JPH1081120A - 車両スタビリティ制御装置 - Google Patents
車両スタビリティ制御装置Info
- Publication number
- JPH1081120A JPH1081120A JP26033696A JP26033696A JPH1081120A JP H1081120 A JPH1081120 A JP H1081120A JP 26033696 A JP26033696 A JP 26033696A JP 26033696 A JP26033696 A JP 26033696A JP H1081120 A JPH1081120 A JP H1081120A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring constant
- wheel
- vehicle
- suspension
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0521—Pneumatic spring characteristics the spring having a flexible wall
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
- B60G17/0432—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions by varying the number of accumulators connected to the hydraulic cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン出力や各車輪のブレーキを制御する
のに加え、サスペンションスプリングのバネ定数を協調
制御することで、スタビリティ制御の十分な応答性を得
ることができ、より高い安定性を確保することができる
車両スタビリティ制御装置を提供することである。 【解決手段】 サスペンション制御用コントローラー９
を設けるとともに、このサスペンション制御用コントロ
ーラー９は、車両がオーバーステア傾向にあるとき、サ
スペンションスプリング１０を制御して、前輪側のバネ
定数を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きくし、ま
た、車両がアンダーステア傾向にあるとき、サスペンシ
ョンスプリング１０を制御して、後輪側のバネ定数を前
輪側のバネ定数よりも相対的に大きくする構成にしてい
る。
のに加え、サスペンションスプリングのバネ定数を協調
制御することで、スタビリティ制御の十分な応答性を得
ることができ、より高い安定性を確保することができる
車両スタビリティ制御装置を提供することである。 【解決手段】 サスペンション制御用コントローラー９
を設けるとともに、このサスペンション制御用コントロ
ーラー９は、車両がオーバーステア傾向にあるとき、サ
スペンションスプリング１０を制御して、前輪側のバネ
定数を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きくし、ま
た、車両がアンダーステア傾向にあるとき、サスペンシ
ョンスプリング１０を制御して、後輪側のバネ定数を前
輪側のバネ定数よりも相対的に大きくする構成にしてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、旋回時における
車両の安定性を確保するための車両スタビリティ制御装
置に関する。
車両の安定性を確保するための車両スタビリティ制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、車両は、ステアリング操作にした
がい安定的に旋回するが、路面状況や車速、緊急回避時
などの不測の状況、または外的要因などによっては、オ
ーバーステアあるいはアンダーステア傾向となってしま
うことがある。このようなオーバーステアあるいはアン
ダーステア傾向を抑制する車両スタビリティ制御装置と
しては、例えば、図６に示すものがあった。この車両ス
タビリティ制御装置では、まず、操舵角、車速、ヨーレ
ート、横加速度をセンサ１〜４により検出し、コントロ
ーラーＣに入力している。そして、コントローラーＣで
は、これらの入力信号を信号処理部５で信号処理した
後、制御部６で、車両の走行状態を判断している。
がい安定的に旋回するが、路面状況や車速、緊急回避時
などの不測の状況、または外的要因などによっては、オ
ーバーステアあるいはアンダーステア傾向となってしま
うことがある。このようなオーバーステアあるいはアン
ダーステア傾向を抑制する車両スタビリティ制御装置と
しては、例えば、図６に示すものがあった。この車両ス
タビリティ制御装置では、まず、操舵角、車速、ヨーレ
ート、横加速度をセンサ１〜４により検出し、コントロ
ーラーＣに入力している。そして、コントローラーＣで
は、これらの入力信号を信号処理部５で信号処理した
後、制御部６で、車両の走行状態を判断している。
【０００３】例えば、車体のスリップ角が大きく、か
つ、スリップ角速度も大きい場合、車体はオーバーステ
ア傾向にあるといえる。それに対して、本来発生すべき
目標ヨーレートよりも、実際のヨーレートが少なけれ
ば、アンダーステア傾向にあるといえる。このようにし
て、車両がオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
にあると判断したら、コントローラーＣは、次のように
して、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を抑制している。
つ、スリップ角速度も大きい場合、車体はオーバーステ
ア傾向にあるといえる。それに対して、本来発生すべき
目標ヨーレートよりも、実際のヨーレートが少なけれ
ば、アンダーステア傾向にあるといえる。このようにし
て、車両がオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
にあると判断したら、コントローラーＣは、次のように
して、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を抑制している。
【０００４】オーバーステア傾向が大きいと判断したと
き、コントローラーＣは、ブレーキアクチュエータ７に
信号を出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。
そして、車両の外向きにヨーイングモーメントを発生さ
せて、オーバーステア傾向を抑制している。それに対し
て、アンダーステア傾向が大きいと判断したとき、コン
トローラーＣは、スロットルアクチュエータ８に信号を
出力して、エンジン出力を制御するとともに、ブレーキ
アクチュエータ７に信号を出力して、後輪にブレーキを
かける。そして、旋回内側の後輪のブレーキ力を旋回外
側の後輪のブレーキ力よりも大きくし、車両の内向きの
ヨーイングモーメントを発生させて、アンダーステア傾
向を抑制している。
き、コントローラーＣは、ブレーキアクチュエータ７に
信号を出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。
そして、車両の外向きにヨーイングモーメントを発生さ
せて、オーバーステア傾向を抑制している。それに対し
て、アンダーステア傾向が大きいと判断したとき、コン
トローラーＣは、スロットルアクチュエータ８に信号を
出力して、エンジン出力を制御するとともに、ブレーキ
アクチュエータ７に信号を出力して、後輪にブレーキを
かける。そして、旋回内側の後輪のブレーキ力を旋回外
側の後輪のブレーキ力よりも大きくし、車両の内向きの
ヨーイングモーメントを発生させて、アンダーステア傾
向を抑制している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例の
車両スタビリティ制御装置では、特に、車両がアンダー
ステア傾向にあるときに、前輪の横力を確保するためエ
ンジン出力を制御しなければならず、十分な応答性を得
られないことがある。また、エンジン出力や各車輪のブ
レーキを制御すると、タイヤの摩擦力が変動してしま
い、車両にローリングやピッチングなどの揺れが発生し
やすくなる。そして、この揺れを抑えるように、あらか
じめサスペンションスプリングやショックアブソーバを
設定しておくと、通常走行時における乗り心地が悪くな
ってしまう。この発明の目的は、エンジン出力及び各車
輪のブレーキを制御するのに加え、サスペンションスプ
リングのバネ定数を協調制御することで、スタビリティ
制御の十分な応答性を得ることができ、また、より高い
安定性を確保することのできる車両スタビリティ制御装
置を提供することである。
車両スタビリティ制御装置では、特に、車両がアンダー
ステア傾向にあるときに、前輪の横力を確保するためエ
ンジン出力を制御しなければならず、十分な応答性を得
られないことがある。また、エンジン出力や各車輪のブ
レーキを制御すると、タイヤの摩擦力が変動してしま
い、車両にローリングやピッチングなどの揺れが発生し
やすくなる。そして、この揺れを抑えるように、あらか
じめサスペンションスプリングやショックアブソーバを
設定しておくと、通常走行時における乗り心地が悪くな
ってしまう。この発明の目的は、エンジン出力及び各車
輪のブレーキを制御するのに加え、サスペンションスプ
リングのバネ定数を協調制御することで、スタビリティ
制御の十分な応答性を得ることができ、また、より高い
安定性を確保することのできる車両スタビリティ制御装
置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は、車両の走行
状態から、そのオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を判断するとともに、エンジン出力及び各車輪のブ
レーキを制御して、ヨーイングモーメントを発生させ、
そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
する構成にした車両スタビリティ制御装置を前提とす
る。そして、第１の発明は、サスペンション制御用コン
トローラーを設けるとともに、このサスペンション制御
用コントローラーは、車両がオーバーステア傾向にある
とき、サスペンションスプリングを制御して、前輪側の
バネ定数を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きくし、
また、車両がアンダーステア傾向にあるとき、サスペン
ションスプリングを制御して、後輪側のバネ定数を前輪
側のバネ定数よりも相対的に大きくする構成にした点に
特徴を有する。
状態から、そのオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を判断するとともに、エンジン出力及び各車輪のブ
レーキを制御して、ヨーイングモーメントを発生させ、
そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
する構成にした車両スタビリティ制御装置を前提とす
る。そして、第１の発明は、サスペンション制御用コン
トローラーを設けるとともに、このサスペンション制御
用コントローラーは、車両がオーバーステア傾向にある
とき、サスペンションスプリングを制御して、前輪側の
バネ定数を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きくし、
また、車両がアンダーステア傾向にあるとき、サスペン
ションスプリングを制御して、後輪側のバネ定数を前輪
側のバネ定数よりも相対的に大きくする構成にした点に
特徴を有する。
【０００７】第２の発明は、第１の発明において、サス
ペンション制御用コントローラーは、前輪側のバネ定数
を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きくするときは、
前輪側のバネ定数自体を大きくし、また、後輪側のバネ
定数を前輪側のバネ定数よりも相対的に大きくするとき
は、後輪側のバネ定数自体を大きくし、しかも、前輪側
あるいは後輪側のサスペンションスプリングのバネ定数
を大きくしたときに、その車輪側のショックアブソーバ
の減衰力も高めるようショックアブソーバを制御する構
成にした点に特徴を有する。
ペンション制御用コントローラーは、前輪側のバネ定数
を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きくするときは、
前輪側のバネ定数自体を大きくし、また、後輪側のバネ
定数を前輪側のバネ定数よりも相対的に大きくするとき
は、後輪側のバネ定数自体を大きくし、しかも、前輪側
あるいは後輪側のサスペンションスプリングのバネ定数
を大きくしたときに、その車輪側のショックアブソーバ
の減衰力も高めるようショックアブソーバを制御する構
成にした点に特徴を有する。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１〜４にしたがって、この発明
の第１実施例の車両スタビリティ制御装置を説明する。
この第１実施例の車両スタビリティ制御装置では、上記
従来例と同じように、車両の走行状態に応じて、コント
ローラーＣがエンジン出力及び各車輪のブレーキを制御
し、車両のオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を抑制している。ただし、この制御については既に説明
したので、ここではその詳細な説明を省略する。このと
き、以下に述べるようにして、各車輪側のサスペンショ
ンスプリング１０を制御している。
の第１実施例の車両スタビリティ制御装置を説明する。
この第１実施例の車両スタビリティ制御装置では、上記
従来例と同じように、車両の走行状態に応じて、コント
ローラーＣがエンジン出力及び各車輪のブレーキを制御
し、車両のオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を抑制している。ただし、この制御については既に説明
したので、ここではその詳細な説明を省略する。このと
き、以下に述べるようにして、各車輪側のサスペンショ
ンスプリング１０を制御している。
【０００９】サスペンション制御用コントローラー９に
は、上記コントローラーＣの制御部６で判断された車両
のオーバーステアあるいはアンダーステア傾向が伝えら
れる。そして、オーバーステア傾向であることが伝えら
れると、このサスペンション制御用コントローラー９
は、前輪側のバネ定数自体を大きくして、前輪側のバネ
定数を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きくする。そ
れに対して、アンダーステア傾向であることが伝えられ
ると、このサスペンション制御用コントローラー９は、
後輪側のバネ定数自体を大きくして、後輪側のバネ定数
を前輪側のバネ定数よりも相対的に大きくする。
は、上記コントローラーＣの制御部６で判断された車両
のオーバーステアあるいはアンダーステア傾向が伝えら
れる。そして、オーバーステア傾向であることが伝えら
れると、このサスペンション制御用コントローラー９
は、前輪側のバネ定数自体を大きくして、前輪側のバネ
定数を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きくする。そ
れに対して、アンダーステア傾向であることが伝えられ
ると、このサスペンション制御用コントローラー９は、
後輪側のバネ定数自体を大きくして、後輪側のバネ定数
を前輪側のバネ定数よりも相対的に大きくする。
【００１０】以下では、車両のステア特性とサスペンシ
ョンスプリング１０のバネ特性との関係について説明す
る。まず、車両のステア特性とコーナリングパワーとの
関係について説明する。車両の静的方向安定、不安定を
表す量として、ここではその詳細な説明は省略するが、
スタティックマージンＳ.Ｍ.というものがある。 Ｓ.Ｍ.＝(Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1)／｛(Ｋ1＋Ｋ2)×Ｌ｝ Ｋ1：左右前輪合計のコーナリングパワー Ｋ2：左右後輪合計のコーナリングパワー Ｌ ：ホイールベース Ｌ1：ホイールベースを内分する重心の前輪からの距離 Ｌ2：ホイールベースを内分する重心の後輪からの距離
ョンスプリング１０のバネ特性との関係について説明す
る。まず、車両のステア特性とコーナリングパワーとの
関係について説明する。車両の静的方向安定、不安定を
表す量として、ここではその詳細な説明は省略するが、
スタティックマージンＳ.Ｍ.というものがある。 Ｓ.Ｍ.＝(Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1)／｛(Ｋ1＋Ｋ2)×Ｌ｝ Ｋ1：左右前輪合計のコーナリングパワー Ｋ2：左右後輪合計のコーナリングパワー Ｌ ：ホイールベース Ｌ1：ホイールベースを内分する重心の前輪からの距離 Ｌ2：ホイールベースを内分する重心の後輪からの距離
【００１１】そして、 Ｓ.Ｍ.＝０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０ であれば、車両は、車速のいかんにかかわらず旋回半径
に変化のないニュートラルステア状態にある。それに対
して、 Ｓ.Ｍ.＜０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０ のとき、車両は、旋回半径が小さくなるオーバーステア
傾向にあるといえる。また、 Ｓ.Ｍ.＞０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０ のとき、車両は、旋回半径が大きくなるアンダーステア
傾向にあるといえる。
に変化のないニュートラルステア状態にある。それに対
して、 Ｓ.Ｍ.＜０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０ のとき、車両は、旋回半径が小さくなるオーバーステア
傾向にあるといえる。また、 Ｓ.Ｍ.＞０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０ のとき、車両は、旋回半径が大きくなるアンダーステア
傾向にあるといえる。
【００１２】このことから、車両がオーバーステアある
いはアンダーステア傾向にあるとき、すなわち、Ｋ2Ｌ2
−Ｋ1Ｌ1＜０、あるいは、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係に
あるとき、それをＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけてやれ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
することができることがわかる。ここで、コーナリング
パワーＫは、荷重Ｗに対して、図２に示す関係があるこ
とが知られている。
いはアンダーステア傾向にあるとき、すなわち、Ｋ2Ｌ2
−Ｋ1Ｌ1＜０、あるいは、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係に
あるとき、それをＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけてやれ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制
することができることがわかる。ここで、コーナリング
パワーＫは、荷重Ｗに対して、図２に示す関係があるこ
とが知られている。
【００１３】図２に示すように、例えば、荷重Ｗが作用
する左右輪においてΔＷの荷重移動が生じたとすれば、
それぞれのコーナリングパワーは、ＫH、ＫLとなる。そ
して、これらコーナリングパワーＫH、ＫLの和は、この
図２からもわかるように２ＫMとなる。それに対して、
荷重移動ΔＷのない場合、左右輪のコーナリングパワー
の和は、２Ｋとなる。したがって、荷重移動ΔＷによる
コーナリングパワーの減少は、ちょうど２(Ｋ−２ＫM)
に相当することになる。
する左右輪においてΔＷの荷重移動が生じたとすれば、
それぞれのコーナリングパワーは、ＫH、ＫLとなる。そ
して、これらコーナリングパワーＫH、ＫLの和は、この
図２からもわかるように２ＫMとなる。それに対して、
荷重移動ΔＷのない場合、左右輪のコーナリングパワー
の和は、２Ｋとなる。したがって、荷重移動ΔＷによる
コーナリングパワーの減少は、ちょうど２(Ｋ−２ＫM)
に相当することになる。
【００１４】ところで、車体がロールすれば、前後輪に
おいて、それぞれΔＷ1、ΔＷ2の左右の荷重移動が生じ
る。したがって、前述したように、車体がロールすれ
ば、前後輪のコーナリングパワーは、荷重移動ΔＷ1、
ΔＷ2の大きさに応じて減少することになる。ここで、
Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係があるとき、オーバーステア
傾向にあることは既に述べた。したがって、このオーバ
ーステア傾向を抑制するためには、その関係をＫ2Ｌ2−
Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるように、後輪のコーナリングパワ
ーＫ2を、前輪のコーナリングパワーＫ1よりも相対的に
大きくしてやればよいことがわかる。そして、後輪のコ
ーナリングパワーＫ2を前輪のコーナリングパワーＫ1よ
りも相対的に大きくするには、前輪の荷重移動ΔＷ
1を、後輪の荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大きくしてや
ればよい。
おいて、それぞれΔＷ1、ΔＷ2の左右の荷重移動が生じ
る。したがって、前述したように、車体がロールすれ
ば、前後輪のコーナリングパワーは、荷重移動ΔＷ1、
ΔＷ2の大きさに応じて減少することになる。ここで、
Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係があるとき、オーバーステア
傾向にあることは既に述べた。したがって、このオーバ
ーステア傾向を抑制するためには、その関係をＫ2Ｌ2−
Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるように、後輪のコーナリングパワ
ーＫ2を、前輪のコーナリングパワーＫ1よりも相対的に
大きくしてやればよいことがわかる。そして、後輪のコ
ーナリングパワーＫ2を前輪のコーナリングパワーＫ1よ
りも相対的に大きくするには、前輪の荷重移動ΔＷ
1を、後輪の荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大きくしてや
ればよい。
【００１５】それに対して、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係
があるとき、アンダーステア傾向にあることは既に述べ
た。したがって、このアンダーステア傾向を抑制するた
めには、その関係をＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるよう
に、前輪のコーナリングパワーＫ1を後輪のコーナリン
グパワーＫ2よりも相対的に大きくしてやればよいこと
がわかる。そして、前輪のコーナリングパワーＫ1を後
輪のコーナリングパワーＫ2よりも相対的に大きくする
には、後輪の荷重移動ΔＷ2を、前輪の荷重移動ΔＷ1よ
りも相対的に大きくしてやればよい。
があるとき、アンダーステア傾向にあることは既に述べ
た。したがって、このアンダーステア傾向を抑制するた
めには、その関係をＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるよう
に、前輪のコーナリングパワーＫ1を後輪のコーナリン
グパワーＫ2よりも相対的に大きくしてやればよいこと
がわかる。そして、前輪のコーナリングパワーＫ1を後
輪のコーナリングパワーＫ2よりも相対的に大きくする
には、後輪の荷重移動ΔＷ2を、前輪の荷重移動ΔＷ1よ
りも相対的に大きくしてやればよい。
【００１６】次に、荷重移動ΔＷとサスペンションスプ
リング１０のバネ定数との関係について説明する。い
ま、前後輪の懸架装置のロール剛性をそれぞれｍ1、
ｍ2、慣性力によるローリングモーメントをμＷｈ、車
体の傾きで生じる重力によるモーメントをＷｈφとすれ
ば、 (ｍ1＋ｍ2)φ＝μＷｈ＋Ｗｈφ μ：求心加速度係数 Ｗ：車両重量 ｈ：車体重心点とロール軸間距離 φ：ロール角 となることが知られている（図３参照）。
リング１０のバネ定数との関係について説明する。い
ま、前後輪の懸架装置のロール剛性をそれぞれｍ1、
ｍ2、慣性力によるローリングモーメントをμＷｈ、車
体の傾きで生じる重力によるモーメントをＷｈφとすれ
ば、 (ｍ1＋ｍ2)φ＝μＷｈ＋Ｗｈφ μ：求心加速度係数 Ｗ：車両重量 ｈ：車体重心点とロール軸間距離 φ：ロール角 となることが知られている（図３参照）。
【００１７】そして、前後輪における荷重移動をそれぞ
れΔＷ1、ΔＷ2とすると、前後輪位置で前後方向に直角
な面内でのロール回りのモーメントのつりあいから、 ｍ1φ＝ΔＷ1ｄ1−μＷｌ2ｈ1／ｌ ｍ2φ＝ΔＷ2ｄ2−μＷｌ1ｈ2／ｌ ｄ1、ｄ2：前後輪のトレッド ｈ1、ｈ2：前後輪の地面からのロールセンタ高さ ｌ1、ｌ2：水平面内での前後輪車軸と車両重心点間の距
離 ｌ＝ｌ1＋ｌ2 が成立しなければならないことがわかる。
れΔＷ1、ΔＷ2とすると、前後輪位置で前後方向に直角
な面内でのロール回りのモーメントのつりあいから、 ｍ1φ＝ΔＷ1ｄ1−μＷｌ2ｈ1／ｌ ｍ2φ＝ΔＷ2ｄ2−μＷｌ1ｈ2／ｌ ｄ1、ｄ2：前後輪のトレッド ｈ1、ｈ2：前後輪の地面からのロールセンタ高さ ｌ1、ｌ2：水平面内での前後輪車軸と車両重心点間の距
離 ｌ＝ｌ1＋ｌ2 が成立しなければならないことがわかる。
【００１８】これらの式から荷重移動ΔＷ1、ΔＷ2を求
めると、 ΔＷ1＝μＷ／ｄ1×[ｈ／｛１＋(ｍ2／ｍ1)−(Ｗｈ／ｍ1)}＋ｈ1×ｌ2／ｌ] ΔＷ2＝μＷ／ｄ2×[ｈ／｛１＋(ｍ1／ｍ2)−(Ｗｈ／ｍ2)}＋ｈ2×ｌ1／ｌ] となる。ここからわかるように、前後輪側のロール剛性
ｍ1、ｍ2は、その比ｍ1／ｍ2が大きいほど、前輪では荷
重移動ΔＷ1が大きくなり、後輪では荷重移動ΔＷ2が小
さくなる。逆に、その比ｍ1／ｍ2が小さければ、前輪で
は荷重移動ΔＷ1が小さくなり、後輪では荷重移動ΔＷ2
が大きくなることがわかる。
めると、 ΔＷ1＝μＷ／ｄ1×[ｈ／｛１＋(ｍ2／ｍ1)−(Ｗｈ／ｍ1)}＋ｈ1×ｌ2／ｌ] ΔＷ2＝μＷ／ｄ2×[ｈ／｛１＋(ｍ1／ｍ2)−(Ｗｈ／ｍ2)}＋ｈ2×ｌ1／ｌ] となる。ここからわかるように、前後輪側のロール剛性
ｍ1、ｍ2は、その比ｍ1／ｍ2が大きいほど、前輪では荷
重移動ΔＷ1が大きくなり、後輪では荷重移動ΔＷ2が小
さくなる。逆に、その比ｍ1／ｍ2が小さければ、前輪で
は荷重移動ΔＷ1が小さくなり、後輪では荷重移動ΔＷ2
が大きくなることがわかる。
【００１９】このように、前後輪側におけるロール剛性
の比ｍ1／ｍ2を制御すれば、前後輪での荷重移動Δ
Ｗ1、ΔＷ2を変えてやることができる。そして、前後輪
での荷重移動ΔＷ1、ΔＷ2が変われば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1
＝０に近づけるようにコーナリングパワーＫ1、Ｋ2を変
化させることができ、車両のオーバーステアあるいはア
ンダーステア機構を抑制することができる。ここで、ロ
ール剛性ｍ1、ｍ2は、サスペンションロール角の単位角
度当りのモーメントをいい、サスペンションスプリング
１０のバネ定数を大きくしてやれば、高くしてやること
ができる。
の比ｍ1／ｍ2を制御すれば、前後輪での荷重移動Δ
Ｗ1、ΔＷ2を変えてやることができる。そして、前後輪
での荷重移動ΔＷ1、ΔＷ2が変われば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1
＝０に近づけるようにコーナリングパワーＫ1、Ｋ2を変
化させることができ、車両のオーバーステアあるいはア
ンダーステア機構を抑制することができる。ここで、ロ
ール剛性ｍ1、ｍ2は、サスペンションロール角の単位角
度当りのモーメントをいい、サスペンションスプリング
１０のバネ定数を大きくしてやれば、高くしてやること
ができる。
【００２０】例えば、車両がオーバーステア傾向にある
とき、サスペンションスプリング１０を制御して、前輪
側のバネ定数を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きく
してやれば、ロール剛性の比ｍ1／ｍ2を大きくすること
ができる。したがって、前輪の荷重移動ΔＷ1を、後輪
の荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大きくすることがで
き、後輪のコーナリングパワーＫ2を、前輪のコーナリ
ングパワーＫ1よりも相対的に大きくすることができ
る。そして、後輪のコーナリングパワーＫ2を前輪のコ
ーナリングパワーＫ1よりも相対的に大きくすれば、Ｋ2
Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係を、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づ
けることができ、オーバーステア傾向を抑制することが
できる。
とき、サスペンションスプリング１０を制御して、前輪
側のバネ定数を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きく
してやれば、ロール剛性の比ｍ1／ｍ2を大きくすること
ができる。したがって、前輪の荷重移動ΔＷ1を、後輪
の荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大きくすることがで
き、後輪のコーナリングパワーＫ2を、前輪のコーナリ
ングパワーＫ1よりも相対的に大きくすることができ
る。そして、後輪のコーナリングパワーＫ2を前輪のコ
ーナリングパワーＫ1よりも相対的に大きくすれば、Ｋ2
Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係を、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づ
けることができ、オーバーステア傾向を抑制することが
できる。
【００２１】それに対し、車両がアンダーステア傾向に
あるとき、サスペンションスプリング１０を制御し、後
輪側のバネ定数を前輪側のバネ定数よりも相対的に大き
くしてやれば、ロール剛性の比ｍ1／ｍ2を小さくするこ
とができる。したがって、後輪の荷重移動ΔＷ2を、前
輪の荷重移動ΔＷ1よりも相対的に大きくすることがで
き、前輪のコーナリングパワーＫ1を、後輪のコーナリ
ングパワーＫ2よりも相対的に大きくすることができ
る。そして、前輪のコーナリングパワーＫ1を後輪のコ
ーナリングパワーＫ2よりも相対的に大きくすれば、Ｋ2
Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係を、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づ
けることができ、アンダーステア傾向を抑制することが
できる。
あるとき、サスペンションスプリング１０を制御し、後
輪側のバネ定数を前輪側のバネ定数よりも相対的に大き
くしてやれば、ロール剛性の比ｍ1／ｍ2を小さくするこ
とができる。したがって、後輪の荷重移動ΔＷ2を、前
輪の荷重移動ΔＷ1よりも相対的に大きくすることがで
き、前輪のコーナリングパワーＫ1を、後輪のコーナリ
ングパワーＫ2よりも相対的に大きくすることができ
る。そして、前輪のコーナリングパワーＫ1を後輪のコ
ーナリングパワーＫ2よりも相対的に大きくすれば、Ｋ2
Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係を、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づ
けることができ、アンダーステア傾向を抑制することが
できる。
【００２２】以上述べた第１実施例の車両スタビリティ
制御装置によれば、通常走行時には、それに最適なバネ
定数を維持するので、乗り心地を悪化することはない。
そして、スタビリティ制御時には、エンジン出力及び各
車輪のブレーキを制御するのに加え、サスペンションス
プリング１０のバネ定数を協調制御して、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1
Ｌ1＝０の関係に近づけることができるので、十分な応
答性を得ることができる。
制御装置によれば、通常走行時には、それに最適なバネ
定数を維持するので、乗り心地を悪化することはない。
そして、スタビリティ制御時には、エンジン出力及び各
車輪のブレーキを制御するのに加え、サスペンションス
プリング１０のバネ定数を協調制御して、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1
Ｌ1＝０の関係に近づけることができるので、十分な応
答性を得ることができる。
【００２３】なお、この第１実施例では、図４に示すよ
うに、サスペンションスプリング１０として、具体的に
はエアスプリング１１を用いている。そして、サブタン
ク１２を設けるとともに、これらエアスプリング１１と
サブタンク１２との連通過程に開閉弁１３を介在させて
いる。このようにしたエアスプリング１１では、開閉弁
１３を閉じてやれば、そのバネ定数を大きくすることが
でき、逆に開閉弁１３を開いてやれば、そのバネ定数を
大きくすることができる。そして、この開閉弁１３を上
記サスペンション制御用コントローラー９に接続して、
通常走行時には最適な乗り心地を確保するバネ定数を維
持するとともに、スタビリティ制御時には開閉弁１３の
開度を調整して、前述したようにサスペンションスプリ
ング１０のバネ定数を制御している。
うに、サスペンションスプリング１０として、具体的に
はエアスプリング１１を用いている。そして、サブタン
ク１２を設けるとともに、これらエアスプリング１１と
サブタンク１２との連通過程に開閉弁１３を介在させて
いる。このようにしたエアスプリング１１では、開閉弁
１３を閉じてやれば、そのバネ定数を大きくすることが
でき、逆に開閉弁１３を開いてやれば、そのバネ定数を
大きくすることができる。そして、この開閉弁１３を上
記サスペンション制御用コントローラー９に接続して、
通常走行時には最適な乗り心地を確保するバネ定数を維
持するとともに、スタビリティ制御時には開閉弁１３の
開度を調整して、前述したようにサスペンションスプリ
ング１０のバネ定数を制御している。
【００２４】また、この第１実施例では、各車輪のサス
ペンションスプリング１０のバネ定数を制御するのにあ
わせ、サスペンション制御用コントローラー９は、ショ
ックアブソーバ１４の減衰力も制御している。例えば、
サスペンションスプリング１０のバネ定数だけを大きく
しても、減衰力が変わらなければ減衰係数比が小さくな
るため、ダンピング不足となってしまう。そこで、前輪
側あるいは後輪側のサスペンションスプリング１０のバ
ネ定数を大きくするのにあわせて、その車輪側のショッ
クアブソーバ１４の減衰力を高くしている。したがっ
て、ダンピング不足を解消して、スタビリティ制御をよ
り効果的なものとすることができる。
ペンションスプリング１０のバネ定数を制御するのにあ
わせ、サスペンション制御用コントローラー９は、ショ
ックアブソーバ１４の減衰力も制御している。例えば、
サスペンションスプリング１０のバネ定数だけを大きく
しても、減衰力が変わらなければ減衰係数比が小さくな
るため、ダンピング不足となってしまう。そこで、前輪
側あるいは後輪側のサスペンションスプリング１０のバ
ネ定数を大きくするのにあわせて、その車輪側のショッ
クアブソーバ１４の減衰力を高くしている。したがっ
て、ダンピング不足を解消して、スタビリティ制御をよ
り効果的なものとすることができる。
【００２５】なお、ショックアブソーバ１４の減衰力を
制御するには、具体的にはその内部のオリフィスの開度
を変更するなどすればよい。また、このようにして前輪
側あるいは後輪側のバネ定数を大きくするのにあわせ
て、その車輪側のショックアブソーバの減衰力を高くす
ると、全体的な減衰力は高くなることになる。そして、
全体的な減衰力が高くなれば、車輪の接地変動を抑える
ことができ、ローリングやピッチングなどの揺れを抑
え、より高い安定性を確保することができる。
制御するには、具体的にはその内部のオリフィスの開度
を変更するなどすればよい。また、このようにして前輪
側あるいは後輪側のバネ定数を大きくするのにあわせ
て、その車輪側のショックアブソーバの減衰力を高くす
ると、全体的な減衰力は高くなることになる。そして、
全体的な減衰力が高くなれば、車輪の接地変動を抑える
ことができ、ローリングやピッチングなどの揺れを抑
え、より高い安定性を確保することができる。
【００２６】図５に示す第２実施例の車両スタビリティ
制御装置は、第１実施例の車両スタビリティ制御装置と
は、コントローラー９に入力する信号を変更しただけで
ある。したがって、以下では、その相違点を中心として
説明するとともに、同一の構成要素については同一の符
号を付すとともに、その詳細な説明を省略する。図４に
示すように、サスペンション制御用コントローラー９に
は、コントローラーＣの信号処理部で処理された信号が
直接入力している。そして、サスペンション制御用コン
トローラー９は、この入力信号に基づいて車両のオーバ
ーステアあるいはアンダーステア傾向を判断し、サスペ
ンションスプリング１０のバネ定数を制御している。こ
のようにした第２実施例の車両スタビリティ制御装置に
よれば、さらなる応答性を得ることができる。
制御装置は、第１実施例の車両スタビリティ制御装置と
は、コントローラー９に入力する信号を変更しただけで
ある。したがって、以下では、その相違点を中心として
説明するとともに、同一の構成要素については同一の符
号を付すとともに、その詳細な説明を省略する。図４に
示すように、サスペンション制御用コントローラー９に
は、コントローラーＣの信号処理部で処理された信号が
直接入力している。そして、サスペンション制御用コン
トローラー９は、この入力信号に基づいて車両のオーバ
ーステアあるいはアンダーステア傾向を判断し、サスペ
ンションスプリング１０のバネ定数を制御している。こ
のようにした第２実施例の車両スタビリティ制御装置に
よれば、さらなる応答性を得ることができる。
【００２７】つまり、第１実施例では、エンジン出力及
び各車輪のブレーキの制御と、サスペンションスプリン
グ１０のバネ定数の制御とが、制御部６における同一判
断のもとでおこなわれている。それに対して、この第２
実施例では、サスペンション制御用コントローラー９
が、処理された信号からオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を初期の時点で判断するようにしておけ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向が強く
なる前に、それを抑制することが可能となる。なお、こ
れら第１、２実施例では、コントローラーＣとサスペン
ション制御用コントローラー９とを別のものとして説明
しているが、もちろん一体化したものであってもよい。
び各車輪のブレーキの制御と、サスペンションスプリン
グ１０のバネ定数の制御とが、制御部６における同一判
断のもとでおこなわれている。それに対して、この第２
実施例では、サスペンション制御用コントローラー９
が、処理された信号からオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を初期の時点で判断するようにしておけ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向が強く
なる前に、それを抑制することが可能となる。なお、こ
れら第１、２実施例では、コントローラーＣとサスペン
ション制御用コントローラー９とを別のものとして説明
しているが、もちろん一体化したものであってもよい。
【００２８】
【発明の効果】第１の発明によれば、エンジン出力及び
各車輪のブレーキを制御するのに加え、サスペンション
スプリングのバネ定数を協調制御するので、スタビリテ
ィ制御の十分な応答性を得ることができる。第２の発明
によれば、第１の発明において、前輪側あるいは後輪側
のサスペンションスプリングのバネ定数を大きくするの
にあわせて、その車輪側のショックアブソーバの減衰力
を高くするので、ダンピング不足を解消して、スタビリ
ティ制御をより効果的なものとすることができる。しか
も、全体的な減衰力が高まることになるので、ローリン
グやピッチングなどの揺れを抑えることができ、高い安
定性を確保することができる。
各車輪のブレーキを制御するのに加え、サスペンション
スプリングのバネ定数を協調制御するので、スタビリテ
ィ制御の十分な応答性を得ることができる。第２の発明
によれば、第１の発明において、前輪側あるいは後輪側
のサスペンションスプリングのバネ定数を大きくするの
にあわせて、その車輪側のショックアブソーバの減衰力
を高くするので、ダンピング不足を解消して、スタビリ
ティ制御をより効果的なものとすることができる。しか
も、全体的な減衰力が高まることになるので、ローリン
グやピッチングなどの揺れを抑えることができ、高い安
定性を確保することができる。
【図１】第１実施例の車両スタビリティ制御装置の回路
図である。
図である。
【図２】コーナリングパワーと荷重との関係を示した図
である。
である。
【図３】車体のロール状態を示した図である。
【図４】エアスプリング１１を示した図である。
【図５】第２実施例の車両スタビリティ制御装置の回路
図である。
図である。
【図６】従来例の車両スタビリティ制御装置の回路図で
ある。
ある。
１〜４ センサ ７ ブレーキアクチュエータ ８ スロットルアクチュエータ ９ コントローラー １０ サスペンションスプリング １１ エアスプリング １４ ショックアブソーバ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00 137:00
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の走行状態から、そのオーバーステ
アあるいはアンダーステア傾向を判断するとともに、エ
ンジン出力及び各車輪のブレーキを制御して、ヨーイン
グモーメントを発生させ、そのオーバーステアあるいは
アンダーステア傾向を抑制する構成にした車両スタビリ
ティ制御装置において、サスペンション制御用コントロ
ーラーを設けるとともに、このサスペンション制御用コ
ントローラーは、車両がオーバーステア傾向にあると
き、サスペンションスプリングを制御して、前輪側のバ
ネ定数を後輪側のバネ定数よりも相対的に大きくし、ま
た、車両がアンダーステア傾向にあるとき、サスペンシ
ョンスプリングを制御して、後輪側のバネ定数を前輪側
のバネ定数よりも相対的に大きくする構成にしたことを
特徴とする車両スタビリティ制御装置。 - 【請求項２】 サスペンション制御用コントローラー
は、前輪側のバネ定数を後輪側のバネ定数よりも相対的
に大きくするときは、前輪側のバネ定数自体を大きく
し、また、後輪側のバネ定数を前輪側のバネ定数よりも
相対的に大きくするときは、後輪側のバネ定数自体を大
きくし、しかも、前輪側あるいは後輪側のサスペンショ
ンスプリングのバネ定数を大きくしたときに、その車輪
側のショックアブソーバの減衰力も高めるようショック
アブソーバを制御する構成にしたことを特徴とする請求
項１記載の車両スタビリティ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26033696A JPH1081120A (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 車両スタビリティ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26033696A JPH1081120A (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 車両スタビリティ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1081120A true JPH1081120A (ja) | 1998-03-31 |
Family
ID=17346581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26033696A Pending JPH1081120A (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 車両スタビリティ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1081120A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006103362A (ja) * | 2004-09-30 | 2006-04-20 | Hitachi Ltd | 車両統合制御装置 |
| JP2010241430A (ja) * | 2010-05-28 | 2010-10-28 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両統合制御装置 |
| JP2012214099A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車体傾動制御装置、車体傾動制御方法 |
-
1996
- 1996-09-09 JP JP26033696A patent/JPH1081120A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006103362A (ja) * | 2004-09-30 | 2006-04-20 | Hitachi Ltd | 車両統合制御装置 |
| JP2010241430A (ja) * | 2010-05-28 | 2010-10-28 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両統合制御装置 |
| JP2012214099A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車体傾動制御装置、車体傾動制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9636965B2 (en) | Suspension system | |
| US8718872B2 (en) | Vehicle attitude controller | |
| CN1930012B (zh) | 用于车辆的行驶动态调节的方法、用于执行该方法的装置及其应用 | |
| US6654674B2 (en) | Enhanced system for yaw stability control system to include roll stability control function | |
| KR102172306B1 (ko) | 차량 거동 제어 장치 | |
| JP6543393B1 (ja) | ステアリング制御装置及びステアリング装置 | |
| US8855856B2 (en) | Vehicle roll control method using controllable friction force of MR dampers | |
| JP6245217B2 (ja) | 車両の状態量推定装置 | |
| JPWO2011052076A1 (ja) | 車両運動制御システム | |
| JP3608445B2 (ja) | 車輌の減衰係数制御装置 | |
| JPH011613A (ja) | 車輌用アクティブサスペンション | |
| JPH0563325B2 (ja) | ||
| US20060076741A1 (en) | Vehicle stability system: using active tilting mechanism as a counter measure to natural tilt | |
| CN112689569A (zh) | 悬架控制方法、悬架控制装置和车辆 | |
| JP6553256B1 (ja) | ステアリング制御装置及びステアリング装置 | |
| JPH10100634A (ja) | 車両スタビリティ制御装置 | |
| JP2006062505A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JP5316279B2 (ja) | 車両振動抑制装置 | |
| JP3608442B2 (ja) | 車輌の減衰係数制御装置 | |
| US20230242097A1 (en) | Controller, vehicle, and control method | |
| CN119567780A (zh) | 一种抗侧倾力矩分配控制方法及系统 | |
| JPH1081120A (ja) | 車両スタビリティ制御装置 | |
| JPH1086622A (ja) | 車両スタビリティ制御装置 | |
| JP7507105B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP2874427B2 (ja) | 車両用アクティブサスペンション装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040622 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040629 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20041102 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |