調整手段を切り換える切り換え制御手段とを
   備え、 第１の調整状態に対応する供給流量を第２の調整状態に
   対応する供給流量よりも少なく、かつ発熱装置を通過す
   る循環流量を零にしないようにした車両用暖房装置にお
   ける流量調整装置。
3. 【請求項３】請求項２における第１の調整状態に対応す
   る供給流量は零ではない流量である車両用暖房装置にお
   ける流量調整装置。
4. 【請求項４】請求項２における第１の調整状態に対応す
   る供給流量は零である車両用暖房装置における流量調整
   装置。
5. 【請求項５】請求項３の流量調整手段は、前記発熱装置
   から放熱器に至る暖房用流体路上に介在された流量切り
   換え手段と、この流量切り換え手段に対して並列関係を
   持つように前記暖房用流体路に接続されたバイパス流体
   路とを備えており、バイパス流体路の通過断面積は流量
   切り換え手段と放熱器との間の暖房用流体路側における
   零ではない最小の通過断面積よりも小さい車両用暖房装
   置における流量調整装置。
6. 【請求項６】請求項４の流量調整手段は、前記発熱装置
   から放熱器に至る暖房用流体路上に介在された流量切り
   換え手段と、この流量切り換え手段及び放熱器に対して
   並列関係を持つように前記暖房用流体路に接続されたバ
   イパス流体路とを備えている車両用暖房装置における流
   量調整装置。
7. 【請求項７】請求項６のバイパス流体路は、外部駆動源
   から供給される循環流体を冷却するラジエータの上流に
   合流接続されている車両用暖房装置における流量調整装
   置。
8. 【請求項８】請求項２乃至請求項７の流量切り換え手段
   は、電磁開閉弁である車両用暖房装置における流量調整
   装置。
9. 【請求項９】請求項２の流量調整手段は、前記発熱装置
   から放熱器に至る暖房用流体路上に介在された方向切り
   換え手段と、この方向切り換え手段に分岐接続されたバ
   イパス流体路とを備えており、バイパス流体路側の通過
   断面積は暖房用流体路側の通過断面積よりも小さい車両
   用暖房装置における流量調整装置。
10. 【請求項１０】請求項２乃至請求項９の発熱装置は、内
    部に発熱室及び該発熱室に隣接して循環流体を循環させ
    る放熱室を形成するハウジングと、該ハウジングに軸受
    け装置を介して回動可能に支承された回転軸と、該発熱
    室内で該回転軸により回動可能に設けられたロータと、
    該発熱室内に介在され、該ロータの回動により発熱され
    る粘性流体とを有するビスカスータである車両用暖房装
    置における流量調整装置。
11. 【請求項１１】請求項１０のビスカスヒータは、前記発
    熱室とロータの中央域で連通する貯留室を備え、発熱能
    力縮小時には該発熱室内の粘性流体を少なくともワイセ
    ンベルク効果によって該貯留室内に回収する車両用暖房
    装置における流量調整装置。