JPH1081288A

JPH1081288A - 自動二輪車の車体構造

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Publication number: JPH1081288A
Application number: JP27521196A
Authority: JP
Inventors: Shogo Nakagawa; 省吾中川
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1996-09-10
Filing date: 1996-09-10
Publication date: 1998-03-31
Anticipated expiration: 2016-09-10
Also published as: JP4058468B2

Abstract

(57)【要約】【課題】２本サス構造でも、高い懸架性能が要求され
る機種に採用できるとか、後部フレーム部位での設計自
由度や補器類の取付構造自由度が向上するといったこと
を実現させる。【解決手段】後輪の左右夫々に緩衝器９Ｌを備えた２
本サス車において、各緩衝器９Ｌにおける車体側連結部
Ａを、スイングアーム２を支承するピボットＰと、ヘッ
ドパイプ３２とを直接連結する一連の前倒れ状メインパ
イプ３３におけるピボット部Ｐに近い箇所に設ける。左
緩衝器９Ｌは、駆動チェーン２６の上部移動部分よりも
上方に配置し、後輪３側面に近接させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、後輪用の緩衝器を
左右一対に計２個備えた構造を採る自動二輪車（以下、
２本サス車と略称する）の車体構造に係り、詳しくは、
後輪の懸架性能を改善する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の２本サス車では、実公昭６２−４
６３９７号公報等で示されるように、横フレーム部材か
ら後方に延出されたシートレールと、横フレーム部材の
下部から後斜め上方に延出されるサイドレールとの交点
部位（三角頂部と呼ぶ）、及び揺動アーム後部とに亘っ
て緩衝器を架設するのが一般的な構造である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】自動二輪車の後輪懸架
装置としては、大別して、後輪の前側におけるほぼ車体
中心に１本の緩衝器を配置し、揺動アームの昇降動をリ
ンク機構を介して緩衝器の有効ストロークに変換する所
謂１本サス構造と、前述したように後輪に対する左右夫
々に緩衝器を備えた２本サス構造とがある。両者を比較
した場合、１本サス構造の方が、ショック吸収性、対地
グリップ、乗り心地等の懸架性能については、２本サス
構造より有利であることが周知である。特に、懸架性能
が重視されるオフロード向けの機種はほぼ完全に１本サ
ス構造となっている。

【０００４】しかしながら、１本サス構造では、車体内
部にリンク機構と緩衝器の配置スペース、及びそれらの
移動スペースを確保しなければならないので、エアクリ
ーナといった補機類用のスペースが制約され易い等の設
計上の困難があるとともに、緩衝器のセッティングや点
検・整備が、その車体内部配置構造故に甚だ行い難い短
所がある。これに対し、２本サス構造はリンク機構が存
在しないので確実に機能するとともに、緩衝器が外部に
露出していてセッティングや点検・整備が行い易い長所
がある。つまり、１本サス構造と２本サス構造とでは、
それらの長所短所がほぼ裏返しの関係にあり、レベルの
高い懸架性能が要求される機種（オフロード車等）では
１本サス構造が採用され、懸架性能がさほど要求されな
い機種（ロードモデルやビジネスモデル等）では、現在
でも２本サス車が主である。

【０００５】しかして、優れた懸架性能が得られ、か
つ、整備性や設計性に優れた懸架装置が望ましいのであ
るが、１本サス構造では整備性や設計性の改善が根本的
に難しい点があるが、整備性や設計性に優れた２本サス
構造の懸架性能を向上させることには、改善の余地が残
されているように思える。そこで本発明の目的は、２本
サス構造の懸架性能を１本サス構造並に改善させ、総合
的に優れた後輪懸架装置が得られる車体構造を提供する
点にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

〔構成〕第１発明は、後輪を回転自在に支持する揺動ア
ームと車体フレームとに亘って架設される緩衝器を、後
輪の左右夫々に備えた自動二輪車の車体構造において、
緩衝器の車体側連結部を、揺動アームを上下揺動自在に
支承するアーム枢支部と、操向装置支持部とを連結する
主フレームに設けたことを特徴とする。

【０００７】第２発明は、第１発明において、車体側連
結部が、アーム枢支部とヘッドパイプとを直接連結する
単一の前倒れ状長尺部材に設けたことを特徴とする。

【０００８】第３発明は、第１又は第２発明において、
両緩衝器のうちの後輪駆動用の無端回動帯が配設される
側の駆動側緩衝器のアーム側連結部を、無端回動帯の上
部移動部分の上方に配置したことが特徴である。

【０００９】第４発明は、第３発明において、両緩衝器
のうちの、無端回動帯が配設されない側の非駆動側緩衝
器を、これの揺動アームに連結されるアーム側連結部の
揺動アームに対する高さ位置が、駆動側緩衝器における
アーム側連結部の揺動アームに対する高さ位置よりも低
くなる状態で装備してあることを特徴とする。

【００１０】第５発明は、第１〜第４発明において、リ
ヤーフェンダを支持する後部フレームを、主フレームに
着脱可能に取付けて車体フレームを構成するとともに、
主フレームにおける緩衝器連結用の連結部材に、後部フ
レームを取付けてあることを特徴とする。

【００１１】〔作用〕請求項１の構成では、後輪の懸
架性能が向上するとともに、フレーム後部の設計自由度
の向上、及びやフレーム後部の軽量化が可能になる。

【００１２】後輪懸架性能の向上理由を概略説明すれ
ば、緩衝器の車体側取付部を主フレームに設けてあるの
で、後部フレームに設けられた従来構造と比べた場合、
後輪に作用する突き上げ荷重が同じであれば、緩衝器の
前倒れが急になってその取付角度が緩くなった分、緩衝
器に作用する力自体は本願のものの方が大になる。しか
しながら、その力の作用する箇所とアーム枢支部（以
下、ピボットと略称する）との距離は本願のものの方が
小さくなるので、「物体のある軸心に対する慣性モーメ
ントは、その物体の質量とその部分の軸心からの距離の
二乗との積である」という定理（Ｉ＝ｍｒ^２）から、緩
衝器反力による慣性モーメントとしては、逆に本願のも
のの方が小さくなるのである。

【００１３】故に、凸部乗り上げ等によって後輪が路面
から突き上げられた瞬間において、車体（バネ上）が緩
衝器から受ける慣性モーメントの影響、すなわち車体を
前転させようとする偶力が、従来の２本サス車よりも小
さくなるのである。つまり、動的には相対的にバネ上重
量が重くなったことに相当し、路面の凹凸や起伏の影響
がバネ上である車体に及び難くなるのである。尚、懸架
性能改善に関する詳しい説明は実施形態の項において述
べる。

【００１４】上述したように、懸架性能を改善するには
緩衝器の作用ベクトルとピボットとの距離を短くすれば
良く、この点からは図１０（イ），（ロ）、及び図４に
示す構造が考えられる。図１０（イ）のものは、緩衝器
上側の取付位置は従来とあまり変えずに緩衝器下側の取
付部をピボット側に寄せて、緩衝器を後倒れさせる構造
であり、図１０（ロ）のものは、従来構造の状態から緩
衝器を前に平行移動させたような構造である。図４に示
すものは、緩衝器上側の取付部をピボット側に寄せてあ
り、緩衝器の前倒れ角度を顕著にする構造である。

【００１５】図１０（イ）に示す構造では、揺動アーム
２と緩衝器９とのなす前側の挟角が鈍角になり、揺動ア
ーム２の上方変位に従ってその挟角αが大きくなる逆プ
ログレッシヴ特性となって実現性に乏しい。図１０
（ロ）に示す構造では、揺動アーム２と緩衝器９とのな
す前側の挟角が鋭角となる点は良いが、緩衝器上側の取
付部９ａが相当高い位置で、かつ、主フレームＦａから
後方に離れた位置となり、図示のように後部フレームＦ
ｂに形成した三角頂部に緩衝器９を取付けざるを得な
い。従って、従来と同様に、後部フレームに相当な強度
を持たせる必要があるとともに、そのフレームの取回し
に制約を受けることになり都合が悪い。又、揺動アーム
には、その前後中間に荷重の作用点が存在するので、そ
れによる大なる曲げモーメントに耐える頑丈なものが要
求され、コスト重量の点でも不利である。尚、比較上、
図１０（イ）に本願による緩衝器９の位置を仮想線で示
す。

【００１６】図４に示す本願の構造では、顕著に前倒れ
させて車体側取付部９ａを十分に低くしてあるから、逆
プログレッシヴ特性になるとか揺動アームが重くなると
いう不利が生じない。緩衝器の位置が低く、低重心化が
図れるとともに、フレーム後部には緩衝器取付部が無く
そのための制約がないから、補器類の配置を優先した設
計が行える等、フレーム後部の設計自由度が向上する。
加えて、緩衝器の主フレームとの連結点を低い位置にで
きるので、フレーム後部における主フレームへの下側連
結部ｑ（図１０参照）の位置も低くでき、フレーム後部
の上下方向支持強度が有利になるとか、フレーム後部の
軽量化が可能になる。又、操向装置支持部とアーム枢支
部とを連結する主フレーム部に、すなわち、元々強度・
剛性の高い主フレーム部に緩衝器を連結するから、特別
な補強無く又は少ない状態で車体側連結部を構成するこ
とができる。

【００１７】請求項２の構成では、緩衝器の車体側連結
部を、アーム枢支部とヘッドパイプとを直接連結する単
一の前倒れ状長尺部材に設けたので、緩衝器の長手方向
と長尺部材の長手方向とを極力合致させることができ、
緩衝器反力が長尺部材に作用する力のうち曲げ方向成分
を小さくすることができる。つまり、緩衝器反力を主に
強度的に有利な引張り方向として長尺部材で受け止める
ことになり、部分的に補強するといった特別な処理を施
すことなく強度十分に緩衝器の反力を受けることができ
る。例えば、実公昭６２−３８４７６号公報に示された
もののように、緩衝器連結部を後倒れ状のフレーム部に
設けてある手段に比べて、明らかにフレーム強度上有利
であり、補強が殆ど不要となる分、軽量化も可能にな
る。

【００１８】請求項３の構成では、緩衝器部分での車体
幅（跨ぎ幅）を狭めることができる。従来の２本サス車
では、無端回動帯が配設されない側では緩衝器を極力後
輪側面に接近できるが、無端回動帯の配設側ではこれと
の干渉を避けるため、緩衝器を無端回動帯の横外側に配
置していた。故に、車体中心に対する緩衝器位置が左右
で異なり、無端回動帯側の緩衝器が横に張出していた
が、緩衝器の位置自体が操縦者から後に離れていて、特
に乗車姿勢の妨げにはなっていなかった。それに対して
本願のものでは、無端回動帯配設側の駆動側緩衝器のア
ーム側連結部を無端回動帯の上側に配置したので、非駆
動側緩衝器と同じ左右方向位置にする等、無端回動帯と
の干渉なく車体中心から緩衝器までの横方向間隔を狭め
ることができる。従って、操縦者の足と緩衝器とが前後
方向で干渉するくらいに緩衝器が前寄りに配置され易い
本願構成を採っても、駆動側緩衝器の横突出量が抑制で
き、フートレストに置いた足（ふくらはぎ部分）との接
当が気にならない等、跨ぎ幅を十分狭くして良好なライ
ディング姿勢を取れるようになる。

【００１９】請求項４の構成は、無端回動帯の非配設側
の緩衝器位置を、無端回動帯の配設側の緩衝器に対して
下げるものである。すなわち、非配設側では無端回動帯
が存在せず、緩衝器と後輪とを左右方向に大きく離さね
ばならない要因が無いから、緩衝器を後輪側面に十分に
接近させながら揺動アームにも十分近づけられる。故
に、非駆動側緩衝器と揺動アームとの連結部を、駆動側
緩衝器のものに比べて小型で軽量なものにできるととも
に、重心位置を下げることにも寄与できる。

【００２０】請求項５の構成では、リヤーフェンダを支
持する後部フレームが主フレーム部に着脱可能であるか
ら、補器類の後部フレームに対する着脱時の干渉に関す
る制限が緩くなってエアクリーナや消音器等の容量増大
が可能になるとともに、それら補器類の点検・整備も行
い易くなる。そして、強度十分な主フレーム部の緩衝器
用連結部材に後部フレームを取付けてあるから、専用の
取付部材や補強部材を別途備える必要がない。それによ
って外観の向上も可能になる。

【００２１】〔効果〕請求項１〜５のいずれに記載され
た車体構造でも、緩衝器の車体側連結部を主フレームに
設けることにより、車体後部回りのレイアウト自由度が
増すとともに、後輪懸架性能が改善される２本サス車を
提供することができた。

【００２２】請求項２に記載された車体構造では、主フ
レーム部の軽量化が行えるとか強度上で有利になるとい
った利点がある。

【００２３】請求項３に記載された車体構造では、駆動
側緩衝器の左右方向への出張り量を抑えることができ、
従来よりも緩衝器を前方に配置しても足に強く当たらず
良好なライディングポジションを維持できる等、跨ぎ幅
が大型化しないで緩衝器部分の車体幅を狭くできる利点
がある。

【００２４】請求項４に記載された車体構造では、非駆
動側緩衝器の位置を駆動側緩衝器よりも無理無く下げら
れ、低重心化や軽量化に寄与できる利点がある。

【００２５】請求項５に記載された車体構造では、補器
類の容量アップや着脱性向上が図れるとともに、専用の
取付部が不要で主フレームを簡素化しながら、後部フレ
ームのみ交換できて整備性や取扱性が改善される利点が
ある。

【００２６】

【発明の実施の形態】図１、図２にオン・オフ兼用の自
動二輪車を示す。１はＯＨＣエンジン、２は後輪３を軸
支する揺動アーム、４は前輪５を軸支するフロントフォ
ーク、６は燃料タンク、７は第１シート、Ｆは車体フレ
ームである。エンジン１を前傾型としてキャブレター８
の高さを低くし、かつ、揺動アーム２の揺動軸心である
ピボットＰとドライブスプロケット３４とを接近させて
ある。これにより、燃料の最低液面位置を低くしてタン
ク容量増大と低重心化とを図ってある。

【００２７】車体フレームＦは、主フレームＦａと補助
フレームＦｂとをボルト連結して構成されている。主フ
レームＦａは、フロントフォーク４を支持するヘッドパ
イプ（操向装置支持部の一例）３２、左右一対のメイン
パイプ３３，３３等を一体化して成る本体フレームｆと
ダウンフレームｄとをボルト連結して構成される。正面
視で二股状のダウンフレームｄは、ミッションケース１
ｍ前部及びアンダーガード１７の前部をボルト支持して
いる。左右のメインパイプ３３，３３には、後輪３用の
緩衝器９Ｌ，９Ｒ取付用のブラケット１０，１１が形成
されている。

【００２８】補助フレームＦｂは、左右のブラケット１
０，１１にボルト連結される左右の下部パイプ１２，１
２と、メインパイプ３３にボルト連結される左右の上部
パイプ１３，１３と、連結パイプ１４とを一体化して構
成されており、リヤーフェンダー１５や消音器１６等の
補器類を支持する。又、オフロード用の第２シート１８
やオンロード用の第１シート７等も補助フレームＦｂに
支持される。タンデムステップ１９は揺動アーム２に支
持されているが、補助フレームＦｂに支持させても良
い。又、第１シート７には、テールランプ（方向指示
器、ナンバープレート取付部を含む）２０と、工具箱２
１とが連結一体化されたシートＡＳＳＹに構成されてお
り、特開平４−３５８９７８号公報に示されたように、
シートＡＳＳＹの着脱によって２通りのライディングポ
ジションが得られるように構成されている。

【００２９】補助フレームＦｂには、操縦者やタンデム
搭乗者の荷重、及び走行に伴う上下方向荷重が作用する
ので、上下方向強度を十分にして主フレームに連結させ
るのが良い。そこで、下部パイプ１２をブラケット１
０，１１に連結することにより、側面視で緩衝器９Ｌ，
９Ｒに干渉しない構造としては、補助フレームＦｂの下
側連結点を最も低位置にできて強度上有利である。又、
ブラケット１０，１１には緩衝器９Ｌ，９Ｒの荷重を受
けるべく強度が十分であり、他に補強部材を伴うことな
く下部パイプ１２，１２を連結できる点でも望ましいも
のである。

【００３０】次に後輪の懸架構造について説明する。緩
衝器９Ｌ，９Ｒは後輪３の左右夫々に配備される２本サ
ス仕様であり、緩衝器９Ｌ，９Ｒの車体側連結部Ａはメ
インパイプ３３に固着されたブラケット１０，１１で、
かつ、アーム側連結部Ｂは揺動アーム２の後部に夫々構
成されている。尚、左右の緩衝器９Ｌ，９Ｒ中心と車体
中心ＢＣとの左右間隔ａ，ｂは、等間隔ａ＝ｂに設定し
てあり、そのために左側緩衝器９Ｌの取付けに工夫があ
る。

【００３１】左側緩衝器（駆動側緩衝器）９Ｌの取
付け図３、図４に示すように、揺動アーム２の左パイプ２Ｌ
に前後一対のボス２２，２２を貫通固着し、これらボス
２２，２２を外プレート２３と内プレート２４とで挟込
んでボルト止めしてアーム側連結部Ｂを構成する。緩衝
器９Ｌのアーム側取付部９ｂは、ボルト２５と内プレー
ト２４のナット部２４ａとで内外プレート２４，２３間
に取付けられ、ボルト２５を車体左外側から挿抜操作で
きる。内外プレート２４，２３の間にはドライブチェー
ン（無端回動帯の一例）２６の上側移動部分２６ａ用の
空間が確保されるとともに、内プレート２４にチェーン
ケース２７を取付けてある。尚、タンデムステップ１９
の支持ステー（図示せず）を、ボス２２に共締めしても
良い。左側のメインパイプ３３からコ字状のブラケット
（連結部材の一例）１０を突設し、緩衝器９Ｌの車体側
取付部９ａを挟込んでボルト止めすることで車体側連結
部Ａが構成されている。このブラケット１０先端側に、
補助フレームＦｂの下部パイプ１２がボルト止めされ
る。

【００３２】右側緩衝器（非駆動側緩衝器）９Ｒの
取付け図３、図４に示すように、揺動アーム２の右パイプ２Ｒ
の上面に溶着されたコ字ブラケット２８に、緩衝器９Ｒ
のアーム側取付部９ｂをボルト止めしてアーム側連結部
Ｂを構成する。尚、タンデムステップ１９の支持ステー
（図示せず）を、アーム側取付部９ｂと共締め支持させ
ても良い。右側のメインパイプ３３からコ字状のブラケ
ット（連結部材の一例）１１を突設し、緩衝器９Ｒの車
体側取付部９ａをボルト止めして車体側連結部Ａが構成
されている。このブラケット１１に、補助フレームＦｂ
の下部パイプ１２がボルト止めされている。

【００３３】左側緩衝器９Ｌは、ドイライブチェー
ン２６との干渉を避けるために、その下側取付部９ｂを
左パイプ２Ｌの上方に高く離して配置してあるが、右側
緩衝器９Ｒにはそのような制約が無く、そのアーム側取
付部９ｂは右パイプ２Ｒ上面に近接配置してある。図４
に示すように、左右のブラケット１０，１１における左
右の車体側取付部９ａ，９ａのピボットＰに関する位置
の角度差をθ１０、左右のアーム側取付部９ｂ，９ｂの
ピボットＰに関する位置の角度差をθ２０とすれば、θ
１０＝θ２０に設定してあり、緩衝器９Ｌ，９Ｒは同一
のものである。尚、図４において、実線は緩衝器９Ｌ，
９Ｒが最も伸びた最伸状態を、かつ、仮想線は緩衝器９
Ｌ，９Ｒが限界迄圧縮された最圧状態を夫々示す。

【００３４】※〔後輪の懸架性能改善について〕従来の２本サスに比べて、何故、懸架性能が良いのかを
以下に詳述する。図５（イ）に本願による後輪懸架モデ
ルを、図５（ロ）に従来の後輪懸架モデルを夫々簡単化
して示す。バネ上質量Ｍは、全質量から後輪系のバネ下
質量ｍを減じた値であり、かつ、描かれた位置にその重
心があるとする。後輪系ｍの重心位置も簡単のためにリ
ヤーアクスル中心に一致しているものとする。そして、
路面からの反力Ｆが垂直方向に作用した瞬間での各点に
作用する力を、識別記号が本願のものを１、従来のもの
を２として求めると、

【００３５】緩衝器の反力：Ｆ１＝Ｆ／ｓｉｎθ１Ｆ２＝Ｆ／ｓｉｎθ２緩衝器の反力によるピボットＰ回りの慣性モーメント：ＩＦＩＦ１＝ｄ１^２・Ｆ１ＩＦ２＝ｄ２^２・Ｆ２バネ上質量Ｍ（車体）のピボットＰ回りの慣性モーメント：ＩＭＩＭ１＝Ｒ１^２・Ｍ＝Ｒ２^２・Ｍ＝ＩＭ２バネ下質量（後輪）のピボットＰ回りの慣性モーメント：ＩｍＩｍ１＝Ｌ１^２・ｍ＝Ｌ２^２・ｍ＝Ｉｍ２といった具合に求められる。尚、緩衝器では反力を質量
に置き換えている。

【００３６】ここで一例として、Ｍ＝７５ｋｇ、ｍ＝１
５ｋｇ、Ｌ１＝Ｌ２＝０．４５ｍ、Ｒ１＝Ｒ２＝０．２
６ｍ、θ１＝６５度、ｄ１＝０．１５ｍ、θ２＝１５
度、ｄ２＝０．４３ｍとすれば、Ｆ１＝２．３７ＦＦ２＝１．０４ＦＩＭ１＝ＩＭ２＝５．０７ｋｇｍ^２Ｉｍ１＝Ｉｍ２＝３．０４ｋｇｍ^２ＩＦ１＝０．０５３Ｆｋｇｍ^２ＩＦ２＝０．１９２Ｆｋｇｍ^２（≒３．６１ＩＦ１）となり、緩衝器反力による慣性モーメントは、従来比で
１／３．６１に減少する。

【００３７】慣性モーメントが増大すると、入力に対す
る単位時間当たりの変化量が減少することになるから、
路面からの突き上げによって後輪が上昇して緩衝器が圧
縮される場合、及び、車体と揺動アームを引き離すべく
圧縮された緩衝器が伸長する場合のいずれにおいても、
後輪への入力が同じであれば、従来の２本サスに比べて
ピボットを中心とした単位時間当たりの揺動移動量が、
すなわち、車体の姿勢変化速度が緩慢になる。従って、
後輪が瞬間的にギャップを通過する際の車体姿勢変化が
少なくなるのであり、勿論、連続した凹凸路面を走行す
るような場合でも姿勢変化が抑制され、操縦し易いとと
もに、乗り心地及び対地グリップが改善されるのであ
る。

【００３８】慣性モーメントＩ＝ｍｒ^２は、質量ｍに比
例し、かつ、距離ｒの二乗に比例するものであるから、
後輪での路面反力が同じであってもピボットＰ回りに車
体を回そうとする偶力は、本願のもののほうが小さくな
ることが判る。従来の２本サスでは、緩衝器９Ｌ，９Ｒ
はピボットＰからかなり離れた位置に作用するに対し、
本願のものではピボットＰに近い位置に作用する。故
に、反力荷重の値としては本願の方が大になるが、距離
の二乗を乗じた慣性モーメントは逆に本願のものの方が
小になるのである。

【００３９】緩衝器反力による慣性モーメントを減らす
には、緩衝器９Ｌ，９Ｒの車体側連結部ＡをピボットＰ
に近づけること、すなわち、Ｉ＝ｍｒ^２におけるｒ（ｄ
１，ｄ２）の値を小さくするのである。実際には緩衝器
の絶対ストローク量、及び後輪ストロークとのレバー比
から限界があるが、緩衝器連結部Ａの位置を上下方向に
おいてピボットＰに極力近づける等、緩衝器９Ｌ，９Ｒ
の押し引きベクトルとピボットＰとの間隔を小さくすれ
ば良く、そのために車体側連結部Ａを、ピボットＰとヘ
ッドパイプ３２とを連結するメインパイプ３３に設ける
ことが構造上望ましいのである。次に、慣性モーメント
減少による作用効果の具体例を挙げる。

【００４０】例（１）凸部通過時における車体の姿勢
変化の違い図６（イ）に示す本願の２本サス構造においては、凸部
乗り上げによる前車軸５ａを中心とした車体の前傾角α
による後輪３の上昇量をｈａ１、緩衝器９Ｌ，９Ｒの圧
縮による後輪３の上昇量をｈｂ１とすると、ｈａ１＋ｈｂ１＝凸部Ｃの高さＨｔである。又、図６（ロ）に示す従来の２本サス構造にお
いては、凸部乗り上げによる前車軸５ａを中心とした車
体の前傾角βによる後輪３の上昇量をｈａ２、緩衝器９
Ｌ，９Ｒの圧縮による後輪３の上昇量をｈｂ２とする
と、ｈａ２＋ｈｂ２＝凸部Ｃの高さＨｔである。

【００４１】上記したように、後輪３が走行中に凸部Ｃ
に乗り上げると、緩衝器９Ｌ，９Ｒの圧縮による揺動ア
ーム２の上昇揺動と、緩衝器９Ｌ，９Ｒの圧縮反力によ
る前車軸５ａを中心とした車体の前傾姿勢変化とによる
後輪３の上昇によって吸収されるのであるが、慣性モー
メントの小なる本願のものでは従来のものに比べてｈａ１＜ｈａ２ｈｂ１＞ｈｂ２ α＜β という関係が成立する。つまり、本願のものではバネ下
の変化に対するバネ上の変化が従来に比べて緩慢にな
り、そのため、瞬間的に動作する凸部乗り上げでは後輪
が乗り越すに要する時間中でのバネ上の変化が小さくな
る。従って、後輪ストロークの大部分は緩衝器で吸収さ
れ、車体の姿勢変化割合が少なくなるのであり、突き上
げ感が軽減されて乗り心地が改善されるようになる。
又、凸部通過後の宙に浮いた状態からの戻り作動では、
前述したように、バネ上及びバネ下双方の揺動移動速度
が従来のものに比べて緩慢になり、車体の姿勢変化が緩
やかになってバランスの乱れが抑制でき、操縦し易くな
る。

【００４２】例（２）トライアルの段差（ステア）越
え。この場合、高さが同じであれば従来よりも楽に上が
れ、又、上がれる限界高さは従来より高くなる。前述の
ように、動的バネ下質量が軽くなったので、後輪が段差
の縦壁に接当してから実質的に離れるまでのグリップ時
間が従来の２本サスに比べて長くなり、車体後部の持上
げ作用が強化されるからである。従来では後輪がステア
に当たると、車体後部が跳ね返されてすぐにグリップが
失われる感覚であった（このため、抜重によって縦壁に
衝突する以前に後輪をできるだけ浮かすテクニックが重
要であった）。しかしながら、本願のものでは、あたか
も後輪が縦壁に吸い付いて駆動力を縦壁に伝え、車体後
部が勝手に持ち上がってくるような感覚（所謂、押し出
されるような感覚）となり、従来では上がれない高さも
可能になるのである。

【００４３】従来構造におけるステア越えの一例を説明
する。先ず、ライダーは立ち姿勢でステアＳに向かって
進入している状態〔図７（イ）参照〕において、ある程
度ステアＳが接近してくると、アクセルを開くと共にハ
ンドルを引張るように上体を後方にのけ反らせ（又は、
クラッチ操作で）、前輪を浮き上がらせる〔図７（ロ）
参照〕。そして、前輪５が縦壁ｔの上部に接当した時点
で体を後方に残した姿勢〔図７（ハ）参照〕から、迅速
に上体をハンドルに覆い被せるように起して体の重心を
素早く前方上方に移動させる〔図８（ニ）参照〕。

【００４４】このとき、縦壁ｔに後輪３が激突して緩衝
器９Ｌ（９Ｒ）が圧縮され、後輪３が仮想線の位置から
実線の位置にストロークされ、後輪３の駆動力が縦壁ｔ
に伝わって車体後部を持ち上げ始める。車体後部を持上
げている間に、圧縮された緩衝器９Ｌが伸長して車体に
前回り偶力が作用し、ついには後輪３の縦壁ｔへの押付
け力、すなわちグリップがなくなり、図８（ホ）に示す
ように、後輪３が地面からｈ上がった位置で後輪３の駆
動力による持上げ作用が消滅する。以後は、車体の移動
慣性とライダーの重心移動の慣性とで後輪３をステアＳ
上に持上げるのであるが、ステア高さに比べて後輪３の
駆動持上げ高さが低い（＝ｈ）ので、図８（ヘ）に示す
ように、登りきれずにステアＳから落下し、失敗とな
る。

【００４５】次に、本願構造によるステア越えである
が、図７（ハ）までは従来構造のものとほぼ同じ挙動を
示すため、その次の状態から説明する。図９（ト）の状
態は従来の図８（ニ）に相当するものであり、縦壁ｔに
後輪３が激突して緩衝器９Ｌ（９Ｒ）が圧縮され、後輪
３が仮想線の位置から実線の位置にストローク（このス
トローク量は従来の２本サス構造のものよりも大になる
ことが多い）された状態となり、後輪３の駆動力が縦壁
ｔに伝わって車体後部を持ち上げ始める。

【００４６】車体後部が持上げられる間に、圧縮された
緩衝器９Ｌ（９Ｒ）の伸長作動によって車体に前回り偶
力が作用し、ついには後輪３の縦壁ｔへの押付け力、す
なわちグリップが無くなるが、慣性モーメント減少によ
って車体を前傾させる成分が緩速に作用するので後輪３
のグリップ時間が長くなり、図９（チ）に示すように、
後輪３の縦壁ｔへの駆動力が消滅する高さＨは、従来の
高さｈに比べて大となる。従って、車体の移動慣性とラ
イダーの重心移動の慣性とによって、図９（リ）に示す
ように、従来の２本サス構造では図８（ヘ）のように登
れなかった高さのステアＳに後輪３を持上げることがで
き、成功させることができる。

【００４７】〔別実施形態〕図３に示すように、緩衝器９Ｌ，９Ｒの両端の取付
部９ａ，９ｂは、緩衝器に固着の外筒２９内に、ゴム環
等のリング状弾性部材３０を介して内筒３１を圧入一体
化して構成されている。そこで、車体側取付部９ａを、
アーム側取付部９ｂよりも左右方向で内側に寄せて配置
するとともに、両取付部９ａ，９ｂ夫々の内筒３１を、
緩衝器の最伸状態において取付ボルト２５と平行となる
ように構成されていると好都合である。

【００４８】つまり、ライディングの妨げとなり難いよ
うに緩衝器前部での車体幅を狭めるべく、緩衝器９Ｌ，
９Ｒを平面視でハ字状に傾斜配置することがあると、緩
衝器の伸縮によってその傾斜角度が変化し、ゴム環３０
が周方向だけでなく、軸方向にも捩れるようになる。従
って、緩衝器９Ｌ，９Ｒが最も伸びた状態、すなわち自
由状態において上下の内筒３１と取付ボルト２５とを平
行とすれば、緩衝器９Ｌ，９Ｒの着脱時には後輪を対地
浮上させた最伸状態にするので、ゴム環３０の捩じれ変
形がない状態で、緩衝器を簡単・楽に着脱操作できる。
この構造により、緩衝器９Ｌ，９Ｒが圧縮される程、ゴ
ム環３０の軸方向捩れ量も大となるから、両取付部９
ａ，９ｂを廉価な弾性部材介装構造としながら、その弾
性部材を緩衝機能の一部により有効に活用できる利点が
ある。

【００４９】ピボットＰに関する緩衝器９Ｒ，９Ｌ
の位置を、ドライブチェーン２６が配設されない側のも
のを、ドライブチェーン２６が配設される側のものと同
じにした構造（すなわち、θ１０＝θ２０＝０）でも良
い。又、緩衝器の両取付部９ａ，９ｂのピボットＰに関
する位置を左右で異なるものにし、かつ、緩衝ストロー
クも異ならせることにより、結果的に、互いに異なる左
右の緩衝器９Ｌ，９Ｒによる揺動アーム２の揺動角度が
同じになるようにしても良い。

【００５０】フレーム構造としては、図１１（イ）に示
すように、太いメインフレーム３３Ａと左右のサイドフ
レーム３３Ｂ，３３Ｂとを一体化して成る前倒れ状の本
体フレームｆ、或いは、図１１（ロ）に示すように、ヘ
ッドパイプ３２とピボットＰとを直結する左右のメイン
パイプ３３，３３を配備し、そのメインパイプ３３下部
の後倒れ状の部分に車体側連結部Ａ（１０又は１１）が
設けられた本体フレームｆでも良い。又、本体フレーム
ｆ、ダウンフレームｄ、補助フレームＦｂのうちの２者
又は３者を固着した構造の車体フレームＦでも良い。

【００５１】以上述べたように、本願の要旨は、緩衝器
の反力ベクトルをピボットＰに近づけることである。し
てみれば、従来の２本サス車における緩衝器の前傾を極
端にしただけのようであるが、そう簡単ではない。何故
なら、前述したように、単に緩衝器を前傾させると、多
くの場合緩衝器が丁度足の内側に位置してふくらはぎと
接当してライディング姿勢の妨げになり易く、又、フレ
ーム後部をピボット付近から取出し難くなって力学上不
利となる。チェーン側ではさらに緩衝器が側方に張出
す。加えて、前述したように緩衝器の前傾で懸架性能が
向上するという意識も無かったため、従来では緩衝器の
極端な前傾配置には「設計上の困難を伴うだけで特に利
点がない」という程度の認識であり、本願に示す構成を
採るべき課題が存在していなかったのである。従って、
懸架性能が改善される理論の解明を伴って想到された本
願のものには十分な「目的の非予測性」があり、構造の
簡単さ故に進歩性が乏しいと判断されるべきものではな
い。

【００５２】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にするために符号を記すが、該記入により本発明は
添付図面の構成に限定されるというものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の左側面図

【図２】自動二輪車の右側面図

【図３】後輪懸架の構造を示す一部切欠き背面図

【図４】左右の緩衝器の相対位置関係を示す側面図

【図５】従来及び本願の後輪懸架モデル図

【図６】従来及び本願の凸部乗り上げ時の挙動変化を示
す作用図

【図７】従来のステア越え前半部を示す作用図

【図８】従来のステア越え後半部を示す作用図

【図９】本願によるステア越え後半部を示す作用図

【図１０】後輪懸架装置の比較例を示す側面図

【図１１】フレームの別構造を示す側面図

【符号の説明】

２揺動アーム３後輪９Ｌ，９Ｒ緩衝器１０，１１連結部材１５リヤーフェンダ２６無端回動帯２６ａ上移動部分３２操向装置支持部３３長尺部材Ａ車体側連結部Ｂアーム側連結部Ｆ車体フレームＦａ主フレームＦｂ補助フレームＰアーム枢支部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】後輪（３）を回転自在に支持する揺動ア
ーム（２）と車体フレーム（Ｆ）とに亘って、左右一対
の緩衝器（９Ｌ），（９Ｒ）を架設してある自動二輪車
の車体構造であって、前記緩衝器（９Ｌ），（９Ｒ）における前記車体フレー
ム（Ｆ）に連結される車体側連結部（Ａ）を、前記揺動
アーム（２）を上下揺動自在に支承するアーム枢支部
（Ｐ）と、操向装置支持部（３２）とを連結する主フレ
ーム（Ｆａ）に設けてある自動二輪車の車体構造。
【請求項２】前記車体側連結部（Ａ）を、前記アーム
枢支部（Ｐ）と前記操向装置支持部（３２）とを直接連
結する単一の前倒れ状長尺部材（３３）に設けてある請
求項１に記載の自動二輪車の車体構造。
【請求項３】前記両緩衝器（９Ｌ），（９Ｒ）のうち
の、前記後輪（３）駆動用の無端回動帯（２６）が配設
される側の駆動側緩衝器（９Ｌ）における前記揺動アー
ム（２）に連結されるアーム側連結部（Ｂ）を、前記無
端回動帯（２６）の上部移動部分（２６ａ）よりも上方
に配置してある請求項１又は２に記載の自動二輪車の車
体構造。
【請求項４】前記両緩衝器（９Ｌ），（９Ｒ）のうち
の、前記無端回動帯（２６）が配設されない側の非駆動
側緩衝器（９Ｒ）を、これのアーム側連結部（Ｂ）の該
揺動アーム（２）に対する高さ位置が、前記駆動側緩衝
器（９Ｌ）におけるアーム側連結部（Ｂ）の前記揺動ア
ーム（２）に対する高さ位置よりも低くなる状態で装備
してある請求項３に記載の自動二輪車の車体構造。
【請求項５】リヤーフェンダ（１５）を支持する後部
フレーム（Ｆｂ）を、前記主フレーム（Ｆａ）に着脱可
能に取付けて前記車体フレーム（Ｆ）を構成するととも
に、前記主フレーム（Ｆａ）における前記緩衝器（９
Ｌ），（９Ｒ）連結用の連結部材（１０），（１１）
に、前記後部フレーム（Ｆｂ）を取付けてある請求項１
〜４のいずれか１つに記載の自動二輪車の車体構造。