JPH1081284A - 車両用グリップ内蔵ヒータの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ヒータへのバッテリからの供給電力をスイッチ
ング手段と、スイッチング手段を作動せしめる駆動信号
を出力する駆動信号出力手段とを備える車両用グリップ
内蔵ヒータの制御装置において、バッテリ上がりを確実
に防止し、グリップの安定的な加温を可能として良好な
感温フィーリングを得る。 【解決手段】バッテリ８４から出力される電源電圧に対
応した電圧が第１電圧しきい値未満であるときに電源電
圧監視手段４４によって駆動信号出力手段４３の駆動信
号出力が禁止され、前記電圧が第１電圧しきい値よりも
高い第２電圧しきい値以上であるときに電源電圧監視手
段４４によって駆動信号出力手段４３の駆動信号出力が
許可され、バッテリ８４での必要最低電源電圧をＶ_M 、
電圧降下分をΔＶ₁ 、プラス側の最大電圧検出誤差をΔ
Ｖ₂ としたときに、第１電圧しきい値が（Ｖ_M −ΔＶ₁
＋ΔＶ₂ ）として設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、オートバイ、スノ
ーモービルおよび三輪バギー等の車両に適用される車両
用グリップ内蔵ヒータの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる車両用グリップ内蔵ヒータ
は、たとえば実公平７−４８４６３号公報、特開平８−
２６１６４号公報および特開平８−２６１６５号公報等
で既によく知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車両用グリップ内蔵ヒ
ータによるグリップの加温は、車両の走行に対して付随
的なものであり、車両の走行を優先するために前記ヒー
タへのバッテリからの電力供給は、スタータモータを駆
動するのに最低限必要とされる電圧以下にバッテリの電
源電圧が低下したときには停止する必要があり、上記従
来のものでも、そのようにヒータへの電力供給制御が行
なわれている。しかるに、ヒータへの電力供給を停止す
るタイミングの設定にあたって、バッテリで必要とされ
る最低の電源電圧を確実に確保するために必要以上に大
きい電圧しきい値で電力供給を停止するようにしたので
は、ヒータによってグリップを加温し得る状態がごく限
られたものとなってしまい、また前記電圧しきい値を小
さくし過ぎると、電圧検出誤差やバッテリから検出部ま
での電圧降下によりバッテリで必要とされる最低電源電
圧以下となってもヒータへの電力供給が行なわれて、車
両の始動が困難となることがあり、ヒータへの電力供給
停止時期を定める電圧しきい値は、前記電圧検出誤差や
電圧降下を考慮して必要最低限の値に設定されることが
望ましい。

【０００４】ところで、前記ヒータへの電力供給を停止
すると、バッテリの電源電圧は若干上昇するものであ
り、一定の電圧しきい値でヒータへの電力供給をオン・
オフ制御すると、ヒータへの電力供給のオン・オフが頻
繁に繰り返されて制御のハンチングを生じてしまい、グ
リップを安定して加温することができず、良好な感温フ
ィーリングが得られない。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、バッテリ上がりを確実に防止するとともにグ
リップを安定して加温し得るようにして良好な感温フィ
ーリングが得られるようにした車両用グリップ内蔵ヒー
タの制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、ステアリングハンドルに設けられ
たグリップに内蔵されたヒータへのバッテリからの供給
電力をオン・オフ制御するスイッチング手段と、スイッ
チング手段をオン作動せしめる駆動信号を出力する駆動
信号出力手段とを備える車両用グリップ内蔵ヒータの制
御装置において、バッテリから出力される電源電圧に対
応した電圧が第１電圧しきい値未満であるときに駆動信
号出力手段からの駆動信号出力を禁止する状態とすると
ともに、前記電源電圧に対応した電圧が第１電圧しきい
値よりも所定値以上高く設定された第２電圧しきい値以
上であるときに駆動信号出力手段からの駆動信号出力を
許可する状態とする電源電圧監視手段を含み、バッテリ
で必要とされる必要最低電源電圧をＶ_M とし、バッテリ
から電源電圧監視手段までの電圧降下分をΔＶ₁ とし、
電源電圧監視手段で想定されるプラス側の最大電圧検出
誤差をΔＶ₂ としたときに、前記第１電圧しきい値が
（Ｖ_M −ΔＶ₁ ＋ΔＶ₂ ）として設定される。

【０００７】かかる構成によれば、バッテリから電源電
圧監視手段までの電圧降下分と、電源電圧監視手段で想
定される電圧検出誤差とを考慮した上で、ヒータへの電
力供給を停止する電圧しきい値（第１電圧しきい値）が
極力小さく定められることになり、バッテリで必要とさ
れる最低電源電圧以下となってもヒータへの電力供給が
行なわれることを回避しつつ、ヒータによってグリップ
を加温し得る機会を極力多くすることができる。また第
１電圧しきい値よりも所定値以上高い第２電圧しきい値
でバッテリからヒータへの電力供給を許可することによ
り、ヒータへの電力供給のオン・オフが頻繁に繰り返さ
れることを防止して、グリップを安定して加温すること
ができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００９】図１ないし図８は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の前
部斜視図、図２はグリップヒータユニットの構成を示す
電気回路図、図３は周期電圧および駆動信号の出力タイ
ミングを示す図、図４は比例電圧および駆動信号の出力
タイミングを示す図、図５はコントロールボックスの正
面図、図６は図５の６−６線断面図、図７はグリップヒ
ータユニットとストップスイッチおよび左、右のフロン
トウインカーランプとの接続構造を示す回路図、図８は
フロントフォーク周辺のワイヤリング状態を示す斜視図
である。

【００１０】先ず図１において、自動二輪車の車体フレ
ーム前端には前輪Ｗを懸架するフロントフォーク２１が
回動可能に支承されており、このフロントフォーク２１
の上下方向中間部には、ヘッドランプ２２および左、右
のフロントウインカーランプ２３_L ，２３_R が取付けら
れ、フロントフォーク２１の上端部には、スピードメー
タ２４およびタコメータ２５が取付けられる。

【００１１】フロントフォーク２１の上端には、前輪Ｗ
を操向操作すべく左右に延びるパイプ状のステアリング
ハンドル２６が設けられており、このステアリングハン
ドル２６の左端部には、左側グリップ２７_L と、その左
側グリップ２７_L を握った左手で操作するクラッチレバ
ー２８とが配設され、ステアリングハンドル２６の右端
部には、右側グリップ２７_R と、右側グリップ２７_R を
握った右手で操作するブレーキレバー２９とが配設され
る。

【００１２】図２において、左側および右側グリップ２
７_L ，２７_R には、フレキシブルプリント配線板等から
成るヒータ３０_L ，３０_R がそれぞれ内蔵されており、
直列に接続される両ヒータ３０_L ，３０_R と、それらの
ヒータ３０_L ，３０_R への電力供給を制御する制御装置
３１とで、グリップヒータユニット３２が構成される。

【００１３】このグリップヒータユニット３２からは、
自動二輪車に搭載されたバッテリ８４のプラス側に接続
されるプラス側接続線８４、ならびに前記バッテリ８４
のマイナス側に接続（接地）されるマイナス側接続線８
５が延出されるものであり、両ヒータ３０_L ，３０_R か
ら成る直列回路の一端はプラス側接続線３４に接続さ
れ、他端は制御装置３１に接続される。

【００１４】制御装置３１は、プラス側接続線３４に接
続されるスイッチ３６と、サージアブソーバ３７と、ダ
イオード３８と、定電圧出力手段３９と、周期電圧発生
手段４０と、比較電圧出力手段４１と、フェールセーフ
手段４２と、駆動信号出力手段４３と、電源電圧監視手
段４４と、抵抗４５と、電界効果トランジスタ４６と、
サージアブソーバ４７と、静電ノイズ除去用のコンデン
サ４８とを備える。

【００１５】サージアブソーバ３７およびダイオード３
８は、スイッチ３６および定電圧出力手段３９間に接続
される。また電界効果トランジスタ４６は、一端がプラ
ス側接続線３４に接続されたヒータ３０_L ，３０_R の直
列回路の他端に接続され、サージアブソーバ４７および
コンデンサ４８は、前記直列回路および電界効果トラン
ジスタ４６間に接続される。さらに抵抗４５は、駆動信
号出力手段４３と電界効果トランジスタ４６のゲートと
の間に直列接続される。

【００１６】定電圧出力手段３９は、スイッチ３６の導
通時にプラス側接続線３４からサージアブソーバ３７お
よびダイオード３８を介して入力されるバッテリ８４か
らの供給電圧に基づいて所定の定電圧Ｖｃを出力するも
のであり、ダイオード３８および接地電位間に直列に接
続される抵抗５０およびツェナーダイオード５１と、ダ
イオード３８および抵抗５０間に接続される平滑化コン
デンサ５２と、ツェナーダイオード５１に並列接続され
る平滑化コンデンサ５３とを備える。

【００１７】周期電圧発生手段４０は、定電圧出力手段
３９から出力される定電圧Ｖｃに基づいて所定周期で変
化する三角波電圧Ｖｔを出力するものであり、定電圧出
力手段３９に接続される抵抗５４，５５と、両抵抗５
４，５５の接続点に非反転入力端子が接続されるオペア
ンプ５６と、該オペアンプ５６の反転入力端子および接
地電位間に設けられるコンデンサ５７と、オペアンプ５
６の出力端子および反転入力端子間に設けられる抵抗５
８と、オペアンプ５６の出力端子および非反転入力端子
間に設けられるチャタリング防止用の抵抗５９とを備え
る。而して抵抗５４，５５で抵抗分圧して得られる基準
電圧Ｖｄと、コンデンサ５７の充電電圧（三角波電圧Ｖ
ｔ）とがオペアンプ５６で比較され、そのオペアンプ５
６の出力により抵抗５８を介してコンデンサ５７が充放
電されることにより、三角波電圧Ｖｔが出力される。

【００１８】比較電圧出力手段４１は、定電圧出力手段
３９から出力される定電圧Ｖｃに基づいて温度調節用の
比較電圧Ｖｐを出力するものであり、定電圧Ｖｃおよび
接地電位間に直列接続された可変抵抗器６０および抵抗
６１と、可変抵抗器６０に並列接続される抵抗６２と、
可変抵抗器６０に摺接する接点に接続される抵抗６３と
を備える。

【００１９】駆動信号出力手段４３は、周期電圧発生手
段４０から出力される三角波電圧Ｖｔと、比較電圧出力
手段４１から出力される比較電圧Ｖｐとを比較すること
により、矩形波である駆動信号Ｖ_OUT を出力するもので
あり、比較電圧Ｖｐが非反転入力端子に入力されるとと
もに三角波電圧Ｖｔが反転入力端子に入力されるオペア
ンプ６４と、該オペアンプ６４の出力端子および非反転
入力端子間に設けられるチャタリング防止用の抵抗６５
とを備え、オペアンプ６４の出力端子は抵抗４５を介し
て電界効果トランジスタ４６のゲートに接続される。而
してオペアンプ６４は、三角波電圧Ｖｔが比較電圧Ｖｐ
よりも低いときにハイレベル（定電圧Ｖｃレベル）とな
るとともに、三角波電圧Ｖｔが比較電圧Ｖｐよりも高い
ときにローレベル（接地電位レベル）となる矩形の駆動
信号Ｖ_OUT を出力し、これにより電界効果トランジスタ
４６がオン・オフ作動して、両ヒータ３０_L ，３０_R へ
の電力供給が制御される。

【００２０】すなわち図３（ａ）で示すように、周期電
圧発生手段４０から三角波電圧Ｖｔが出力されていると
きに、駆動信号出力手段４３からは、図３（ｂ）で示す
ように、三角波電圧Ｖｔが比較電圧Ｖｐよりも大きくな
るのに応じてハイレベルとなる矩形の駆動信号Ｖ_OUT が
出力されることになり、比較電圧出力手段４１で比較電
圧Ｖｐを変化させることにより、両ヒータ３０_L ，３０
_R のオン・オフ時間の比（デューティ比）を変化させる
ことができ、それにより両ヒータ３０_L ，３０ _R の電力
付勢量が制御されることになる。

【００２１】フェールセーフ手段４２は、比較電圧Ｖｐ
が入力されるオペアンプ６４の非反転入力端子および接
地電位間に抵抗６６が設けられて成るものであり、この
抵抗６６の抵抗値は、比較電圧出力手段４１における可
変抵抗器６０よりも充分に大きく設定されている。これ
により、比較電圧出力手段４１からの比較電圧Ｖｐが不
安定となったときに、比較電圧Ｖｐを接地電位とするよ
うにして駆動信号出力手段４３からの出力をローレベル
とし、ヒータ３０_L ，３０_R への通電を停止するように
している。

【００２２】電源電圧監視手段４４は、スイッチ３６の
導通時にダイオード３８および定電圧発生手段３９間か
ら得られるバッテリ８４の電源電圧Ｖｂを監視して、駆
動信号出力手段４３からの駆動信号出力の可否を定める
ものであり、前記電源電圧Ｖｂを分圧して比例電圧Ｖ
ｂ′を得るべくダイオード３８および接地電位間に直列
接続される抵抗６７，６８と、抵抗６８に並列接続され
るノイズ除去用のコンデンサ６９と、定電圧出力手段３
９から出力される定電圧Ｖｃを分圧して基準電圧（電圧
しきい値）を得るべく定電圧出力手段３９および接地電
位間に直列接続される抵抗７０，７１と、比例電圧Ｖ
ｂ′が反転入力端子に入力されるとともに前記基準電圧
が非反転入力端子に入力されるオペアンプ７２と、オペ
アンプ７２の出力端子および非反転入力端子間に接続さ
れるヒステリシス設定用の抵抗７３と、オペアンプ７２
の出力端子が反転入力端子に入力されるとともにオペア
ンプ７２の非反転入力端子が非反転入力端子に接続され
るオペアンプ７４と、オペアンプ７４の反転入力端子お
よび定電圧出力手段３９間に接続される抵抗７５とを備
え、オペアンプ７４の出力端子は、駆動信号出力手段４
３におけるオペアンプ６４の非反転入力端子に接続され
る。

【００２３】このような電源電圧監視手段４４において
は、オペアンプ７２の出力がローレベルとなるとオペア
ンプ７４の出力がハイレベルとなり、駆動信号出力手段
４３におけるオペアンプ６４の非反転入力端子に入力さ
れている比較電圧Ｖｐを変化させることはなく、比較電
圧Ｖｐに応じて両ヒータ３０_L ，３０_R への通電がオン
・オフ制御される。すなわちオペアンプ７４は、駆動信
号出力手段４３からの駆動信号出力を許可する許可信号
をハイレベル信号として出力することになる。一方、オ
ペアンプ７２の出力がハイレベルとなるとオペアンプ７
４の出力がローレベルとなり、駆動信号出力手段４３に
おけるオペアンプ６４の非反転入力端子に入力されてい
る比較電圧Ｖｐをオペアンプ７４側に引き込むことによ
り、オペアンプ６４の出力を強制的にローレベルに低下
せしめ、両ヒータ３０_L ，３０_Rへの通電が停止され
る。すなわちオペアンプ７４は、駆動信号出力手段４３
からの駆動信号出力を禁止する禁止信号をローレベル信
号として出力することになる。

【００２４】上記電源電圧監視手段４４におけるオペア
ンプ７２には、抵抗７３によって正帰還がかけられてお
り、該オペアンプ７２に入力される比例電圧Ｖｂ′は、
その電圧降下時には実質的に小さくされ、また電圧上昇
時に実質的に大きくされることになる。このためオペア
ンプ７４では、実質的には基準電圧すなわち電圧しきい
値のヒステリシス設定がなされており、比例電圧Ｖｂ′
の降下時には第１電圧しきい値Ｖ_S1と比例電圧Ｖｂ′と
が比較され、比例電圧Ｖｂ′が第１電圧しきい値Ｖ_S1未
満となったときにオペアンプ７４からハイレベルの信号
が出力され、また比例電圧Ｖｂ′の上昇時には第１電圧
しきい値Ｖ_S1よりも所定値以上大きな第２電圧しきい値
Ｖ_S2と比例電圧Ｖｂ′とが比較され、比例電圧Ｖｂ′が
第２電圧しきい値Ｖ_S2以上となったときにオペアンプ７
４からローレベルの信号が出力される。

【００２５】すなわち図４（ａ）で示しように比例電圧
Ｖｂ′が変化するときに、その比例電圧Ｖｂ′が降下し
て第１電圧しきい値Ｖ_S1未満となるのに応じて電源電圧
監視手段４４すなわちオペアンプ７４からローレベルの
禁止信号が出力され、それに応じて駆動信号出力手段４
３からの駆動信号が図４（ｂ）で示すように強制的にロ
ーレベルとされ、また比例電圧Ｖ_b ′が上昇して第２電
圧しきい値Ｖ_S2以上となるのに応じて電源電圧監視手段
４４からハイレベルの許可信号が出力され、それに応じ
て駆動信号出力手段４３から図４（ｂ）で示すようにハ
イレベルの駆動信号が出力される。

【００２６】ところで、第１電圧しきい値Ｖ_S1は、自動
二輪車を走行せしめるのにバッテリ８４で必要とされる
必要最低電源電圧をＶ_M とし、前記バッテリ８４から電
源電圧監視手段４４までの配線での電圧降下分をΔＶ₁
とし、電源電圧監視手段４４で想定されるプラス側の最
大電圧検出誤差をΔＶ₂ としたときに、 Ｖ_S1＝Ｖ_M −ΔＶ₁ ＋ΔＶ₂ として設定されるものであり、前記必要最低電源電圧Ｖ
_M を、たとえばスタータモータ１０３（図７参照）を作
動せしめるのに必要である１２．５Ｖとし、電圧降下分
ΔＶ₁ を０．５Ｖとし、プラス側の最大電圧検出誤差Δ
Ｖ₂ を０．３Ｖとしたときに、第１電圧しきい値Ｖ_S1は
１２．３Ｖに設定されることになる。また第２電圧しき
い値Ｖ_S2は、第１電圧しきい値Ｖ_S1よりもたとえば上記
電圧降下分ΔＶ₁ （０．５Ｖ）以上大きく設定されてお
り、第１電圧しきい値Ｖ_S1が１２．３Ｖであるときに第
２電圧しきい値Ｖ_S2は１２．８Ｖ以上である。

【００２７】上述のように構成された制御装置３１は、
図５および図６で示すコントロールボックス８０に内蔵
された基板８２上に配設されるものであり、該コントロ
ールボックス８０の表面には、制御装置３１におけるス
イッチ３６のオン・オフ切換、ならびに可変抵抗器６０
の接点摺動操作を行なうための摘まみ８１が配設され
る。而して摘まみ８１を「ＯＦＦ」位置に操作すること
により、スイッチ３６が遮断し、また摘まみ８１を、
「ＬＯ」位置および「ＨＩ」位置間で回動操作すること
により、可変抵抗器６０の抵抗値を変化させてヒータ３
０_L ，３０_R の温度調節を行なうことが可能となる。し
かもコントロールボックス８０は、図１で示すように、
ステアリングハンドル２６の左側グリップ２７_L に近接
した位置に配設されている。

【００２８】図７において、バッテリ８４のプラス側に
は、メインヒューズ１００を介してメインスイッチ１０
１あるいはメインスイッチの機能を有するコンビネーシ
ョンスイッチの一端側が接続されるとともに、リレース
イッチ１０２を介してスタータモータ１０３が接続され
ており、前記メインヒューズ１００およびメインスイッ
チ１０１間には、交流発電機１０４で得られた交流電力
を整流してバッテリ８４に充電電力を供給するための充
電装置１０５が接続される。

【００２９】バッテリ８４のマイナス側、スタータモー
タ１０３および充電装置１０５は、自動二輪車に搭載さ
れたエンジンにおけるエンジンケースの相互に異なる個
所に設定された接地部Ｅ_A ，Ｅ_B ，Ｅ_C でそれぞれ接地
される。またステアリングハンドル２６には、前記接地
部Ｅ_C に連なるアース線１１５が結着される。

【００３０】メインスイッチ１０１の他端側にはヒュー
ズ１０６，１０７，１０８が並列に接続されており、ヒ
ューズ１０６は、スタータスイッチ１０９およびリレー
コイル１１０から成る直列回路を介して接地部Ｅ_C に接
続され、ヒューズ１０７は、ヘッドランプスイッチ１１
１およびヘッドランプ２２から成る直列回路を介して接
地部Ｅ_C に接続される。前記スタータスイッチ１０９
は、ステアリングハンドル２６の右端側に配設されるも
のであり、このスタータスイッチ１０９の導通操作によ
りリレーコイル１１０が励磁されることによりリレース
イッチ１０２が導通作動してスタータモータ１０３に電
力が供給されることになる。またヘッドランプスイッチ
１１１は、ステアリングハンドル２６の右端側に配設さ
れる。

【００３１】ヒューズ１０８はウインカーリレー８９の
一端側に接続される。またフロントフォーク２１に配設
されている左、右のフロントウインカーランプ２３_L ，
２３ _R の一端側は、それらのフロントウインカーランプ
２３_L ，２３_R の点灯を選択切換えするウインカースイ
ッチ８６を介してウインカーリレー８９の他端側に接続
され、両フロントウインカーランプ２３_L ，２３_R の他
端側は、相互に接続される接続端子９０ａ，９０ｂを介
して接地部Ｅ_C に接続可能である。しかもウインカース
イッチ８６は、ステアリングハンドル２６の左端側に配
設される。

【００３２】ヒューズ１０８およびウインカーリレー８
９間には、相互に接続される接続端子８７ａ，８７ｂを
介してストップスイッチ８５の一端が接続可能であり、
このストップスイッチ８５の他端側は、ストップランプ
８８を介して接地部Ｅ_C に接続される。しかもストップ
スイッチ８５は、ステアリングハンドル２６の右端側に
配設される。

【００３３】両ヒータ３０_L ，３０_R から成る直列回路
と、制御装置３１とで構成されるグリップヒータユニッ
ト３２からは、プラス側およびマイナス側接続線３４，
３５が延出されるのであるが、プラス側接続線３４は、
ヒューズ９２を有する割り込み接続線９１の一端に接続
され、マイナス側接続線３５は割り込み接続線９３の一
端に接続される。而して、バッテリ８４のプラス側との
接・断を切換えるメインスイッチ１０１と、ステアリン
グハンドル２６に配設されている第１の電気部品として
のストップスイッチ８５との間、この実施例ではメイン
スイッチ１０１に連なるヒューズ１０８およびストップ
スイッチ８５間においてストップスイッチ８５に近接し
た位置で割り込み接続線９１の他端が割り込み接続さ
れ、またマイナス側接続線３５は、ステアリングハンド
ル２６と一体に回動作動する部材であるフロントフォー
ク２１に配設される第２の電気部品としての左、右のフ
ロントウインカーランプ２３_L ，２３_R とバッテリ８４
のマイナス側すなわち接地部Ｅ_C との間においてフロン
トウインカーランプ２３_L ，２３_R に近接した位置で割
り込み接続線９３の他端が割り込み接続される。

【００３４】図８を併せて参照して、プラス側接続線３
４に連なる割り込み接続線９１の他端は、たとえば三叉
の分岐接続線９４を介してヒューズ１０８およびストッ
プスイッチ８５間に割り込み接続される。すなわち割り
込み接続線９１の他端側に設けられた接続端子９６、な
らびにヒューズ１０８をストップスイッチ８５に接続す
る接続端子８７ａ，８７ｂにそれぞれ接続される接続端
子９８ａ，９８ｂ，９８ｃが分岐接続線９４に設けられ
る。

【００３５】またマイナス側接続線３５に連なる割り込
み接続線９３の他端は、たとえば三叉の分岐接続線９５
を介して左、右のフロントウインカーランプ２３_L ，２
３_Rおよび接地部Ｅ_C 間に割り込み接続される。すなわ
ち割り込み接続線９３の他端側に設けられた接続端子９
７、ならびに左、右のフロントウインカーランプ２
３ _L ，２３_R を接地部Ｅ_C に接続する接続端子９０ａ，
９０ｂにそれぞれ接続される接続端子９９ａ，９９ｂ，
９９ｃが分岐接続線９５に設けられる。

【００３６】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、バッテリ８４のプラス側にメインヒューズ１００
およびメインスイッチ１０１を介して連なるヒューズ１
０８およびストップスイッチ８５間、ならびに左、右の
フロントウインカーランプ２３_L ，２３_R および接地部
Ｅ_C 間に、グリップヒータユニット３２から延出される
プラス側接続線３４およびマイナス側接続線３５がそれ
ぞれ割り込み接続されることにより、ヒータ３０_L ，３
０_R の作動によってもストップスイッチ８５間および
左、右のフロントウインカーランプ２３_L ，２３_R が誤
作動することを回避しつつ、グリップヒータユニット３
２がバッテリ８４のプラス側およびマイナス側に接続さ
れ、グリップヒータユニット３２を、車両に搭載するこ
とが可能となる。

【００３７】しかもストップスイッチ８５がステアリン
グハンドル２６に配設され、両フロントウインカーラン
プ２３_L ，２３_R がステアリングハンドル２６と一体に
作動するフロントフォーク２１に配設されるものである
ことにより、ストップスイッチ８５および両フロントウ
インカーランプ２３_L ，２３_R に連なる配線部分は、ス
テアリングハンドル２６の回動操作によってもねじれが
生じないように配線されているものであり、そのような
配線部分、特にステアリングハンドル２６の近傍で各配
設部分に割り込み接続された接続構造は、その耐久性お
よび信頼性に問題が生じることはない。

【００３８】またオートバイ、スノーモービルおよび三
輪バギー等の車両では、ストップスイッチ８５およびメ
インスイッチ１０１間の配線部分、ならびに左、右のフ
ロントウインカーランプ２３_L ，２３_R の接地部Ｅ_C へ
の配線部分が、ステアリングハンドル２６の近傍に在る
のが一般的であり、それらの配線部分への割り込み接続
を行なうようにして一般的な車両へのグリップヒータユ
ニット３２の電気接続汎用化を容易に達成することがで
きる。

【００３９】さらに制御装置３１における電源電圧監視
手段４４では、自動二輪車を走行せしめるのにバッテリ
８４で必要とされる必要最低電源電圧をＶ_M とし、バッ
テリ８４から電源電圧監視手段４４までの配線での電圧
降下分をΔＶ₁ とし、電源電圧監視手段４４で想定され
るプラス側の最大電圧検出誤差をΔＶ₂ としたときに、
（Ｖ_S1＝Ｖ_M −ΔＶ₁ ＋ΔＶ₂ ）として、ヒータ３
０_L ，３０_R への電力供給を停止する第１電圧しきい値
Ｖ_S1が設定されるので、第１電圧しきい値Ｖ_S1は、電圧
降下分と、電源電圧監視手段４４での電圧検出誤差とを
考慮した上で、自動二輪車を走行せしめるのにバッテリ
８４で必要とされる必要最低電源電圧を確保しつつ極力
小さく設定されることになり、バッテリ８４で必要とさ
れる最低電源電圧以下となってもヒータ３０_L ，３０_R
への電力供給が行なわれることを回避して、ヒータ３０
_L ，３０_R によってグリップ２７_L ，２７_R を加温し得
る機会を極力多くすることができる。さらに第１電圧し
きい値Ｖ_S1よりも所定値以上高い第２電圧しきい値Ｖ_S2
でバッテリ８４からヒータ３０_L ，３０_R への電力供給
を許可するようにしたことにより、ヒータ３０_L ，３０
_R への電力供給のオン・オフが頻繁に繰り返されること
がなく、ヒータ３０_L ，３０_R の電力供給制御を安定化
し、グリップ２７_L ，２７_R を安定して加温することに
よって良好な感温フィーリングを得ることができる。

【００４０】しかも電源電圧監視手段４４での監視電圧
は、ストップスイッチ８５のプラス側に割り込み接続さ
れた割り込み接続線９１で得られるものであり、バッテ
リ８４からメインヒューズ１００、メインスイッチ１０
１およびヒューズ１０８を経ることにより降下した電圧
を監視することになり、専用の抵抗が不要となる。また
ストップスイッチ８５の導通によるストップランプ８５
の点灯により、前記割り込み接続線９１の割り込み接続
部で電圧降下が生じて第１電圧しきい値Ｖ_S1未満となっ
たときには、ヒータ３０_L ，３０_R への電力供給が直ち
に停止され、ストップランプ８５の点灯が優先的に保持
される。

【００４１】図９は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

【００４２】上記第１実施例では、ヘッドランプ２２お
よび左、右のフロントウインカーランプ２３_L ，２３_R
がステアリングハンドル２６と一体的に回動作動するフ
ロントフォーク２１に取付けられていたが、車体フレー
ム側のたとえばカウリングに取付けられることもあり、
この場合に、グリップヒータユニット３２から延出され
る第２の接続線としてのマイナス側接続線３５が、接地
部Ｅ_C に連なるアース線１１５とともに、たとえば共締
めによってステアリングハンドル２６に接続される。ま
た第１の接続線としてのプラス側接続線３４は、上記第
１実施例と同様に、ストップスイッチ８５およびヒュー
ズ１０８間に割り込み接続される。

【００４３】この第２実施例によれば、ステアリングハ
ンドル２６にマイナス側接続線３５が接続されることに
より、ステアリングハンドル２６の回動によってもマイ
ナス側接続線３５がねじれることはなく、上記第１実施
例と同様の効果を奏することができる。

【００４４】ところで、上記実施例では、グリップヒー
タユニット３２のプラス側接続線３４をストップスイッ
チ８５およびヒューズ１０８間に割り込み接続するよう
にしたが、ヘッドランプスイッチ１１１およびヒューズ
１０７間に割り込み接続することも可能である。但し、
ヘッドランプ２２への供給電力を交流電力とする車両も
あるので、その場合には、プラス側接続線３４の割り込
み接続は不可能であり、接続汎用化を図るためには、ス
トップスイッチ８５およびメインスイッチ１０１間にプ
ラス側接続線３４を割り込み接続することが望ましい。

【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、バッテリ
から電源電圧監視手段までの電圧降下分と、電源電圧監
視手段で想定される電圧検出誤差とを考慮した上で、ヒ
ータへの電力供給を停止するための第１電圧しきい値が
極力小さくが定められることにより、バッテリで必要と
される最低電源電圧以下となってもヒータへの電力供給
が行なわれることを回避しつつ、ヒータによってグリッ
プを加温し得る機会を極力多くすることができ、また第
１電圧しきい値よりも所定値以上高い第２電圧しきい値
でバッテリからヒータへの電力供給を許可することによ
り、ヒータへの電力供給のオン・オフが頻繁に繰り返さ
れることを防止し、グリップを安定して加温することを
可能とし、良好な感温フィーリングを得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の自動二輪車の前部斜視図である。

【図２】グリップヒータユニットの構成を示す電気回路
図である。

【図３】周期電圧および駆動信号の出力タイミングを示
す図である。

【図４】比例電圧および駆動信号の出力タイミングを示
す図である。

【図５】コントロールボックスの正面図である。

【図６】図５の６−６線断面図である。

【図７】グリップヒータユニットとストップスイッチお
よび左、右のフロントウインカーランプとの接続構造を
示す回路図である。

【図８】フロントフォーク周辺のワイヤリング状態を示
す斜視図である。

【図９】第２実施例の図７に対応した回路図である。

【符号の説明】

２６・・・ステアリングハンドル ２７₁ ，２７₂ ・・・グリップ ３０_L ，３０_R ・・・ヒータ ３１・・・制御装置 ４３・・・駆動信号出力手段 ４４・・・電源電圧監視手段 ４６・・・スイッチング手段としての電界効果型トラン
ジスタ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングハンドル（２６）に設けら
   れたグリップ（２７ _L ，２７_R ）に内蔵されたヒータ
   （３０_L ，３０_R ）へのバッテリ（８４）からの供給電
   力をオン・オフ制御するスイッチング手段（４６）と、
   スイッチング手段（４６）をオン作動せしめる駆動信号
   を出力する駆動信号出力手段（４３）とを備える車両用
   グリップ内蔵ヒータの制御装置において、バッテリ（８
   ４）から出力される電源電圧に対応した電圧が第１電圧
   しきい値未満であるときに駆動信号出力手段（４３）か
   らの駆動信号出力を禁止する状態とするとともに、前記
   電源電圧に対応した電圧が第１電圧しきい値よりも所定
   値以上高く設定された第２電圧しきい値以上であるとき
   に駆動信号出力手段（４３）からの駆動信号出力を許可
   する状態とする電源電圧監視手段（４４）を含み、バッ
   テリ（８４）で必要とされる必要最低電源電圧をＶ_M と
   し、バッテリ（８４）から電源電圧監視手段（４４）ま
   での電圧降下分をΔＶ₁ とし、電源電圧監視手段（４
   ４）で想定されるプラス側の最大電圧検出誤差をΔＶ₂
   としたときに、前記第１電圧しきい値が（Ｖ_M −ΔＶ₁
   ＋ΔＶ₂ ）として設定されることを特徴とする車両用グ
   リップ内蔵ヒータの制御装置。