JPH1076893A - 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定以上の荷重が加わる初期からの破断を確
実に起こさせること。 【解決手段】 閉じ断面構造に形成されるピラー（１
４）と、ピラーのインナパネル（１２）から車室内方へ
エネルギ吸収に必要な間隔（１６）をおいて配置される
ピラーガーニッシュ（１８）とを備える自動車の車体上
部の衝撃エネルギ吸収構造であって、インナパネルに固
定される第１のエネルギ吸収材（２０）と、ピラーガー
ニッシュと一体となった第２のエネルギ吸収材（２２）
とを備える。第１のエネルギ吸収材は２つのリブ部（３
０，３１）と２つの凹部（３２，３３）とを有し、第２
のエネルギ吸収材は２つのリブ部（４０，４１）と２つ
の凹部（４３，４２）とを有する。リブ部（３０，３
１）が凹部（４３，４２）に嵌り、リブ部（４０，４
１）が凹部（３３，３２）に嵌る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体上部の
衝撃エネルギ吸収構造に関し、特に、アウタパネル及び
インナパネルそれぞれのフランジを接合して閉じ断面構
造に形成される構造部材と、前記インナパネルから車室
内方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内
装材と、前記間隔内に配置されるエネルギ吸収材とを備
える車体上部の衝撃エネルギ吸収構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】アウタパネル及びインナパネルそれぞれ
のフランジを接合して閉じ断面構造に形成されるピラー
と、前記インナパネルから車室内方へエネルギ吸収に必
要な間隔をおいて配置されるピラーガーニッシュと、前
記間隔内に配置される樹脂製の格子状エネルギ吸収材と
を備え、このエネルギ吸収材がピラーガーニッシュとは
別個に成形され、インナパネル又はピラーガーニッシュ
に取り付けられる衝撃エネルギ吸収構造が提案されてい
る（特開平8-119047号公報の特に図１７ないし図２
７）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】エネルギ吸収材が樹脂
製の格子からなる場合、材料、格子の縦リブ及び横リブ
の数量、厚み、高さなどを適当に選定することによって
理想的なエネルギ吸収特性、又はこれに近い特性を得る
ことができるが、そのためには格子の破断が車室外方へ
向く所定以上の荷重の加わる初期から確実に進行するこ
とが必要である。格子は、荷重が加わるとき、ピラーガ
ーニッシュ及びインナパネルとそれぞれ接触し、これに
よって得られる摩擦力が十分大きくなって相対滑りがで
きない状態となったとき、破断される。したがって、荷
重の加わる初期から格子の破断を進行させるには、その
初期に十分な摩擦力が得られることが不可欠である。と
ころが、格子の縦リブ及び横リブが接触すべきインナパ
ネル又はピラーガーニッシュの表面の粗さや油脂の付着
の有無などによって摩擦係数が大きく変動するため、荷
重の加わる初期に安定した十分な摩擦力を得ることが難
しい。

【０００４】荷重の加わる初期だけの問題ではないが、
格子はインナパネル及びピラーガーニッシュの一方に取
り付けられ、他方に対して動きうる状態にあるため、荷
重が加わると他方に対して動く傾向があり、摩擦力が静
止摩擦係数ではなく動摩擦係数の影響を受けるようにな
る。その結果、格子の縦リブ及び横リブの破断開始が偶
発的になり、十分な破断を起こさせることができない事
態も生じうる。

【０００５】本発明は、所定以上の荷重が加わる初期か
らの破断を確実に起こさせることができる、自動車の車
体上部のエネルギ吸収構造を提供する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、アウタパネル
及びインナパネルそれぞれのフランジを接合して閉じ断
面構造に形成される構造部材と、前記インナパネルから
車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置され
る内装材とを備える自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸
収構造であって、前記インナパネルに固定され、前記間
隔内に配置される樹脂製の第１のエネルギ吸収材と、前
記内装材と一体となり、前記第１のエネルギ吸収材に対
向して前記間隔内に配置される樹脂製の第２のエネルギ
吸収材とを備える。前記第１のエネルギ吸収材及び前記
第２のエネルギ吸収材は、それぞれ互いに向けて突出す
る複数のリブ部と、複数の凹部とを有する。前記第１の
エネルギ吸収材の前記各リブ部が前記第２のエネルギ吸
収材の前記各凹部に嵌っており、前記第２のエネルギ吸
収材の前記各リブ部が前記第１のエネルギ吸収材の前記
各凹部に嵌っている。

【０００７】好ましい態様では、前記各エネルギ吸収材
の前記リブ部と前記凹部とは交互に配置されている。

【０００８】前記各エネルギ吸収材の前記リブ部は前記
構造部材の長手方向へ伸びており、前記内装材は少なく
とも１つの端末部と、補助リブ部とを有することが好ま
しい。前記端末部は、前記構造部材の長手方向に交差す
る方向の仮想面で切断した断面において、前記端末部の
近くに位置する前記構造部材のフランジ接合部と実質的
に同じ向きに向けて凸状に湾曲され、これによって裏面
に凹所を設け、かつ、前記端末部の最も突出する部分が
前記フランジ接合部より長くなるように形成される。そ
して、前記補助リブ部は、前記端末部の前記裏面の凹所
に前記リブ部と交差するように配置される。

【０００９】

【作用および効果】車室外方へ向く所定以上の荷重が内
装材を経て加わるとき、その荷重が各エネルギ吸収材の
リブ部に対して斜め方向からのものであっても、第１の
エネルギ吸収材が構造部材のインナパネルに固定され、
第２のエネルギ吸収材が内装材と一体となっていること
と、リブ部が凹部によって拘束されていることから、第
１のエネルギ吸収材と第２のエネルギ吸収材との相対動
きが封じられる。これによって、エネルギ吸収材のリブ
部の破断が荷重の加わる初期から進行する。

【００１０】エネルギ吸収材のリブ部は、摩擦力に頼る
ことなく、荷重が加わる初期から確実に破断され、衝撃
エネルギを効率良く吸収する。これによって、安定した
荷重−変位のエネルギ吸収特性をうることができる。ま
た、リブ部が凹部に嵌っていて動きが拘束されているた
め異音の発生を抑えることができる。

【００１１】２つのエネルギ吸収材を使用しているた
め、それぞれの材料を異ならせたり、第１のエネルギ吸
収材のリブ部の厚みや数量を第２のエネルギ吸収材のリ
ブ部の厚みや数量とは異ならせたりすることができる。
さらに、各エネルギ吸収材のリブ部の間隔や高さ、凹部
の深さなどを変えることができる。このように、エネル
ギ吸収量又はエネルギ吸収特性に影響を及ぼす要因の調
整の自由度が多いため、樹脂製のリブ構造であることと
相まって、幅広い荷重ー変位のエネルギ吸収特性の実現
が可能である。

【００１２】各エネルギ吸収材の前記リブ部と前記凹部
とが交互に配置される態様、すなわち１つのリブ部の隣
に凹部があり、この凹部の隣に別のリブ部があるように
配置される態様によれば、たとえば、２つのリブ部が隣
合って位置し、一方のリブ部の隣に１つの凹部があり、
他方のリブ部の隣に別の凹部があるような配置の場合に
荷重が加わる場所の相違によって生ずるエネルギ吸収量
のばらつきを解消できる。さらに、荷重が加わったと
き、第２のエネルギ吸収材のリブ部が第１のエネルギ吸
収材の凹部から外れてしまっても、第２のエネルギ吸収
材のリブ部は第１のエネルギ吸収材のリブ部に衝突して
変形し、エネルギ吸収することができる。

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、補助リブ
部が内装材の端末部の裏面の凹所にあり、この端末部が
フランジ接合部より長く突出しているため、車室外方へ
向く所定以上の荷重が端末部に加わったとき、補助リブ
部の変形によってエネルギ吸収し、端末部の過大な変形
を防止できる。また、フランジ接合部から加わる反力を
抑えることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】アウタパネル及びインナパネルそ
れぞれのフランジを接合して閉じ断面構造に形成される
構造部材は自動車のフロントピラー、センタピラー又は
リヤピラーのようなピラーであるか、ルーフサイドレー
ルである。前記インナパネルから車室内方へエネルギ吸
収に必要な間隔、たとえば、10〜30mmの間隔をおいて配
置される内装材はピラーガーニッシュ又はルーフトリム
である。第１のエネルギ吸収材はポリプロピレンのよう
な硬質の樹脂を成形して作り、ねじ止め、クリップ止め
又は接着して構造部材のインナパネルに固定する。一
方、第２のエネルギ吸収材は、内装材と一緒に成形して
内装材と一体にするか、ポリプロピレンのような硬質の
樹脂を成形して内装材とは別個に作り、これをねじ止
め、クリップ止め又は接着して内装材と一体にする。

【００１５】前記第１のエネルギ吸収材及び前記第２の
エネルギ吸収材は、それぞれ互いに向けて、すなわち第
１のエネルギ吸収材から第２のエネルギ吸収材に向け
て、また第２のエネルギ吸収材から第１のエネルギ吸収
材に向けて突出する複数のリブ部と、複数の凹部とを有
する。１つのエネルギ吸収材のリブ部と凹部とは交互の
配置であることが好ましく、前記第１のエネルギ吸収材
の前記各リブ部が前記第２のエネルギ吸収材の前記各凹
部に嵌り、前記第２のエネルギ吸収材の前記各リブ部が
前記第１のエネルギ吸収材の前記各凹部に嵌るように位
置決め及び寸法決めする。前記各エネルギ吸収材の前記
リブ部は前記構造部材の長手方向へ伸びているもので、
たとえば、1 〜3 mmの厚みとし、10〜20mmのピッチで設
けることができる。

【００１６】前記内装材は少なくとも１つの端末部と、
補助リブ部とを有することが好ましい。この場合、前記
端末部は、前記構造部材の長手方向に交差する方向の仮
想面で切断した断面において、前記端末部の近くに位置
する前記構造部材のフランジ接合部と実質的に同じ向き
に向けて凸状に湾曲され、これによって裏面に凹所を設
け、かつ、前記端末部の最も突出する部分が前記フラン
ジ接合部より長くなるに形成される。構造部材がフロン
トピラー、リヤピラー又はルーフサイドレールである場
合、内装材に１つの端末部を設け、構造部材がセンタピ
ラーである場合、内装材に２つの端末部を設けるように
する。前記補助リブ部は、前記端末部の前記裏面の凹所
に前記リブ部と交差するように配置される。補助リブ部
は、リブ部と同じ厚みでよく、構造部材の長手方向へ10
〜20mmの間隔をおいて複数設けることが好ましい。

【００１７】

【実施例】自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造
は、水平断面状態を示す図１を参照すると、アウタパネ
ル１０及びインナパネル１２それぞれのフランジを接合
して閉じ断面構造に形成される構造部材１４と、インナ
パネル１２から車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔１
６をおいて配置される内装材１８とを備える自動車の車
体上部において衝撃エネルギを吸収するものであって、
第１のエネルギ吸収材２０と、第２のエネルギ吸収材２
２とを備える。

【００１８】構造部材１４は、図示の実施例では自動車
のフロントピラーである。フロントピラー１４は２つの
フランジ接合部２４，２５を有する。前方のフランジ接
合部２４はフロントシールドガラス２６の近傍に位置し
ており、後方のフランジ接合部２５にはオープニングト
リム２８が取り付けられている。内装材１８は硬質樹脂
を成形して作ったピラーガーニッシュである。

【００１９】第１のエネルギ吸収材２０は硬質樹脂を成
形して作られるもので、複数のリブ部と複数の凹部とを
有する。図示の実施例では、２つのリブ部３０，３１
と、２つの凹部３２，３３とが設けられている。２つの
リブ部３０，３１は実質的に同じ厚みとなるように基部
３４から突出されている。さらに、凹部３２を形成する
ための２つの小リブ部３５と、凹部３３を形成するため
の２つの小リブ部３６とが基部３４から突出されてい
る。リブ部３０，３１と凹部３２，３３とは交互に配置
され、紙面に垂直な方向、すなわち構造部材１４の長手
方向へ伸びている。第１のエネルギ吸収材２０は、基部
３４を貫通するねじ又はクリップ（図示せず）によっ
て、又は接着によってインナパネル１２に固定される。
基部３４とインナパネル１２との間にフェルトのような
防音材をはさむことも可能である。

【００２０】第２のエネルギ吸収材２２はピラーガーニ
ッシュ１８を成形する際、ピラーガーニッシュ１８と一
体に作られたもので、第１のエネルギ吸収材２０に対向
して配置され、複数のリブ部と複数の凹部とを有する。
図示の実施例では、２つのリブ部４０，４１と、２つの
凹部４２，４３とが設けられている。２つのリブ部４
０，４１は実質的に同じ厚みとなるようにピラーガーニ
ッシュ１８から突出されている。さらに、凹部４２を形
成するための２つの小リブ部４５と、凹部４３を形成す
るための２つの小リブ部４６とがピラーガーニッシュ１
８から突出されている。リブ部４０，４１と凹部４２，
４３とは交互に配置され、構造部材１４の長手方向へ伸
びている。第２のエネルギ吸収材２２を一体に有するピ
ラーガーニッシュ１８は、クリップ（図示せず）によっ
てインナパネル１２に固定される。

【００２１】第１のエネルギ吸収材２０のリブ部３０，
３１と第２のエネルギ吸収材２２のリブ部４０，４１と
は、それぞれ互いに向けて突出した形態となっている。
その結果、ピラーガーニシュ１８をインナパネル１２に
取り付けることによって第２のエネルギ吸収材２２を所
定の位置に配置すると、第１のエネルギ吸収材２０のリ
ブ部３０，３１が第２のエネルギ吸収材２２の凹部４
３，４２にそれぞれ嵌り、第２のエネルギ吸収材２２の
リブ部４０，４１が第１のエネルギ吸収材２０の凹部３
３，３２にそれぞれ嵌る。

【００２２】図示の実施例では、内装材１８は１つの端
末部４８を有する。端末部４８は、構造部材１４の長手
方向に交差する方向の仮想水平面で切断した断面におい
て、オープニングトリム２８が取り付けられる構造部材
のフランジ接合部２５の近くに位置し、フランジ接合部
２５と実質的に同じ向きに向けて凸状に湾曲され、これ
によって裏面に凹所４９が設けられている。端末部４８
は、この端末部の最も突出する部分がフランジ接合部２
５より長くなるように形成されている。そして、補助リ
ブ部５０が端末部４８の裏面の凹所４９にリブ部４０と
交差するように配置されている。補助リブ部５０は、構
造部材１４の長手方向に間隔をおくように複数設ける。
複数の補助リブ部５０は、端末部４８の凹所４９の形状
と実質的に一致する形状の連結部５１と共に成形され、
連結部５１と端末部４８とを熱かしめして、又は接着し
て内装材１８に取り付けられる。

【００２３】図３に示す構造部材５４は自動車のセンタ
ピラーである。センタピラー５４はアウタパネル５６及
びインナパネル５８それぞれのフランジを接合した２つ
のフランジ接合部６０，６１を有し、各フランジ接合部
６０，６１にはオープニングトリム６２が取り付けられ
ている。

【００２４】第１のエネルギ吸収材６４は、図示の実施
例では、２つのリブ部６６，６７と、２つの凹部６８，
６９とを有する。２つのリブ部６６，６７は、リブ部６
７の方がリブ部６６より大きな厚みとなるように基部７
０から突出されている。さらに、凹部６８を形成するた
めの２つの小リブ部７１と、凹部６９を形成するための
２つの小リブ部７２とが基部７０から突出されている。
リブ部６６，６７と凹部６８，６９とは交互に配置さ
れ、構造部材５４の長手方向へ伸びている。第１のエネ
ルギ吸収材６４は、基部７０を貫通するねじ又はクリッ
プ（図示せず）によって、又は接着によってインナパネ
ル５８に固定される。

【００２５】第２のエネルギ吸収材７４は内装材である
ピラーガーニッシュ７６を成形する際、ピラーガーニッ
シュ７６と一体に作られたもので、第１のエネルギ吸収
材６４に対向して配置される。図示の実施例では、２つ
のリブ部７８，７９と、２つの凹部８０，８１とを有す
る。２つのリブ部７８，７９は、リブ部７９の方がリブ
部７８より大きな厚みとなるようにピラーガーニッシュ
７６から突出されている。さらに、凹部８０を形成する
ための１つの小リブ部８２と、凹部８１を形成するため
の２つの小リブ部８３とがピラーガーニッシュ７６から
突出されている。図示の実施例では、凹部８０は小リブ
部８２と補助リブ部８４とによって形成されている。リ
ブ部７８，７９と凹部８０，８１とは交互に配置され、
構造部材５４の長手方向へ伸びている。第２のエネルギ
吸収材７４を一体に有するピラーガーニッシュ７６は、
クリップ（図示せず）によってインナパネル５８に固定
される。

【００２６】第１のエネルギ吸収材６４のリブ部６６，
６７と第２のエネルギ吸収材７４のリブ部７８，７９と
は、それぞれ互いに向けて突出した形態となっている。
その結果、ピラーガーニシュ７６をインナパネル５８に
取り付けることによって第２のエネルギ吸収材７４を所
定の位置に配置すると、第１のエネルギ吸収材６４のリ
ブ部６６，６７が第２のエネルギ吸収材７４の凹部８
０，８１にそれぞれ嵌り、第２のエネルギ吸収材７４の
リブ部７８，７９が第１のエネルギ吸収材６４の凹部６
８，６９にそれぞれ嵌る。

【００２７】内装材７６は２つの端末部８６，８７を有
する。端末部８６，８７は、構造部材５４のフランジ接
合部６０，６１の近くにそれぞれ位置する。端末部８６
は、構造部材５４の長手方向に交差する方向の仮想水平
面で切断した断面において、フランジ接合部６０と実質
的に同じ向きに向けて凸状に湾曲され、これによって裏
面に凹所８９が設けられている。また、端末部８７は、
構造部材５４の長手方向に交差する方向の仮想水平面で
切断した断面において、フランジ接合部６１と実質的に
同じ向きに向けて凸状に湾曲され、これによって裏面に
凹所９０が設けられている。端末部８６は、この端末部
の最も突出する部分がフランジ接合部６０より長くなる
ように形成され、端末部８７は、この端末部の最も突出
する部分がフランジ接合部６１より長くなるように形成
されている。そして、補助リブ部８４が端末部８６の裏
面の凹所８９にリブ部７８と交差するように配置され、
補助リブ部８８が端末部８７の裏面の凹所９０にリブ部
７９と交差するように配置されている。補助リブ部８
４，８８は、構造部材５４の長手方向に間隔をおくよう
に複数設ける。複数の補助リブ部８４，８８は前記実施
例と同様にして内装材７６に取り付けられる。

【００２８】衝撃エネルギ吸収構造は次のように機能す
る。図１に示すように、車室外方Ａへ向く所定以上の荷
重が内装材１８を経て加わるとき、第１のエネルギ吸収
材２０が構造部材１４のインナパネル１２に固定され、
第２のエネルギ吸収材２２が内装材１８と一体となって
いることと、リブ部３０，３１，４０，４１が凹部４
３，４２，３３，３２によってそれぞれ拘束されている
ことから、第１のエネルギ吸収材２０と第２のエネルギ
吸収材２２との相対動きが封じられる。これによって、
エネルギ吸収材２０，２２のリブ部３０，３１，４０，
４１の破断が荷重の加わる初期から進行する。荷重がさ
らに大きくなると、リブ部３０，３１，４０，４１が完
全に破断される。その結果、図４のエネルギ吸収特性Ｃ
が得られる。

【００２９】図２に示すように、車室外方Ｂへ向く所定
以上の荷重が内装材１８を経て加わるとき、第２のエネ
ルギ吸収材２２のリブ部４０，４１が凹部３３，３２か
ら外れると、リブ部４０が第１のエネルギ吸収材２０の
リブ部３１に突き当たり、リブ部４１が第１のエネルギ
吸収材２０のリブ部３０に突き当たり、リブ部４０，３
１，４１，３０が破断される。その結果、図４のエネル
ギ吸収特性Ｄが得られる。図示の実施例のように、補助
リブ部５０がある場合、補助リブ部５０が破断してエネ
ルギ吸収するため、被衝撃体とオープニングトリム２８
との衝突を避けることができる。車室外方Ｂへ向く所定
以上の荷重が加わっても、その荷重の速度が低いときに
は、リブ部４０，４１が凹部３３，３２から外れること
なくリブ部４０，４１が変形し、破断される。その結
果、図４のエネルギ吸収特性Ｅが得られる。なお、図３
に示した実施例の機能は前記したものと実質的に同じで
ある。

【００３０】エネルギ吸収材とインナパネル又はピラー
ガーニッシュとの摩擦力によってエネルギ吸収材を拘束
し、エネルギ吸収を図っていたものでは、図５のＦ₁ ，
Ｆ₂，Ｆ₃ ，Ｆ₄ に示すように、エネルギ吸収特性のば
らつきが多く、安定したエネルギ吸収特性は期待できな
かった。これに対し、本発明に係る衝撃エネルギ吸収構
造では、図４のＣ，Ｄ，Ｅに示すように安定したエネル
ギ吸収特性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネルギ
吸収構造の実施例の水平面で切断した断面図である。

【図２】本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネルギ
吸収構造の実施例の水平面で切断した断面図で、第２の
エネルギ吸収材のリブ部が第１のエネルギ吸収材の凹部
から外れた状態を示している。

【図３】本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネルギ
吸収構造の別の実施例の水平面で切断した断面図であ
る。

【図４】本発明に係る衝撃エネルギ吸収構造のエネルギ
吸収特性図である。

【図５】前記公報に記載された衝撃エネルギ吸収構造に
よって生じうるエネルギ吸収特性図である。

【符号の説明】

１０，５６ アウタパネル １２，５８ インナパネル １４ 構造部材（フロントピラー） １６ 間隔 １８，７６ 内装材（ピラーガーニッシュ） ２０，６４ 第１のエネルギ吸収材 ２２，７４ 第２のエネルギ吸収材 ２４，２５，６０，６１ フランジ接合部 ３０，３１，４０，４１，６６，６７，７８，７９ リ
ブ部 ３２，３３，４２，４３，６８，６９，８０，８１ 凹
部 ４８，８６，８７ 端末部 ４９，８９，９０ 凹所 ５０，８４，８８ 補助リブ部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウタパネル及びインナパネルそれぞれ
   のフランジを接合して閉じ断面構造に形成される構造部
   材と、前記インナパネルから車室内方へエネルギ吸収に
   必要な間隔をおいて配置される内装材とを備える自動車
   の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造であって、 前記インナパネルに固定され、前記間隔内に配置される
   樹脂製の第１のエネルギ吸収材と、 前記内装材と一体となり、前記第１のエネルギ吸収材に
   対向して前記間隔内に配置される樹脂製の第２のエネル
   ギ吸収材とを備え、 前記第１のエネルギ吸収材及び前記第２のエネルギ吸収
   材は、それぞれ互いに向けて突出する複数のリブ部と、
   複数の凹部とを有し、前記第１のエネルギ吸収材の前記
   各リブ部が前記第２のエネルギ吸収材の前記各凹部に嵌
   っており、前記第２のエネルギ吸収材の前記各リブ部が
   前記第１のエネルギ吸収材の前記各凹部に嵌っている、
   自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。
2. 【請求項２】 前記各エネルギ吸収材の前記リブ部と前
   記凹部とは交互に配置されている、請求項１に記載の自
   動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。
3. 【請求項３】 前記各エネルギ吸収材の前記リブ部は前
   記構造部材の長手方向へ伸びており、前記内装材は少な
   くとも１つの端末部と、補助リブ部とを有し、前記端末
   部は、前記構造部材の長手方向に交差する方向の仮想面
   で切断した断面において、前記端末部の近くに位置する
   前記構造部材のフランジ接合部と実質的に同じ向きに向
   けて凸状に湾曲され、これによって裏面に凹所を設け、
   かつ、前記端末部の最も突出する部分が前記フランジ接
   合部より長くなるように形成され、前記補助リブ部は、
   前記端末部の前記裏面の凹所に前記リブ部と交差するよ
   うに配置されている、請求項１又は請求項２に記載の自
   動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。