JPH1071818A - タイヤ空気圧低下検出に用いる車輪速信号の処理装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出に用いる車輪速信号の処理装置Info
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- JPH1071818A JPH1071818A JP8230564A JP23056496A JPH1071818A JP H1071818 A JPH1071818 A JP H1071818A JP 8230564 A JP8230564 A JP 8230564A JP 23056496 A JP23056496 A JP 23056496A JP H1071818 A JPH1071818 A JP H1071818A
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- Japan
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- microcomputer
- data
- pulse
- pulses
- tire
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】４つのタイヤを有する四輪車両のためのタイヤ
空気圧低下検出装置において、入力インターフェイス回
路を必要としない簡易なマイクロコンピュータを使用す
ることができるタイヤ空気圧低下検出装置を実現する。 【解決手段】車輪速センサ１及び二値化回路１４に接続
され、２つの計測時刻間で与えられるそれぞれのパルス
数を計数し、当該パルス数と計測時間とのデータに基づ
いて固有の処理をするＡＢＳ用マイクロコンピュータ１
４の有するパルス数と計測時間とのデータを通信ライン
１７を通して受けることにより、当該パルス数と計測時
間とのデータに基づいて各タイヤの回転角速度を算出す
る。ＤＷＳ用マイクロコンピュータ１６は、算出された
４つのタイヤの回転角速度を比較することにより、タイ
ヤに空気圧低下が生じているか否かを検出する。
空気圧低下検出装置において、入力インターフェイス回
路を必要としない簡易なマイクロコンピュータを使用す
ることができるタイヤ空気圧低下検出装置を実現する。 【解決手段】車輪速センサ１及び二値化回路１４に接続
され、２つの計測時刻間で与えられるそれぞれのパルス
数を計数し、当該パルス数と計測時間とのデータに基づ
いて固有の処理をするＡＢＳ用マイクロコンピュータ１
４の有するパルス数と計測時間とのデータを通信ライン
１７を通して受けることにより、当該パルス数と計測時
間とのデータに基づいて各タイヤの回転角速度を算出す
る。ＤＷＳ用マイクロコンピュータ１６は、算出された
４つのタイヤの回転角速度を比較することにより、タイ
ヤに空気圧低下が生じているか否かを検出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪車両のための
タイヤ空気圧低下検出に用いる車輪速信号の処理装置に
関するものである。
タイヤ空気圧低下検出に用いる車輪速信号の処理装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】乗用車、トラック等の四輪車両のための
安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出する
装置が開発されている。タイヤ空気圧低下検出装置は、
４つのタイヤの回転角速度を検出し、各タイヤの回転角
速度を基に、相対的に空気圧が低下しているタイヤを検
出するものである（たとえば特開昭６３−３０５０１１
号公報参照）。
安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出する
装置が開発されている。タイヤ空気圧低下検出装置は、
４つのタイヤの回転角速度を検出し、各タイヤの回転角
速度を基に、相対的に空気圧が低下しているタイヤを検
出するものである（たとえば特開昭６３−３０５０１１
号公報参照）。
【０００３】この従来のタイヤ空気圧低下検出装置で
は、４つのタイヤの回転状態を検出する車輪速センサに
基づいてそれぞれのタイヤの回転角速度を求め、対角線
上の１対のタイヤの回転角速度の和から、他の対角線上
のもう１対のタイヤの回転角速度の和を引算し、その結
果が２つの合計の平均値より０．０５％〜０．６％、好
ましくは、０．１％〜０．３％の間にあれば、減圧タイ
ヤを検知するようにされている。
は、４つのタイヤの回転状態を検出する車輪速センサに
基づいてそれぞれのタイヤの回転角速度を求め、対角線
上の１対のタイヤの回転角速度の和から、他の対角線上
のもう１対のタイヤの回転角速度の和を引算し、その結
果が２つの合計の平均値より０．０５％〜０．６％、好
ましくは、０．１％〜０．３％の間にあれば、減圧タイ
ヤを検知するようにされている。
【０００４】一方、車両の走行の安全のためにＡＢＳ
（Antilock-Braking-System ）が使用され、現在、急速
に普及が進んでいる。このＡＢＳは、４つのタイヤの回
転状態を検出する車輪速センサを有しており、タイヤが
空転するスリップ状態か否かの検出をして、ブレーキの
油圧を制御するシステムである。前記のように、タイヤ
空気圧低下検出装置（以下「ＤＷＳ」という）、ＡＢＳ
ともに車輪速センサを利用するので、車輪速センサを共
用しようとする考えがある。
（Antilock-Braking-System ）が使用され、現在、急速
に普及が進んでいる。このＡＢＳは、４つのタイヤの回
転状態を検出する車輪速センサを有しており、タイヤが
空転するスリップ状態か否かの検出をして、ブレーキの
油圧を制御するシステムである。前記のように、タイヤ
空気圧低下検出装置（以下「ＤＷＳ」という）、ＡＢＳ
ともに車輪速センサを利用するので、車輪速センサを共
用しようとする考えがある。
【０００５】車輪速センサを共用する場合は、図１２に
示すように、４つの車輪速センサ１の検出信号を、２値
化回路１４を通して整形し、ＡＢＳ用マイクロコンピュ
ータ１６及びＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１にそれ
ぞれ供給する。２つのマイクロコンピュータ１６，２１
は、それぞれの役割に応じた固有の処理を行う（特開平
６−９２１１４号公報参照）。
示すように、４つの車輪速センサ１の検出信号を、２値
化回路１４を通して整形し、ＡＢＳ用マイクロコンピュ
ータ１６及びＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１にそれ
ぞれ供給する。２つのマイクロコンピュータ１６，２１
は、それぞれの役割に応じた固有の処理を行う（特開平
６−９２１１４号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前述したように、車輪
速センサを共用する場合のＤＷＳでは、各車輪速センサ
１の検出信号は、２値化回路１４において２値化された
後の車輪速パルスが、ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２
１へ与えられるようにされている。この構成では、ＤＷ
Ｓ用マイクロコンピュータ２１には、パルス取り込みの
ためタイマと連動した入力インターフェイス回路を装備
している必要がある。このため、構成が複雑化するとと
もに高機能マイクロコンピュータが使用になってくる。
速センサを共用する場合のＤＷＳでは、各車輪速センサ
１の検出信号は、２値化回路１４において２値化された
後の車輪速パルスが、ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２
１へ与えられるようにされている。この構成では、ＤＷ
Ｓ用マイクロコンピュータ２１には、パルス取り込みの
ためタイマと連動した入力インターフェイス回路を装備
している必要がある。このため、構成が複雑化するとと
もに高機能マイクロコンピュータが使用になってくる。
【０００７】そこで、本発明は、４つのタイヤを有する
四輪車両のためのタイヤ空気圧低下検出装置において、
入力インターフェイス回路を必要としない簡易なマイク
ロコンピュータを使用することができるタイヤ空気圧低
下検出装置を実現することを目的とする。
四輪車両のためのタイヤ空気圧低下検出装置において、
入力インターフェイス回路を必要としない簡易なマイク
ロコンピュータを使用することができるタイヤ空気圧低
下検出装置を実現することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のタイヤ空気圧低
下検出装置は、パルス出力手段に接続され、２つの計測
時刻間でパルス出力手段から与えられるそれぞれのパル
ス数を計数し、当該パルス数と計測時間とのデータに基
づいて固有の処理をする第１のマイクロコンピュータの
有するパルス数と計測時間とのデータを通信ラインを通
して受けることにより、当該パルス数と計測時間とのデ
ータに基づいて各タイヤの回転角速度を算出し、算出さ
れた４つのタイヤの回転角速度を比較することにより、
タイヤに空気圧低下が生じているか否かを検出する第２
のマイクロコンピュータを含むものである（請求項
１）。
下検出装置は、パルス出力手段に接続され、２つの計測
時刻間でパルス出力手段から与えられるそれぞれのパル
ス数を計数し、当該パルス数と計測時間とのデータに基
づいて固有の処理をする第１のマイクロコンピュータの
有するパルス数と計測時間とのデータを通信ラインを通
して受けることにより、当該パルス数と計測時間とのデ
ータに基づいて各タイヤの回転角速度を算出し、算出さ
れた４つのタイヤの回転角速度を比較することにより、
タイヤに空気圧低下が生じているか否かを検出する第２
のマイクロコンピュータを含むものである（請求項
１）。
【０００９】前記の構成によれば、「タイヤに空気圧低
下が生じているか否かを検出する第２のマイクロコンピ
ュータ」すなわちタイヤ空気圧低下検出用マイクロコン
ピュータが、固有の処理をする第１のマイクロコンピュ
ータからパルス数と計測時間とのデータを数値情報とし
て受けることができる。したがって、タイヤ空気圧低下
検出用マイクロコンピュータは、パルス取り込みのため
タイマと連動した入力インターフェイス回路を装備して
いる必要がなくなる。
下が生じているか否かを検出する第２のマイクロコンピ
ュータ」すなわちタイヤ空気圧低下検出用マイクロコン
ピュータが、固有の処理をする第１のマイクロコンピュ
ータからパルス数と計測時間とのデータを数値情報とし
て受けることができる。したがって、タイヤ空気圧低下
検出用マイクロコンピュータは、パルス取り込みのため
タイマと連動した入力インターフェイス回路を装備して
いる必要がなくなる。
【００１０】前記タイヤ空気圧低下検出装置において、
通信ラインはシリアル通信ラインであり、前記第１のマ
イクロコンピュータと第２のマイクロコンピュータとの
間の通信処理は、次の(A) から(C) のいずれかの形態で
行われるものであってもよい（請求項２）。 (A) １回の通信処理おいて４輪のパルス数と計測時間と
のデータを送信する。(B) ２回の通信処理おいて２輪ず
つのパルス数と計測時間とのデータを送信する。(C) ４
回の通信処理おいて１輪ずつのパルス数と計測時間との
データを送信する。
通信ラインはシリアル通信ラインであり、前記第１のマ
イクロコンピュータと第２のマイクロコンピュータとの
間の通信処理は、次の(A) から(C) のいずれかの形態で
行われるものであってもよい（請求項２）。 (A) １回の通信処理おいて４輪のパルス数と計測時間と
のデータを送信する。(B) ２回の通信処理おいて２輪ず
つのパルス数と計測時間とのデータを送信する。(C) ４
回の通信処理おいて１輪ずつのパルス数と計測時間との
データを送信する。
【００１１】この構成によれば、通信ラインの容量、伝
送速度に応じて(A) 〜(C) のいずれかの形態を採用する
ことができる。１回に送る輪数が少ないほど少ない容量
小さな伝送速度の通信ラインで済むことになる。また、
前記第２のマイクロコンピュータが、通信ラインを通し
て受けた第１のマイクロコンピュータの有するパルス数
と計測時間とのデータを所定の期間にわたって加算して
いき、この加算されたパルス数と計測時間とのデータに
基づいてタイヤ空気圧低下検出処理をするものであって
もよい（請求項３）。
送速度に応じて(A) 〜(C) のいずれかの形態を採用する
ことができる。１回に送る輪数が少ないほど少ない容量
小さな伝送速度の通信ラインで済むことになる。また、
前記第２のマイクロコンピュータが、通信ラインを通し
て受けた第１のマイクロコンピュータの有するパルス数
と計測時間とのデータを所定の期間にわたって加算して
いき、この加算されたパルス数と計測時間とのデータに
基づいてタイヤ空気圧低下検出処理をするものであって
もよい（請求項３）。
【００１２】この構成であれば、パルス数と計測時間と
のデータを加算する期間が長いほど精度のよい回転角速
度の計算ができる。逆にこの期間があまり長くなると、
回転角速度の計算をする回数が減るので、前記期間は、
どのようなタイヤ空気圧低下検出処理が要求されるかに
よって決まることになる。
のデータを加算する期間が長いほど精度のよい回転角速
度の計算ができる。逆にこの期間があまり長くなると、
回転角速度の計算をする回数が減るので、前記期間は、
どのようなタイヤ空気圧低下検出処理が要求されるかに
よって決まることになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、この発
明の一実施例にかかるタイヤ空気圧低下検出装置及び従
来公知のＡＢＳが搭載された車両の概要を示す図であ
る。この車両に搭載されたＡＢＳは、４つのタイヤＷ
１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にそれぞれ関連して設けられた車
輪速センサ１の出力に基づき、各車輪のブレーキ２のブ
レーキ圧力を電子的に制御することによって、急制動動
作時等における車輪のロック状態を回避する装置であ
る。
付図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、この発
明の一実施例にかかるタイヤ空気圧低下検出装置及び従
来公知のＡＢＳが搭載された車両の概要を示す図であ
る。この車両に搭載されたＡＢＳは、４つのタイヤＷ
１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にそれぞれ関連して設けられた車
輪速センサ１の出力に基づき、各車輪のブレーキ２のブ
レーキ圧力を電子的に制御することによって、急制動動
作時等における車輪のロック状態を回避する装置であ
る。
【００１４】ブレーキペダル３が強く踏み込まれると、
マスタシリンダ４からの液圧は、液圧ユニット５を通し
て各車輪のブレーキ２に伝達される。この液圧ユニット
５には、４つの車輪速センサ１の出力をモニタしている
処理ユニット６が接続されている。上記処理ユニット６
においては、各車輪速センサ１から与えられる正弦波状
のアナログ信号は、まず、２値化処理がされ、２値化済
車輪速信号（以下、「車輪速パルス」という。）とな
る。処理ユニット６は、各車輪速パルスに基づいて、い
ずれかの車輪のいわゆるロック状態が判別されると、液
圧ユニット５を制御して、ロック状態の車輪のブレーキ
２のブレーキ圧を断続的に減少させる。
マスタシリンダ４からの液圧は、液圧ユニット５を通し
て各車輪のブレーキ２に伝達される。この液圧ユニット
５には、４つの車輪速センサ１の出力をモニタしている
処理ユニット６が接続されている。上記処理ユニット６
においては、各車輪速センサ１から与えられる正弦波状
のアナログ信号は、まず、２値化処理がされ、２値化済
車輪速信号（以下、「車輪速パルス」という。）とな
る。処理ユニット６は、各車輪速パルスに基づいて、い
ずれかの車輪のいわゆるロック状態が判別されると、液
圧ユニット５を制御して、ロック状態の車輪のブレーキ
２のブレーキ圧を断続的に減少させる。
【００１５】一方、この実施形態にかかるＤＷＳは、処
理ユニット６、処理ユニット６に接続された表示器１
２、及び、処理ユニット６に接続されており、ドライバ
によって操作される初期化スイッチ１５を備えている。
処理ユニット６は、車輪速パルス数情報の供給を受け、
この車輪速パルス数情報に基づいていずれかのタイヤＷ
１〜Ｗ４の空気圧低下を検出するようにされている。い
ずれかのタイヤＷ１〜Ｗ４の空気圧低下が検出される
と、その結果は表示器１２に表示される。表示器１２で
は、空気圧低下タイヤが表示される。
理ユニット６、処理ユニット６に接続された表示器１
２、及び、処理ユニット６に接続されており、ドライバ
によって操作される初期化スイッチ１５を備えている。
処理ユニット６は、車輪速パルス数情報の供給を受け、
この車輪速パルス数情報に基づいていずれかのタイヤＷ
１〜Ｗ４の空気圧低下を検出するようにされている。い
ずれかのタイヤＷ１〜Ｗ４の空気圧低下が検出される
と、その結果は表示器１２に表示される。表示器１２で
は、空気圧低下タイヤが表示される。
【００１６】以上の説明から分かるように、この実施形
態においては、処理ユニット６は、ＡＢＳの制御機能
と、ＤＷＳの制御機能との２つの機能を実現するように
されている。これにより、ユニットの数を減らすことが
でき、回路構成の縮小が図れるとともに、コスト削減も
図れるという利点がある。図２は、図１において説明し
た車輪速センサ１の取付構造の一例を示す斜視図であ
る。車軸７の端部にはホイール取付部材８及びブレーキ
ディスク９が固着されている。ブレーキディスク９の内
側には車軸７と一体的に回転するセンサロータ１０が取
り付けられている。センサロータ１０の全周面には突出
する複数の歯が一定のピッチで形成されている。このセ
ンサロータ１０の周面に所定間隔を隔てて対向するよう
に、かつ、回転しない固定的な状態で車輪速センサ１が
取り付けられている。
態においては、処理ユニット６は、ＡＢＳの制御機能
と、ＤＷＳの制御機能との２つの機能を実現するように
されている。これにより、ユニットの数を減らすことが
でき、回路構成の縮小が図れるとともに、コスト削減も
図れるという利点がある。図２は、図１において説明し
た車輪速センサ１の取付構造の一例を示す斜視図であ
る。車軸７の端部にはホイール取付部材８及びブレーキ
ディスク９が固着されている。ブレーキディスク９の内
側には車軸７と一体的に回転するセンサロータ１０が取
り付けられている。センサロータ１０の全周面には突出
する複数の歯が一定のピッチで形成されている。このセ
ンサロータ１０の周面に所定間隔を隔てて対向するよう
に、かつ、回転しない固定的な状態で車輪速センサ１が
取り付けられている。
【００１７】図３は、この車輪速センサ１による回転検
出原理を説明するための図解図である。車輪速センサ１
は、永久磁石３１が作る磁束φを、ポールピース３２に
よりセンサロータ１０に導くとともに、ポールピース３
２に巻き回したコイル１３の両端に生じる起電力ｅi を
取り出すようにしたものである。ポールピース３２の先
端３２ａと、センサロータ１０との間には空隙ｇが形成
されている。センサロータ１０は、前述したように車軸
７に固定されており、車軸７の回転、換言すればタイヤ
の回転とともに回転する。また、センサロータ１０の周
面には、前述したように、多数の歯１０ａが一定ピッチ
で突設されている。よって、ポールピース３２の先端３
２ａとセンサロータ１０の周面との空隙ｇは、センサロ
ータ１０の回転に伴って変化する。この空隙ｇの変化に
より、ポールピース３２を貫く磁束φが変化するから、
この磁束φの変化に応じた起電力ｅi がコイル１３の両
端に発生することになる。起電力ｅi は、センサロータ
１０の回転に対応した周波数で変化するから、結局、タ
イヤの回転速度に対応する周波数の電圧信号ｅi が得ら
れる。
出原理を説明するための図解図である。車輪速センサ１
は、永久磁石３１が作る磁束φを、ポールピース３２に
よりセンサロータ１０に導くとともに、ポールピース３
２に巻き回したコイル１３の両端に生じる起電力ｅi を
取り出すようにしたものである。ポールピース３２の先
端３２ａと、センサロータ１０との間には空隙ｇが形成
されている。センサロータ１０は、前述したように車軸
７に固定されており、車軸７の回転、換言すればタイヤ
の回転とともに回転する。また、センサロータ１０の周
面には、前述したように、多数の歯１０ａが一定ピッチ
で突設されている。よって、ポールピース３２の先端３
２ａとセンサロータ１０の周面との空隙ｇは、センサロ
ータ１０の回転に伴って変化する。この空隙ｇの変化に
より、ポールピース３２を貫く磁束φが変化するから、
この磁束φの変化に応じた起電力ｅi がコイル１３の両
端に発生することになる。起電力ｅi は、センサロータ
１０の回転に対応した周波数で変化するから、結局、タ
イヤの回転速度に対応する周波数の電圧信号ｅi が得ら
れる。
【００１８】この実施形態では、センサロータ１０の周
面に突設された歯１０ａは、たとえば４５個程度設けら
れている。それゆえ、センサロータ１０が１回転する
と、４５個の歯１０ａがポールピース３２の先端３２ａ
と対向する。よって、センサロータ１０が１回転する
と、つまりタイヤが１回転すると、コイル１３の両端に
は４５個の交流信号が発生する。
面に突設された歯１０ａは、たとえば４５個程度設けら
れている。それゆえ、センサロータ１０が１回転する
と、４５個の歯１０ａがポールピース３２の先端３２ａ
と対向する。よって、センサロータ１０が１回転する
と、つまりタイヤが１回転すると、コイル１３の両端に
は４５個の交流信号が発生する。
【００１９】図４は、この発明の一実施形態にかかるＡ
ＢＳ及びＤＷＳの電気的な構成を示すブロック図であ
る。図１において説明したように、４つの車輪速センサ
１の検出信号は、処理ユニット６へ与えられる。処理ユ
ニット６には２値化回路１４、ＡＢＳ用マイクロコンピ
ュータ１６及びＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１が含
まれている。処理ユニット６へ与えられた車輪速センサ
１の検出信号は、まず、２値化回路１４において２値化
された後、ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６へ供給さ
れる。
ＢＳ及びＤＷＳの電気的な構成を示すブロック図であ
る。図１において説明したように、４つの車輪速センサ
１の検出信号は、処理ユニット６へ与えられる。処理ユ
ニット６には２値化回路１４、ＡＢＳ用マイクロコンピ
ュータ１６及びＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１が含
まれている。処理ユニット６へ与えられた車輪速センサ
１の検出信号は、まず、２値化回路１４において２値化
された後、ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６へ供給さ
れる。
【００２０】ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１は、上
記ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６から車輪速パルス
数情報が与えられるようにされている。この場合におい
て、従来のように、２値化回路１４において２値化され
た各車輪速センサ１の検出信号が直接ＤＷＳ用マイクロ
コンピュータ２１に与えられるようにされているのでは
なく、ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６にいったん取
り込まれた車輪速パルス数情報がＤＷＳ用マイクロコン
ピュータ２１に与えられるようにされている。
記ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６から車輪速パルス
数情報が与えられるようにされている。この場合におい
て、従来のように、２値化回路１４において２値化され
た各車輪速センサ１の検出信号が直接ＤＷＳ用マイクロ
コンピュータ２１に与えられるようにされているのでは
なく、ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６にいったん取
り込まれた車輪速パルス数情報がＤＷＳ用マイクロコン
ピュータ２１に与えられるようにされている。
【００２１】このような接続構成とすることにより、Ｄ
ＷＳ用マイクロコンピュータ２１に必要とされていた、
車輪速パルスを入力するためのＩ／Ｏインターフェイス
回路が不要になるという大きな利点がある。上記車輪速
パルス数情報が与えられるＤＷＳ用マイクロコンピュー
タ２１は、表示器２２及び初期化スイッチ１５が接続さ
れている。ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１のハード
ウェア構成は、図示のように、演算処理の中枢としての
ＣＰＵ２４、ＣＰＵ２４の制御動作プログラムが格納さ
れたＲＯＭ２５、ＣＰＵ２４が制御動作を行う際にデー
タ等が一時書込まれたり、その書込まれたデータが読出
されるＲＡＭ２６、及び、電源ＯＦＦ時にも記憶された
データを保持しておくことができる不揮発性メモリ２７
が含まれている。
ＷＳ用マイクロコンピュータ２１に必要とされていた、
車輪速パルスを入力するためのＩ／Ｏインターフェイス
回路が不要になるという大きな利点がある。上記車輪速
パルス数情報が与えられるＤＷＳ用マイクロコンピュー
タ２１は、表示器２２及び初期化スイッチ１５が接続さ
れている。ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１のハード
ウェア構成は、図示のように、演算処理の中枢としての
ＣＰＵ２４、ＣＰＵ２４の制御動作プログラムが格納さ
れたＲＯＭ２５、ＣＰＵ２４が制御動作を行う際にデー
タ等が一時書込まれたり、その書込まれたデータが読出
されるＲＡＭ２６、及び、電源ＯＦＦ時にも記憶された
データを保持しておくことができる不揮発性メモリ２７
が含まれている。
【００２２】ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１にて、
ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６から与えられる車輪
速パルス数情報に基づいて空気圧低下タイヤの検出がさ
れると、その検出結果は表示器２２へ出力されて表示さ
れる。表示器２２における表示態様としては、４つのタ
イヤＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に対応する表示ランプまた
は表示素子によって、空気圧が低下したタイヤが検出さ
れたとき、そのタイヤに対応する表示素子が点灯される
ようにされている。
ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６から与えられる車輪
速パルス数情報に基づいて空気圧低下タイヤの検出がさ
れると、その検出結果は表示器２２へ出力されて表示さ
れる。表示器２２における表示態様としては、４つのタ
イヤＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に対応する表示ランプまた
は表示素子によって、空気圧が低下したタイヤが検出さ
れたとき、そのタイヤに対応する表示素子が点灯される
ようにされている。
【００２３】なお、図４における初期化スイッチ１５の
作用については、後に説明する。次に、図４において、
与えられる車輪速パルス数情報が、どのようにしてＤＷ
Ｓ用マイクロコンピュータ２１に取り込まれるかについ
て説明をする。ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６に入
力される車輪速パルスは、それぞれ、図５に示すような
矩形パルス信号である。ＡＢＳ用マイコン１６では、こ
の与えられた各車輪速パルスの立ち上がりエッジ数Ｎ
（以下、単に「パルス数Ｎ」という）を予め定める計測
周期Δｔごとにカウントするとともに、各計測周期Δｔ
内の最後に検出された立ち上がりエッジの発生時刻Ｔ
（以下、単に「パルス発生時刻Ｔ」という）を記憶する
ようにしている（特開平６−９２１１６号公報参照）。
なお上述の場合、車輪速パルスの立ち上がりエッジの検
出に代えて、立ち下がりエッジを検出するようにしても
よい。
作用については、後に説明する。次に、図４において、
与えられる車輪速パルス数情報が、どのようにしてＤＷ
Ｓ用マイクロコンピュータ２１に取り込まれるかについ
て説明をする。ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６に入
力される車輪速パルスは、それぞれ、図５に示すような
矩形パルス信号である。ＡＢＳ用マイコン１６では、こ
の与えられた各車輪速パルスの立ち上がりエッジ数Ｎ
（以下、単に「パルス数Ｎ」という）を予め定める計測
周期Δｔごとにカウントするとともに、各計測周期Δｔ
内の最後に検出された立ち上がりエッジの発生時刻Ｔ
（以下、単に「パルス発生時刻Ｔ」という）を記憶する
ようにしている（特開平６−９２１１６号公報参照）。
なお上述の場合、車輪速パルスの立ち上がりエッジの検
出に代えて、立ち下がりエッジを検出するようにしても
よい。
【００２４】ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６におけ
るパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの計測処理をフローチ
ャート（図６）を用いて説明する。ＡＢＳ用マイクロコ
ンピュータ１６では、車輪速パルスの立ち上がりエッジ
の入力が判別されると（ステップＳ１）、その立ち上が
りエッジが入力された時刻が時刻メモリ（この時刻メモ
リには、図４におけるＲＡＭ２６の記憶エリアが用いら
れる。）に上書き記憶される（ステップＳ２）。そし
て、パルスカウンタ（このパルスカウンタも、ＲＡＭ２
６の記憶エリアが用いられる。）のカウント値が＋１さ
れる（ステップＳ３）。前記の処理は、四輪に対応する
それぞれの車輪速パルスについて、並行して行われる。
るパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの計測処理をフローチ
ャート（図６）を用いて説明する。ＡＢＳ用マイクロコ
ンピュータ１６では、車輪速パルスの立ち上がりエッジ
の入力が判別されると（ステップＳ１）、その立ち上が
りエッジが入力された時刻が時刻メモリ（この時刻メモ
リには、図４におけるＲＡＭ２６の記憶エリアが用いら
れる。）に上書き記憶される（ステップＳ２）。そし
て、パルスカウンタ（このパルスカウンタも、ＲＡＭ２
６の記憶エリアが用いられる。）のカウント値が＋１さ
れる（ステップＳ３）。前記の処理は、四輪に対応する
それぞれの車輪速パルスについて、並行して行われる。
【００２５】次に、ＡＢＳ用マイクロコンピュータ１６
におけるパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの送信処理をフ
ローチャート（図７）を用いて説明する。フローチャー
トは、ＡＢＳプログラム１周期分（例えば10msecとす
る。）における処理を示している。ＡＢＳ用マイコン１
６は、プログラム１周期の初めの時点において、割り込
み禁止状態にし（ステップＴ３）、パルス数Ｎ1 ，
Ｎ2 ，Ｎ 3 ，Ｎ4 とパルス発生時刻Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 ，
Ｔ4 を取得し（ステップＴ４）、パルス数データをＮai
(i=1,2,3,4) とし、前周期のパルス発生時刻Ｔi ′から
今周期のパルス発生時刻Ｔi までの時間をパルス計測周
期データＴaiとする（ステップＴ５）。すなわち、 Ｎai＝Ｎi Ｔai＝Ｔi −Ｔi ′ こうしてＮai，Ｔaiが決まると、前周期のパルス発生時
刻Ｔi ′の値をＴi に置き換え（ステップＴ６）、取得
したＮi ，Ｔi を消去し（ステップＴ７）、割り込み禁
止を解除し（ステップＴ８）、前記パルス数データＮai
とパルス計測周期データＴaiとを、通信ライン１７（図
４参照）を通してＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１に
シリアル送信する（ステップＴ９）。
におけるパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの送信処理をフ
ローチャート（図７）を用いて説明する。フローチャー
トは、ＡＢＳプログラム１周期分（例えば10msecとす
る。）における処理を示している。ＡＢＳ用マイコン１
６は、プログラム１周期の初めの時点において、割り込
み禁止状態にし（ステップＴ３）、パルス数Ｎ1 ，
Ｎ2 ，Ｎ 3 ，Ｎ4 とパルス発生時刻Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 ，
Ｔ4 を取得し（ステップＴ４）、パルス数データをＮai
(i=1,2,3,4) とし、前周期のパルス発生時刻Ｔi ′から
今周期のパルス発生時刻Ｔi までの時間をパルス計測周
期データＴaiとする（ステップＴ５）。すなわち、 Ｎai＝Ｎi Ｔai＝Ｔi −Ｔi ′ こうしてＮai，Ｔaiが決まると、前周期のパルス発生時
刻Ｔi ′の値をＴi に置き換え（ステップＴ６）、取得
したＮi ，Ｔi を消去し（ステップＴ７）、割り込み禁
止を解除し（ステップＴ８）、前記パルス数データＮai
とパルス計測周期データＴaiとを、通信ライン１７（図
４参照）を通してＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１に
シリアル送信する（ステップＴ９）。
【００２６】そして、通常のＡＢＳ処理を行う（ステッ
プＴ１０）。ＡＢＳ処理はＡＢＳプログラム１周期以内
に終わるように、そのプログラム内容が定められている
ものとする。ＡＢＳ処理が終わると、１０msecの経過を
確認し（ステップＴ１，Ｔ２）、次の周期のパルス数
Ｎ、パルス発生時刻Ｔの取得処理、送信処理を行う。Ｄ
ＷＳ用マイクロコンピュータ２１では、このようにして
送信されてきたパルス数データＮa1とパルス計測周期デ
ータＴa1とをある期間にわたって蓄積した上で、タイヤ
空気圧低下検出処理をする。
プＴ１０）。ＡＢＳ処理はＡＢＳプログラム１周期以内
に終わるように、そのプログラム内容が定められている
ものとする。ＡＢＳ処理が終わると、１０msecの経過を
確認し（ステップＴ１，Ｔ２）、次の周期のパルス数
Ｎ、パルス発生時刻Ｔの取得処理、送信処理を行う。Ｄ
ＷＳ用マイクロコンピュータ２１では、このようにして
送信されてきたパルス数データＮa1とパルス計測周期デ
ータＴa1とをある期間にわたって蓄積した上で、タイヤ
空気圧低下検出処理をする。
【００２７】ある期間にわたって蓄積する理由は、ＡＢ
Ｓは、走行中の車両が不安定な状態にあるときにブレー
キの油圧を制御するシステムであるから、速応性の要求
が非常に強いのに対して、ＤＷＳは、タイヤの空気圧低
下検出システムであるから、少し位の検出遅れが許容さ
れるとともに誤判定のないことが要求されるという、シ
ステムの性格の相違によるものである。
Ｓは、走行中の車両が不安定な状態にあるときにブレー
キの油圧を制御するシステムであるから、速応性の要求
が非常に強いのに対して、ＤＷＳは、タイヤの空気圧低
下検出システムであるから、少し位の検出遅れが許容さ
れるとともに誤判定のないことが要求されるという、シ
ステムの性格の相違によるものである。
【００２８】図８は、ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２
１におけるパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの蓄積手順、
タイヤの回転角速度算出手順を説明するフローチャート
である。このフローチャートは、ＤＷＳプログラム１周
期分における処理を示している。ＤＷＳ用マイコン１６
は、通信ライン１７を通してパルス数データＮaiとパル
ス計測周期データＴaiとを受信すると（ステップＵ
１）、ソフトウェアカウンタを１つ進め（ステップＵ
２）、カウント値がＦの倍数であるかどうかを判定し
（ステップＵ３）、Ｆの倍数でなければ、このパルス数
データＮaiをパルス数累積バッファＮbiにそれぞれ加算
し、パルス計測周期データＴaiをパルス計測周期累積バ
ッファＴbiにそれぞれ加算し（ステップＵ４）。ステッ
プＵ１に戻る。
１におけるパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの蓄積手順、
タイヤの回転角速度算出手順を説明するフローチャート
である。このフローチャートは、ＤＷＳプログラム１周
期分における処理を示している。ＤＷＳ用マイコン１６
は、通信ライン１７を通してパルス数データＮaiとパル
ス計測周期データＴaiとを受信すると（ステップＵ
１）、ソフトウェアカウンタを１つ進め（ステップＵ
２）、カウント値がＦの倍数であるかどうかを判定し
（ステップＵ３）、Ｆの倍数でなければ、このパルス数
データＮaiをパルス数累積バッファＮbiにそれぞれ加算
し、パルス計測周期データＴaiをパルス計測周期累積バ
ッファＴbiにそれぞれ加算し（ステップＵ４）。ステッ
プＵ１に戻る。
【００２９】ステップＵ３で、カウント値がＦの倍数で
あれば、ステップＵ５に進む。ここでＦは、基本的に
は、ＤＷＳプログラム１周期に含まれるＡＢＳプログラ
ム１周期の数であり、不揮発性メモリ２７等に始めから
固定されている値である。ＤＷＳプログラム１周期を長
くとれば、このカウント値が増え、精度のよい回転角速
度の計算ができる。逆にＤＷＳプログラム１周期があま
り長くなると、回転角速度の計算をする回数が減るの
で、前記ＤＷＳプログラム１周期は、どのようなタイヤ
空気圧低下検出処理（回数に重点を置くか、精度に重点
を置くか）が要求されるかによって決まることになる。
あれば、ステップＵ５に進む。ここでＦは、基本的に
は、ＤＷＳプログラム１周期に含まれるＡＢＳプログラ
ム１周期の数であり、不揮発性メモリ２７等に始めから
固定されている値である。ＤＷＳプログラム１周期を長
くとれば、このカウント値が増え、精度のよい回転角速
度の計算ができる。逆にＤＷＳプログラム１周期があま
り長くなると、回転角速度の計算をする回数が減るの
で、前記ＤＷＳプログラム１周期は、どのようなタイヤ
空気圧低下検出処理（回数に重点を置くか、精度に重点
を置くか）が要求されるかによって決まることになる。
【００３０】ステップＵ５では、タイヤの回転角速度算
出処理を行う。このタイヤの回転角速度算出処理は、数
式 ＶFL＝Ｋ＊Ｎb1／Ｔb1， (1) ＶFR＝Ｋ＊Ｎb2／Ｔb2， (2) ＶRL＝Ｋ＊Ｎb3／Ｔb3， (3) ＶRR＝Ｋ＊Ｎb4／Ｔb4 (4) に基づいて行われる（式中、Ｋはタイヤの動荷重半径に
関する定数、＊は掛け算を表す）。
出処理を行う。このタイヤの回転角速度算出処理は、数
式 ＶFL＝Ｋ＊Ｎb1／Ｔb1， (1) ＶFR＝Ｋ＊Ｎb2／Ｔb2， (2) ＶRL＝Ｋ＊Ｎb3／Ｔb3， (3) ＶRR＝Ｋ＊Ｎb4／Ｔb4 (4) に基づいて行われる（式中、Ｋはタイヤの動荷重半径に
関する定数、＊は掛け算を表す）。
【００３１】以上のようにして車輪の回転角速度が算出
されると、Ｎbi，Ｔbiを消去しステップＵ６）、タイヤ
空気圧の低下検出を行う（ステップＵ７）。この処理は
ＡＢＳプログラム１周期以内に終わるように、そのプロ
グラム内容が定められていてもよく、ＡＢＳプログラム
１周期に相当する時間ごとに分割されて実行されてもよ
い。タイヤ空気圧の低下検出処理が終わると、次の周期
のパルス数データＮaiとパルス計測周期データＴaiとの
受信を待つ（ステップＵ１）。
されると、Ｎbi，Ｔbiを消去しステップＵ６）、タイヤ
空気圧の低下検出を行う（ステップＵ７）。この処理は
ＡＢＳプログラム１周期以内に終わるように、そのプロ
グラム内容が定められていてもよく、ＡＢＳプログラム
１周期に相当する時間ごとに分割されて実行されてもよ
い。タイヤ空気圧の低下検出処理が終わると、次の周期
のパルス数データＮaiとパルス計測周期データＴaiとの
受信を待つ（ステップＵ１）。
【００３２】次に、タイヤ空気圧の低下検出の仕方につ
いて説明をする。対角線上にある１対のタイヤＷ１及び
Ｗ４の回転角速度の和ＶFL＋ＶRRと、他の対角線上にあ
るもう１対のタイヤＷ２及びＷ３の回転角速度の和ＶFR
＋ＶRLとの比ｄＦを求める。 ｄＦ＝（ＶFL＋ＶRR）／（ＶFR＋ＶRL） (5) いま、４つのタイヤＷ１〜Ｗ４の空気圧がすべて正常で
あれば、ＶFL〜ＶRRは、いずれも等しくなるから、ｄＦ
＝１となる。
いて説明をする。対角線上にある１対のタイヤＷ１及び
Ｗ４の回転角速度の和ＶFL＋ＶRRと、他の対角線上にあ
るもう１対のタイヤＷ２及びＷ３の回転角速度の和ＶFR
＋ＶRLとの比ｄＦを求める。 ｄＦ＝（ＶFL＋ＶRR）／（ＶFR＋ＶRL） (5) いま、４つのタイヤＷ１〜Ｗ４の空気圧がすべて正常で
あれば、ＶFL〜ＶRRは、いずれも等しくなるから、ｄＦ
＝１となる。
【００３３】一方、いずれか１つのタイヤの空気圧が低
下した場合は、ｄＦ≠１となる。よって、 ｄＦ＞（１＋ａ1 ）、または、ｄＦ＜（１−ａ2 ） (6) 但し、ａ1 ，ａ2 はしきい値、のとき、いずれかのタイ
ヤの空気圧が低下していることを検知できる（特開平６
−９２１１４号公報参照）。
下した場合は、ｄＦ≠１となる。よって、 ｄＦ＞（１＋ａ1 ）、または、ｄＦ＜（１−ａ2 ） (6) 但し、ａ1 ，ａ2 はしきい値、のとき、いずれかのタイ
ヤの空気圧が低下していることを検知できる（特開平６
−９２１１４号公報参照）。
【００３４】さらに、上述の判定式(6) において、 ｄＦ＞１であれば、減圧タイヤはＷ１またはＷ４ ｄＦ＜１であれば、減圧タイヤはＷ２またはＷ３ と特定できる。さらに、車両が直進状態では、 ＶFL＞ＶFRならば、減圧タイヤはＷ１ ＶFL＜ＶFRならば、減圧タイヤはＷ２ ＶRL＞ＶRRならば、減圧タイヤはＷ３ ＶRL＜ＶRRならば、減圧タイヤはＷ４ と特定できる。
【００３５】なお、よく知られているように、車両がご
く低速の状態、急加速時、コーナリング中、ＡＢＳ、パ
ーキングブレーキ、またはトラクションコントロール装
置等の作動中は、タイヤ空気圧の低下検出を行わないよ
うにすることが好ましい。次に、１回の通信でパルス数
Ｎ、パルス発生時刻Ｔの情報を２輪ずつ送信する処理を
フローチャート（図９）を用いて説明する。
く低速の状態、急加速時、コーナリング中、ＡＢＳ、パ
ーキングブレーキ、またはトラクションコントロール装
置等の作動中は、タイヤ空気圧の低下検出を行わないよ
うにすることが好ましい。次に、１回の通信でパルス数
Ｎ、パルス発生時刻Ｔの情報を２輪ずつ送信する処理を
フローチャート（図９）を用いて説明する。
【００３６】このフローチャートも、ＡＢＳプログラム
１周期分（例えば10msecとする。）における処理を示し
ている。ＡＢＳ用マイコン１６は、プログラム１周期の
初めの時点において、ソフトウェアカウンタを１つ進め
（ステップＶ３）、割り込み禁止状態にし（ステップＶ
４）、パルス数Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 ，Ｎ4 とパルス発生時
刻Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 ，Ｔ4 を取得し（ステップＶ５）、
パルス数データをパルス数累積バッファＮai(i=1,2,3,
4) にそれぞれ加算し、前周期のパルス発生時刻Ｔi ′
から今周期のパルス発生時刻Ｔi までの時間、すなわち
パルス計測周期データをパルス計測周期累積バッファＴ
aiにそれぞれ加算する（ステップＶ６）。すなわち、 Ｎai＝Ｎi ＋Ｎai Ｔai＝（Ｔi −Ｔi ′）＋Ｔai こうしてＮai，Ｔaiが決まると、前周期のパルス発生時
刻Ｔi ′の値をＴi に置き換え（ステップＶ７）、取得
したＮi ，Ｔi を消去し（ステップＶ８）、割り込み禁
止を解除する（ステップＶ９）。
１周期分（例えば10msecとする。）における処理を示し
ている。ＡＢＳ用マイコン１６は、プログラム１周期の
初めの時点において、ソフトウェアカウンタを１つ進め
（ステップＶ３）、割り込み禁止状態にし（ステップＶ
４）、パルス数Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 ，Ｎ4 とパルス発生時
刻Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 ，Ｔ4 を取得し（ステップＶ５）、
パルス数データをパルス数累積バッファＮai(i=1,2,3,
4) にそれぞれ加算し、前周期のパルス発生時刻Ｔi ′
から今周期のパルス発生時刻Ｔi までの時間、すなわち
パルス計測周期データをパルス計測周期累積バッファＴ
aiにそれぞれ加算する（ステップＶ６）。すなわち、 Ｎai＝Ｎi ＋Ｎai Ｔai＝（Ｔi −Ｔi ′）＋Ｔai こうしてＮai，Ｔaiが決まると、前周期のパルス発生時
刻Ｔi ′の値をＴi に置き換え（ステップＶ７）、取得
したＮi ，Ｔi を消去し（ステップＶ８）、割り込み禁
止を解除する（ステップＶ９）。
【００３７】そして、カウント値の下位１ビットの内容
に基づいて、０（偶数回）であれば、前輪のパルス数累
積値Ｎa1，Ｎa2とパルス計測周期累積値Ｔa1，Ｔa2のみ
を送信し（ステップＶ１１）、送信後は初期化しておく
（ステップＶ１２）。１（奇数回）であれば、後輪のパ
ルス数累積値Ｎa3，Ｎa4とパルス計測周期累積値Ｔa3，
Ｔa4のみを送信し（ステップＶ１３）、送信後は初期化
しておく（ステップＶ１４）。
に基づいて、０（偶数回）であれば、前輪のパルス数累
積値Ｎa1，Ｎa2とパルス計測周期累積値Ｔa1，Ｔa2のみ
を送信し（ステップＶ１１）、送信後は初期化しておく
（ステップＶ１２）。１（奇数回）であれば、後輪のパ
ルス数累積値Ｎa3，Ｎa4とパルス計測周期累積値Ｔa3，
Ｔa4のみを送信し（ステップＶ１３）、送信後は初期化
しておく（ステップＶ１４）。
【００３８】そして、通常のＡＢＳ処理を行い（ステッ
プＶ１５）、ＡＢＳ処理が終わると、１０msecの経過を
確認し（ステップＶ１，Ｖ２）、次の周期のパルス数
Ｎ、パルス発生時刻Ｔの取得処理、他の２輪のデータの
送信処理を行う。図１０は、１回の通信でパルス数Ｎ、
パルス発生時刻Ｔの情報が２輪ずつ送信されてきたとき
の、ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１におけるパルス
数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの蓄積手順、タイヤの回転角速
度算出手順を説明するフローチャートである。
プＶ１５）、ＡＢＳ処理が終わると、１０msecの経過を
確認し（ステップＶ１，Ｖ２）、次の周期のパルス数
Ｎ、パルス発生時刻Ｔの取得処理、他の２輪のデータの
送信処理を行う。図１０は、１回の通信でパルス数Ｎ、
パルス発生時刻Ｔの情報が２輪ずつ送信されてきたとき
の、ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２１におけるパルス
数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの蓄積手順、タイヤの回転角速
度算出手順を説明するフローチャートである。
【００３９】このフローチャートを図８のフローチャー
トと比べると、パルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔを蓄積す
るときに、送られてきた２輪分のデータのみを蓄積して
いるところが異なっているにすぎない（ステップＷ５，
Ｗ６）。他の作用は同じであるので、説明は省略する。
このように、１回の通信でパルス数Ｎ、パルス発生時刻
Ｔの情報を２輪ずつ送信し、２回の通信で４輪分のパル
ス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの情報を得るので、１回の通
信処理あたりの通信量を半減することができ、通信のオ
ーバーヘッドを減らすことができる。
トと比べると、パルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔを蓄積す
るときに、送られてきた２輪分のデータのみを蓄積して
いるところが異なっているにすぎない（ステップＷ５，
Ｗ６）。他の作用は同じであるので、説明は省略する。
このように、１回の通信でパルス数Ｎ、パルス発生時刻
Ｔの情報を２輪ずつ送信し、２回の通信で４輪分のパル
ス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの情報を得るので、１回の通
信処理あたりの通信量を半減することができ、通信のオ
ーバーヘッドを減らすことができる。
【００４０】図１１は、１回の通信でパルス数Ｎ、パル
ス発生時刻Ｔの情報を１輪ずつ送信する処理の要部を示
す。この処理を図９の処理と比較すると、カウント値の
下位２ビットの内容に基づいて、００であれば（ステッ
プＸ１）、前左輪のパルス数累積値Ｎa1とパルス計測周
期累積値Ｔa1のみを送信し（ステップＸ４）、０１であ
れば（ステップＸ２）、前右輪のパルス数累積値Ｎa2と
パルス計測周期累積値Ｔa2のみを送信し（ステップＸ
６）、１０であれば、後左輪のパルス数累積値Ｎa3とパ
ルス計測周期累積値Ｔa3のみを送信し（ステップＸ
３）、それ以外（１１）であれば、後右輪のパルス数累
積値Ｎa4とパルス計測周期累積値Ｔa4のみを送信する
（ステップＸ８）。
ス発生時刻Ｔの情報を１輪ずつ送信する処理の要部を示
す。この処理を図９の処理と比較すると、カウント値の
下位２ビットの内容に基づいて、００であれば（ステッ
プＸ１）、前左輪のパルス数累積値Ｎa1とパルス計測周
期累積値Ｔa1のみを送信し（ステップＸ４）、０１であ
れば（ステップＸ２）、前右輪のパルス数累積値Ｎa2と
パルス計測周期累積値Ｔa2のみを送信し（ステップＸ
６）、１０であれば、後左輪のパルス数累積値Ｎa3とパ
ルス計測周期累積値Ｔa3のみを送信し（ステップＸ
３）、それ以外（１１）であれば、後右輪のパルス数累
積値Ｎa4とパルス計測周期累積値Ｔa4のみを送信する
（ステップＸ８）。
【００４１】このように、１回の通信でパルス数Ｎ、パ
ルス発生時刻Ｔの情報を１輪ずつ送信し、４回の通信で
４輪分のパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの情報を得るの
で、１回の通信処理あたりの通信量をさらに軽減するこ
とができる。
ルス発生時刻Ｔの情報を１輪ずつ送信し、４回の通信で
４輪分のパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの情報を得るの
で、１回の通信処理あたりの通信量をさらに軽減するこ
とができる。
【００４２】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、タイヤ空気圧低下検出用マイクロコンピュータは、
車輪速パルス取り込みのためタイマと連動した入力イン
ターフェイス回路を装備している必要がなくなるので、
入力インターフェイス回路が必要とされる従来のマイク
ロコンピュータと比べて構成が簡単になり、安価なもの
を採用できる。また配線も少なくなるので、プリント基
板のレイアウトの自由度が上がり、小型化が可能にな
る。
ば、タイヤ空気圧低下検出用マイクロコンピュータは、
車輪速パルス取り込みのためタイマと連動した入力イン
ターフェイス回路を装備している必要がなくなるので、
入力インターフェイス回路が必要とされる従来のマイク
ロコンピュータと比べて構成が簡単になり、安価なもの
を採用できる。また配線も少なくなるので、プリント基
板のレイアウトの自由度が上がり、小型化が可能にな
る。
【００４３】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の効果が得られるとともに、時間分割で送信車
輪を切り替えることができるので、１回の通信処理あた
りの通信量を減らすことができ、マイコン間通信で車輪
速と時間のデータを送ることによって増加するオーバー
ヘッドを少なくすることができる。請求項３記載の発明
によれば、固有の処理をする第１のマイクロコンピュー
タの計測周期と、タイヤ空気圧低下検出用のマイクロコ
ンピュータの計測周期との相違を吸収することができ、
演算資源の共有化ができる。
載の発明の効果が得られるとともに、時間分割で送信車
輪を切り替えることができるので、１回の通信処理あた
りの通信量を減らすことができ、マイコン間通信で車輪
速と時間のデータを送ることによって増加するオーバー
ヘッドを少なくすることができる。請求項３記載の発明
によれば、固有の処理をする第１のマイクロコンピュー
タの計測周期と、タイヤ空気圧低下検出用のマイクロコ
ンピュータの計測周期との相違を吸収することができ、
演算資源の共有化ができる。
【図１】この発明の一実施例にかかるタイヤ空気圧低下
検出装置及び従来公知のＡＢＳが搭載された車両の概要
を示す図である。
検出装置及び従来公知のＡＢＳが搭載された車両の概要
を示す図である。
【図２】図１において説明した車輪速センサ１の取付構
造の一例を示す斜視図である。
造の一例を示す斜視図である。
【図３】この車輪速センサ１による回転検出原理を説明
するための図解図である。
するための図解図である。
【図４】この発明の一実施形態にかかるＡＢＳ及びＤＷ
Ｓの電気的な構成を示すブロック図である。
Ｓの電気的な構成を示すブロック図である。
【図５】車輪速パルスの波形図である。
【図６】ＡＢＳ用マイクロコンピュータにおけるパルス
数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの計測処理を示すフローチャー
トである。
数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの計測処理を示すフローチャー
トである。
【図７】ＡＢＳ用マイクロコンピュータにおけるパルス
数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの送信処理を示すフローチャー
トである。
数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの送信処理を示すフローチャー
トである。
【図８】ＤＷＳ用マイクロコンピュータにおけるパルス
数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの蓄積手順、タイヤの回転角速
度算出手順を説明するフローチャートである。
数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの蓄積手順、タイヤの回転角速
度算出手順を説明するフローチャートである。
【図９】１回の通信でパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔの
情報を２輪ずつ送信する処理を示すフローチャートであ
る。
情報を２輪ずつ送信する処理を示すフローチャートであ
る。
【図１０】１回の通信でパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔ
の情報が２輪ずつ送信されてきたときの、ＤＷＳ用マイ
クロコンピュータ２１におけるパルス数Ｎ、パルス発生
時刻Ｔの蓄積手順、タイヤの回転角速度算出手順を説明
するフローチャートである。
の情報が２輪ずつ送信されてきたときの、ＤＷＳ用マイ
クロコンピュータ２１におけるパルス数Ｎ、パルス発生
時刻Ｔの蓄積手順、タイヤの回転角速度算出手順を説明
するフローチャートである。
【図１１】１回の通信でパルス数Ｎ、パルス発生時刻Ｔ
の情報を１輪ずつ送信する処理の要部を示すフローチャ
ートである。
の情報を１輪ずつ送信する処理の要部を示すフローチャ
ートである。
【図１２】車輪速センサを共用する従来のＡＢＳ及びＤ
ＷＳの電気的な構成を示すブロック図である。
ＷＳの電気的な構成を示すブロック図である。
１ 車輪速センサ ６ 処理ユニット １０ センサロータ １４ 二値化回路 １６ ＡＢＳ用マイクロコンピュータ １７ 通信ライン ２１ ＤＷＳ用マイクロコンピュータ ２２ 表示器 ２４ ＣＰＵ Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４ タイヤ
Claims (3)
- 【請求項１】４つのタイヤを有する四輪車両のためのタ
イヤ空気圧低下検出装置であって、 上記４つの各タイヤに関連してそれぞれ設けられ、各タ
イヤの回転に比例したパルスを出力するパルス出力手段
と、 パルス出力手段に接続され、２つの計測時刻間でパルス
出力手段から与えられるそれぞれのパルス数を計数し、
当該パルス数と計測時間とのデータに基づいて固有の処
理をする第１のマイクロコンピュータの有するパルス数
と計測時間とのデータを通信ラインを通して受けること
により、当該パルス数と計測時間とのデータに基づいて
各タイヤの回転角速度を算出し、算出された４つのタイ
ヤの回転角速度を比較することにより、タイヤに空気圧
低下が生じているか否かを検出する第２のマイクロコン
ピュータとを含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検
出装置。 - 【請求項２】前記通信ラインはシリアル通信ラインであ
り、 前記第１のマイクロコンピュータと第２のマイクロコン
ピュータとの間の通信処理は、次の(A) から(C) のいず
れかの形態で行われるものであることを特徴とする請求
項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置。 (A) １回の通信処理おいて４輪のパルス数と計測時間と
のデータを送信する。 (B) ２回の通信処理おいて２輪ずつのパルス数と計測時
間とのデータを送信する。 (C) ４回の通信処理おいて１輪ずつのパルス数と計測時
間とのデータを送信する。 - 【請求項３】前記第２のマイクロコンピュータは、通信
ラインを通して受けた第１のマイクロコンピュータの有
するパルス数と計測時間とのデータを所定の期間にわた
って加算していき、この加算されたパルス数と計測時間
とのデータに基づいてタイヤ空気圧低下検出処理をする
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出
装置。
Priority Applications (4)
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Applications Claiming Priority (1)
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| JPH1071818A true JPH1071818A (ja) | 1998-03-17 |
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