JPH1078122A - 車両用変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ニュートラルレンジとドライブレンジ間で切
換操作が実施された場合であっても、変速ショックなく
且つ車両の走行性能を損なうことのない車両用変速機の
変速制御装置を提供する。 【解決手段】 ニュートラルレンジとドライブレンジと
の間（Ｎ−Ｄ）で切換操作可能な切換操作手段と、切換
操作手段による切換操作を検出し出力する切換操作検出
手段と、車速Ｖを検出する車速検出手段と、切換操作検
出手段の出力に応じてギヤ位置を適切な変速段となるよ
う切換制御する制御手段(S12,S20,S28)とを備え、さら
に、車速Ｖが所定車速Ｖ1以下にして切換操作手段によ
りニュートラルレンジからドライブレンジへの切換操作
（Ｎ→Ｄ）が行われたとき、切換操作検出手段の出力に
拘わらず切換制御を行わず中止しニュートラルレンジに
対応したギヤ位置を保持する中止手段(S16)を備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機の変
速制御装置に係り、詳しくは、ニュートラルレンジと自
動変速レンジであるドライブレンジとの切換時の制御技
術に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。自動変速機としては、小型車の場合にあっては、ク
ラッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流
になっており、一方、バスやトラック等の大型車では、
近年、手動変速機と同様の機械式の変速機を用い、この
変速機に自動的に断接可能なクラッチ装置を接続した構
成のものが開発されている。

【０００３】通常、このような自動変速機には、ギヤの
噛み合いのない状態、即ち変速段をニュートラル段に保
持するニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と自動変速制御
が行われるドライブレンジ（Ｄレンジ）との切換えの
他、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後退レンジ（Ｒレ
ンジ）等への切換えを行うセレクトレバー（チェンジレ
バー）が設けられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の自動
変速機にあっては、セレクトレバーをニュートラルレン
ジからドライブレンジに切換えたり、一方、ドライブレ
ンジからニュートラルレンジに切換えたりした場合、各
レンジに応じたギヤ位置切換制御が即座に開始されるよ
うにされている。つまり、ニュートラルレンジからドラ
イブレンジに切換えられた場合にあっては、ドライブレ
ンジに対応して自動変速制御が開始されてギヤが噛み合
い、一方、ドライブレンジからニュートラルレンジに切
換えられた場合にあっては、ニュートラルレンジに対応
してニュートラル制御が実施されてギヤの噛み合いが解
除されるのである。

【０００５】しかしながら、このように、ニュートラル
レンジとドライブレンジ間の切換えと同時に自動変速制
御或いはニュートラル制御が、いかなる状況でも即座に
開始されるように構成されていると、車両の状態によっ
ては、所謂変速ショックが発生したり、車両の走行性
能、即ちドライバビリティが損なわれたりする虞があり
好ましいことではない。

【０００６】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、ニュートラルレンジ
とドライブレンジ間で切換操作が実施された場合であっ
ても、変速ショックなく且つ車両の走行性能を損なうこ
とのない車両用変速機の変速制御装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、少なくともニュートラルレン
ジとドライブレンジとの間で切換操作可能な切換操作手
段と、前記切換操作手段による前記切換操作を検出し出
力する切換操作検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、前記切換操作検出手段の出力に応じてギヤ位置を
適切な変速段となるよう切換制御する制御手段と、前記
車速が所定車速以下にして前記切換操作手段により前記
ニュートラルレンジから前記ドライブレンジへの切換操
作が行われたとき、前記切換操作検出手段の出力に拘わ
らず前記切換制御を中止し前記ニュートラルレンジに対
応したギヤ位置を保持する中止手段とを備えることを特
徴としている。

【０００８】従って、切換操作手段によりニュートラル
レンジからドライブレンジへの切換操作が行われたとき
に車速が所定車速以下である場合には、切換操作検出手
段からの出力に拘わらずギヤ位置の切換制御が中止さ
れ、ニュートラルレンジに対応したギヤ位置が継続的に
保持される。これにより、ニュートラルレンジの状態で
車両が停止或いは極低速走行しているときにおいて、切
換操作手段の操作によってドライブレンジが選択されて
も変速ギヤが噛み合うことが防止され、故に、エンジン
ストールや車両の急発進等が好適に防止される。

【０００９】また、請求項２の発明では、少なくともニ
ュートラルレンジとドライブレンジとの間で切換操作可
能な切換操作手段と、前記切換操作手段による前記切換
操作を検出し出力する切換操作検出手段と、車速を検出
する車速検出手段と、前記切換操作検出手段の出力に応
じてギヤ位置を適切な変速段となるよう切換制御する制
御手段と、前記車速が所定車速以上にして前記切換操作
手段により前記ドライブレンジから前記ニュートラルレ
ンジへの切換操作が行われたとき、前記切換操作検出手
段の出力に拘わらず前記切換制御を中止し前記ドライブ
レンジに対応したギヤ位置を保持する中止手段とを備え
ることを特徴としている。

【００１０】従って、切換操作手段によりドライブレン
ジからニュートラルレンジへの切換操作が行われたとき
に車速が所定車速以上である場合には、切換操作検出手
段からの出力に拘わらずギヤ位置の切換制御が中止さ
れ、ドライブレンジに対応したギヤ位置が継続的に保持
される。これにより、ドライブレンジの状態で車両が中
高速走行しているときにおいて、切換操作手段の操作に
よってニュートラルレンジが選択されても変速ギヤの噛
み合いが解除されることがなく、故に、中高速走行時の
ニュートラル走行、つまり空走が好適に防止される。

【００１１】また、請求項３の発明では、エンジンと変
速機との間に設けられ、前記エンジンから前記変速機へ
の動力伝達を断接するクラッチと、前記クラッチを断接
操作可能なクラッチペダルとをさらに有し、前記中止手
段は、前記クラッチペダルが操作されず前記クラッチが
接続状態のとき前記切換制御を中止することを特徴とし
ている。

【００１２】従って、クラッチペダルを有し且つ制御手
段により自動変速可能な変速機の変速制御装置では、切
換操作手段が操作されたときにクラッチペダルが操作さ
れずクラッチが接続状態である場合に、車速に応じて切
換制御が中止される。即ち、切換操作手段が操作された
ときにクラッチペダルの操作がなく変速機が完全に自動
変速状態である場合に、車速に応じて切換制御が好適に
中止されることになり、これにより、自動変速走行時の
車両の走行性能の向上が図られ、走行フィーリングの悪
化が防止される。

【００１３】また、請求項４の発明では、前記制御手段
は、前記クラッチペダルが操作され前記クラッチが切断
状態とされたときには前記中止手段による中止なく前記
切換制御を実施することを特徴としている。従って、ク
ラッチペダルを有し且つ制御手段により自動変速可能な
変速機の変速制御装置では、切換操作手段が操作された
ときにクラッチペダルが操作されてクラッチが切断状態
とされた場合には、切換制御は中止手段によって中止さ
れることなく良好に実施され、即ち、クラッチペダルが
操作されたときにあっては、運転者のクラッチ切断の意
思が好適に反映された車両走行が実現される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る変速機の変速制御装置の適用される車
両（トラック、バス等）の駆動系の全体構成が示されて
いる。以下、同図に基づき、変速機を含む車両の駆動系
の構成を説明する。

【００１５】同図を参照すると、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンという）１からは、エンジン出力軸２
が延びており、このエンジン出力軸２は、クラッチ装置
３を介して歯車式変速機（以下、単に変速機という）４
に接続されている。これにより、エンジン１の出力が変
速機４に伝達され、この変速機４において変速が実施さ
れる。変速機４は、後退段の他に前進７段の変速段（１
速段〜７速段）を有した自動変速式の変速機である。ク
ラッチ装置３は、変速機４が自動変速される際には、こ
れに伴い自動的に断接制御されるように構成されてお
り、詳細については後述する。

【００１６】エンジン１には、エンジン１に燃料を供給
するための燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）
６が設けられている。この噴射ポンプ６は、ポンプ入力
軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力に
よりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。こ
の噴射ポンプ６には、燃料噴射量を調節するためのコン
トロールラック（図示せず）が備えられており、さら
に、コントロールラックのラック位置（コントロールラ
ック位置）ＲWを検出するラック位置センサ９が設けら
れている。また、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸
の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン１の出
力軸２の回転数、即ちエンジン回転数Ｎeを検出するエ
ンジン回転センサ８が付設されている。

【００１７】クラッチ装置３は、フライホイール１０に
クラッチ板１２をプレッシャスプリング１１により圧接
させて接続状態とする一方、フライホイール１０からク
ラッチ板１２を離間させることで切断状態とするような
通常の機械摩擦式クラッチの操作を、自動で実施可能と
したものである。つまり、クラッチ板１２には、アウタ
レバー１２ａを介し、クラッチペダル１３と連動すると
ともにクラッチ断接用アクチュエータとして機能するエ
アシリンダユニット１６が接続されている。そして、こ
のエアシリンダユニット１６には、エア供給通路である
エア通路３０を介してエアタンク３４が接続されてい
る。

【００１８】また、エア通路３０には、後述の電子制御
ユニット（ＥＣＵ）８０に電気的に接続された電磁弁３
１が介装されている。従って、ＥＣＵ８０から駆動信号
が電磁弁３１に供給されて電磁弁３１が開弁すると、エ
ア通路３０を介してエアタンク３４からエアが供給され
ることになり、エアシリンダユニット１６が自動的に作
動する。これにより、クラッチ板１２が移動し、クラッ
チの断接が自動的に実施される。

【００１９】詳しくは、エアシリンダユニット１６が非
作動状態から作動状態に移行すると、クラッチ板１２が
フライホイール１０から離間する方向に移動し、これに
より、クラッチ装置３は接続状態から切断状態に変化す
る。一方、エアシリンダユニット１６が非作動状態にあ
っては、クラッチ板１２はプレッシャスプリング１１に
よってフライホイール１０に圧接状態とされ、クラッチ
装置３は接続状態に保持される。なお、この自動による
クラッチの断接は、上述したように、変速機４の自動変
速に合わせて行われる。

【００２０】クラッチペダル１３には、クラッチペダル
１３の踏込操作に連動するようにして油圧マスタシリン
ダ１３ａが接続されている。そして、この油圧マスタシ
リンダ１３ａには、油路１３ｂが接続されており、この
油路１３ｂはエアシリンダユニット１６に接続されてい
る。従って、クラッチペダル１３が踏まれると、油圧マ
スタシリンダ１３ａから作動油が油路１３ｂを介してエ
アシリンダユニット１６側に供給され、これにより、ク
ラッチ板１２がエアシリンダユニット１６を介して作動
する。故に、クラッチ装置３は、自動のみならず手動で
も作動可能とされている。

【００２１】クラッチペダル１３には、クラッチペダル
１３の踏込量を検出するクラッチ踏込センサ１５が設け
られている。また、クラッチ装置３のエアシリンダユニ
ット１６には、クラッチストロークＳCLを検出するクラ
ッチストロークセンサ１７が取付けられている。さらに
は、クラッチ板１２とフライホイール１０との接続状態
を検出するクラッチタッチセンサ１８が設けられてい
る。また、変速機４の入力軸２０には、入力軸２０の回
転数、即ちクラッチ回転数ＮCLを検出するクラッチ回転
センサ２２が付設されている。

【００２２】チェンジレバー６０は、変速機４のセレク
トレバーである（切換操作手段）。このチェンジレバー
６０は、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後退レンジ
（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドラ
イブレンジ（Ｄレンジ）間での切換操作が可能とされて
いる。そして、このチェンジレバー６０には、変速段選
択スイッチ（切換操作検出手段）６２が接続されてい
る。この変速段選択スイッチ６２は、チェンジレバー６
０が操作されたときにチェンジレバー６０の各レンジを
検出するものである。変速段選択スイッチ６２はＥＣＵ
８０に接続されており、また、後述するように、ＥＣＵ
８０は、変速機４のギヤの噛み合い、即ちギヤ位置を切
換えるためのギヤシフトユニット６４に接続されてい
る。これにより、各レンジの検出信号が変速段選択スイ
ッチ６２からＥＣＵ８０に供給されると、この信号に応
じてギヤシフトユニット６４が作動し、変速機４のギヤ
位置が切換えられるようにされている。

【００２３】ギヤシフトユニット６４は、ＥＣＵ８０か
らの作動信号により作動する複数個の電磁弁（図１では
１つのみ示した）６６と、変速機４内のシフトフォーク
（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示
せず）とを有している。ギヤシフトユニット６４のこれ
らのパワーシリンダは、上記電磁弁６６、エア通路６７
を介して前述のエア通路３０に接続されており、従っ
て、エアタンク３４から高圧作動エアが供給されること
により作動する。つまり、上記電磁弁６６にＥＣＵ８０
から作動信号が与えられると、各パワーシリンダが作動
信号に応じて作動し、これにより歯車式変速機４の噛み
合い状態が適宜変更される。

【００２４】変速機４のギヤシフトユニット６４近傍に
は、各変速段を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位
置スイッチ６８が付設されており、このギヤ位置スイッ
チ６８からは現在のギヤ位置信号がＥＣＵ８０に向けて
出力される。アクセルペダル７０にはアクセル開度ＶＡ
を検出するアクセル開度センサ７２が備えられている。
また、変速機４の出力軸７６には、車速Ｖを検出する車
速センサ（車速検出手段）７８が付設されている。

【００２５】図１中符号８２は、ＥＣＵ８０とは別に設
けられたエンジンコントロールユニットを示している。
エンジンコントロールユニット８２は、噴射ポンプ６内
の電子ガバナ（図示せず）に対し、各センサからの情報
やアクセル開度センサ７２からのアクセル開度情報ＶＡ
等に応じたＥＣＵ８０からの信号を供給する装置であ
り、エンジン１の駆動制御を行うものである。即ち、エ
ンジンコントロールユニット８２から電子ガバナに指令
信号が供給されると、コントロールラックが作動して燃
料の増減操作が実施され、エンジン回転数Ｎeの増減が
制御される。

【００２６】ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）、メモリ及び入力出力信号処理回路としてのイン
タフェイスとで構成されている。ＥＣＵ８０の入力側に
は、上述のエンジン回転センサ８、ラック位置センサ
９、クラッチ踏込センサ１５、クラッチストロークセン
サ１７、クラッチタッチセンサ１８、クラッチ回転セン
サ２２、変速段選択スイッチ６２、ギヤ位置スイッチ６
８、アクセル開度センサ７２及び車速センサ７８等がそ
れぞれ接続されており、これら各センサ等からの情報が
入力される。

【００２７】一方、ＥＣＵ８０の出力側には、上述の電
磁弁３１，６６、エンジンコントロールユニット８２等
が接続されている。ところで、ＥＣＵ８０のメモリは、
図示しないフローチャートをプログラムやデータとして
書き込んだ読み出し専用のＲＯＭと書き込み可能なＲＡ
Ｍとで構成されている。

【００２８】例えば、ＲＯＭには、レンジ位置がＤレン
ジとされているとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡやエン
ジン回転数Ｎeの各値に基づいて目標変速段を決定する
ためのシフトマップ（図示せず）が記憶されている。従
って、レンジ位置がＤレンジのときには、先ず、このシ
フトマップから車速Ｖ、アクセル開度ＶＡ或いはエンジ
ン回転数Ｎeに基づいて目標変速段が決定される。そし
て、ＥＣＵ８０は、この目標変速段に応じたシフト信号
をギヤシフトユニット６４の各電磁弁６６に与え、目標
変速段にギヤを合わせることになる。これにより、自動
変速制御が実施される。

【００２９】以下、上記のように構成された変速制御装
置の自動変速制御について説明する。車速Ｖ、アクセル
開度ＶＡやエンジン回転数Ｎeの各値に基づいて目標変
速段が一義に決定されると、ＥＣＵ８０は、目標変速段
が現在の変速段と異なる場合、目標変速段に応じたシフ
ト信号をギヤシフトユニット６４の各電磁弁６６に与え
る。これと同時に、電磁弁３１に駆動信号を供給する。
つまり、シフト信号が供給されて変速制御が開始される
と、これに合わせて電磁弁３１が作動する。これによ
り、エアシリンダユニット１６が自動的に作動してクラ
ッチ板１２がフライホイール１０から離れ、クラッチ装
置３が切断状態とされる。

【００３０】その後、変速が実施され、変速が略達成さ
れると、電磁弁３１に供給されていた駆動信号は断た
れ、電磁弁３１は閉弁される。これにより、クラッチ板
１２がフライホイール１０に圧接されることになり、ク
ラッチ装置３は再び接続状態とされ、一連の自動変速制
御が終了する。ところで、図２を参照すると、ＥＣＵ８
０が実行する、本発明に係る変速制御装置のニュートラ
ルレンジ（Ｎレンジ）とドライブレンジ（Ｄレンジ）間
でのチェンジレバー６０の切換制御（Ｎ−Ｄ切換制御）
ルーチンのフローチャートが示されている。以下、同図
に基づき、ＮレンジとＤレンジ間におけるＮ−Ｄ切換制
御の制御手順について説明する。

【００３１】先ず、ステップＳ１０では、チェンジレバ
ー６０がＮレンジとＤレンジ間で操作されたか否かを判
別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でＮレンジとＤレンジ間
での操作がない場合には、何もせずに当該ルーチンを抜
ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次に
ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、Ｎレンジ
とＤレンジ間での操作がＮレンジからＤレンジへの切換
え（Ｎ→Ｄ）であるか否かを判別する。判別結果が真
で、操作がＮレンジからＤレンジへの切換えである場合
には、次にステップＳ１４に進む。以下、チェンジレバ
ー６０がＮレンジからＤレンジに切換えられた場合につ
いて説明する。

【００３２】ステップＳ１４では、クラッチペダル１３
が踏み込まれているか否かを判別する。判別結果が偽
で、クラッチペダル１３が踏み込まれていない場合に
は、次にステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、
車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、８km/h）以下であるか
否かを判別する。判別結果が真で、車速Ｖが所定車速Ｖ
1（例えば、８km/h）以下の場合、即ち車両が停止或い
は停止に近い状態のときには、次にステップＳ１８に進
む。

【００３３】ステップＳ１８では、チェンジレバー６０
がＮレンジからＤレンジへ切換えられた後、再びチェン
ジレバー６０が操作されてＤレンジから外れたか否かを
判別する。判別結果が偽で、チェンジレバー６０がＤレ
ンジに保持されていると判定される場合には、上記ステ
ップＳ１４に戻る。そして、クラッチペダル１３が踏み
込まれたか否かの判別を改めて行う。ステップＳ１４の
判別結果が偽でクラッチペダル１３が踏み込まれていな
い場合には、再びステップＳ１６において車速判別が行
われる。

【００３４】ステップＳ１６の判別結果が偽とされ、車
速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、８km/h）を越えている場
合には、車両は、例えば、Ｎレンジでありながら降坂路
等を加速しながら走行中と判定でき、このような場合に
は、次にステップＳ２０に進む。また、先のステップＳ
１４の判別結果が真で、クラッチペダル１３が踏み込ま
れたと判定される場合にも、次にステップＳ２０に進
む。

【００３５】ステップＳ２０では、Ｄレンジでの変速制
御、即ち自動変速制御を行う（制御手段）。つまり、こ
のＮ−Ｄ切換制御では、チェンジレバー６０がＮレンジ
からＤレンジへ切換えられたときにあっては、クラッチ
ペダル１３が踏み込まれているか、或いは車速Ｖが所定
車速Ｖ1（例えば、８km/h）を越えている場合にのみ実
際にＤレンジにおいて自動変速制御が実施されるように
されている。即ち、チェンジレバー６０がＮレンジから
Ｄレンジへ切換えられる場合、クラッチペダル１３が踏
み込まれて運転者にＤレンジへの切換意思が確実にある
とみなせるときや、Ｎレンジでありながら車両が降坂路
を増速しながら走行しているとみなせるようなときにの
みＤレンジでの自動変速制御が行われるようにされ、一
方、車両が停止しているか或いは極低速走行状態にある
ときにはニュートラル状態が保持されてギヤの噛み合い
はなく、自動変速制御は実施されることがないようにさ
れている（中止手段）。

【００３６】従って、運転者がチェンジレバー６０をＮ
レンジからＤレンジへ切換えても、車両が停止している
か或いは極低速走行状態にあるときには、急にギヤが噛
み合ってエンジンストールを起こしたり急発進したりす
ることが防止され、一方、Ｎレンジでありながら車両が
降坂路を増速しながら走行してしまっているようなとき
には、自動変速制御の実施によりギヤが良好に噛み合っ
てエンジンブレーキが作用し、車両の走行安全性が保た
れるのである。

【００３７】ところで、クラッチペダル１３が踏み込ま
れておらず且つ車速Ｖが所定車速Ｖ1（例えば、８km/
h）以下であって、先のステップＳ１８の判別結果が
真、即ち、チェンジレバー６０がＮレンジからＤレンジ
へ切換えられた後、ステップＳ２０での自動変速制御の
実施なく、再びチェンジレバー６０が操作されてＤレン
ジから外れたと判定されるような場合には、当該ルーチ
ンが繰り返され、ステップＳ１０を経てステップＳ１２
が実行されることになる。

【００３８】以下、チェンジレバー６０がＤレンジから
Ｎレンジに切換えられた場合について説明する。ステッ
プＳ１２の判別結果が偽であって、チェンジレバー６０
がＤレンジからＮレンジ（Ｄ→Ｎ）に操作されたと判定
された場合には、次にステップＳ２２に進む。

【００３９】ステップＳ２２では、上記ステップＳ１４
の場合と同様にして、クラッチペダル１３が踏み込まれ
ているか否かを判別する。判別結果が偽で、クラッチペ
ダル１３が踏み込まれていない場合には、次にステップ
Ｓ２４に進む。ステップＳ２４では、今度は車速Ｖが所
定車速Ｖ2（例えば、１０km/h）以上であるか否かを判
別する。判別結果が真で、車速Ｖが所定車速Ｖ2（例え
ば、１０km/h）以上であって、車両が中高速走行してい
ると判定できる場合には、次にステップＳ２６に進む。

【００４０】ステップＳ２６では、チェンジレバー６０
がＤレンジからＮレンジへ切換えられた後、再びチェン
ジレバー６０が操作されてＮレンジから外れたか否かを
判別する。判別結果が偽で、チェンジレバー６０がＮレ
ンジに保持されていると判定される場合には、上記ステ
ップＳ２２に戻る。そして、クラッチペダル１３が踏み
込まれたか否かの判別を改めて行う。そして、ステップ
Ｓ２２の判別結果が偽でクラッチペダル１３が踏み込ま
れていない場合には、再びステップＳ２４において車速
判別が行われる。

【００４１】ステップＳ２４の判別結果が偽とされ、車
速Ｖが所定車速Ｖ2（例えば、１０km/h）に達していな
いような場合には、車両は、例えば、Ｄレンジでありな
がら赤信号手前等で減速しながら低速で走行中と判定で
き、このような場合には、次にステップＳ２８に進む。
また、先のステップＳ２２の判別結果が真で、クラッチ
ペダル１３が踏み込まれたと判定される場合にも、次に
ステップＳ２８に進む。

【００４２】ステップＳ２８では、ニュートラル制御を
行う（制御手段）。つまり、ギヤ位置をギヤの噛み合い
のないニュートラル状態に制御する。このニュートラル
制御は上記自動変速制御に準じて行われ、実際には、現
在の変速段がニュートラル段か否かが比較判別された
後、ギヤの噛み合いが解除される。従って、例えば、現
在の変速段がニュートラル段である場合には、その状態
が保持され、実際にはギヤ位置の変更は発生しない。

【００４３】つまり、このＮ−Ｄ切換制御では、チェン
ジレバー６０がＤレンジからＮレンジへ切換えられたと
きにあっては、クラッチペダル１３が踏み込まれている
か、或いは車速Ｖが所定車速Ｖ2（例えば、１０km/h）
未満である場合にのみ実際にＮレンジにおいてニュート
ラル制御が実施されるようにされている。即ち、チェン
ジレバー６０がＤレンジからＮレンジへ切換えられた場
合には、クラッチペダル１３が踏み込まれて運転者にＮ
レンジへの切換意思が確実にあるとみなせるときや、Ｄ
レンジでありながら車両が減速して低速走行状態とみな
されるときにおいてのみギヤが実際にニュートラル段に
制御され、一方、車両が中高速走行状態にあるときに
は、ニュートラル段での走行、即ち空走が発生しないよ
うＤレンジでの自動変速制御が継続されるようにされて
いる（中止手段）。

【００４４】従って、運転者がチェンジレバー６０をＤ
レンジからＮレンジへ切換えても、車両が中高速走行状
態にあるときには、ニュートラル状態で空走して車両の
走行安全性が損なわれることが防止され、一方、Ｄレン
ジでありながら車両が低速走行しているときには、車両
が停止状態に近いことから容易にしてニュートラル状態
での走行が許容されるのである。

【００４５】ところで、クラッチペダル１３が踏み込ま
れておらず且つ車速Ｖが所定車速Ｖ2（例えば、１０km/
h）以上であって、先のステップＳ２６の判別結果が
真、即ち、チェンジレバー６０がＤレンジからＮレンジ
へ切換えられた後、ステップＳ２８でのニュートラル制
御の実施なく、再びチェンジレバー６０が操作されてＮ
レンジから外れたと判定されるような場合には、やはり
当該ルーチンが繰り返され、ステップＳ１０を経てステ
ップＳ１２が実行されることになる。

【００４６】以上、詳細に説明したように、本発明の車
両用変速機の変速制御装置では、運転者がチェンジレバ
ー６０をＮレンジからＤレンジへ切換えたときに、車両
が停止しているか或いは極低速走行状態にある場合にあ
っては、Ｄレンジでの自動変速制御の実施が中止され
る。従って、車両が停止しているか或いは極低速走行状
態で急に変速機４のギヤが噛み合ってエンジンストール
を起こしたり車両が急発進したりすることが防止され
る。一方、Ｎレンジでありながら車両が降坂路を増速し
ながら走行してしまっているようなときには、Ｄレンジ
での自動変速制御は的確に実施され、変速機４のギヤが
良好に噛み合ってエンジンブレーキが作用し、車両の走
行安全性が保たれる。

【００４７】また、運転者がチェンジレバー６０をＤレ
ンジからＮレンジへ切換えたときに、車両が中高速走行
状態にある場合にあっては、Ｎレンジでのニュートラル
制御の実施が中止される。従って、車両が中高速走行状
態であるときに、変速段がニュートラル段とされて車両
が空走状態とされることがなくなり、車両の走行安全性
が損なわれることが防止される。一方、Ｄレンジであり
ながら車両が低速走行に至ったようなときには、車両が
停止状態に近いことから、容易にしてニュートラル状態
での走行が許容される。

【００４８】なお、上記実施例では、変速機４として、
クラッチペダル１３と連動するクラッチ装置３を有し且
つ自動変速可能な歯車式変速機を用いるようにしたが、
これに限られず、変速機として、乗用車等に広く採用さ
れるトルクコンバータ式の自動変速機を用いるようにし
ても同様の効果が得られる。

【００４９】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両用変速機の変速制御装置によれば、切換
操作手段によりニュートラルレンジからドライブレンジ
への切換操作が行われたときに車速が所定車速以下であ
る場合には、切換操作検出手段からの出力に拘わらずギ
ヤ位置の切換制御を中止でき、ニュートラルレンジに対
応したギヤ位置を継続的に保持するようにできる。

【００５０】従って、ニュートラルレンジの状態で車両
が停止或いは極低速走行しているときにおいて、切換操
作手段の操作によってドライブレンジが選択されたとし
ても変速ギヤを噛み合わせないようにでき、故に、切換
操作手段の操作に伴うエンジンストールや車両の急発進
等を好適に防止して、走行フィーリングの向上を図るこ
とができる。

【００５１】また、請求項２の車両用変速機の変速制御
装置によれば、切換操作手段によりドライブレンジから
ニュートラルレンジへの切換操作が行われたときに車速
が所定車速以上である場合には、切換操作検出手段から
の出力に拘わらずギヤ位置の切換制御を中止でき、ドラ
イブレンジに対応したギヤ位置を継続的に保持するよう
にできる。従って、ドライブレンジの状態で車両が中高
速走行しているときにおいて、切換操作手段の操作によ
ってニュートラルレンジが選択されたとしても変速ギヤ
の噛み合いを解除しないようにでき、故に、中高速走行
時のニュートラル走行、つまり空走を好適に防止して、
車両の走行安全性を向上させることができる。

【００５２】また、請求項３の車両用変速機の変速制御
装置によれば、クラッチペダルを有し且つ制御手段によ
り自動変速可能な変速機の変速制御装置では、切換操作
手段が操作されたときにクラッチペダルが操作されずク
ラッチが接続状態の場合において、車速に応じ切換制御
を好適に中止するようにできる。即ち、切換操作手段が
操作されたときにクラッチペダルの操作がなく変速機が
完全に自動変速状態にある場合には、車速に応じて切換
制御を好適に中止させるようにでき、これにより、自動
変速走行時の車両の走行性能の向上を図り、走行フィー
リングの悪化を防止することができる。

【００５３】また、請求項４の車両用変速機の変速制御
装置によれば、クラッチペダルを有し且つ制御手段によ
り自動変速可能な変速機の変速制御装置では、切換操作
手段が操作されたときにクラッチペダルが操作されてク
ラッチが切断状態とされている場合にあっては、中止手
段による中止なく切換制御を良好に実施できる。即ち、
クラッチペダルが操作されたときにあっては、運転者の
ギヤ位置切換えの意思に基づいて切換制御を行うように
でき、運転者の意思を好適に反映させた車両走行を実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用変速機の変速制御装置が適用される車両
の駆動系の全体構成を示す図である。

【図２】図１中のＥＣＵが実行するニュートラルレンジ
（Ｎ）とドライブレンジ（Ｄ）の切換制御の制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ ディーゼルエンジン ３ クラッチ装置 ４ 変速機 １２ クラッチ板 １３ クラッチペダル １５ クラッチ踏込センサ １６ エアシリンダユニット ６０ チェンジレバー（切換操作手段） ６２ 変速段選択スイッチ（切換操作検出手段） ６８ ギヤ位置スイッチ ７８ 車速センサ（車速検出手段） ８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともニュートラルレンジとドライ
   ブレンジとの間で切換操作可能な切換操作手段と、 前記切換操作手段による前記切換操作を検出し出力する
   切換操作検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記切換操作検出手段の出力に応じてギヤ位置を適切な
   変速段となるよう切換制御する制御手段と、 前記車速が所定車速以下にして前記切換操作手段により
   前記ニュートラルレンジから前記ドライブレンジへの切
   換操作が行われたとき、前記切換操作検出手段の出力に
   拘わらず前記切換制御を中止し前記ニュートラルレンジ
   に対応したギヤ位置を保持する中止手段と、 を備えることを特徴とする車両用変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 少なくともニュートラルレンジとドライ
   ブレンジとの間で切換操作可能な切換操作手段と、 前記切換操作手段による前記切換操作を検出し出力する
   切換操作検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記切換操作検出手段の出力に応じてギヤ位置を適切な
   変速段となるよう切換制御する制御手段と、 前記車速が所定車速以上にして前記切換操作手段により
   前記ドライブレンジから前記ニュートラルレンジへの切
   換操作が行われたとき、前記切換操作検出手段の出力に
   拘わらず前記切換制御を中止し前記ドライブレンジに対
   応したギヤ位置を保持する中止手段と、 を備えることを特徴とする車両用変速機の変速制御装
   置。
3. 【請求項３】 エンジンと変速機との間に設けられ、前
   記エンジンから前記変速機への動力伝達を断接するクラ
   ッチと、前記クラッチを断接操作可能なクラッチペダル
   とをさらに有し、 前記中止手段は、前記クラッチペダルが操作されず前記
   クラッチが接続状態のとき前記切換制御を中止すること
   を特徴とする、請求項１または２記載の車両用変速機の
   変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記クラッチペダルが
   操作され前記クラッチが切断状態とされたときには前記
   中止手段による中止なく前記切換制御を実施することを
   特徴とする、請求項３記載の車両用変速機の変速制御装
   置。