JPH106794A - ダブルタイヤを備える無軌道車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 荷重負担軽減のためにダブルタイヤを用い、
内外輪回転数差に起因する駆動力ロスを低減する。 【解決手段】 リジッドアクスル１１の軸線方向両側は
デファレンシャル機構１２によって動力伝達の差動配分
が行われ、駆動輪１４について曲進時の内外輪差は吸収
される。駆動輪１４とともにダブルタイヤを構成する非
駆動輪１５の負担は駆動輪１４と同等に行うけれども、
非駆動状態となるので、駆動輪１４との間での位置の違
いに基づく内外輪差による駆動力ロスは発生しない。軸
線１２ａまわりにリジッドアクスル１１を旋回させて操
舵を行うときでも、内外輪差についてのロスが低減する
ので、ステアリング用動力を小さくすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、重量物を搬送する
ために複数の車輪で荷重を支えるダブルタイヤを備える
無軌道車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】荷物搬送用車両、特に重量物を運搬する
無軌道車両であるダンプカーや、フォークリフト、貨物
トラック、トレーラ等では、ダブルタイヤ仕様駆動車輪
が用いられる場合が多い。ダブルタイヤ方式の無軌道車
両は、たとえば特公昭５０−３９２８８や実公平１−４
４３８０などに開示されている。

【０００３】図５は、典型的なダブルタイヤ仕様の無軌
道車両の構成を示す。駆動軸であるリジッドアクスル１
の中央には、デファレンシャル機構２が組込まれ、荷物
を積載する車体３を支えるリジッドアクスル１の軸線方
向両端には、内側駆動輪４および外側駆動輪５がそれぞ
れ左右で対を成すように装着されている。内側駆動輪４
および外側駆動輪５は、同様に回転駆動され、左右のダ
ブルタイヤ間では、旋回時の内外輪差に起因する回転数
差をデファレンシャル機構２によって吸収することがで
きる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図５に示すようなリジ
ッドアクスル１は内側駆動輪４および外側駆動輪５を同
時に駆動するので、 左右の駆動輪間の旋回時の内外輪差による駆動力ロス
を軽減することはできるけれども、 各端部の内側駆動輪４と外側駆動輪５との間での内外
輪差についてのロスは残されたままである。

【０００５】リジッドアクスルの両端部で、ダブルタイ
ヤ仕様の駆動輪間に内外輪差による駆動力ロスが存在し
ていると、重量物を搬送する際に無軌道車両が方向変換
するときの操舵に要する力が大きくなり、操舵装置とし
て大掛かりなものが必要になる。また、内側駆動輪４と
外側駆動輪５との間の回転数差はそれぞれの駆動輪の走
行面に対する摩擦によって吸収されるので、駆動輪の摩
耗も大きくなる。

【０００６】本発明の目的は、簡単な構成で駆動力ロス
を軽減させることができるダブルタイヤを備える無軌道
車両を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、中央に組込ま
れるデファレンシャル機構によって、軸線方向両端のタ
イヤへの動力伝達を差動配分するリジッドアクスルと、
リジッドアクスルの軸線方向両端に装着される複数対の
車輪とを備え、１対の車輪のみに駆動力が伝達可能であ
り、他の車輪は、非駆動状態であることを特徴とするダ
ブルタイヤを備える無軌道車両である。 本発明に従えば、リジッドアクスルの軸線方向両端に装
着される複数対の車輪のうち１対の車輪のみに駆動力が
伝達可能であり、他の車輪は非駆動状態であるので、リ
ジッドアクスルの端部では駆動される車輪と非駆動状態
の車輪との間で回転数差は容易に吸収され、１対の車輪
のみが回転駆動されて駆動力ロスの低減を図ることがで
きる。

【０００８】また本発明で前記リジッドアクスルは、操
舵機構を含むことを特徴とする。 本発明に従えば、リジッドアクスルは操舵機構を含むの
で、操舵用車軸としての操舵に要する力は、車輪間での
駆動力ロスが小さいので、小さな力で容易に操舵可能で
あり、機構を簡略化し、無軌道車両の小型化を図ること
ができる。

【０００９】また本発明で前記他の車輪は、回転軸受を
介して装着されることを特徴とする。 本発明に従えば、リジッドアクスルの両端で非駆動状
態で装着される他の車輪は、回転軸受を介して装着され
るので、リジッドアクスルに対して回転自在であり、旋
回時の駆動力ロスの軽減やステアリング用動力の軽減を
図り、車輪の摩耗を防ぐことができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の一形態に
よるダブルタイヤを備える無軌道車両の概略的な構成を
示す。リジッドアクスル１１は、中央にデファレンシャ
ル機構１２に組込まれ、車体１３の下方に装着される。
デファレンシャル機構１２には、車体１３に装着されて
いる駆動機構から走行用の駆動力が伝達され、リジッド
アクスル１１の軸線方向両側に差動配分する。リジッド
アクスル１１の軸線方向両側には、内側に駆動輪１４お
よび外側に非駆動輪１５がそれぞれ対を成すように装着
されている。リジッドアクスル１１の両端にはホイール
キャップ１６が装着されている。駆動輪１４は、ホイー
ルキャップ１６よりも軸線方向内方寄りに装着される駆
動輪取付ドラム１７の外周に取付けられる。駆動輪取付
ドラム１７よりも軸線方向内方寄りには、ブレーキカバ
ー１８が装着され、内部に駆動輪取付ドラム１７を制動
するためのブレーキを収納する。

【００１１】本実施形態では、駆動輪１４および非駆動
輪１５によるダブルタイヤで走行路面１９に接地し、２
つの車輪で負荷を受ける。ダブルタイヤの片側は非駆動
として、駆動力伝達を半分で行うことによって、旋回時
の駆動力ロスを低減することができる。

【００１２】図２は、図１のリジッドアクスル１１の平
面図、図３は図１のリジッドアクスル１１についてダブ
ルタイヤ取付部分の詳細な構成を示す断面図である。図
２および図３を参照して、デファレンシャル機構１２に
よって振分けられた回転駆動力は、動力伝達シャフト２
０の中心軸線まわりの回転として伝達される。動力伝達
シャフト２０はハウジング２１内を挿通し、軸線方向の
先端にはホイールキャップ１６が装着される。ホイール
キャップ１６の端面はエンドプレート２２によって覆わ
れる。ホイールキャップ１６は、ハウジング２１に対し
て軸受２３を介して回転可能である。軸受２３は、外周
側で軸受支持体２４によってハウジング２１の端部に取
付けられ、内周側はボルト２５によってハウジング２１
の端部に固定される。軸受２３の外周側と内周側との間
にホイールキャップ１６の内円筒部を挟持し、回転可能
に支持する。

【００１３】駆動輪取付ドラム１７は、軸線方向の外側
端面がホイールキャップ１６の内側端面に接続され、動
力伝達シャフト２０からの回転駆動力が伝達される。駆
動輪取付ドラム１７は、内周面が軸受２６，２７を介し
てハウジング２１に回転可能に支持される。軸受２６は
軸線方向の外側端面寄りに配置され、軸受２７は軸線方
向の内側端面寄りに配置される。駆動輪１４のリム２８
は、駆動輪取付ドラム１７に取付けられ、非駆動輪１５
のリム２９は、軸受３０を介して非駆動状態で取付けら
れる。各リム２８，２９には、それぞれゴム製のタイヤ
３１，３２が装着される。

【００１４】駆動輪取付ドラム１７に対しては、ブレー
キカバー１８内に収納されるブレーキ３３が、駆動輪取
付ドラム１７から軸線方向内方寄りに延びるブレーキシ
ュー３４に対して接触または離反可能に配置されてい
る。ブレーキ３３がブレーキシュー３４の表面に強い圧
力で接触すると、摩擦抵抗によって駆動輪取付ドラム１
７は制動される。

【００１５】図４は、図３に示すダブルタイヤ駆動のた
めの構成の基礎となっている全輪駆動方式のダブルタイ
ヤ駆動構造を示す。本構成は図５に示す従来技術の一形
態であり、図３に示す構成と対応する部分には同一の参
照符を付して重複した説明を省略する。外側駆動車輪３
５は、ホイールキャップ３６にではなく駆動輪取付ドラ
ム３７に取付けられ、内側の駆動輪１４とともに動力伝
達シャフト２０からホイールキャップ３６を介して伝達
される回転駆動力で駆動される。外側駆動輪３５のリム
３８とホイールキャップ３６との間には図３に示す軸受
３０は設けられず、リム３８は駆動輪取付ドラム３７の
軸線方向外側の外端部に取付けられる。

【００１６】図３に示すダブルタイヤの駆動のための構
成は、図４に示す全輪駆動方式の構成を改造し、リム２
９を軸受３０を介してホイールキャップ１６に装着し、
非駆動輪１５を支持することによって、回転数差に起因
する駆動力のロスやタイヤ３１，３２の摩耗を低減する
ことができる。また、図１に示すデファレンシャル機構
１２の中心を通って走行路面１９に垂直な軸線１２ａま
わりにリジッドアクスル１１を旋回可能としておけば、
軸線１２ａまわりに旋回変位させることによって操舵も
可能となる。操舵機構を用いてリジッドアクスル１１を
旋回変位させる場合に、駆動輪１４と非駆動輪１５との
間で回転数差に基づく駆動力ロスが生じないので、ステ
アリング用動力を小さくすることもできる。

【００１７】また、図１〜図３に示す実施形態では、リ
ジッドアクスル１１の軸線方向の最外端に非駆動輪１５
を装着し、その内側に駆動輪１４を装着するようにして
いるけれども、外側の車輪を駆動し、内側の車輪を非駆
動状態とすることもできる。また、リジッドアクスル１
１の片側に対して２つの車輪を装着しているけれども、
３以上の車輪を装着し、そのうちの１つのみを駆動する
ようにすることもできる。複数の車輪で荷重を負担し、
１輪当たりの負担を軽減するとともに、走行に対しては
１輪駆動でも充分な駆動力の伝達が可能だからである。

【００１８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、リジッド
アクスルには軸線方向の両端にそれぞれ複数の車輪が装
着されるので、荷重は全体で受け、１つの車輪当たりの
負荷を軽減することができる。リジッドアクスルに装着
される車輪の１対の車輪のみに駆動力が伝達されるの
で、回転数差の生じる他の車輪を駆動する必要はなく、
旋回時の駆動力ロスや摩耗を低減することができる。

【００１９】また本発明によれば、操舵時に複数の車輪
間で内外輪回転数差が生じても、１つの車輪のみを駆動
しているので、操舵に要する力は増大せず、操舵装置の
負担を軽減することができる。

【００２０】また本発明によれば、非駆動状態の車輪は
回転軸受を介して装着されるので、路面から加わる外力
に従って回転し、駆動力が伝達される車輪との間で回転
数差が生じても回転軸受によって吸収することができ、
車輪と走行面との間の摩擦による駆動力ロスを低減する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態によるダブルタイヤを備
える無軌道車両の概略的な構成を示す簡略化した正面図
である。

【図２】図１の実施形態によるリジッドアクスル１１の
平面図である。

【図３】図２に示すリジッドアクスルの軸線方向の端部
におけるダブルタイヤ駆動のための構成を示す部分的な
断面図である。

【図４】図３の構造の基礎となる全輪駆動方式の構成を
示す部分的な断面図である。

【図５】先行技術による全輪駆動方式のダブルタイヤを
備える無軌道車両の簡略化した正面図である。

【符号の説明】

１１ リジッドアクスル １２ デファレンシャル機構 １３ 車体 １４ 駆動輪 １５ 非駆動輪 １６ ホイールキャップ １７ 駆動輪取付ドラム １８ ブレーキカバー １９ 走行路面 ２０ 動力伝達シャフト ２１ ハウジング ２６，２７，３０ 軸受 ２８，２９ リム ３１，３２ タイヤ ３３ ブレーキ ３４ ブレーキシュー

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 中央に組込まれるデファレンシャル機構
   によって、軸線方向両端のタイヤへの動力伝達を差動配
   分するリジッドアクスルと、 リジッドアクスルの軸線方向両端に装着される複数対の
   車輪とを備え、 １対の車輪のみに駆動力が伝達可能であり、 他の車輪は、非駆動状態であることを特徴とするダブル
   タイヤを備える無軌道車両。
2. 【請求項２】 前記リジッドアクスルは、操舵機構を含
   むことを特徴とする請求項１記載のダブルタイヤを備え
   る無軌道車両。
3. 【請求項３】 前記他の車輪は、回転軸受を介して装着
   されることを特徴とする請求項１または２記載のダブル
   タイヤを備える無軌道車両。