JPH1071815A - ビードワイヤの無いタイヤ外皮 - Google Patents

ビードワイヤの無いタイヤ外皮

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ビードワイヤの無いタイヤ外皮の改良。 【解決方法】 各ビードが下記の特徴を有する： a)ビードはビードワイヤは有しないが、引張り破壊強度
がビードワイヤに要求される引張り破壊強度より大幅に
小さい環状要素を有する。 b)この環状要素には少なくとも２つの互いに隣接した補
強ウェブが接触して配置される。 c)補強ウェブの集合体はビードワイヤに要求される引張
り破壊強度に少なくとも等しい引張り破壊強度を有する d)カーカスウェブは環状要素の周りを取り囲む。 e)ビードの外側区域に１ＭＰa 以下の弾性損失率Ｇ" を
有するゴムを有するか、および／またはゴムの厚さを２
mm以下にする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ外皮(envelop
pes de pneumatiques)に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】フランス国特許第FR-A-1,169,474号には
ビードワイヤの無いタイヤ外皮が記載されている。この
タイヤ外皮はホイールとの係止部分に複数のケーブルま
たはコードで作られた小さなウェブ(nappes)を有してい
る。各ウェブではケーブルまたはコードは互いに平行で
且つ係止部の平行線に対して大きく傾いている。また、
複数のウエプは互いに交差している。この特許の目的は
ビードワイヤを無くすこと、従って、その製造工程を無
くすことによって、タイヤ外皮の製造を容易にすること
にある。しかし、この特許に記載のタイヤ外皮の製造法
では製造、成形、加熱の各段階で各構成要素を確実に保
持するのが難しいため、得られたタイヤ外皮は走行耐久
性が十分でないという問題がある。欧州特許第 672,547
号に記載のビードワイヤの無いタイヤ外皮は引張強度は
同径の公知のタイヤ外皮のビードワイヤに必要な引張強
度よりはるかに小さい環状要素と、この環状要素と接触
するかその近くに配置される少なくとも２つの補強用ウ
ェブとを有している。ウェブ全体は少なくとも同径の公
知のタイヤ外皮のビードワイヤに必要な強度と同じ引張
強度を有している。このタイヤ外皮は優れた走行耐久性
を示す。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は上記公
知タイヤ外皮の改良にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ頂部
と、２つのビードと、１方のビードから他方のビードま
で延びた少なくとも１つのカーカスウェブとを有するタ
イヤの外皮において、各ビードが下記の点を特徴とする
タイヤ外皮を提供する： a) ビードはビードワイヤは有しないが、タイヤ外皮の
回転軸線を軸線とする環状要素を有し、この環状要素の
縦方向引張り破壊強度は同一寸法の従来のタイヤ外皮の
ビードワイヤに要求される縦方向引張り破壊強度より大
幅に小さく、 b) 少なくとも２つの互いに隣接した「補強ウェブ」が
この環状要素には接触するかその近くに配置され、各補
強ウェブは互いに平行な補強コードを有し、１つの補強
ウェブのコードは他方の補強ウェブのコードと交差し、
各補強ウェブ内ではコード上の任意の点でコードの方向
とこの点を通るコード上の円（この円の中心はタイヤ外
皮の回転軸線上にある）の接線とが成す角度αは鋭角で
且つ０＜α≦10°であり、この角度は補強ウェブがほぼ
互いに平行な面を向いている区域で測定し、 c) 補強ウェブの集合体は、同一寸法の従来のタイヤ外
皮のビードワイヤに要求される縦方向引張り破壊強度に
少なくとも等しい縦方向引張り破壊強度を有し、 d) カーカスウェブは環状要素の周りを取り囲んでお
り、 e) タイヤをホイールリムに装着した時に少なくともホ
イールリムフックの近くでホイールリムに配置されるビ
ードの外側区域は下記条件の少なくとも１つを満たす： (1) 加硫状態で弾性損失率Ｇ" が１以下であるゴムを
含む（ここで、Ｇ" は10％の剪断作用下、50℃、周波数
10Ｈｚで測定され、ＭＰa (メガパスカル) で表され
る） (2) 厚さが２mm以下のゴムを含む。
【０００５】
【実施例】図１は本発明のタイヤ外皮１の放射方向断面
すなわちタイヤ外皮１の回転軸線（直線Ｄに平行）が通
る面（図示せず）に沿って切った断面図である。このタ
イヤ外皮１は２つの頂部ウェブ21、22によって補強され
た頂部（トレッド）２と、２つのサイドウォール３と、
２つのビード４とを有している。各ビード４は後で詳細
に説明する補強集合体40で構成されている。カーカスウ
ェブ５は頂部２とサイドウォール３とを通って１方のビ
ード４から他方のビード４まで延びている。このタイヤ
外皮１はホイールリム６に装着される。タイヤ外皮１の
赤道面は線ｘｘ’で概念的に示してある。この赤道面ｘ
ｘ’は頂部２の中央部を通り、タイヤ外皮１の回転軸線
に対して直角である。
【０００６】図２はタイヤ外皮１のビード４の詳細図で
ある。このビード４は例えば円形コードで構成された環
状要素７を有している。この環状要素７の円の軸線はタ
イヤ外皮１の回転軸線である。以下の説明では説明を簡
単にするために、ゴムという用語はタイヤ工業で一般的
な少なくとも１つのゴムと各種成分、例えば加硫剤、特
に硫黄、加硫促進剤、酸化防止剤、充填材、例えばカー
ボンブラック、シリカを含むゴム組成物を意味する。こ
のゴム組成物は空気タイヤの製造時には未加硫の状態に
あり、完成した空気タイヤでは加硫された状態にある。
【０００７】環状要素７には互いに隣接した２つの補強
ウェブ８、９の各下端部8i、9iが当接している。補強ウ
ェブ８、９は環状要素７から上へ向かって延びている。
換言すれば、補強ウェブ８、９は環状要素７よりもより
頂部２に近い。各補強ウェブ８、９はゴム層80、90と、
このゴム層の内部に配置された補強コード81、91とで構
成される。環状要素７および補強ウェブ８、９は補強ウ
ェブ10によって取り囲まれている。補強ウェブ10は補強
ウェブ８、９と当接した２つの単位ウェブ10Ａ、10Ｂで
形成され、補強ウェブ８、９は単位ウェブ10Ａ、10Ｂの
間に挟まれている。
【０００８】以下の説明では、互いに接触し且つ互いに
ほぼ平行なウェブ10Ａ、８、９、10Ｂを「補強ウェブ
群」とよぶことにする。補強ウェブ10はゴムの層 100で
構成され、このゴムの内部には補強コード 101が配置さ
れている。以下の説明では、環状要素７と補強ウェブ群
10Ａ、８、９、10Ｂとで構成される集合体に参照番号40
が付けてあり、一方、環状要素７を含まない時のこの集
合体には参照番号40Ａが付けてある。各々の補強ウェブ
８、９、10Ａ、10Ｂ中では、各補強コードは互いに平行
であり且つ補強コードの任意の測定点で測定した時に、
補強コードの向きと測定点を通る円（タイヤ外皮１の回
転軸線を中心とする円）の接線とが成す角度αは鋭角を
成している。
【０００９】図３はタイヤ外皮１の回転軸線に平行な方
向に沿って横から見た単位ウェブ10Ｂの一部を示してい
る。この図には直線101aで示した補強コードのほぼ直線
状部分 101と、補強コードのこの部分の点Ｐを通るタイ
ヤ外皮１の回転軸線を中心とした円Ｃの一部と、点Ｐで
の円Ｃの接線Ｔとが示されいる。接線Ｔと直線101aとの
成す角度αは鋭角であり、この測定は補強ウェブ群10
Ａ、８、９、10Ｂが互いにほぼ平行な位置で行う。
【００１０】各々の補強ウェブ10Ａ、８、９、10Ｂの角
度αは点Ｐの位置で変化するが、常に０°以上かつ10°
以下である。一つの補強ウェブのコードは隣りの補強ウ
ェブのコードと交差する。換言すれば、互いに隣接した
２つのウェブのコードは互いに平行ではない。例えば、
補強ウェブ８のコード81はその隣りの補強ウェブ10Ａの
コード 101および反対側で隣接する補強ウェブ９のコー
ド91と交差する。また、補強ウェブ10Ａ、10Ｂは同じ補
強ウェブ10が環状要素７を取り巻いてできる２つ断片で
あり、補強ウェブ10Ａのコード101 は補強ウェブ10Ｂの
コード101 と交差する。
【００１１】コード(fil) という用語は環状要素７およ
びコード81、91、101 に対して極めて一般的な意味を有
し、モノフィラメントまたはマルチフィラメントの単一
コードや、これらのコードを撚り合わせて作ったケーブ
ル、撚り線等で構成することができる。これらのコード
は種々の材料、例えば金属、特に鋼、有機ポリマー、例
えばセルロース材料、ポリエステル、芳香族または非芳
香族ポリアミド、特にアラミドコードや無機材料、例え
ばガラスまたはカーボンで作ることができる。また、各
コードが複数の材料で作られていてもよい。
【００１２】環状要素７の縦方向の引張り破壊強度は、
同一寸法の公知のタイヤ外皮のビードワイヤで要求され
る引張り破壊強度より大幅に小さく、また、補強ウェブ
の集合体40Ａの縦方向の引張り破壊強度は同一寸法の公
知のタイヤ外皮のビードワイヤで要求される引張り破壊
強度に少なくとも等しい。縦方向とはタイヤ外皮の回転
軸線を中心とする円の方向であり、公知のタイヤ外皮の
場合にはビードワイヤが通る方向（本発明のタイヤ外皮
の場合には補強ウェブの集合体が通る方向）を意味す
る。本発明の補強ウェブの機械強度は主として環状要素
７と補強ウェブ８、９、10とで構成される補強用集合体
40の機械強度によるものであり、従って、従来のタイヤ
外皮のビードワイヤの代りにこの集合体40を用いること
ができる。
【００１３】カーカスウェブ５は集合体40、従って環状
要素７の周りに巻付けられている。公知のように、この
カーカスウェブ５はゴムの層50で構成され、ゴムの中に
は補強用のコード51が配置されている。「コード」とい
う用語は上記の一般的な意味である。図面を分かり易く
するために図２ではコード51の一部分のみが図示してあ
る。ゴム50のモジュールＭ10はゴム80、90、100 のモジ
ュールＭ10よりかなり小さくするのが好ましい。カーカ
スウェブ５と集合体40Ａとの間には２つのゴムの層11、
12（いわゆるデカップリングゴム）が配置されている。
これらのゴム11、12のＭ10の値はゴム50の値とゴム80、
90、100 の値との間であるのが好ましい。
【００１４】デカップリングゴム11、12は単一のゴム、
例えばカーカス５と集合体40との間に配置され、ビード
の区域内に延びるゴムに代えることができる。下記の説
明では、Ｍ10は所定のゴムの10％伸びδＬ／Ｌに対する
引張り応力をσ10の比を表す（Ｌはサンプルの最初の長
さ、δＬはサンプルの伸び）。すなわち、Ｍ10＝σ10
〔δＬ／Ｌ〕-1＝10σ10である。このＭ10は1979年12月
の規格ＡＦＮＯＲ−ＮＦ−Ｔ40−101 に従った温度およ
び湿度の通常の条件下で、1988年９月の規格ＡＦＮＯＲ
−ＮＦ−Ｔ46−002 に従って測定する。ゴム80、90、10
0のＭ10の値は同一でも違っていてもよく、同様にゴム1
1、12のＭ10の値も同一でも異なっていてもよい。
【００１５】図２では補強ウェブ８、９の環状要素７と
は反対側の端部8a、9aおよび単位ウェブ10Ａ、10Ｂの環
状要素７と接触していない端部10ａ、10ｂ（いわゆる上
方端部）は、全てビード４内に配置されている。ゴム11
は補強ウェブ10Ａの上部と対向した状態で集合体40の外
側に配置され且つサイドウォール３内を集合体40の上方
まで延びている。ゴム12は端部10ａと10ｂとの間で４つ
の補強ウェブ10Ａ、８、９、10Ｂと接触している。
【００１６】これらの上方端部8a、9a、10ａ、10ｂは図
２の面で互いに異なる高さに配置されている。すなわ
ち、赤道面（垂直であると仮定）と平行な垂直矢印Ｆ方
向に沿って頂部へ向かって上方端部10ｂ、9a、8a、10ａ
の順序で高さが高くなる。従って、集合体40の厚さ（従
って剛性）は矢印Ｆ方向に沿って上方へ行くほど小さく
なる。高さＨ10ｂ、Ｈ9a、Ｈ8a、Ｈ10ａはこれらの上方
端部10ｂ、9a、8a、10ａに対応する垂直線Ｄｈ上での高
さ（ビード４の下方端部4iを通る水平な直線δから測
定）を表している。
【００１７】タイヤ外皮１は図２に示すようにホイール
リム６に取り付けられる。上方端部10ａの高さＨ10ａ、
すなわち集合体40の上方端部はホイールリムのフック60
と対応する高さＨ60以上である。これらの条件では、ビ
ード４は低い区域で、ホイールリム６と接触してホイー
ルリムの近くに配置され、ホイールリムフック60の上に
大きい剛性を有する。これによって、ホイールリムフッ
ク６上にビード４を維持することができる。
【００１８】図２の放射方向断面図では、点4jはビード
４の下側表面上、集合体40の上、環状要素７の軸線Ｏを
通る面π上に位置する。タイヤ外皮１が自由な状態、す
なわちホイールリムに取り付けられていない状態の時
は、点4jは自由な状態の従来のビードワイヤを有する公
知なタイヤ外皮の回転軸線よりタイヤ外皮１の回転軸線
に近い位置にある。すなわち、この軸線の周りの端部4j
によって形成される円の径が公知のこのタイヤ外皮と対
応する径より小さく、その径の差は0.5 〜５％、好まし
くは0.5 〜２％である。この差は約１％であるのが有利
である。ホイールリム６上の従来のビードワイヤを有す
る公知なタイヤ外皮と同径のビードの下方部分を圧縮す
るために、タイヤ外皮はホイールリム６と良好に係止す
るのが有利である。ホイールリム６は従来の任意のホイ
ールリムである。
【００１９】環状要素７の縦方向の引張り破壊強度は 5
00daN 以下、好ましくは 300daN 以下であるのが好まし
い。換言すれば、この環状要素７の機械的強度はいわゆ
るビードワイヤに必要な機械強度に比べてはるかに小さ
い。本発明のタイヤ外皮１には従来のビードワイヤは無
いが、上記の組立て・折り返し作業・成形・加硫（これ
らの操作自体は公知で、例えば欧州特許第EP-A-672P547
号に記載されている）ができるような引張り破壊強度を
選択する。すなわち、本発明の環状要素７の機械的強度
が従来のビードワイヤに比べてはるかに小さいため、い
わゆるビードワイヤの役目はせず、補強ウェブ群10Ａ、
８、９、10Ｂの相対位置を決めるための要素の役割をす
る。補強ウェブの集合体40Ａの縦方向引張り破壊強度は
800daN 以上、好ましくは1,000daN以上であるのが好ま
しい。
【００２０】ビード４はホイールリムと接触するゴム、
換言すればビードの外側区域にくるゴムＧ４を有する。
サイドウォール３の外側を覆うこのゴムＧ４とゴムＧ３
との間の接合線Ｌ43は高さＨ10ａの上方、従ってホイー
ルリムフック60の上側に配置する。各ゴムＧ４およびＧ
３は加硫状態で弾性損失率Ｇ" が１以下であるゴムであ
る。この弾性損失率 (module de perte elastique)Ｇ"
の測定は10％の剪断作用下、50℃、周波数10Ｈｚで行わ
れ、ＭＰa （メガパスカル）で表される。Ｇ”の定義お
よび試験の一般的条件は1984年12月のフランス規格AFNO
R NF T 46-026に記載されている。
【００２１】一般的なビードワイヤを有する従来のビー
ドの外側区域に対応するゴムのモジュールＧ”は少なく
とも１であるので、ゴムＧ４はこの一般的なゴムに対し
て小さいモジュールＧ”を有する。ゴムＧ４は好ましく
は0.5 以下のモジュールＧ”を有し、0.1 以下のモジュ
ールＧ”を有するのが有利である。
【００２２】集合体40はホイールリムフック60上に延び
てこの臨界区域でビードの剛性を高めることができ、従
って、ホイールリムとの接触、特にホイールリムフック
との接触による磨耗を制限することができる。従って、
従来のタイヤ外皮より小さいモジュールＧ”を有するゴ
ムＧ４を使用することができる。本発明の別の実施例で
は、既に述べたように剛性を高くして、従来のタイヤ外
皮に対してゴムＧ４の厚さを小さくし、この厚さは２mm
以下にする。一方、従来のタイヤ外皮では２mmを大幅に
越える。
【００２３】本発明のこの実施例では、ゴムＧ４は従来
のタイヤ外皮のゴムＧ４と同一であるが、これら２つの
実施例を組み合わせることもでき、ゴムＧ４は１以下の
モジュールＧ”を有し、厚さは２mm以下である。１以下
のモジュールＧ”および／または２mm以下の厚さを使用
することで、本発明のタイヤ外皮１のゴムＧ４のヒステ
リシス損およびゴムＧ４の過熱を減らすことができる。
従って、走行抵抗を小さくするとともに、ビード４の耐
久性、すなわちタイヤ外皮１の耐久性を高めることがで
きる。
【００２４】本発明は補強ウェブ群10Ａ、８、９、10Ｂ
の高さが段階状にはなっていない場合、例えばこれらの
ウェブが同じ高さに端部を有する場合にも適用できる。
好ましい特徴は頂部の方向へ向かって集合体40の厚さが
次第に減少すること、従って頂部２へ向かって集合体40
の剛性が次第に減少することであり、端部10ｂ、9a、8
a、10ａが同じ高さではないことである。
【００２５】この剛性を次第に小さくするために、補強
ウェブの厚さを減らす方法もある。ゴムＧ３とゴムＧ４
とを同一にし、ゴムを要素40とサイドウォール３の全長
に延びる単一部材にして線Ｌ43を無くすこともできる。
それによって、タイヤ外皮１の製造を単純化でき、サイ
ドウォールとビードの外側区域とで同じゴムを使用する
ことができる。ゴムＧ４は低い端部4iを有するゴム先端
4kを含むビード４の内側の低い部分まで集合体40の周り
を延びているのが好ましい。
【００２６】ウェブ10Ａ、８、９、10Ｂの重なりは例え
ばウェブ間にゴムを介在させずに行い、集合体40の周り
を取り巻いた時にカーカスウェブ５を集合体40と約数ミ
リメートルの薄さのデカップリングゴム11、12のゴムだ
けと接触さセる。これに対して従来のビードワイヤを有
する公知のタイヤ外皮では一般に「充填ゴム」または
「充填ビードワイヤ」とよばれる大きなゴムのブロック
をカーカスウェブの取り巻き部とビードワイヤとの間に
入れている。
【００２７】図４はビード4'の外側区域に、従来のビー
ドワイヤ40' の外に、サイドウォールのゴムＧ'3とゴム
Ｇ'4とを有する公知のタイヤ外皮1'のビード4'の例を示
している。ゴムＧ'4のモジュールＧ”は少なくとも１で
あり、サイドウォールのゴムＧ'3のモジュールＧ”を大
幅に越える。このゴムＧ'4の厚さはホイールリムとの接
触、特にホイールリムフックとの接触による磨耗を避け
るために３mm以上である。
【００２８】カーカス5'の取り巻き部とビードワイヤ4
0' との間には大きなゴムＧ'5が配置されている。この
ゴムＧ'5はホイールリムフック60の上方へ延び、ビード
の剛性をはるかに大きくし、モジュールＧ”は約８にな
る。これら２つのゴムＧ'4およびＧ'5は極めて大きなヒ
ステリシスを有し、ビード４過熱の原因となり、走行抵
抗も大きくなる。
【００２９】
【実施例】本発明の加硫タイヤ外皮１の一つの実施例の
特徴を下記に示す： 1) 寸法 ： 175/70R-13 2) 頂部ウェブ21、22：赤道面に対して21°の角度を成
すスチールの補強ケーブルを含む公知のウェブ。補強ウ
ェブは互いに交差している。 3) カーカスウェブ５：ポリエステルコード51を含む従
来のラジアルウェブ。ゴム50のＭ10値は 0.3 MPa。 4) 環状要素７ ：アラミド撚糸からなるコードを
２回螺旋巻きにしたもので、コードの引張り破壊強度は
100daN 、従って、環状要素７の縦方向引張り強度は 2
00daN 。 5) 補強ウェブ10Ａ、８、９、10Ｂ：アラミドコードと
同じ補強ウェブ。全てのウェブは角度αがほぼ５°で、
互いに交差している。各補強ウェブのコード方向の引張
り破壊強度は補強ウェブの幅方向で 5000daN/dm 、集合
体40Ａの縦方向の引張り破壊強度で約 3500daNである。
ゴム80、90、100 は全て同一で、Ｍ10値は 2.4MPa 。 6) デカップリングゴム11、12：Ｍ10値はゴム12が 0.6
Mpa で、ゴム11が0.8Mpaである。これらのゴム11、12は
厚さが0.8mm で、Ｇ”値はゴム80、90、100, 50 のＧ”
値より小さい。 7) ゴムＧ３とＧ４は同一で、Ｇ”値が0.08MPa でホイ
ールリムフック60の高さの所での厚さが1.5mm の単一な
ゴムを形成する。ホイールリム６上に装着前の点4jの集
合体の径は322 mmで、ホイールリム上でのこの径は328
mmで、６mm減径する。 9) 高さH10a、H8a 、H9a 、H10bは30mm、20mm、15mm、
12mmである。 10) ホイールリムフック60の高さＨ60はＨ８a とＨ９a
の間にある。 11) タイヤ重量 ： 6.3 kg
【００３０】比較のため、下記が相違する同じ寸法 175
/70R-13 の公知の空気タイヤを作った。 1) 本発明の補強用集合体40の代わりに縦方向引張り破
壊強度は 2000da Ｎである従来の金属ビードワイヤを用
いた。 2) ゴムＧ３と同一のゴムと、ゴムG"1 MPa のG'4 とを
用いた。その厚さはホイールリムフックの区域で３mmで
ある。 3) Ｇ”が８MPa の重い（231g）充填ビードの役目をす
るゴムG'5 を用いた。 4) 公知のホイールリム６に装着する前の点4jの径は本
発明ビードワイヤを有するホイールリム６と同一で 32
5 mmであり、従って、点4jの径との差は３mmであり、公
知の空気タイヤと本発明の空気タイヤとの間の点4jの径
の差は、自由な状態すなわちホイールリム６に装着前で
0.9％である。 5) 重量は6.8 kgである。 これら２種の空気タイヤでのＧ”およびＭ10の定義およ
び条件は既に述べた通り。従って、本発明によって重量
を７％以上減少させることができる。これら２種の空気
タイヤを制限速度試験、走行抵抗試験および耐久試験で
評価した。
【００３１】制限速度試験 ＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ・リム技術機構）が定めた最大
圧力すなわち2.5 barに空気タイヤを膨脹させ、ＥＴＲ
ＴＯが定めた最大負荷すなわち466 daN を加える。次い
で、この空気タイヤを速度 215km／時でタイヤが破損す
るまで加速して走行させる。２種の空気タイヤの場合、
走行終了後のタイヤの破損は本発明の集合体40でも従来
のビードワイヤを有する集合体40でもなく、頂部２の破
損によることが確認された。従って、２種の空気タイヤ
を制限速度で走行させた場合の性能は類似している。
【００３２】走行抵抗 走行抵抗は1992年のISO 規格8767によって80km／時で求
めた。本発明の空気タイヤは公知の空気タイヤに対して
走行抵抗を約１kg/tすなわち約10％減らすことができる
ことが確認された。すなわち、本発明はゴムＧ４のヒス
テリシス損および公知の空気タイヤで使用される充填ビ
ードの役目をするゴムが無いので、走行抵抗を大幅に減
らすことができる。
【００３３】耐久性 ＥＴＲＴＯが定めた通常圧力 (約２bar)下でＥＴＲＴＯ
が定めた最大負荷(466daN)を加え、さらに、この最大負
荷より30％大きい負荷を本発明の空気タイヤに加えて走
行させた。本発明空気タイヤは破損せずに、同じ時間走
行することができる。すなわち、本発明空気タイヤは公
知の空気タイヤに対して30％の過度の負荷を受けても公
知の空気タイヤと同じ耐久性を示すことが確認された。
従って、本発明の空気タイヤは同じ負荷で公知の空気タ
イヤより優れた耐久性を有することが確認された。本発
明のこの効果も基本的には上記のように空気タイヤを構
成するゴムのヒステリシス損の低下によるものである。
【００３４】本発明のタイヤ外皮は下記利点を有してい
る： 1) ビードワイヤを予め作る必要がないので、タイヤの
製造が単純且つ経済的になる。 2) 環状要素７が存在するので、補強ウェブ10Ａ、８、
９、10Ｂを保持要素を用いなくても正確且つ反復可能な
状態で位置決めできる。 3) ホイールリムと接触し、ビード全体の領域に延びる
本発明の補強用集合体の剛性によって、弾性損失率Ｇ"
が小さく、および／またはビードの外側区域に厚さの薄
いゴムを使用することが可能になる。この剛性によって
ホイールリムフックとの接触による磨耗が減る。この使
用によってホイールリムによる空気タイヤの保持性を損
なわずに走行抵抗を大幅に減らすことができ、ホイール
リムとの接触によるゴムのヒステリシス損の減少によっ
て空気タイヤの耐久性を高くすることができる。 4) デカップリングゴム11、12があり、集合体40の剛性
が空気タイヤの高さ方向で次第に減少しているので、ラ
ジアルカーカスウェブと集合体40との間の剪断作用が縦
方向でリジッドになり、剛性のあるビード４と柔軟なサ
イドウォールとの間を順次伝達できる。これによって空
気タイヤの耐久性が改善し、ホイールリム、特にホイー
ルリムフックとの接触によるの磨耗が減る。 5) カーカスの反転部の内部に多量のゴムが存在しない
ので、空気タイヤの重量および費用を減らすことがで
き、走行抵抗が減り、ヒステリシス損の低下によって空
気タイヤの耐久性が高くなる。
【００３５】本発明の空気タイヤは公知の方法、例えば
上記欧州特許第672 547 号に記載の方法で製造すること
ができる。この方法は説明を簡単にするために詳細には
説明しない。本発明は上記実施例に限定されるものでは
ないことは明らかである。例えば、補強集合体40が２つ
の補強ウエブ８、９または10A, 10Bのみしか有していな
くてもよい。また、補強ウエブ８、９を環状要素７の近
くに配置する、例えば、薄いゴムの層、例えば５mm以下
の薄いゴムの層を介して環状要素７から離して配置する
こともできる。また、補強ウエブ８、９、10を互いに相
違させる、例えばモジュラスの異なるゴムで作ったり、
デカップリングゴムのみを用いることもできる。また、
補強ウエブ８、９を単一のウエブで作ることもできる。
さらに、例えば第５図に示すように、カーカスを補強ウ
エブの間に配置し、環状要素 7-1をカーカス5-1 で直接
取り巻き、環状要素 7-1とカーカス5-1 とに補強ウエブ
8-1、9-1 を巻き付けることもできる。本発明はカーカ
スがラジアルでないタイヤ外皮でも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ２つのビードを有する本発明タイヤ外皮の放
射方向断面図。
【図２】 図１のタイヤ外皮のビードの放射方向詳細断
面図。
【図３】 図２のビードの一部分を横から見た図。
【図４】 本発明ではないタイヤ外皮のビードの放射方
向断面図。
【図５】 本発明の別のタイヤ外皮のビードの放射方向
断面図。
【符号の説明】
１ タイヤ ２ 頂部 ３ サイドウォール ４ ビード ５ ラジアルカーカスウェブ ６ ホイール
ビード ７ 環状要素 ８、９、10
Ａ、10Ｂ 補強ウェブ 11、12 ゴム 21、22 頂部
ウェブ 40 補強用の集合体 50、80、90、
100 ゴム
フロントページの続き (72)発明者 アンドレ ペロ フランス国 63100 クレルモン−フェラ ン リュ ルキュエル 83 ビス

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 タイヤ頂部と、２つのビードと、１方の
    ビードから他方のビードまで延びた少なくとも１つのカ
    ーカスウェブとを有するタイヤの外皮において、各ビー
    ドが下記の点を特徴とするタイヤ外皮： a) ビードはビードワイヤは有しないが、タイヤ外皮の
    回転軸線を軸線とする環状要素を有し、この環状要素の
    縦方向引張り破壊強度は同一寸法の従来のタイヤ外皮の
    ビードワイヤに要求される縦方向引張り破壊強度より大
    幅に小さく、 b) 少なくとも２つの互いに隣接した「補強ウェブ」が
    この環状要素には接触するかその近くに配置され、各補
    強ウェブは互いに平行な補強コードを有し、１つの補強
    ウェブのコードは他方の補強ウェブのコードと交差し、
    各補強ウェブ内ではコード上の任意の点でコードの方向
    とこの点を通るコード上の円（この円の中心はタイヤ外
    皮の回転軸線上にある）の接線とが成す角度αは鋭角で
    且つ０＜α≦10°であり、この角度は補強ウェブがほぼ
    互いに平行な面を向いている区域で測定し、 c) 補強ウェブの集合体は、同一寸法の従来のタイヤ外
    皮のビードワイヤに要求される縦方向引張り破壊強度に
    少なくとも等しい縦方向引張り破壊強度を有し、 d) カーカスウェブは環状要素の周りを取り囲んでお
    り、 e) タイヤをホイールリムに装着した時に少なくともホ
    イールリムフックの近くでホイールリムに配置されるビ
    ードの外側区域は下記条件の少なくとも１つを満たす： (1) 加硫状態で弾性損失率Ｇ" が１以下であるゴムを
    含む（ここで、Ｇ" は10％の剪断作用下、50℃、周波数
    10Ｈｚで測定され、ＭＰa (メガパスカル) で表され
    る） (2) 厚さが２mm以下のゴムを含む。
  2. 【請求項２】 環状要素の周りを取り巻いたカーカスの
    折り返し部分にビードゴムが無い請求項１に記載のタイ
    ヤ外皮。
  3. 【請求項３】 タイヤ外皮をホイールリムに取付けた時
    に、補強用集合体の上端がホイールリムフックに対応す
    る高さより高い位置になくなって、ビードの剛性が頂部
    へ向ってホイールリムフックの上方へ延びる請求項１ま
    たは２に記載のタイヤ外皮。
  4. 【請求項４】 ウェブの集合体の剛性が頂部に向かって
    次第に減少する請求項１〜３のいずれか一項に記載のタ
    イヤ外皮。
  5. 【請求項５】 剛性の漸減がウェブの集合体の厚さを頂
    部方向へ漸減させることによって得られる請求項４に記
    載のタイヤ外皮。
  6. 【請求項６】 タイヤ外皮が自由な状態すなわちタイヤ
    外皮がホイールリムに装着されていない状態の時に、ビ
    ードの下側表面の点が、補強ウェブの下および環状要素
    の下で、タイヤ外皮の回転軸線の近くで従来のビードワ
    イヤを有する公知のタイヤ外皮の回転軸線により近い位
    置にあり、この軸線の周りの点によって形成される円の
    径が公知のタイヤ外皮の対応する径より小さく、径の差
    が0.5 〜５％である請求項１〜５のいずれか一項に記載
    のタイヤ外皮。
  7. 【請求項７】 カーカスウェブおよび各補強用ウェブが
    １つのゴムを含み、カーカスのゴムのモジュールＭ10が
    各補強ウェブのゴムのモジュールＭ10より大幅に小さい
    請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ外皮。
  8. 【請求項８】 カーカスウェブと補強用の集合体との間
    に配置される少なくとも１つのゴムすなわちデカップリ
    ングゴムを有し、このデカップリングゴムのモジュール
    Ｍ10がカーカスのゴムのＭ10率と各補強ウェブのゴムの
    モジュールＭ10との間である請求項７に記載のタイヤ外
    皮。
  9. 【請求項９】 環状要素の縦方向引張り破壊強度が 500
    daN 以下である請求項１〜８のいずれか一項に記載のタ
    イヤ外皮。
  10. 【請求項１０】 環状要素の縦方向引張り破壊強度が 3
    00daN 以下である請求項９に記載のタイヤ外皮。
  11. 【請求項１１】 補強ウェブの集合体の縦方向引張り破
    壊強度が 800daN 以上である請求項１〜10のいずれか一
    項に記載のタイヤ外皮。
  12. 【請求項１２】 補強ウェブの集合体の縦方向引張り破
    壊強度が 1,000daN 以上である請求項11に記載のタイヤ
    外皮。
  13. 【請求項１３】 カーカスウェブが補強ウェブの集合体
    の周りを取り囲んでいる請求項１〜12のいずれか一項に
    記載のタイヤ外皮。
  14. 【請求項１４】 補強ウェブの少なくとも１つがカーカ
    スウェブおよび環状要素の周りを取り囲んでいる請求項
    １〜12のいずれか一項に記載のタイヤ外皮。
  15. 【請求項１５】 カーカスウェブがラジアルである請求
    項１〜14のいずれか一項に記載のタイヤ外皮。
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