JPH1068342A

JPH1068342A - 筒内噴射内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH1068342A
Application number: JP8227195A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Kamura; 均加村; Kenjirou Hatayama; 健二郎幡山; Atsuro Kojima; 淳良小島; Toshiro Nomura; 俊郎野村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-08-28
Filing date: 1996-08-28
Publication date: 1998-03-10

Abstract

(57)【要約】【課題】燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射内燃
機関において空燃比フィードバック制御を行なう筒内噴
射内燃機関の制御装置に関し、エンジン出力トルクの急
激な変動によるトルクショックを招くことなく空燃比フ
ィードバック制御を行なえるようにするとともに、排ガ
スを効率的に浄化できるようにする。【解決手段】燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射
内燃機関であって、主として吸気行程で燃料噴射を行な
う吸気行程噴射モードを含む燃料噴射モードをそなえ、
内燃機関の運転状態に応じて、吸気行程噴射モードを選
択可能な筒内噴射内燃機関において、排気ガス中の酸素
濃度を測定する酸素センサ４３と、吸気行程噴射モード
の選択時に、酸素センサ４３の出力に応じて目標空燃比
にかかる空燃比制御係数を設定する空燃比制御係数設定
手段１０５とをそなえ、空燃比制御係数設定手段１０５
を、空燃比制御係数が所定領域内で連続的に変化するよ
うに空燃比制御係数を設定するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室内に直接燃
料を噴射する筒内噴射内燃機関において空燃比フィード
バック制御を行なう制御装置に関し、特に、吸気行程噴
射モード時における空燃比フィードバック制御に用いて
好適の、筒内噴射内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車用のものをはじめとした火
花点火式の内燃機関（以下、エンジンともいう）では、
エンジンの運転状態に応じて設定された空燃比（例え
ば、理論空燃比）に近づけるように、空燃比フィードバ
ック制御が行なわれている。例えば、各気筒の吸気ポー
トにそれぞれ燃料噴射弁をそなえたマルチポイントイン
ジェクション（ＭＰＩ）式のエンジンでは、空燃比フィ
ードバック制御は、例えば、酸素センサ（Ｏ₂センサ）
からの出力に応じて目標空燃比を算出し、これに基づい
てフィードバックゲイン（空燃比制御係数，Ｆ／Ｂゲイ
ン）を設定して、空燃比をフィードバック制御すること
により行なわれる。

【０００３】ここで、図９はＭＰＩエンジンにおけるフ
ィードバックゲインの設定について説明するための図で
あり、（ａ）はＯ₂センサの出力、（ｂ）はＯ₂センサ
の出力に応じて設定されたフィードバックゲイン、
（ｃ）はフィードバックゲインに対応するエンジン出力
トルクをそれぞれ示している。なお、図９（ａ）ではＯ
₂センサによる出力は連続的になっており、随時排ガス
中の酸素濃度を測定するように示しているが、Ｏ₂セン
サの出力は排ガス中から酸素を検出したか否か、即ち、
Ｏ₂センサの出力がオンであるかオフであるかにより、
フィードバックゲインの設定を行なうのが一般的であ
る。

【０００４】このような従来の空燃比フィードバック制
御では、Ｐ制御（加算制御）とＩ制御（積分制御）とに
よるＰＩ制御によってフィードバックゲインを設定する
ようにしている。つまり、フィードバックゲインは、図
９（ａ），（ｂ）に示すように、Ｏ₂センサの出力が理
論空燃比を境にしてリーン側からリッチ側又はリッチ側
からリーン側に変化したときには、フィードバックゲイ
ンの変化方向を反転させてステップ状に所定変化量だけ
増減するように設定し（Ｐ制御）、その後連続的に変化
するように設定する（Ｉ制御）。

【０００５】ここで、Ｏ₂センサの出力がリーン側から
リッチ側又はリッチ側からリーン側に変化したときに、
フィードバックゲインをステップ状に変化するようにし
ているのは、燃料噴射制御後にその効果があらわれるの
に時間がかかるというＭＰＩエンジンの特性に対応した
もので、フィードバック制御効果が速やかに現れるよう
にするためである。

【０００６】なお、図９（ｂ）において、基準線（リッ
チ側とリーン側との境界線）は空燃比を変更しないこと
に相当するフィードバックゲインを示しており、その値
は１となり、この場合は空燃比を変更しないことにな
る。このように、フィードバックゲインは、リーン側と
リッチ側とに振幅するように設定するとともに、フィー
ドバックゲインの変化量がなるべく大きくなるように設
定するが、このように設定することによって、排ガス浄
化用触媒を有効に活用しながら、排ガスを効率的に浄化
できるようにすることができる。

【０００７】ところで、このようにしてフィードバック
ゲインを設定した場合、ＭＰＩエンジンでは、空燃比制
御（燃料噴射制御）により設定された燃料がすべて燃焼
に供される燃料にならないため、図９（ｃ）に示すよう
に、エンジン出力トルクの変動は、わずかなものにな
る。つまり、ＭＰＩエンジンでは、吸気管内に燃料を噴
射するため吸気管内壁面に燃料が付着すること等によ
り、燃焼室内に供給される実際の燃料量は急激に変化し
ないため、エンジン出力トルクの変動は小さいのであ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な空燃比フィードバック制御は、従来のＭＰＩエンジン
に適用されているものであるが、近年、気筒内の燃焼室
に直接燃料を噴射するように燃料噴射弁を臨ませた筒内
噴射エンジン（筒内噴射内燃機関）が開発されており、
かかる筒内噴射エンジンにも、このような空燃比フィー
ドバック制御を適用できるようにしたい。

【０００９】しかしながら、このような筒内噴射エンジ
ンに従来のＭＰＩエンジンに用いているような空燃比フ
ィードバック制御（特に、Ｐ制御）をそのまま適用させ
ようとすると、Ｐ制御によってフィードバックゲインが
ステップ状に大きく変化することによって、エンジン出
力トルクが、図９（ｄ）に示すように、急激に変動する
ことになる。このため、エンジンの振動や騒音が大きく
なり、ドライバビリティが悪化することになる。

【００１０】この原因は、以下のように考えられる。つ
まり、ＭＰＩエンジンでは、Ｐ制御によるフィードバッ
クゲインのステップ状の変化によって燃料噴射量が急激
に変化したとしても、吸気管内に燃料を噴射する構造に
なっているため吸気管内壁面に燃料が付着等することに
なり、燃焼室内に供給される実際の燃料量が急激に変化
することはない。したがって、図９（ｃ）に示すよう
に、エンジン出力トルクが大きく変動することがなく、
エンジンの振動や騒音が大きくなり、ドライバビリティ
が悪化することはない。

【００１１】これに対して、燃焼室内に直接燃料を噴射
する構造になっているため、噴射した燃料が直接燃焼に
用いられる筒内噴射エンジンでは、Ｐ制御によるフィー
ドバックゲインのステップ状の変化によって燃料噴射量
が急激に変化すると、燃焼室内に供給される実際の燃料
量も急激に変化することになる。したがって、図９
（ｄ）に示すように、エンジン出力トルクが大きく変動
することになり、これに伴って、エンジンの振動や騒音
が大きくなり、ドライバビリティが悪化することになる
のである。

【００１２】一方、上述のＭＰＩエンジンにおけるフィ
ードバックゲインの設定のように、筒内噴射エンジンに
おいても、排ガスを効率的に浄化できるようにするため
には、フィードバックゲインが振幅するように設定する
とともに、フィードバックゲインの変化量がなるべく大
きくなるように設定したい。本発明は、このような課題
に鑑み創案されたもので、筒内噴射内燃機関においても
エンジン出力トルクの急激な変動によるトルクショック
を招くことなく空燃比フィードバック制御を行なうこと
ができるようにするとともに、排ガスを効率的に浄化で
きるようにした、筒内噴射内燃機関の制御装置を提供す
ることを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の筒内噴射内燃機関の制御装置は、燃焼室内に
直接燃料を噴射する筒内噴射内燃機関であって、主とし
て吸気行程で燃料噴射を行なう吸気行程噴射モードを含
む燃料噴射モードをそなえ、該内燃機関の運転状態に応
じて、該吸気行程噴射モードを選択可能な筒内噴射内燃
機関において、排気ガス中の酸素濃度を測定する酸素セ
ンサと、上記吸気行程噴射モードの選択時に、該酸素セ
ンサの出力に応じて目標空燃比にかかる空燃比制御係数
を設定する空燃比制御係数設定手段とをそなえ、該空燃
比制御係数設定手段が、該空燃比制御係数が所定領域内
で連続的に変化するように該空燃比制御係数を設定する
ように構成されていることを特徴としている。

【００１４】請求項２記載の本発明の筒内噴射内燃機関
の制御装置は、請求項１記載の装置において、該空燃比
制御係数設定手段が、該酸素センサの出力が理論空燃比
を境にして希薄側から濃化側又は濃化側から希薄側に変
化したときには、該空燃比制御係数の変化方向を反転さ
せるとともにその変化度合を反転前よりも大きくするよ
うにして、該空燃比制御係数を設定することを特徴とし
ている。

【００１５】請求項３記載の本発明の筒内噴射内燃機関
の制御装置は、請求項２記載の装置において、該空燃比
制御係数設定手段が、該酸素センサの出力が理論空燃比
を境にして希薄側から濃化側に又は濃化側から希薄側に
変化したときには、該空燃比制御係数の変化方向を反転
させるとともに比較的変化度合の大きい第１の変化度合
で連続的に変化するように、該空燃比制御係数を設定
し、所定期間が経過したら該第１の変化度合よりも小さ
い第２の変化度合で連続的に変化するように、該空燃比
制御係数を設定することを特徴としている。

【００１６】請求項４記載の本発明の筒内噴射内燃機関
の制御装置は、請求項２記載の装置において、該空燃比
制御係数設定手段が、該酸素センサの出力が理論空燃比
を境にして希薄側から濃化側に又は濃化側から希薄側に
変化したときには、該空燃比制御係数の変化方向を反転
させてステップ状に所定変化量だけ増減するように該空
燃比制御係数を設定し、その後比較的変化度合の大きい
第１の変化度合で連続的に変化するように該空燃比制御
係数を設定し、所定期間が経過したら該第１の変化度合
よりも小さい第２の変化度合で連続的に変化するように
該空燃比制御係数を設定することを特徴としている。

【００１７】請求項５記載の本発明の筒内噴射内燃機関
の制御装置は、請求項２記載の装置において、該空燃比
制御係数設定手段が、該酸素センサの出力が理論空燃比
を境にして希薄側から濃化側に又は濃化側から希薄側に
変化したときには、該空燃比制御係数の変化方向を反転
させて複数回だけステップ状に微小量だけ増減するよう
に該空燃比制御係数を設定し、その後所定の変化度合で
連続的に変化するように該空燃比制御係数を設定するこ
とを特徴としている。

【００１８】

【発明の実施形態】以下、図面により、本発明の実施の
形態について説明すると、図１〜図６は本発明の一実施
形態としての筒内噴射内燃機関（筒内噴射エンジン）の
制御装置を示すものであり、これらの図に基づいて説明
する。まず、本実施形態にかかる筒内噴射エンジンの構
成について、図４を参照しながら説明する。

【００１９】図４において、１はエンジン本体、２は吸
気通路、３はスロットル弁設置部分、４はエアクリー
ナ、５は第２エアバイパス通路（第２バイパス通路）、
６は第２エアバイパス通路５内を流通する空気量を調整
しうる第２エアバイパスバルブ（＃２ＡＢＶ）である。
吸気通路２は、上流側から吸気管７，サージタンク８，
吸気マニホールド９の順で接続された構成になってお
り、第２エアバイパス通路５はサージタンク８の上流側
に設けられている。第２エアバイパスバルブ６は、ステ
ッパモータで所要の開度に駆動されるようになっている
が、この第２エアバイパスバルブ６は、電磁弁によるデ
ューティ制御を用いて開度調整を行なうようにしてもよ
い。

【００２０】さらに、１２はアイドルスピードコントロ
ール機能を備えたものであり、第１エアバイパス通路
（第１バイパス通路）１３とバイパスバルブとしての第
１エアバイパスバルブ（＃１ＡＢＶ）１４とからなり、
第１エアバイパスバルブ１４は図示しないステッパモー
タで駆動されるようになっている。また、１５はスロッ
トルバルブであり、第１エアバイパス通路１３及び第２
エアバイパス通路５は、吸気通路２のスロットルバルブ
１５の装着部分をバイパスするようにしてそれぞれの上
流端及び下流端を吸気通路２に接続されている。

【００２１】さらに、第２エアバイパスバルブ６，第１
エアバイパスバルブ１４の各開閉制御は、制御手段とし
ての電子制御装置（ＥＣＵ）１６を通じて行なわれるよ
うになっている。また、１７は排気通路、１８は燃焼室
であり、吸気通路２及び排気通路１７の燃焼室１８への
開口部、即ち吸気ポート２Ａ及び排気ポート１７Ａに
は、吸気弁１９及び排気弁２０が装備されている。

【００２２】そして、２１は燃料噴射弁（インジェク
タ）であり、本エンジンでは、このインジェクタ２１が
燃焼室１８へ直接燃料噴射するように配設されている。
さらに、２２は燃料タンク、２３Ａ〜２３Ｅは燃料供給
路、２４は低圧燃料ポンプ、２５は高圧燃料ポンプ、２
６は低圧レギュレータ、２７は高圧レギュレータ、２８
はデリバリパイプであり、燃料タンク２２内の燃料を低
圧燃料ポンプ２４で駆動して更に高圧燃料ポンプ２５で
加圧して所定の高圧状態で燃料供給路２３Ａ，２３Ｂ，
デリバリパイプ２８を通じてインジェクタ２１へ供給す
るようになっている。この際、低圧燃料ポンプ２４から
吐出された燃料圧力は低圧レギュレータ２６で調圧さ
れ、高圧燃料ポンプ２５で加圧されてデリバリパイプ２
８に導かれる燃料圧力は高圧レギュレータ２７で調圧さ
れるようになっている。

【００２３】また、２９はエンジン１の排気通路１７内
の排出ガス（排ガス）を吸気通路２内に還流させる排ガ
ス還流通路（ＥＧＲ通路）、３０はＥＧＲ通路２９を通
じて吸気通路２内に還流する排ガスの還流量を調整する
排ガス量調整手段としてのステッパモータ式のバルブ
（ＥＧＲバルブ）であり、３１はブローバイガスを還元
する流路であり、３２はクランク室積極換気用の通路、
３３はクランク室積極換気用のバルブであり、３４はキ
ャニスタであり、３５は排ガス浄化用触媒（ここでは、
三元触媒）である。

【００２４】ところで、ＥＣＵ１６では、図４に示すよ
うに、第２エアバイパスバルブ６，第１エアバイパスバ
ルブ１４の開閉制御又は開度制御を行なうほか、インジ
ェクタ２１や図示しない点火プラグのための点火コイル
やＥＧＲバルブの制御や高圧レギュレータ２７による燃
圧制御も行なうようになっている。これらの制御のため
に、図４に示すように、エアフローセンサ４４，吸気温
度センサ３６，スロットル開度を検出するスロットルポ
ジションセンサ（ＴＰＳ）３７，アイドルスイッチ３
８，エアコンスイッチ（図示略），変速ポジションセン
サ（図示略），車速センサ（図示略），パワーステアリ
ングの作動状態を検出するパワステスイッチ（図示
略），スタータスイッチ（図示略），第１気筒検出セン
サ４０，クランク角センサ４１，エンジンの冷却水温を
検出する水温センサ４２，排ガス中の酸素濃度を検出す
るＯ₂ センサ４３等が設けられ、ＥＣＵ１６に接続され
ている。なお、クランク角センサ４１に基づいてエンジ
ン回転数を算出でき、例えばＥＣＵ１６内にこのような
エンジン回転数演算機能がそなえられている。そこで、
このクランク角センサ４１とエンジン回転数演算機能と
からエンジン回転数センサが構成されるが、ここではク
ランク角センサ４１についても便宜上エンジン回転数セ
ンサとよぶ。

【００２５】ここで、ＥＣＵ１６を通じたエンジンに関
する制御内容について、図５の制御ブロック図に基づい
て説明する。本エンジンは、燃焼室１８内に均一に燃料
を噴射することで成立しうる予混合燃焼と、燃焼室１８
内に臨んだ図示しない点火プラグの周囲に噴射燃料を偏
在させることで成立しうる層状リーン燃焼とを運転状態
に応じて切り換えるエンジンである。

【００２６】そして、本エンジンは、エンジンの運転モ
ードとして、圧縮行程で燃料噴射を行なって層状リーン
燃焼を行なう後期リーン燃焼運転モード（後期リーンモ
ード）と、吸気行程で燃料噴射を行なって予混合燃焼を
行なう前期リーン燃焼運転モード（前期リーンモー
ド），ストイキオフィードバック運転燃焼運転モード
（ストイキオ運転モード），オープンループ燃焼運転モ
ード（ストイキオ運転モード又はエンリッチ運転モー
ド）の４モードが設けられている。なお、前期リーン燃
焼運転モード，ストイキオフィードバック運転燃焼運転
モード及びオープンループ燃焼運転モードは、主として
吸気行程で燃料噴射を行なう運転モードであるため吸気
行程噴射モードという。

【００２７】なお、各モードにおいて、ＥＧＲを作動さ
せる場合とＥＧＲを停止させる場合とが設定されてお
り、エンジンの運転状態や車両の走行状態等に応じてこ
れらのモードの何れかが選択され、燃料の供給制御が行
なわれる。このため、ＥＣＵ１６には、エンジンの運転
状態、即ち、エンジンの負荷状態Ｐｅとエンジンの機関
回転数Ｎｅとが入力されるようになっており、ＥＣＵ１
６では、入力されたエンジンの運転状態（ここでは、Ｐ
ｅ，Ｎｅ）に応じて、上述のような各運転モードを選択
するようになっている。ＥＣＵ１６では、さらに、この
選択した運転モードに基づいてやはりエンジンの運転状
態（Ｐｅ，Ｎｅ）に応じて空燃比を設定して、この設定
した空燃比に基づいて各気筒毎に設けられた燃料噴射弁
による燃料供給を制御する。

【００２８】一般には、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジ
ン負荷Ｐｅに対して、図６に示すような領域傾向で、エ
ンリッチ運転モード，ストイキオ運転モード，前期リー
ンモード，後期リーンモードが設定される。さて、上述
のモードのうち、後期リーンモードは、最も希薄な燃焼
（空燃比が３０〜４０程度）を実現できるが、このモー
ドでは、燃料噴射を圧縮行程後期のように極めて点火時
期に近い段階で行ない、しかも燃料を点火プラグの近傍
に集めて部分的にはリッチにし全体的にはリーンとしな
がら着火性，燃焼安定性を確保しつつ節約運転を行なう
ようにしている。

【００２９】また、前期リーンモードも希薄燃焼（空燃
比が２０〜２４程度）を実現できるが、このモードで
は、燃料噴射を後期リーンモードよりも前の吸気行程に
行ない、燃料を燃焼室内に拡散させて全体空燃比をリー
ンにしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつある程度
の出力を確保するようにして、節約運転を行なうように
している。

【００３０】ストイキオ運転モードは、Ｏ₂ センサの出
力に基づいて、空燃比をストイキオ又はストイキオ近傍
の状態に維持しながら十分なエンジン出力を効率よく得
られるようにしている。また、オープンループ燃焼運転
モードでは、加速時や発進時等に十分な出力が得られる
ように、オープンループ制御によりストイキオ又はこれ
よりもリッチな空燃比での燃焼を行なう。

【００３１】まず、各バルブ６，１４の開度制御から説
明すると、ＥＣＵ１６にはエンジン運転状態に応じて要
求空気量を設定する機能がそなえられ、設定した要求空
気量に応じて各バルブ６，１４の開度制御が行なわれ
る。具体的には、図５に示すように、まず、スロットル
センサで検出されたスロットル開度θth又は図示しない
アクセル開度センサの出力とクランク角センサからの検
出情報に基づいたエンジン回転速度Ｎｅとから、マップ
に基づいて目標エンジン負荷（目標Ｐｅ）を設定する
（ブロックＢ１）。

【００３２】一方、エアコンスイッチからの情報に基づ
いてエアコンディショナがオンであればエンジン回転速
度Ｎｅからマップに基づいてエアコン対応補正量ΔＰｅ
acを設定し（ブロックＢ２）、パワステスイッチからの
情報に基づいてパワーステアリングがオンであればエン
ジン回転速度Ｎｅからマップに基づいてパワステ対応補
正量ΔＰｅpsを設定し（ブロックＢ３）、インヒビタス
イッチからの情報に基づいて始動時にはエンジン回転速
度Ｎｅからマップに基づいてインヒビタ対応補正量ΔＰ
ｅinh を設定する（ブロックＢ４）。

【００３３】そして、適宜これらの対応補正量ΔＰｅa
c，ΔＰｅps，ΔＰｅinh によって、目標Ｐｅを補正す
る。そして、この補正後目標ＰｅをスイッチＳ１を通じ
て適宜フィルタリングし（ブロックＢ５）、このように
して得られた目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、
マップに基づいて要求空気量（又は、目標吸入空気量）
Ｑに応じたバルブ開度に関する制御量Ｐｏｓを設定す
る。

【００３４】この制御量Ｐｏｓの設定にあたっては、ブ
ロックＢ７に示すように複数のマップからエンジンの運
転状態に応じたものを選択して用いられ、スイッチＳ
２，Ｓ３を通じて、エンジンの運転状態に応じて信号が
出力される。ここでは、エンジンの運転状態として、最
も希薄燃焼となる後期リーンモードと、これに次いだ希
薄燃焼となる前期リーンモードと、ストイキオ運転モー
ドの内のＥＧＲ作動中との３モードに関してマップが設
けられ、これらのモードの場合にのみ要求空気量を設定
する。

【００３５】また、スイッチＳ４により、アイドル運転
状態が成立した場合には、ブロックＢ８に示すようにエ
ンジン回転数のフィードバックに基づいた要求空気量
（又は、目標吸入空気量）＃１ＡＢＶＱの制御量＃１Ａ
ＢＶＰｏｓ（この場合には、＃１ＡＢＶを主体とした目
標開度となる）を設定する。上述のブロックＢ７，Ｂ８
を通じた要求空気量Ｑ，＃１ＡＢＶＱに対応する量を設
定する機能部分は、要求空気量設定手段（図示略）に相
当する。

【００３６】このようにして得られた制御量Ｐｏｓ又は
＃１ＡＢＶＰｏｓに応じて、第２エアバイパスバルブ６
の開度位置の設定又はデューティ比の設定（ブロックＢ
１０）、第１エアバイパスバルブ１４の開度位置の設定
（ブロックＢ１１）が行なわれ、第２エアバイパスバル
ブ６，第１エアバイパスバルブ１４が所要の状態に制御
される。

【００３７】さらに、図５に基づいて、インジェクタ，
点火コイル，ＥＧＲの各制御について説明する。インジ
ェクタの駆動のためには、インジェクタの噴射開始時期
と噴射終了時期とを設定する必要があるが、ここでは、
インジェクタ駆動時間Ｔinj とインジェクタの噴射終了
時期とを設定して、これに基づいて、インジェクタの噴
射開始時期を逆算しながら、インジェクタの駆動のタイ
ミングを決定している。これらの設定は、ＥＣＵ１６で
エンジン運転状態に応じて行なわれる。

【００３８】インジェクタ駆動時間Ｔinj の設定には、
まず、フィルタリング処理（ブロックＢ６）された補正
後目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基
づいて空燃比Ａ／Ｆを設定する（ブロックＢ１２）。こ
の場合の設定マップも、後期リーンモードでＥＧＲ作動
中と、後期リーンモードでＥＧＲ停止中と、前期リーン
モードと、オープンループモードとの４モードに関して
設けられており、エンジンの運転状態に応じたものを選
択して用いられる。

【００３９】こうして得られた空燃比Ａ／Ｆと、エアフ
ロセンサで検出された吸気量Ｑpbとから、インジェクタ
駆動時間Ｔinj を算出する（ブロックＢ１３）。そし
て、このインジェクタ駆動時間Ｔinj に、気筒別インジ
ェクタ不均率補正（ブロックＢ１４）及び気筒別デッド
タイム補正（ブロックＢ１５）を施す。一方、目標Ｐｅ
とエンジン回転速度Ｎｅとから減速時用噴射時間ＴDEC
を算出して（ブロックＢ１６）、減速時で且つ後期リー
ン運転時には、スイッチＳ５を通じて、ブロックＢ１３
で得られたインジェクタ駆動時間Ｔinj とこの減速時用
噴射時間ＴDEC とのうちの小さいほうを選択して（ブロ
ックＢ１７）、これをインジェクタ駆動時間に決定す
る。

【００４０】インジェクタの噴射終了時期の設定も、フ
ィルタリング処理（ブロックＢ６）された補正後目標Ｐ
ｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づいて噴
射終了時期を設定する（ブロックＢ１８）。この場合の
設定マップも、後期リーンモードでＥＧＲ作動中と、後
期リーンモードでＥＧＲ停止中と、前期リーンモード
と、オープンループ運転又はストイキオフィードバック
運転のモードとの４モードに関して設けられており、エ
ンジンの運転状態に応じたものを選択して用いられる。

【００４１】こうして得られた噴射終了時期に後期リー
ンモードの場合には水温補正を施して噴射終了時期を得
るようにしている。このようにして得られたインジェク
タ駆動時間Ｔinj 及び噴射終了時期に基づいて、インジ
ェクタの駆動を行なう。また、点火コイルによる点火プ
ラグの点火時期についても、フィルタリング処理（ブロ
ックＢ６）された補正後目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎ
ｅとから、マップに基づいて点火時期を設定する（ブロ
ックＢ２０）。この場合の設定マップは、後期リーンモ
ードでＥＧＲ作動中と、後期リーンモードでＥＧＲ停止
中と、前期リーンモードと、ストイキオフィードバック
運転でＥＧＲ作動中と、オープンループ運転又はストイ
キオフィードバック運転でＥＧＲ停止中の５モードに関
して設けられている。こうして得られた点火時期に各種
リタード補正を施して（ブロックＢ２１）、これに基づ
いて点火コイルの制御を行なう。

【００４２】また、ＥＧＲの流量制御についても、フィ
ルタリング処理（ブロックＢ６）された補正後目標Ｐｅ
とエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づいてＥＧ
Ｒの流量を設定する（ブロックＢ２２）。この場合の設
定マップは、Ｄレンジでの後期リーンモードと、Ｎレン
ジでの後期リーンモードと、Ｄレンジでのストイキオフ
ィードバック運転モードと、Ｎレンジでのストイキオフ
ィードバック運転モードとの４モードに関して設けられ
ている。

【００４３】こうして得られたＥＧＲの流量を水温補正
（ブロックＢ２３）を施して、開度に応じた制御量（デ
ューティ比）を設定して（ブロックＢ２４）、ＥＧＲの
流量制御を行なう。なお、水温補正（ブロックＢ２３）
に関しても、エンジンの運転状態（ここでは、後期リー
ンモードとストイキオフィードバック運転モードとの２
モード）に応じたマップが用いられている。

【００４４】次に、本筒内噴射内燃機関の制御装置にお
いて特徴となるＥＣＵ１６の機能について説明する。本
制御装置のＥＣＵ１６には、図１に示すように、運転状
態検出手段１０１からエンジンの運転状態、即ち、エン
ジンの負荷状態Ｐｅとエンジンの機関回転数Ｎｅとが入
力され、これらの運転状態情報から、上述のような各運
転モードのいずれかを選択するモード選択手段１０２が
そなえられている。

【００４５】なお、エンジン負荷状態Ｐｅは、エンジン
機関回転数Ｎｅとスロットル開度θthとに基づいて算出
されるので、ＥＣＵ１６に入力されるエンジン運転状態
のデータは、エンジン機関回転数Ｎｅ及びスロットル開
度θth又は吸入空気量であり、運転状態検出手段１０１
は、エンジン回転数センサ４１及びスロットル開度セン
サ３７等からなる。

【００４６】また、本制御装置には、図１に示すよう
に、ＥＣＵ１６内の機能部分として、燃料噴射弁２１を
作動を制御する燃料噴射弁制御手段１０３がそなえられ
ている。この燃料噴射弁制御手段１０３は、選択した運
転モード毎に、やはりエンジンの運転状態（Ｐｅ，Ｎ
ｅ）に応じて空燃比を設定して、この設定した空燃比に
基づいて各気筒毎に設けられた燃料噴射弁２１の作動を
制御して燃料供給を制御する。このように、燃料噴射弁
制御手段１０３は、燃料噴射弁２１の作動を制御して空
燃比の制御を行なう。

【００４７】さらに、空燃比の制御は、燃料噴射弁２１
の作動だけでなく第２エアバイパスバルブ６，第１エア
バイパスバルブ１４の開閉制御又は開度制御も併用して
行ない、特に、後期リーンモード（圧縮リーンモード）
時には、第２エアバイパスバルブ６を通じて空気を供給
しスロットルバルブで規制されて不足する吸気を補っ
て、大きな空燃比を実現する。このため、本制御装置に
は、図１に示すように、ＥＣＵ１６内の機能部分とし
て、吸入空気量制御手段１０４が備えられている。

【００４８】この吸入空気量制御手段１０４は、選択し
た運転モード毎に、第２エアバイパスバルブ６，第１エ
アバイパスバルブ１４の開閉制御又は開度制御を行な
い、吸入空気量を制御する。なお、燃料噴射弁制御手段
１０３では、具体的には、燃料噴射弁２１の駆動期間、
即ち、燃料噴射期間（インジェクタパルス幅）を設定し
て、この設定に応じて燃料噴射弁２１に駆動指令信号を
出力する。このため、燃料噴射弁制御手段１０３には、
燃料噴射期間を設定する噴射期間設定手段（図示せず）
がそなえられている。ただし、燃料噴射弁制御手段１０
３では、燃料を噴射する期間のみ設定するのでなく、具
体的に、燃料噴射の開始タイミングと終了タイミングと
を設定して、最適なタイミングで、燃料噴射を行なうよ
うにしている。

【００４９】さらに、本制御装置には、図１に示すよう
に、ＥＣＵ１６内の機能部分として、空燃比制御係数
（以下、フィードバックゲイン，Ｆ／Ｂゲインともい
う）を設定する空燃比制御係数設定手段１０５が備えら
れており、この空燃比制御係数設定手段１０５によって
設定されたフィードバックゲインが上述の燃料噴射弁制
御手段１０３に出力されるようになっている。そして、
燃料噴射弁制御手段１０３は、このフィードバックゲイ
ンに基づいて空燃比が目標空燃比になるように制御す
る。

【００５０】この空燃比制御係数設定手段１０５は、ス
トイキオモード時には、ストイキオ（理論空燃比）に近
づけるべくＯ₂センサ４３の出力に応じて目標空燃比を
算出し、この目標空燃比にかかるフィードバックゲイン
を設定するものであり、モード選択手段１０２によって
ストイキオ運転モード（吸気行程噴射モード）が選択さ
れている時に、空燃比制御係数が所定領域内で連続的に
変化するように空燃比制御係数を設定するようになって
いる。

【００５１】つまり、空燃比制御係数設定手段１０５
は、図１に示すように、モード選択手段１０２からのス
トイキオ運転モードが選択されているとの信号を受け
て、Ｏ₂センサ４３からの出力に基づいて、所定領域内
で連続的に変化するようにフィードバックゲインを設定
するのである。具体的には、空燃比制御係数設定手段１
０４は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、Ｏ₂センサ
４３の出力が理論空燃比（リーン・リッチ判定レベル）
を境にしてリーン側（希薄側）からリッチ側（濃化側）
又はリッチ側（濃化側）からリーン側（希薄側）に変化
したときには、フィードバックゲインの変化方向を反転
させるとともにその変化度合を反転前よりも大きくする
ようにして、フィードバックゲインを設定するようにな
っている。ここで、フィードバックゲインの変化度合を
反転前よりも大きくするのは、フィードバック制御周期
を早くするためである。

【００５２】そして、フィードバックゲインの変化方向
を反転させた後は、図２（ｂ）に示すように、反転前の
変化度合よりも大きく、比較的変化度合の大きい第１の
変化度合で連続的に変化するようにフィードバックゲイ
ンを設定するとともに、所定期間が経過したら第１の変
化度合よりも小さい第２の変化度合で連続的に変化する
ようにフィードバックゲインを設定するようになってい
る。

【００５３】つまり、空燃比制御係数設定手段１０５
は、フィードバックゲインの変化方向を反転させた後
に、第１の変化度合によるＩ制御（積分制御）を行なう
とともに、第２の変化度合によるＩ制御を行なうように
なっており、２段階のＩ制御を行なうようになってい
る。このため、従来の制御装置のようにＰ制御（加算制
御）を行なうことにより、フィードバックゲインがステ
ップ状に変化するように設定するのではなく、本制御装
置ではＩ制御のみを行なうことにより、フィードバック
ゲインが連続的に変化する、即ち、ステップ状に変化し
ないように設定される。これは、Ｐ制御を行なうことに
よるエンジン出力トルクの急激な変化に基づくトルクシ
ョックを低減するためである。

【００５４】ここで、フィードバックゲインの変化度合
を、図２（ｂ）に示すように、比較的変化度合の大きい
第１の変化度合と第１の変化度合よりも小さい第２の変
化度合との２段階になるように設定するのは、フィード
バック制御による空燃比の適正化を早くするためであ
る。つまり、フィードバックゲインの変化度合を小さい
もののみの１段階とすると、理論空燃比に近づけるのに
時間がかかることになり、フィードバック制御周期が長
くなり過ぎる。このため、第１の変化度合を大きくして
フィードバック制御によりある程度速やかに空燃比が調
整されるようにしているのである。

【００５５】なお、図２（ａ）の横軸は、リッチ・リー
ン判定レベル（Ｒ／Ｌ判定レベル）を示している。ま
た、図２（ｂ）のリーン側とは空燃比がリーンになるよ
うなフィードバックゲインをいい、リッチ側とは空燃比
がリッチになるようなフィードバックゲインをいい、基
準線（リッチ側とリーン側との境界線）ではフィードバ
ックゲインは１となり、この場合は、空燃比を変更しな
い。

【００５６】ところで、ＭＰＩエンジンに比べ、空燃比
フィードバック制御による応答性が良い筒内噴射内燃機
関においては、空燃比制御係数設定手段１０５によって
設定されるフィードバックゲインの変動は急激でなく、
且つ、あまり振幅しないように設定するほうが好まし
い。これは、フィードバックゲインが急変動し、また大
きく振幅するように設定すると、これに伴って、エンジ
ン出力トルクも急変し、その変動幅も大きくなることに
なるため、トルクショックが大きくなり、ドライバビリ
ティが悪化するからである。

【００５７】一方、排ガスを効率的に浄化できるように
し、排ガス浄化用触媒３５を有効に機能させるために
は、空燃比制御係数設定手段１０５によって設定される
フィードバックゲインがある程度の幅で振幅するように
設定するのが好ましい。つまり、フィードバックゲイン
ができるだけ振幅するように設定することで、図２
（ｂ）中、斜線で示される部分の面積（以下、Ｏ₂スト
レイジという）をできるだけ大きくなるように設定する
ことが好ましい。

【００５８】これについて、図３を参照しながら説明す
ると、図３は排ガスの特性を示す図であり、縦軸は排ガ
スの浄化率、横軸は空燃比をそれぞれ示している。な
お、図３中、曲線ＡはＮＯ_X（窒素酸化物）の特性、曲
線ＢはＣＯ（一酸化炭素）の特性、曲線ＣはＨＣ（ハイ
ドロカーボン）の特性をそれぞれ示している。また、図
３の横軸における１４．７は理論空燃比を表している。

【００５９】図３に示すように、ＮＯ_Xの特性は、曲線
Ａに示すように、空燃比がリーンの場合は浄化率は低
く、空燃比がリッチになるほど浄化率は高くなる。ま
た、ＣＯの特性は、曲線Ｂに示すように、理論空燃比の
近傍で浄化率は最も高くなり、リーン側及びリッチ側で
は浄化率は低くなる。さらに、ＨＣの特性は、曲線Ｃに
示すように、空燃比がリーンの場合は浄化率が高く、空
燃比がリッチになるほど浄化率が低くなる。

【００６０】例えば、図３に示すように、空燃比が理論
空燃比を中心にして±α₁の領域（実線の間の領域）で
変動するようにフィードバックゲインを設定すると、Ｎ
Ｏ_Xの特性は、実線（曲線Ａ）で示すようになるのに対
し、空燃比が理論空燃比を中心にして±α₂の領域（破
線の間の領域）で変動するようにフィードバックゲイン
を設定すると、ＮＯ_Xの特性は、破線で示すようにな
る。したがって、ＮＯ_Xの浄化率を向上させるために
は、空燃比がある程度大きく変動するようにすべくフィ
ードバックゲインが大きく振幅するように設定するのが
好ましい。

【００６１】このようにフィードバックゲインがなるべ
く大きく振幅するように設定することにより、Ｏ₂スト
レイジを十分に確保することができる。もちろん、Ｏ₂
ストレイジの確保は、まず、急な傾きで変化させ、次に
緩やかな傾きで変化させるという２段階のＩ制御による
ところが大きいが、これらによって、排ガスを効率的に
浄化できる。

【００６２】また、このようにフィードバックゲインの
振幅を大きく設定すると、空燃比フィードバック制御が
容易となるため、制御の安定にもつながるのである。し
たがって、空燃比制御係数設定手段１０５では、トルク
ショックを低減するとともに、排ガスの浄化率を向上さ
せるという相反する目的を達成すべく、理論空燃比を中
心とした所定領域内で振幅するようにフィードバックゲ
インを設定する必要がある。

【００６３】このようにして設定したフィードバックゲ
インは、所定の領域内で振幅するように設定されるもの
ではあるが、フィードバックゲインの変化は大きくない
ため、このようなフィードバックゲインに基づいて従来
のＭＰＩエンジンにおける空燃比フィードバック制御を
行なうと、空燃比を大きく変化させることができず、理
論空燃比に近づけるのに時間がかかり、フィードバック
制御周期が遅くなるため、このように設定されたフィー
ドバックゲインは、筒内噴射内燃機関に適したものであ
る。

【００６４】上述のようにしてフィードバックゲインを
設定した場合、トルク変動は、図２（ｃ）に示すように
なる。すなわち、急激なエンジン出力トルクの変動を生
じることがなく、エンジン出力トルクは比較的小さく変
動することになる。本実施形態の筒内噴射内燃機関の制
御装置は、上述のように構成されるため、トルクショッ
クを抑制することができ、これによってドライバビリテ
ィを向上させることができるという利点がある。

【００６５】また、フィードバックゲインを所定の領域
内で振幅するように設定しながらＯ ₂ストレイジを十分
に確保することにより、排ガスを効率的に浄化できると
いう利点もある。さらに、フィードバックゲインの変化
方向を反転した後の変化度合を反転前よりも大きくする
ように設定するため、Ｏ₂ストレイジの確保とともに、
フィードバック制御による速やかな空燃比調整を行なう
ことができるという利点もある。

【００６６】つぎに、第２実施形態について説明する
と、この筒内噴射内燃機関の制御装置は、図７に示すよ
うに、第１実施形態のものと、空燃比制御係数設定手段
１０５の構成、即ち、フィードバックゲインの設定が異
なる。つまり、この実施形態では、空燃比制御係数設定
手段１０５によるフィードバックゲインの設定における
２段階のＩ制御に代えて、空燃比制御係数設定手段１０
５によるフィードバックゲインの設定をＰ制御及び２段
階のＩ制御によって行なうようになっている。

【００６７】本筒内噴射内燃機関の制御装置では、空燃
比制御係数設定手段１０５は、Ｏ₂センサ４３の出力が
理論空燃比を境にして希薄側から濃化側から希薄側に変
化したときには、フィードバックゲインの変化方向を反
転させてステップ状に所定変化量だけ増減するようにフ
ィードバックゲインを設定し（Ｐ制御）、その後比較的
変化度合の大きい第１の変化度合で連続的に変化するよ
うにフィードバックゲインを設定し（Ｉ制御）、所定期
間が経過したら第１の変化度合よりも小さい第２の変化
度合で連続的に変化するようにフィードバックゲインを
設定する（Ｉ制御）ようになっている。

【００６８】このように、フィードバックゲインの変化
方向を反転させた後、最初にステップ状に所定の変化量
だけ増減するＰ制御を行なうのは、より多くのＯ₂スト
レイジを確保するためであるが、このＰ制御による変化
量はトルクショックが増大しない程度に設定する。その
他の構成については、第１実施形態と同様であるため、
ここではその説明を省略する。

【００６９】このような構成により、第２実施形態の筒
内噴射内燃機関の制御装置では、第１実施形態と同様の
利点がある。このほか、トルクショックをある程度抑制
しながら、より多くのＯ₂ストレイジを確保することが
できるため、排ガスを効率的に浄化できるという利点が
ある。

【００７０】つぎに、第３実施形態について説明する
と、この筒内噴射内燃機関の制御装置は、図８に示すよ
うに、第１実施形態のものと、空燃比制御係数設定手段
１０５の構成、即ち、フィードバックゲインの設定が異
なる。つまり、この実施形態では、図８に示すように、
空燃比制御係数設定手段１０５によるフィードバックゲ
インの設定における２段階のＩ制御に代えて、空燃比制
御係数設定手段１０５によるフィードバックゲインの設
定を複数回のＰ制御及びＩ制御によって行なうようにな
っている。なお、図８では、説明の便宜上、Ｐ制御は３
回のみ示すこととしているが、これに限定されるもので
はない。

【００７１】本筒内噴射内燃機関の制御装置では、空燃
比制御係数設定手段１０５は、Ｏ₂センサ４３の出力が
理論空燃比を境にして希薄側から濃化側に又は濃化側か
ら希薄側に変化したときには、フィードバックゲインの
変化方向を反転させて複数回だけステップ状に微小量だ
け増減するようにフィードバックゲインを設定し、その
後所定の変化度合で連続的に変化するようにフィードバ
ックゲインを設定するようになっている。

【００７２】このように、フィードバックゲインの変化
方向を反転させた後、複数回のだけステップ状に微小量
だけ増減するＰ制御を行なうのは、さらに多くのＯ₂ス
トレイジを確保するためであるが、この複数回のＰ制御
による変化量はトルクショックが増大しない程度に設定
する。そのほかの構成については、第１実施形態と同様
であるため、ここではその説明を省略する。

【００７３】このような構成により、第２実施形態の筒
内噴射内燃機関の制御装置では、第１実施形態と同様の
利点がある。このほか、トルクショックをある程度抑制
しながら、さらに多くのＯ₂ストレイジを確保すること
ができるため、排ガスを効率的に浄化できるという利点
がある。

【００７４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の筒内噴射内燃機関の制御装置によれば、トルクシ
ョックを抑制することができ、これによってドライバビ
リティを向上させることができるという利点がある。ま
た、フィードバックゲインを所定の領域内で振幅するよ
うに設定することにより、排ガスを効率的に浄化できる
という利点もある。

【００７５】請求項２，３記載の本発明の筒内噴射内燃
機関の制御装置によれば、フィードバック制御周期を早
くすることができるという利点がある。請求項４，５記
載の本発明の筒内噴射内燃機関の制御装置によれば、ト
ルクショックをある程度抑制しながら、より多くのＯ₂
ストレイジを確保することができるため、排ガスを効率
的に浄化できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての筒内噴射内燃機
関の制御装置の要部構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の第１実施形態としての筒内噴射内燃機
関の制御装置におけるフィードバックゲインの設定につ
いて説明するための図である。

【図３】本発明の第１実施形態としての筒内噴射内燃機
関の制御装置におけるフィードバックゲインの設定と排
ガスの浄化率との関係を説明するための図である。

【図４】本発明の第１実施形態にかかる筒内噴射内燃機
関の要部構成を示す図である。

【図５】本発明の第１実施形態にかかる筒内噴射内燃機
関の制御ブロック図である。

【図６】本発明の第１実施形態にかかる筒内噴射内燃機
関の運転モードについて説明する図である。

【図７】本発明の第２実施形態としての筒内噴射内燃機
関の制御装置におけるフィードバックゲインの設定につ
いて説明する図である。

【図８】本発明の第３実施形態としての筒内噴射内燃機
関の制御装置におけるフィードバックゲインの設定につ
いて説明する図である。

【図９】従来の空燃比フィードバック制御装置における
フィードバックゲインの設定について説明するための図
である。

【符号の説明】

１エンジン本体２吸気通路３スロットル弁設置部分４エアクリーナ５第２エアバイパス通路（第２バイパス通路）６吸気調整手段としての第２エアバイパスバルブ（＃
２ＡＢＶ）７吸気管８サージタンク９吸気マニホールド１２アイドルスピートコントロール機能を備えたもの１３第１エアバイパス通路（第１バイパス通路）１４第１エアバイパスバルブ（＃１ＡＢＶ）１５スロットルバルブ１６制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）１７排気通路１８燃焼室２Ａ吸気ポート１７Ａ排気ポート１９吸気弁２０排気弁２１燃料調整手段としての燃料噴射弁（インジェク
タ）２２燃料タンク２３Ａ〜２３Ｅ燃料供給路２４低圧燃料ポンプ２５高圧燃料ポンプ２６低圧レギュレータ２７高圧レギュレータ２８デリバリパイプ２９排ガス還流通路（ＥＧＲ通路）３０ＥＧＲバルブ３１ブローバイガス還元流路３２クランク室積極換気用通路３３クランク室積極換気用バルブ３４キャニスタ３５排ガス浄化用触媒３６吸気温度センサ３７スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３８アイドルスイッチ４０第１気筒検出センサ４１クランク角センサ４２水温センサ４３Ｏ₂ センサ４４エアフローセンサ１０１運転状態検出手段１０２モード選択手段１０３燃料噴射弁制御手段１０４吸入空気量制御手段１０５空燃比制御係数設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者野村俊郎東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射
内燃機関であって、主として吸気行程で燃料噴射を行な
う吸気行程噴射モードを含む燃料噴射モードをそなえ、
該内燃機関の運転状態に応じて、該吸気行程噴射モード
を選択可能な筒内噴射内燃機関において、排気ガス中の酸素濃度を測定する酸素センサと、上記吸気行程噴射モードの選択時に、該酸素センサの出
力に応じて目標空燃比にかかる空燃比制御係数を設定す
る空燃比制御係数設定手段とをそなえ、該空燃比制御係数設定手段が、該空燃比制御係数が所定
領域内で連続的に変化するように該空燃比制御係数を設
定するように構成されていることを特徴とする、筒内噴
射内燃機関の制御装置。
【請求項２】該空燃比制御係数設定手段が、該酸素セ
ンサの出力が理論空燃比を境にして希薄側から濃化側又
は濃化側から希薄側に変化したときには、該空燃比制御
係数の変化方向を反転させるとともにその変化度合を反
転前よりも大きくするようにして、該空燃比制御係数を
設定することを特徴とする、請求項１記載の筒内噴射内
燃機関の制御装置。
【請求項３】該空燃比制御係数設定手段が、該酸素セ
ンサの出力が理論空燃比を境にして希薄側から濃化側に
又は濃化側から希薄側に変化したときには、該空燃比制
御係数の変化方向を反転させるとともに比較的変化度合
の大きい第１の変化度合で連続的に変化するように、該
空燃比制御係数を設定し、所定期間が経過したら該第１
の変化度合よりも小さい第２の変化度合で連続的に変化
するように、該空燃比制御係数を設定することを特徴と
する、請求項２記載の筒内噴射内燃機関の制御装置。
【請求項４】該空燃比制御係数設定手段が、該酸素セ
ンサの出力が理論空燃比を境にして希薄側から濃化側に
又は濃化側から希薄側に変化したときには、該空燃比制
御係数の変化方向を反転させてステップ状に所定変化量
だけ増減するように該空燃比制御係数を設定し、その後
比較的変化度合の大きい第１の変化度合で連続的に変化
するように該空燃比制御係数を設定し、所定期間が経過
したら該第１の変化度合よりも小さい第２の変化度合で
連続的に変化するように該空燃比制御係数を設定するこ
とを特徴とする、請求項２記載の筒内噴射内燃機関の制
御装置。
【請求項５】該空燃比制御係数設定手段が、該酸素セ
ンサの出力が理論空燃比を境にして希薄側から濃化側に
又は濃化側から希薄側に変化したときには、該空燃比制
御係数の変化方向を反転させて複数回だけステップ状に
微小量だけ増減するように該空燃比制御係数を設定し、
その後所定の変化度合で連続的に変化するように該空燃
比制御係数を設定することを特徴とする、請求項２記載
の筒内噴射内燃機関の制御装置。