JPH1086787A

JPH1086787A - 乗員保護装置の起動装置

Info

Publication number: JPH1086787A
Application number: JP8269285A
Authority: JP
Inventors: Michihiko Sakugi; 充彦柵木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-09-18
Filing date: 1996-09-18
Publication date: 1998-04-07

Abstract

(57)【要約】【課題】前後及び左右方向の衝突に対応した乗員保護装
置の起動をせること。【解決手段】ユニットセンサ１、２はそれぞれ車両の
右、左の側面部に設けられ、図示しないが車両の前後方
向及び左右方向に作用する減速度を検出するための加速
度センサと、それらセンサによる検出値を用いて衝突判
定を行うＣＰＵ、ＣＰＵの制御により起爆するスクイブ
などを備えている。各センサユニット１、２内の各ＣＰ
Ｕでは、正面衝突、オフセット衝突或いは斜突などのよ
うに前後方向に減速度が作用すると２つ以上の前後方向
の検出値に基づいて助手席用及び運転席用のエアバッグ
装置３、４を同時に起動させ、側面衝突などのように左
右方向に減速度が作用すると２つ以上の左右方向の検出
値に基づいて助手席用及び運転的用のサイドエアバッグ
装置５、６のうち衝突側のサイドエアバッグ装置を起動
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に作用する前
後方向又は左右方向の減速度に基づいて該車両の前後方
向又は左右方向の衝突を検知し、前面衝突用エアバッグ
装置、側面衝突用サイドエアバッグ装置、或いはシート
ベルトプリテンショナーなどの乗員保護装置を起動させ
る起動装置に関する。

【０００２】

【従来技術】従来、例えば車両用エアバッグ装置などの
乗員保護装置に用いられるセンサを図２１に示すように
配置した技術が知られている（特開平５−３８９９８号
公報）。この開示技術では、車室外の車体前端部中央位
置にクラッシュセンサ４１を、車体前部両側の車輪近傍
位置にクラッシュセンサ４２、４３をそれぞれ配置する
ことにより、平面視でクラッシュセンサ４１〜４３を略
三角形状に配置している。又、車室内にはセーフィング
センサ４４を配置している。そして、クラッシュセンサ
４１〜４３を並列に接続し、このクラッシュセンサ４１
〜４３とセーフィングセンサ４４とを直列に接続するこ
とで、少なくとも１つのクラッシュセンサ４１〜４３と
セーフィングセンサ４４とが同時にオン状態となったと
きエアバッグを展開させる構成としている。このように
センサ４１〜４４を配置し、接続することにより正面衝
突（矢印Ａ）では中央のクラッシュセンサ４１でいち早
く検出し、オフセット衝突（矢印Ｂ、Ｃ）では両側のク
ラッシュセンサ４２、４３で検出できる。又、フロント
ピラー部への衝突（矢印Ｄ、Ｅ）では両側のクラッシュ
センサ４２、４３で検出できるので、衝突を広い範囲で
検出し、エアバッグを展開できる構成としている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では運転席用エアバッグ装置を起動するために減
速度検出用に４個のセンサを備える構成であるので、セ
ンサの個数が増加し、起動装置がコスト高になるという
問題がある。又、それらセンサをそれぞれ異なる箇所に
配置するので組み付け性が良くない。加えて、上記従来
技術は、主として車両に作用する前後方向の減速度を検
出して、正面衝突、オフセット衝突、及び斜突に対応し
て運転席用エアバッグ装置を起動させる構成であるが、
近年需要が増してきている助手席用エアバッグ装置の起
動や側面衝突に対応したサイドエアバッグ装置の起動に
対して考慮されていない。

【０００４】従って、本発明の目的は、上記課題に鑑
み、車両に作用する前後方向及び左右方向の減速度を検
出し、正面衝突、オフセット衝突、及び斜突に対する運
転席用及び助手席用エアバッグ装置の起動の品質を確保
しつつ、側面衝突に対してもサイドエアバッグ装置の起
動を可能とすると共に、起動装置の組み付け性を向上さ
せ、センサの個数を抑えて起動装置のコストを低減する
ことである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに請求項１に記載の手段を採用することができる。こ
の手段によると、車両の右側に設けられた第１の検出手
段には少なくとも１つの第１のセンサが備えられ、車両
に作用する前後方向及び左右方向の減速度が第１のセン
サにより検出される。又、車両の左側に設けられた第２
の検出手段には少なくとも１つの第２のセンサが備えら
れ、前後方向及び左右方向の減速度が第２のセンサによ
り検出される。そして、制御手段により第１のセンサ及
び／もしくは第２のセンサによる少なくとも２つの前後
方向の検出値もしくは左右方向の検出値に基づいて、乗
員保護装置を起動させ、この乗員保護装置により乗員を
衝突時の衝撃から保護する。ここで乗員保護装置は、具
体的には前後方向の衝突に対しては運転席用及び助手席
用のエアバッグ装置やシートベルトプリテンショナーな
どであり、左右方向の衝突に対しては運転席用及び助手
席用のサイドエアバッグ装置などである。尚、前後方向
の衝突とは正面衝突、オフセット衝突、及び斜突などの
前面衝突であり、左右方向の衝突とは右側面衝突や左側
面衝突などの側面衝突である。これにより前後方向の衝
突に対応して乗員保護装置を起動させることができると
共に、左右方向の衝突に対応して乗員保護装置を起動さ
せることができ、乗員保護を良好に行える。又、乗員保
護装置の起動に際して、少なくとも２つの検出値を用い
るので、冗長性を有した起動装置を実現でき、装置の信
頼性を向上させることができる。

【０００６】又、請求項２に記載の手段によると、乗員
保護装置を運転席用及び／もしくは助手席用のエアバッ
グ装置とし、制御手段により第１のセンサ及び／もしく
は第２のセンサの検出値のうち少なくとも２つの前後方
向の検出値に基づいて、乗員保護装置が起動されること
により前面衝突に対応して乗員保護装置を起動させ、乗
員を衝突時の衝撃から保護することができる。

【０００７】請求項３に記載の手段によると、乗員保護
装置を運転席用及び／もしくは助手席用のサイドエアバ
ッグ装置とし、制御手段により第１のセンサ及び／もし
くは第２のセンサの検出値のうち少なくとも２つの左右
方向の検出値に基づいて、乗員保護装置が起動されるこ
とにより側面衝突に対応して乗員保護装置を起動させ、
乗員を衝突時の衝撃から保護することができる。

【０００８】請求項４に記載の手段によれば、第１の検
出手段及び第２の検出手段に、それぞれ前後方向及び左
右方向の減速度に対応して各方向に１個ずつ第１のセン
サ及び第２のセンサを備えることにより、車両の各側に
おいて前後方向と左右方向の減速度を検出することがで
きる。

【０００９】請求項５に記載の手段によると、第１のセ
ンサ及び第２のセンサはそれぞれ減速度の大きさに応じ
た検出値を出力し、それぞれの検出面に垂直な方向が略
水平面内において車両の長手方向に対して所定の角度を
成すように配向される。これにより第１のセンサ及び第
２のセンサはそれぞれ単体で前後及び左右の２方向の減
速度を検出することができるので、起動装置に用いられ
るセンサ数を低減でき、より製造コストを低減できる。

【００１０】請求項６に記載の手段によれば、第１のセ
ンサ及び第２のセンサにより、それぞれ作用する減速度
の方向に応じて正もしくは負の極性を有した検出値が出
力される。そして制御手段により第１のセンサ及び第２
のセンサの検出値の極性の組み合わせに基づいて乗員保
護装置が起動される。これにより、両側の検出値の極性
に基づいて衝突方向が前後方向であるか左右方向である
かを明確に把握でき、衝突方向に対応した乗員保護装置
を起動させることができる。

【００１１】請求項７に記載の手段によると、作用する
減速度の方向に応じて正もしくは負の互いに異なる極性
を有した検出値を出力する第１のセンサ及び第２のセン
サをそれぞれ１対ずつ第１の検出手段及び前記第２の検
出手段に備えられる。これにより、制御手段によって第
１の検出手段もしくは第２の検出手段内の各センサのそ
れぞれの検出値の極性の組み合わせに基づいて乗員保護
装置を起動させることができ、請求項６に記載の手段と
同等の効果が得られる。

【００１２】請求項８に記載の手段によれば、第３のセ
ンサにより右斜め前方及び左斜め前方からの斜突によっ
て発生する減速度が検出され、制御手段により第３のセ
ンサの検出値と第１のセンサもしくは第２のセンサの検
出値とに基づいて乗員保護装置が起動される。これによ
り、センサ数を減少させて斜突時において確実に乗員保
護装置を起動させることができる。

【００１３】請求項９に記載の手段によれば、起動装置
が車両の各側にユニット化されて設けられることにより
起動装置の車両への組み付け性が向上する。

【００１４】

【発明の実施の形態】（第一実施例）以下、本発明を具体的な実施例に基づい
て説明する。図１は、本発明の第一実施例に係わるセン
サユニット１、２と、助手席用及び運転席用のエアバッ
グ装置３、４と、助手席用及び運転席用のサイドエアバ
ッグ装置５、６との配置関係を示した模式図である。
又、図２はセンサユニット１、２の構成を示したブロッ
ク図であり、図３はセンサユニット１、２で用いられる
加速度センサの構成を示した模式図である。図４は、セ
ンサユニット１、２における各センサの配置関係と、検
出できる減速度の作用方向とを模式的に示している。

【００１５】運転席用及び助手席用エアバッグ装置４、
３は、それぞれ運転席及び助手席の前方に設けられ、共
に正面衝突、オフセット衝突、或いは斜突などのように
前後方向（車両長手方向）に衝突が発生したときに起動
され、それぞれ膨張展開したバッグにより運転席及び助
手席の乗員を衝突時の衝撃から保護する。又、運転席用
及び助手席用サイドエアバッグ装置６、５は、それぞれ
運転席及び助手席のドア側に設けられ、共に左右方向
（車幅方向）に減速度を発生する側面衝突時に起動さ
れ、膨張展開したバッグにより運転席及び助手席の乗員
を衝突時の衝撃から保護する。センサユニット２、１は
それぞれ運転席及び助手席のドアに収納、もしくはドア
に近接して配置されている。

【００１６】センサユニット１、２は、前後方向に作用
する減速度を検出するために、加速度センサ１１、２１
と、ＣＰＵ１３、２３と、トランジスタ１４、２４と、
トランジスタ１６１、２６１と、スクイブ１５、２５と
をそれぞれ備えている。このセンサユニット１、２はそ
れぞれユニット化されており、全体として２つのハード
ウェアを構成している。センサユニット１、２はそれぞ
れ請求項でいうところの第１、第２の検出手段に相当す
る。

【００１７】加速度センサ１１、２１は、図３に示され
るように枠体１１ａ、２１ａと、カンチレバー部１１
ｂ、２１ｂと、ゲージ部１１ｃ、２１ｃとから構成され
ている。板状のカンチレバー部１１ｂ、２１ｂは、その
一方の端部が枠体１１ａ、２１ａの内側の一辺に固定さ
れ、他方の端部が自由端で構成されている。そしてカン
チレバー部１１ｂ、２１ｂの固定端に近接した位置にピ
エゾ素子から成るゲージ部１１ｃ、２１ｃが形成され、
加速度センサ１１、２１は全体として板状を成してい
る。このカンチレバー部１１ｂ、２１ｂの面に垂直な方
向に加速度（減速度）が作用するとカンチレバー部１１
ｂ、２１ｂの自由端が加速度の作用する方向に変位し、
その変位に応じた電気信号がゲージ部１１ｃ、２１ｃよ
り得られる構成となっている。この加速度センサ１１、
２１はそれぞれ図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、
その面に垂直な方向を車両の略長手方向に配向され、前
後方向に減速度が作用するとカンチレバー部１１ｂ、２
１ｂが変位し、前後方向の減速度を検出する。

【００１８】ＣＰＵ１３、２３は、加速度センサ１１、
２１の検出信号を積分処理し、その結果が所定値以上に
なるとトランジスタ１４、１６１、２４、及び２６１を
それぞれオンにする。本実施例では、後述するようにＣ
ＰＵ１３、２３の処理により加速度センサ１１、２１の
検出信号の積分値がそれぞれ所定の閾値Ｖ₁に達すると
トランジスタ１６１、２６１をオンにする構成とした。
又、加速度センサ１１、２１のうちいずれか一方の検出
信号の積分値が閾値Ｖ₁より大きい所定の閾値Ｖ₂に達
し、且つ、加速度センサ２１の検出信号の積分値が閾値
Ｖ₁に達したときトランジスタ１４がオンにされ、加速
度センサ１１、２１のうちいずれか一方の検出信号の積
分値が閾値Ｖ₂に達し、且つ、加速度センサ１１の検出
信号の積分値が閾値Ｖ₁に達したときトランジスタ２４
をオンにする構成とした。スクイブ１５、２５は、それ
ぞれエアバッグ装置３、４を起動するための起爆素子で
ある。このスクイブ１５、２５は、それぞれトランジス
タ１４、２４及びトランジスタ１６１、２６１と直列に
接続されており、トランジスタ１４、２４とトランジス
タ１６１、２６１とが共にオンになったときにスクイブ
１５、２５がそれぞれ通電される。

【００１９】又、センサユニット１、２は、左右方向に
作用する減速度を検出するために、それぞれ加速度セン
サ１２、２２と、ＣＰＵ１７、２７と、トランジスタ１
８、２８と、トランジスタ２０１、３０１と、スクイブ
１９、２９とを備えている。加速度センサ１２、２２は
加速度センサ１１、２１と同様に構成され、それぞれ図
４（ａ）、（ｂ）に示されるようにその面に垂直な方向
を車両長手方向に略直交する方向、即ち略車幅方向に配
向され、左右方向に減速度が作用すると変位し、左右方
向の減速度を検出する。

【００２０】ＣＰＵ１７、２７は、加速度センサ１２、
２２の検出信号を積分処理し、その結果が所定値以上に
なるとトランジスタ１８、２０１、２８、及び３０１を
それぞれオンにする。本実施例では、後述するようにＣ
ＰＵ１７、２７の処理により加速度センサ１２、２２の
検出信号の積分値がそれぞれ所定の閾値Ｖ₃に達すると
トランジスタ２０１、３０１をオンにする構成とした。
又、加速度センサ１２の検出信号の積分値が閾値Ｖ₃よ
り大きい所定の閾値Ｖ₄に達し、且つ、加速度センサ２
２の検出信号の積分値が閾値Ｖ₃に達したときにトラン
ジスタ１８がオンにされ、加速度センサ２２の検出信号
の積分値が閾値Ｖ₄に達し、且つ、加速度センサ１２の
検出信号の積分値が閾値Ｖ₃に達したときにトランジス
タ２８がオンにされる構成とした。

【００２１】スクイブ１９、２９は、それぞれサイドエ
アバッグ装置５、６を起動するための起爆素子である。
このスクイブ１９、２９は、それぞれトランジスタ１
８、２８及びトランジスタ２０１、３０１と直列に接続
されており、トランジスタ１８、２８とトランジスタ２
０１、３０１とが共にオンになったときにスクイブ１
９、２９がそれぞれ通電される。尚、加速度センサ１
１、１２が請求項でいうところの第１のセンサに相当
し、加速度センサ２１、２２が請求項でいうところの第
２のセンサに相当する。又、ＣＰＵ１３、１７、２３、
及び２７が請求項でいうところの制御手段に相当する。

【００２２】次に、一例としてセンサユニット１におい
てＣＰＵ１３の処理フローを図５に示すフローチャート
を用いて説明する。尚、図５のプログラムは繰り返し実
行される。まず、加速度センサ１１による検出信号レベ
ルが所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップ502
）。加速度センサ１１の検出信号レベルが所定範囲内
にあるとき、衝突の可能性があるとしてステップ504 に
て検出信号を読み取り、その信号を積分処理し、ΔＶを
算出してＣＰＵ２３へΔＶをＤとして出力する（ステッ
プ506 ）。この後、センサユニット２のＣＰＵ２３の積
分処理データＤを入力する（ステップ508 ）。ステップ
502 にて加速度センサ１１の検出信号レベルが所定範囲
外のとき、衝突の可能性がないので、ΔＶをクリアにす
る（ステップ520 ）。そして、ΔＶが所定の閾値Ｖ₁以
上であるか否かを判定し（ステップ510）、ΔＶが閾値
Ｖ₁以上のときトランジスタ１６１をオンにし（ステッ
プ512 ）、ΔＶが閾値Ｖ₁未満のときは衝突ではないと
判断して処理を終了する。

【００２３】ステップ512 にてトランジスタをオンにし
た後、ＣＰＵ２３からの入力データＤが閾値Ｖ₁以上で
あるか否かを判定し（ステップ514 ）、データＤが閾値
Ｖ₁以上のときステップ516 に移行し、ΔＶ又はデータ
Ｄが閾値Ｖ₁より大きい所定の閾値Ｖ₂以上であるか否
かを判定する。ステップ516 にてΔＶ又はデータＤが閾
値Ｖ₂以上であるときは前面衝突が発生したと判断し、
トランジスタ１４をオンにする（ステップ518 ）。これ
によってトランジスタ１４と１６１とが共にオンになる
のでスクイブ１５は通電され、助手席用エアバッグ装置
３が起動される。ステップ514 にてデータＤが閾値Ｖ₁
未満であるとき、又はステップ516 の条件が満たされな
いときは前面衝突が発生していないと判断してトランジ
スタ１４をオフ状態に維持する。これによりトランジス
タ１６１のみがオンとなるのでスクイブ１５は通電され
ず、助手席用エアバッグ装置３は起動されない。このよ
うなＣＰＵ１３の処理により、前面衝突時に助手席用エ
アバッグ装置３を起動させることができる。

【００２４】図５はＣＰＵ１３の処理フローを示したも
のであるが、ＣＰＵ１７もＣＰＵ１３と同様の処理を行
う。即ち、ＣＰＵ１７では、加速度センサ１２の検出信
号とＣＰＵ２７の積分処理データとを用いてＣＰＵ１３
と同様の処理により、トランジスタ１８、２０１のオ
ン、オフ制御を行い、左側面衝突時に助手席用サイドエ
アバッグ装置５を起動させることができる。センサユニ
ット２においては、ＣＰＵ２３は、加速度センサ２１の
検出信号とＣＰＵ１３の積分処理データとを用いてＣＰ
Ｕ１３と同様の処理により、トランジスタ２４、２６１
のオン、オフ制御を行い、前面衝突時に運転席用エアバ
ッグ装置４を起動させることができる。又、ＣＰＵ２７
では、加速度センサ２２の検出信号とＣＰＵ１７の積分
処理データとを用いてＣＰＵ１７と同様の処理により、
トランジスタ２８、３０１のオン、オフ制御を行い、右
側面衝突時に運転席用サイドエアバッグ装置６を起動さ
せることができる。

【００２５】次に、センサユニット１、２の作用につい
て図６、図７及び図８に示すタイミングチャートを用い
て説明する。まず、前後方向に減速度が作用する衝突、
例えば図９（ａ）に示されるように車両正面に衝突が発
生したときの作用を図６を用いて説明する。正面衝突が
発生すると、加速度センサ１１、２１により、それぞれ
図６（ａ）、（ｃ）に示されるような略同等の出力波形
が得られる。この加速度センサ１１、２１の出力値はそ
れぞれＣＰＵ１３、２３により積分処理され、図６
（ｂ）、（ｄ）に示される結果が得られる。図６（ｂ）
より加速度センサ１１の検出信号の積分処理結果は時刻
ｔ₂₀にて所定の閾値Ｖ₁に達し、時刻ｔ₂₁にて閾値Ｖ₁
より大きい所定の閾値Ｖ₂に達していることがわかる。
又、図６（ｄ）より加速度センサ２１の検出信号の積分
処理結果は時刻ｔ₂₀に近接した時刻ｔ₂₂にて閾値Ｖ₁に
達し、時刻ｔ₂₁に近接した時刻ｔ₂₃にて閾値Ｖ₂に達し
ていることがわかる。ＣＰＵ１３による積分処理結果が
時刻ｔ₂₀にて所定の閾値Ｖ₁に達すると、トランジスタ
１６１が時刻ｔ₂₀にてオンになる（図６（ｅ））。一
方、ＣＰＵ２３による積分処理結果が時刻ｔ₂₂にて所定
の閾値Ｖ₁に達すると、トランジスタ２６１が時刻ｔ₂₂
にてオンになる（図６（ｈ））。

【００２６】又、ＣＰＵ１３では、加速度センサ２１の
検出信号の積分値が閾値Ｖ₁に達し、且つ、加速度セン
サ１１、２１のうちいずれか一方の検出信号の積分結果
が閾値Ｖ₂に達したとき、即ち、時刻ｔ₂₃（時刻ｔ₂₃が
時刻ｔ₂₁よりはやいものとする）にてトランジスタ１４
をオンにする（図６（ｆ））。これによりスクイブ１５
が時刻ｔ₂₃にてオンとなり（図６（ｇ））、助手席用エ
アバッグ装置３が起動される。同様に、ＣＰＵ２３で
は、加速度センサ１１の検出信号の積分値が閾値Ｖ₁に
達し、且つ加速度センサ１１、２１のうちいずれか一方
の検出信号の積分結果が閾値Ｖ₂に達したとき、即ち、
時刻ｔ₂₃にてトランジスタ２４をオンにする（図６
（ｉ））。これによりスクイブ２５が時刻ｔ₂₃にてオン
となるので（図６（ｊ））、運転席用エアバッグ装置４
が助手席用エアバッグ装置３と同時に起動される。

【００２７】これにより、センサユニット１、２が互い
に他方の加速度センサの検出信号を用いてスクイブ１
５、２５を起動させるので、冗長性を有した装置構成と
することができる。又、他方のセンサ出力値を用いるこ
とによりセンサの個数を低減することができるので、装
置構成が簡易になり、装置コストを低減できる。尚、図
５では記載されていないが、前後方向に減速度が作用し
た場合には加速度センサ１２、２２から検出信号が得ら
れないのでスクイブ１９、２９がオンとなることはな
い。従って、正面衝突時にサイドエアバッグ装置５、６
が起動されることはなく、エアバッグ装置３、４のみを
起動させることができる。

【００２８】次に、図９（ｂ）に示されるように車両の
左側にオフセット衝突が発生したときのセンサユニット
１、２の作用を図７を用いて説明する。オフセット衝突
が発生すると、加速度センサ１１、２１より、それぞれ
図７（ａ）、（ｃ）に示されるような出力波形が得られ
る。この場合、車両の左側にオフセット衝突が発生して
いるので、加速度センサ１１の出力レベルが加速度セン
サ２１の出力レベルより大きくなる。ここで、加速度セ
ンサ１１には上述の正面衝突と同程度の減速度が作用し
たものとし、その出力波形は図６の場合と同様とする。

【００２９】加速度センサ１１、２１の出力値はそれぞ
れＣＰＵ１３、２３により積分処理され、図７（ｂ）、
（ｄ）に示される結果が得られる。図７（ｂ）に示され
るように加速度センサ１１の積分処理結果は時刻ｔ₂₀に
て閾値Ｖ₁に達し、時刻ｔ₂₁にて閾値Ｖ₂に達してい
る。又、図７（ｄ）より加速度センサ２１の出力レベル
が小さいので、その積分処理結果は時刻ｔ₂₄にて閾値Ｖ
₁に達するが閾値Ｖ₂に達していない。ＣＰＵ１３によ
る積分処理結果が時刻ｔ₂₀にて閾値Ｖ₁に達すると、ト
ランジスタ１６１が時刻ｔ₂₀にてオンになる（図７
（ｅ））。一方、ＣＰＵ２３による積分処理結果が時刻
ｔ₂₄にて閾値Ｖ₁に達すると、トランジスタ２６１が時
刻ｔ₂₄にてオンになる（図７（ｈ））。

【００３０】又、ＣＰＵ１３では、加速度センサ２１の
検出信号の積分結果が閾値Ｖ₁に達し、且つ加速度セン
サ１１、２１のうちいずれか一方の検出信号の積分値が
閾値Ｖ₂に達したとき、即ちこの場合時刻ｔ₂₁にて加速
度センサ１１の積分値が閾値Ｖ₂に達しているので、時
刻ｔ₂₁にてトランジスタ１４をオンにする（図７
（ｆ））。これによりスクイブ１５が時刻ｔ₂₁にてオン
となり（図７（ｇ））、助手席用エアバッグ装置３が起
動される。同様に、ＣＰＵ２３では、加速度センサ１１
の検出信号の積分結果が閾値Ｖ₁に達し、且つ加速度セ
ンサ１１、２１のうちいずれか一方の検出信号の積分値
が閾値Ｖ₂に達したとき、即ち、時刻ｔ₂₁にてトランジ
スタ２４をオンにする（図７（ｉ））。これによりスク
イブ２５が時刻ｔ₂₁にてオンとなり（図７（ｊ））、運
転席用エアバッグ装置４が助手席用エアバッグ装置３と
同時に起動される。

【００３１】このように、左側にオフセット衝突が発生
すると、右側の加速度センサ２１の検出レベルが小さ
く、その積分処理結果が所定の閾値Ｖ₂に達しないが、
両側の積分処理結果の論理和を取ることによって、両方
のエアバッグ装置３、４を起動させることができる。
尚、この場合もサイドエアバッグ装置５、６が起動され
ることはなく、エアバッグ装置３、４のみを起動させる
ことができる。同様に、右側にオフセット衝突が発生し
た場合においてもエアバック装置３、４のみを同時に起
動させることができる。又、上記の図６及び図７には示
していないが、発生する減速度が小さく、加速度センサ
１１、２１の検出信号の積分結果が閾値Ｖ₁に達しても
いずれも閾値Ｖ₂に達しない場合には、トランジスタ１
４、２４がオフ状態となるので、スクイブ１５、２５は
共にオフ状態を維持し、エアバッグ装置３、４は共に起
動されない。これにより例えば急停車時や、振動などの
ように車両走行中に作用する微小な減速度によってエア
バッグ装置３、４が起動されることはなく、十分な信頼
性を確保できる。

【００３２】続いて、左右方向に減速度が発生する側面
衝突時におけるセンサユニット１、２の作用を図８を用
いて説明する。ＣＰＵ１７、２７における処理フロー
は、Ｖ₁をＶ₃とし、ステップ516 における処理をΔＶ
≧Ｖ₄とした点を除いて図５に示す処理フローと同一で
ある。又、加速度センサ１２、２２の出力は全て絶対値
で取り扱っている。例えば図９（ｃ）に示されるように
左側から側面衝突が発生すると、ユニットセンサ１にお
いて左右方向に作用する減速度を検出する加速度センサ
１２から検出信号が得られるが、前後方向に作用する減
速度を検出する加速度センサ１１からは検出信号が得ら
れない。よって、スクイブ１５がオフ状態を維持するの
でエアバッグ装置３は起動されず、同様にユニットセン
サ２においてもスクイブ２５がオフ状態を維持し、エア
バッグ装置４は起動されない。

【００３３】このとき、図８に示されるように左側に配
置された加速度センサ１２の出力レベルは正面衝突の場
合に比べて大きいので（図８（ａ））、ＣＰＵ１７によ
る積分処理結果は正面衝突に比べて傾きの大きいものと
なる（図８（ｂ））。図８（ｂ）より加速度センサ１２
の検出信号の積分結果は、時刻ｔ₃にて所定の閾値Ｖ₃
に達し、時刻ｔ₄にて閾値Ｖ₃より大きい所定の閾値Ｖ
₄に達していることがわかる。又、右側に設けられたセ
ンサユニット２に作用する減速度はセンサユニット１に
比べて小さいので（図８（ｃ））、加速度センサ２２の
検出信号の積分結果は、時刻ｔ₃より後で時刻ｔ₄の前
の時刻ｔ₅にて閾値Ｖ₃に達するが、閾値Ｖ₄には達し
ていないことがわかる（図８（ｄ））。ＣＰＵ１７によ
る積分結果が時刻ｔ₃にて閾値Ｖ₃に達すると、時刻ｔ
₃にてトランジスタ２０１がオンになる（図８
（ｅ））。又、加速度センサ２２の検出信号の積分値が
閾値Ｖ₃に達し、且つ、加速度センサ１２の検出信号が
閾値Ｖ₄に達したとき、即ち、時刻ｔ₄にてトランジス
タ１８がオンとなる（図８（ｆ））。このようにトラン
ジスタ１８と２０１とが共にオンとなった時刻ｔ₄にて
スクイブ１９がオンとなり（図８（ｇ））、助手席用の
サイドエアバッグ装置５が起動される。

【００３４】一方、加速度センサ２２の検出信号の積分
値が時刻ｔ₅にて閾値Ｖ₃に達するとトランジスタ３０
１が時刻ｔ₅にてオンになる（図８（ｈ））。そして、
加速度センサ１２の検出信号の積分値が閾値Ｖ₃に達し
ているが、加速度センサ２２の検出信号の積分結果が閾
値Ｖ₄に達していないので、トランジスタ２８はオフ状
態を維持する（図８（ｉ））。これよりスクイブ２９は
オフ状態に維持され（図８（ｊ））、運転席用サイドエ
アバッグ装置６は起動されない。このように左側から側
面衝突が発生したときに左側のサイドエアバッグ装置５
のみを起動させ、右側のサイドエアバッグ６を起動させ
ないようにすることができる。

【００３５】又、図示しないが、右側に所定レベル以上
の減速度を生じる側面衝突が発生した場合には、右側の
センサユニット２の加速度センサ２２の検出信号の積分
結果が閾値Ｖ₃、Ｖ₄に達してスクイブ２９がオンにな
り、運転席用のサイドエアバッグ装置６が起動される。
そして、左側のセンサユニット１に作用する減速度は小
さいので、加速度センサ１２の検出信号の積分結果は閾
値Ｖ₄に達することがないので、左側のスクイブ１９が
オフ状態を維持し、助手席用サイドエアバッグ装置５は
起動されない。このときも、センサユニット１、２で
は、前後方向に作用する減速度を検出するセンサ１１、
１６、２１、及び２６からは検出信号は得られないの
で、エアバッグ装置３、４は起動されない。これにより
右側から側面衝突が発生したときに左側のサイドエアバ
ッグ装置５を起動させず、右側のサイドエアバッグ装置
６のみを起動させることができる。

【００３６】このようにセンサユニット１、２を構成す
ることにより前後方向に所定レベル以上の減速度が作用
するとエアバッグ装置３、４を同時に起動させ、左右方
向に所定レベル以上の減速度が作用すると、その作用し
た側のサイドエアバッグ装置のみを起動させ、他方のサ
イドエアバッグ装置を起動させない構成とすることがで
きる。又、セーフィングセンサを有しない構成にできる
ので、センサ数を低減でき、装置をより簡易な構成とす
ることができる。又、起動手段としてのセンサユニット
１、２が２つのハードウェアに構成されるので、車両へ
の組み付けが容易となる。尚、上記実施例においてピエ
ゾ素子から成る加速度センサを用いる構成としたが、圧
電素子を用いた構成としてもよい。

【００３７】（第二実施例）上記第一実施例では、加速
度センサ１１、２１の面に垂直な方向を車両の略長手方
向に配向し、加速度センサ１２、２２の面に垂直な方向
を略車幅方向に配向する構成としたが、本実施例では、
加速度センサの面に垂直な方向を略水平面内において車
両長手方向に対して所定の角度で配向させた点に特徴が
ある。図１０は、第二実施例としてセンサユニット１０
１、２０１の構成を示したブロック図である。車両の左
側及び右側にそれぞれ設けられたセンサユニット１０
１、２０１は、それぞれの面に垂直な方向が略水平面内
で車両長手方向に対して所定の角度（略４５度）で配向
された加速度センサ１１、１２、加速度センサ２１、２
２を備えている。尚、エアバッグ装置３、４及びサイド
エアバッグ装置５、６は図１と同様に配置されている。

【００３８】図１１は、一例として減速度が作用したと
きの加速度センサ１１の変化を模式的に示した図であ
る。加速度センサ１１の面に垂直な方向が車両長手方向
に対して所定角度で傾いているので、前面衝突により減
速度が作用した場合と、左側からの側面衝突により減速
度が作用した場合のいずれの場合においても、カンチレ
バー部１１ｂが図１１のように変位し、前後方向及び左
右方向の２方向に作用する減速度を検出することができ
る。同様に他の加速度センサ１２、２１及び２２におい
ても、それぞれ単体で前後方向及び左右方向に作用する
減速度を検出可能としている。又、加速度センサ１１と
１２、加速度センサ２１と２２は、それぞれ互いに車両
長手方向に対して所定角度で異なる方向に配向されてい
る。

【００３９】又、加速度センサ１１、１２、２１、及び
２２はそれぞれ作用する減速度の方向に応じて正もしく
は負の極性を有した検出信号を出力する。図１０に示さ
れるように加速度センサ１１は、前面衝突及び左側から
の側面衝突による減速度が作用すると共に正の極性を有
する検出信号を出力し、加速度センサ１２は、前面衝突
による減速度が作用すると正の極性を有する検出信号を
出力し、左側からの側面衝突による減速度が作用すると
負の極性を有する検出信号を出力する。又、加速度セン
サ２１は、前面衝突及び右側からの側面衝突による減速
度が作用すると共に正の極性を有する検出信号を出力
し、加速度センサ２２は、前面衝突による減速度が作用
すると正の極性を有する検出信号を出力し、右側からの
側面衝突による減速度が作用すると負の極性を有する検
出信号を出力する。

【００４０】これにより加速度センサ１１、２１と、加
速度センサ１２、２２との検出信号の極性の組み合わせ
から衝突方向を判定することができる。例えば、加速度
センサ１１、２１の検出信号の極性が共に正で加速度セ
ンサ１２、２２の検出信号の極性が共に正のときは前面
衝突を意味し、加速度センサ１１の検出信号の極性が
正、加速度センサ２１の検出信号の極性が負、加速度セ
ンサ１２の検出信号の極性が負、加速度センサ２２の検
出信号の極性が正のときは左側面からの衝突を意味す
る。又、加速度センサ１１の検出信号の極性が負、加速
度センサ２１の検出信号の極性が正、加速度センサ１２
の検出信号の極性が正、加速度センサ２２の検出信号の
極性が負のときは右側面からの衝突を意味し、加速度セ
ンサ１１、２１の検出信号の極性が共に負で加速度セン
サ１２、２２の検出信号の極性が共に負のときは後方か
らの衝突を意味する。このように、センサユニット１０
１においては加速度センサ１１の検出信号の極性と加速
度センサ１２の検出信号の極性とが同符号であるとき前
後方向に減速度が作用していることがわかり、それら検
出信号の極性が異符号であるとき左右方向に減速度が作
用していることがわかる。又、センサユニット２０１に
おいては加速度センサ２１の検出信号の極性と加速度セ
ンサ２２の検出信号の極性とが同符号であるとき前後方
向に減速度が作用していることがわかり、それら検出信
号の極性が異符号であるとき左右方向に減速度が作用し
ていることがわかる。

【００４１】よって、センサユニット１０１では、ＣＰ
Ｕ１３により加速度センサ１１、１２の検出信号の極性
が共に正でそれぞれ所定値に達したときにエアバッグ装
置３を起動させるようにすれば前面衝突に対応させるこ
とができ、ＣＰＵ１７により加速度センサ１１の検出信
号の極性が正で、加速度センサ１２の検出信号の極性が
負でそれぞれが所定値に達したときサイドエアバッグ装
置５を起動させるようにすれば左側からの側面衝突に対
応させることができる。又、センサユニット２０１で
は、ＣＰＵ２３により加速度センサ２１、２２の検出信
号の極性が共に正でそれぞれ所定値に達したときにエア
バッグ装置４を起動させるようにすれば前面衝突に対応
させることができ、ＣＰＵ２７により加速度センサ２１
の検出信号の極性が正で、加速度センサ２２の検出信号
の極性が負でそれぞれが所定値に達したときサイドエア
バッグ装置６を起動させるようにすれば右側からの側面
衝突に対応させることができる。

【００４２】ここで、一例としてセンサユニット１０１
のＣＰＵ１３の処理フローを図１２に示すフローチャー
トを用いて説明する。図１２においてステップ1206及び
1208の処理で他方のＣＰＵとしてＣＰＵ１７を用いる以
外は、ステップ1202からステップ1208までの処理はそれ
ぞれ図５のステップ502 からステップ508 までの処理と
同一であるので説明は省略する。ステップ1208にてＣＰ
Ｕ１７より積分処理データＤを入力した後、ステップ12
10にてデータＤの極性が正であるか否かを判定する。デ
ータＤの極性が正の場合には前後方向に減速度が作用し
たものと判断し、続くステップ1212にてΔＶが所定の閾
値Ｖ₃₁以上であるか否かを判定する。ステップ1210にて
データＤの極性が負のときには左右方向に減速度が作用
したものと判断し、エアバッグ装置３の起動には関係な
いのでΔＶをクリアにする（ステップ1222）。

【００４３】ステップ1212にてΔＶが閾値Ｖ₃₁以上のと
きは衝突の可能性があると見なしてトランジスタ１６１
をオンにし（ステップ1214）、ステップ1216にて入力デ
ータＤが閾値Ｖ₃₁以上であるか否かを判定する。ステッ
プ1216にて入力データＤが閾値Ｖ₃₁以上のとき、さらに
ΔＶ及びＤが共に閾値Ｖ₃₁より大きい所定の閾値Ｖ₃₂以
上であるか否かを判定し（ステップ1218）、ΔＶ及びＤ
が共に閾値Ｖ₃₂以上のとき前面衝突が発生したと判断
し、トランジスタ１４をオンにする（ステップ1220）。
これによって、トランジスタ１４、１６１が共にオンに
なるのでスクイブ１５に通電され、助手席用エアバッグ
装置３が起動される。ステップ1216にて入力データＤが
閾値Ｖ₃₁未満であるとき、及びステップ1218にてΔＶと
Ｄのうち少なくとも一方が閾値Ｖ₃₂未満であるときは、
それぞれ前面衝突が発生していないと判断してトランジ
スタ１４がオフ状態に維持され、スクイブ１５が通電さ
れず、助手席用エアバッグ装置３が起動されない。ＣＰ
Ｕ１３のこのような処理により前面衝突時に助手席用エ
アバッグ装置３を起動させることができる。

【００４４】図１２はＣＰＵ１３の処理フローを示した
ものであるが、ＣＰＵ１７ではＣＰＵ１３の積分処理結
果と、加速度センサ１２の検出信号とを用い、加速度セ
ンサ１２の検出信号の積分に対する閾値を負の値に設定
して取り扱い、作動させるトランジスタが異なるだけで
ＣＰＵ１３と同様の処理を行う。即ち、ＣＰＵ１７で
は、加速度センサ１２の検出信号の極性が負で、その積
分処理結果ΔＶが閾値（−Ｖ₃₁）以下のときにトランジ
スタ２０１をオンにし、ＣＰＵ１３からの入力データＤ
が閾値Ｖ₃₂以上で、且つ、ΔＶが閾値（−Ｖ₃₂）以下の
ときトランジスタ１８をオンにする。トランジスタ１
８、２０１が共にオンのときスクイブ１９に通電され、
助手席用サイドエアバッグ装置５が起動される。ＣＰＵ
１７のこのような処理により左側面衝突時に助手席用サ
イドエアバッグ装置５を起動させることができる。

【００４５】同様に、センサユニット２０１では、ＣＰ
Ｕ２３が加速度センサ２１の検出信号とＣＰＵ２７の積
分処理データとを用い、作動させるトランジスタが異な
る以外はＣＰＵ１３と同様の処理により、トランジスタ
２４、２６１のオン、オフ制御を行い、前面衝突時に運
転席用エアバッグ装置４を起動させることができる。
又、ＣＰＵ２７では、加速度センサ２２の検出信号とＣ
ＰＵ２３の積分処理データとを用い、加速度センサ２２
の検出信号の積分に対する閾値を負の値に設定して取り
扱い、作動させるトランジスタが異なるだけでＣＰＵ１
７と同様の処理により、トランジスタ２８、３０１のオ
ン、オフを制御し、右側面衝突時に運転席用サイドエア
バッグ装置６を起動させることができる。

【００４６】次に、センサユニット１０１、２０１のう
ち一例としてセンサユニット１０１の作用について図１
３及び図１４に示すタイミングチャートを用いて説明す
る。まず、正面衝突が発生したときのセンサユニット１
０１の作用について図１３を用いて説明する。正面衝突
が発生すると、加速度センサ１１、１２よりその時発生
した減速度が検出され、それぞれ図１３（ａ）、（ｃ）
に示されるように極性が正の出力波形が得られる。この
とき加速度センサ１１、１２は車両長手方向に対して略
同程度の角度で異なる向きに設けられているものとし、
衝突により同程度の減速度が作用し、同程度の検出信号
が得られたとする。

【００４７】ＣＰＵ１３では加速度センサ１１の出力を
積分処理し、その処理結果より図１３（ｂ）に示される
ように時刻ｔ₃₀にて所定の閾値Ｖ₃₁に達し、時刻ｔ₃₁に
て閾値Ｖ₃₁より大きい所定の閾値Ｖ₃₂に達していること
がわかる。又、ＣＰＵ１７では加速度センサ１２の出力
を積分処理し、その処理結果より図１３（ｄ）に示され
るように時刻ｔ₃₀に近接した時刻ｔ₃₂にて閾値Ｖ₃₁に達
し、時刻ｔ₃₁に近接した時刻ｔ₃₃にて閾値Ｖ₃₂に達して
いることがわかる。そして、ＣＰＵ１３ではその積分処
理結果が時刻ｔ₃₀にて閾値Ｖ₃₁に達すると、トランジス
タ１６１を時刻ｔ₃₀にてオンにする（図１３（ｅ））。
又、ＣＰＵ１７ではその積分処理結果が時刻ｔ₃₂にて閾
値Ｖ₃₁に達するが、加速度センサ１２の検出信号の極性
が正であるので左側からの側面衝突ではないものと見な
し、トランジスタ１８、２０１を共にオフ状態に維持す
る（図１３（ｈ）、（ｉ））。これにより、スクイブ１
９はオフ状態を維持し（図１３（ｊ））、助手席用サイ
ドエアバッグ装置５は起動されない。

【００４８】ＣＰＵ１３では、加速度センサ１１、１２
の積分処理結果が共に閾値Ｖ₃₂に達したとき、即ち、時
刻ｔ₃₃（時刻ｔ₃₃が時刻ｔ₃₁より後であるとする）にて
トランジスタ１４をオンにする（図１３（ｆ））。これ
によりトランジスタ１４と１６１とが共にオンとなった
時刻、即ち時刻ｔ₃₃にてスクイブ１５がオンとなり（図
１３（ｇ））、助手席用エアバッグ装置３が起動され
る。

【００４９】このようにしてユニットセンサ１０１にお
いて加速度センサ１１、１２の検出信号の極性を用いて
正面衝突時にサイドエアバッグ装置５を起動させずに、
エアバッグ装置３のみを起動させることができる。同様
に、ユニットセンサ２０１においても正面衝突時にエア
バッグ装置４のみを起動させることができる。尚、図１
０に示される構成では、センサユニット１０１、２０１
はそれぞれ他のユニットの信号を用いていないために、
オフセット衝突の場合には、衝突側ではない方の加速度
センサの検出信号の積分結果が閾値Ｖ₃₂に達しない可能
性があるので、その場合にはいずれか一方の側のエアバ
ッグ装置に対する起動信号の論理和により双方のエアバ
ッグ装置を起動させれば、オフセット衝突にも対応させ
ることが可能である。

【００５０】次に、左側からの側面衝突時のセンサユニ
ット１０１の作用について図１４を用いて説明する。左
側からの側面衝突が発生すると、加速度センサ１１、１
２によりそれぞれ減速度が検出され、図１４（ａ）、
（ｃ）に示されるように極性がそれぞれ正、負の出力波
形が得られる。このとき加速度センサ１１、１２では、
大きさが同程度の検出信号が得られたとする。ＣＰＵ１
３では加速度センサ１１の出力を積分処理し、その処理
結果より図１４（ｂ）に示されるように時刻ｔ₃₄にて所
定の閾値Ｖ₃₁に達し、時刻ｔ₃₅にて閾値Ｖ₃₁より大きい
閾値Ｖ₃₂に達していることがわかる（ここで、閾値は便
宜上図１３の場合と同じ値に設定）。又、ＣＰＵ１７で
は加速度センサ１２の出力を積分処理し、その積分処理
結果より図１４（ｄ）に示されるように時刻ｔ₃₄に近接
した時刻ｔ₃₆にて所定の閾値（−Ｖ₃₁）に達し、時刻ｔ
₃₅に近接した時刻ｔ₃₇にて閾値（−Ｖ₃₂）に達している
ことがわかる。そして、ＣＰＵ１３ではその積分処理結
果が時刻ｔ₃₄にて所定の閾値Ｖ₃₁に達すると、トランジ
スタ１６１を時刻ｔ₃₄にてオンにする（図１４
（ｅ））。又、ＣＰＵ１７ではその積分処理結果が時刻
ｔ₃₆にて所定の閾値（−Ｖ₃₁）に達すると、時刻ｔ₃₆に
てトランジスタ２０１をオンにする（図１４（ｈ））。

【００５１】ＣＰＵ１３では、ＣＰＵ１７の積分処理結
果を受け、加速度センサ１２の検出値の積分処理結果が
負であるので、前後方向に減速度が作用していないもの
と判断し、トランジスタ１４をオフ状態に維持する（図
１４（ｆ））。これによりスクイブ１５がオフ状態に維
持されるので（図１４（ｇ））、助手席用エアバッグ装
置３は起動されない。一方、ＣＰＵ１７では、ＣＰＵ１
３の積分処理結果を受け、加速度センサ１１の検出信号
の積分値の極性が正で、加速度センサ１２の検出信号の
積分値が負で、それぞれが所定の閾値Ｖ₃₂、（−Ｖ₃₂）
に達しているとき、即ち時刻ｔ₃₅（時刻ｔ₃₅が時刻ｔ₃₇
より後であるとする）にてトランジスタ１８をオンにす
る（図１４（ｉ））。これによりトランジスタ１８、２
０１が共にオンとなった時刻ｔ₃₅にてスクイブ１９がオ
ン状態になり（図１４（ｊ））、助手席用サイドエアバ
ッグ装置５が起動される。

【００５２】このとき、図示しないがセンサユニット２
０１においては加速度センサ２１、２２の出力レベルが
小さく、又、検出信号の極性の組み合わせがエアバッグ
装置４、６の起動に不適であるのでスクイブ２５、２９
は共にオンにならず、よってエアバッグ装置４、サイド
エアバッグ装置６は起動されない。このようにして加速
度センサ１１、１２の検出信号の極性を用いて左側から
の側面衝突時にエアバッグ装置３を起動させずに、サイ
ドエアバッグ装置５のみを起動させることができる。

【００５３】同様に、右側からの側面衝突時には、セン
サユニット２０１ではスクイブ２９がオンとなり、スク
イブ２５がオフとなるので、エアバッグ装置４を起動さ
せず、サイドエアバッグ装置６のみを起動させることが
できる。この時、センサユニット１０１では加速度セン
サ１１、１２の出力レベルが小さく、又、検出信号の極
性の組み合わせがエアバッグ装置３、４の起動に不適で
あるのでスクイブ１５、１９は共にオンにならず、よっ
てエアバッグ装置３、サイドエアバッグ装置５は起動さ
れない。このように側面衝突時にはその衝突した側のサ
イドエアバッグ装置のみを起動させることができる。

【００５４】尚、本実施例では、各側において前後方向
に減速度が作用するとき２つのセンサの検出信号の極性
が同符号になるようにし、左右方向に減速度が作用する
ときその極性が異符号になるように設定したが、前後方
向に減速度が作用するときセンサの検出信号の極性が異
符号になるようにし、左右方向に減速度が作用するとき
その極性が同符号となるように設定し、検出信号の極性
の組み合わせに基づいて減速度の作用方向を判定する構
成としてもよい。又、上記第二実施例では、加速度セン
サ１１、１２、２１、及び２２を、各面に対して垂直な
方向を略水平面内で車両長手方向に対して略４５度に配
向させる構成としたが、前後方向及び左右方向の２方向
の減速度を検出できれば各センサ１１、１２、２１、及
び２２を他の角度に配向させてもよい。

【００５５】（第三実施例）上記第二実施例では、加速
度センサの面に垂直な方向を車両長手方向に所定角度で
配向させ、各側のセンサで検出された検出信号を用いて
各側に設けられたエアバッグ装置及びサイドエアバッグ
装置を起動させる構成としたが、本実施例は互いに他方
のセンサの検出信号を用いる構成とした点が特徴であ
る。図１５は、第三実施例としてセンサユニット１０
２、２０２の構成を示したブロック図である。図１５に
示されるようにセンサユニット１０２、２０２はそれぞ
れ減速度を検出する手段として、車両長手方向の軸に対
して平面視で線対称に配向された加速度センサ１１、２
１を単数個だけ備えている。又、エアバッグ装置３、４
及びサイドエアバッグ装置５、６は図１と同様に配置さ
れている。

【００５６】ここで、加速度センサ１１は前方からの衝
撃に対して正の極性の信号を出力し、左側からの衝撃に
対しても正の極性の信号を出力する。又、加速度センサ
２１は、前方からの衝撃に対して正の極性の信号を出力
し、右側からの衝撃に対しても正の信号を出力する。加
速度センサ１１、２１を図１５に示すように配向するこ
とにより、その検出信号の極性の組み合わせから衝突方
向を判定することができる。例えば、加速度センサ１１
による検出信号の極性が正で加速度センサ２１による検
出信号の極性が正の場合には前面衝突を意味し、加速度
センサ１１による検出信号の極性が正で加速度センサ２
１による検出信号の極性が負の場合には左側からの側面
衝突を意味する。又、加速度センサ１１による検出信号
の極性が負で加速度センサ２１による検出信号の極性が
正の場合には右側からの側面衝突を意味し、加速度セン
サ１１による検出信号の極性が負で加速度センサ２１に
よる検出信号の極性が負の場合には後方衝突を意味す
る。このように加速度センサ１１、２１の検出信号の極
性の組み合わせから衝突方向を判定でき、この特性を利
用してエアバッグ装置３、４及びサイドエアバッグ装置
５、６を起動させることができる。

【００５７】ここで、一例としてセンサユニット１０２
のＣＰＵ１３の処理フローを図１６に示すフローチャー
トを用いて説明する。図１６においてステップ1602から
ステップ1608までの処理は図５のステップ502 からステ
ップ508 までの処理と同一であるので説明を省略する。
ステップ1608にてＣＰＵ２３から積分処理データＤを入
力した後、ステップ1609にてΔＶが正であるか否かを判
定し、ΔＶが正のときは前面からの衝撃或いは左側から
の衝撃が作用したものと判断し、続くステップ1610にて
データＤが正であるか否かを判定する。ステップ1609に
てΔＶが負のときは右側からの側面衝突或いは後方から
衝突が発生したものと判断し、助手席用エアバッグ装置
３及びサイドエアバッグ装置５の起動に関係ないので処
理を終了する。データＤが正のとき前面から衝撃が発生
したと判断し、ステップ1612にてΔＶが所定の閾値Ｖ₃₁
以上であるか否かを判定する。ステップ1612にてΔＶが
閾値Ｖ₃₁以上のときには、前面衝突の可能性があると判
断し、トランジスタ１６１をオンにし（ステップ161
4）、ΔＶが閾値Ｖ₃₁未満のときは前面衝突が発生して
いないと判断し、トランジスタ１６１をオフ状態に維持
する。

【００５８】ステップ1614にてトランジスタ１６１をオ
ンにした後、データＤが閾値Ｖ₃₁以上であるか否かを判
定し（ステップ1616）、データＤが閾値Ｖ₃₁以上のとき
はステップ1618にてΔＶ又はＤが所定の閾値Ｖ₃₂以上で
あるか否かを判定する。ΔＶ又はＤが閾値Ｖ₃₂以上のと
き前面衝突が発生したと判断してトランジスタ１４をオ
ンにし（ステップ1620）、これによりトランジスタ１
４、１６１が共にオンになるのでスクイブ１５が通電さ
れ、助手席用エアバッグ装置３が起動される。ステップ
1616にてＤが閾値Ｖ₃₁未満であるとき、又はステップ16
18の条件が満たされないときは、前面衝突が発生してい
ないと判断し、トランジスタ１４をオフ状態に維持する
ので、スクイブ１５は通電されず、助手席用エアバッグ
装置３は起動されない。ＣＰＵ１３のこのような処理に
より前面衝突時にエアバッグ装置３を起動させることが
できる。

【００５９】ステップ1610にてＤが負のときは、左側か
ら衝撃が発生したと判断し、ステップ1622にてΔＶが閾
値Ｖ₃₁以上であるか否かを判定する。ステップ1622にて
ΔＶが閾値Ｖ₃₁以上であるとき左側面衝突の可能性があ
ると判断し、トランジスタ２０１をオンにする（ステッ
プ1624）。ステップ1622にてΔＶが閾値Ｖ₃₁未満のとき
は左側面衝突が発生していないと判断し、処理を終了す
る。ステップ1624にてトランジスタ２０１をオンにした
後、データＤが閾値（−Ｖ₃₁）以下であるか否かを判定
し（ステップ1626）、データＤが閾値（−Ｖ₃₁）以下の
ときはさらにステップ1628にてΔＶが閾値Ｖ₃₂以上、又
はＤが閾値（−Ｖ₃₂）以下であるか否かを判定する。ス
テップ1628にてΔＶ及びＤがそれぞれの条件を満たすと
き、左側面衝突が発生したと判断してトランジスタ１８
をオンにし（ステップ1630）、これによりトランジスタ
１８、２０１が共にオンになるのでスクイブ１９が通電
され、助手席用サイドエアバッグ装置５が起動される。
ステップ1626にてＤが閾値（−Ｖ₃₁）より大であると
き、又はステップ1628にてΔＶ又はＤがそれぞれの条件
を満たしていないときは、左側面衝突が発生していない
と判断し、トランジスタ１８をオフ状態に維持するの
で、スクイブ１９は通電されず、助手席用サイドエアバ
ッグ装置５は起動されない。ＣＰＵ１３のこのような処
理により、左側面衝突時に助手席用サイドエアバッグ装
置５を起動させることができる。

【００６０】同様に、センサユニット２０２では、ＣＰ
Ｕ２３が加速度センサ２１の検出信号とＣＰＵ１３のデ
ータとを用いてＣＰＵ１３と同様の処理により、加速度
センサ２１、１１の検出信号の極性が共に正のとき、そ
れら検出信号に基づいてトランジスタ２４、２６１のオ
ン、オフ制御を行い、前面衝突時に運転席用エアバッグ
装置４を起動させることができる。又、加速度センサ２
１の検出信号の極性が正で、加速度センサ１１の検出信
号の極性が負のとき、それら検出信号に基づいて、トラ
ンジスタ２８、３０１のオン、オフを制御し、右側面衝
突時に運転席用サイドエアバッグ装置６を起動させるこ
とができる。このようにＣＰＵ２３では制御対象となる
トランジスタが異なる以外はその処理手順は図１６に示
したＣＰＵ１３の処理手順と全く同一である。

【００６１】ここで、正面衝突時のセンサユニット１０
２、２０２の作用を図１７に示すタイミングチャートを
用いて説明する。正面衝突が発生すると、加速度センサ
１１、２１により減速度が検出され、それぞれ図１７
（ａ）、（ｃ）に示されるように極性が正の出力波形が
得られる。このとき、加速度センサ１１、２１により同
程度の検出レベルが得られたものとする。ＣＰＵ１３で
は加速度センサ１１の出力を積分処理し、その処理結果
より図１７（ｂ）に示されるように時刻ｔ₃₀にて所定の
閾値Ｖ₃₁に達し、時刻ｔ₃₁に閾値Ｖ₃₂て達していること
がわかる。又、ＣＰＵ２３では加速度センサ２１の出力
を積分処理し、その積分処理結果より図１７（ｄ）に示
されるように時刻ｔ₃₂にて所定の閾値Ｖ₃₁に達し、時刻
ｔ₃₃に閾値Ｖ₃₂て達していることがわかる（ここで、図
１７（ｂ）、（ｄ）はそれぞれ便宜上図１３（ｂ）、
（ｄ）と同じにした）。

【００６２】ＣＰＵ１３では、ＣＰＵ２３から加速度セ
ンサ２１の検出信号を受け、その極性が正であることか
ら前後方向に減速度が作用したと見なし、加速度センサ
１１の検出信号の積分値が時刻ｔ₃₀にて閾値Ｖ₃₁に達す
ると、トランジスタ１６１を時刻ｔ₃₀にてオンにする
（図１７（ｅ））。又、ＣＰＵ２３においても、ＣＰＵ
１３から加速度センサ１１の検出信号を受け、その極性
が正であることから前後方向に減速度が作用したと見な
し、加速度センサ２１の検出信号の積分値が時刻ｔ₃₂に
て閾値Ｖ₃₁に達すると、トランジスタ２６１をオンにす
る（図１７（ｈ））。

【００６３】そして、ＣＰＵ１３では、加速度センサ２
１の検出信号の積分値が閾値Ｖ₃₁に達し、且つ、加速度
センサ１１、２１のうちいずれか一方の検出信号の積分
結果が閾値Ｖ₃₂に達したとき、即ち、時刻ｔ₃₃にてトラ
ンジスタ１４をオンにする（図１７（ｆ））。これによ
りトランジスタ１４と１６１とが共にオンとなった時
刻、即ち時刻ｔ₃₃にてスクイブ１５がオンとなり（図１
７（ｇ））、助手席用エアバッグ装置３が起動される。
一方、ＣＰＵ２３では、加速度センサ１１の検出信号の
積分値が閾値Ｖ₃₁に達し、且つ、加速度センサ１１、２
１のうちいずれか一方の検出信号の積分結果が閾値Ｖ₃₂
に達したとき、即ち、時刻ｔ₃₃にてトランジスタ２４を
オンにする（図１７（ｉ））。これによりトランジスタ
２４と２６１とが共にオンとなった時刻ｔ₃₃にてスクイ
ブ２５がオンとなり（図１７（ｊ））、運転席用エアバ
ッグ装置４が起動される。

【００６４】このとき加速度センサ１１、２１の検出信
号の極性が共に正であるので、ＣＰＵ１３、２３はそれ
ぞれ側面衝突ではないものと判断し、サイドエアバッグ
装置５、６を起動するためのトランジスタ１８、２０
１、トランジスタ２８、３０１をそれぞれオフ状態に維
持するので（図１７（ｋ））、スクイブ１９、２９は共
にオフ状態に維持され（図１７（ｌ））、サイドエアバ
ッグ装置５、６は起動されない。このようにして加速度
センサ１１、２１の検出信号の極性を用いて正面衝突時
にサイドエアバッグ装置５、６を起動させずにエアバッ
グ装置３、４のみを同時に起動させることができる。

【００６５】次に、左側からの側面衝突時のセンサユニ
ット１０２、２０２の作用を図１８に示すタイミングチ
ャートを用いて説明する。左側からの側面衝突が発生す
ると、加速度センサ１１、２１によりそれぞれ減速度が
検出され、図１８（ａ）、（ｃ）に示されるように極性
が正、負の出力波形が得られる。ここで、加速度センサ
２１は衝突側と反対側であるのでその出力レベルは加速
度センサ１１に比べて小さい。ＣＰＵ１３では加速度セ
ンサ１１の出力を積分処理し、その積分結果より図１８
（ｂ）に示されるように時刻ｔ₃₄にて閾値Ｖ₃₁に達し、
時刻ｔ₃₅に閾値Ｖ₃₂て達していることがわかる。又、Ｃ
ＰＵ２３では加速度センサ２１の出力を積分処理し、そ
の積分結果より図１８（ｄ）に示されるように時刻ｔ₃₈
にて所定の閾値（−Ｖ₃₁）に達し、閾値Ｖ₃₂には達して
いないことがわかる（ここで、図１８（ｂ）は便宜上図
１４（ｂ）と同じにした）。

【００６６】ＣＰＵ１３では、ＣＰＵ２３から加速度セ
ンサ２１の検出信号を受け、その極性が負であり、加速
度センサ１１の検出信号の極性が正であることから左側
面衝突が発生したものと見なし、加速度センサ１１の検
出信号の積分値が時刻ｔ₃₄にて閾値Ｖ₃₁に達すると、ト
ランジスタ２０１を時刻ｔ₃₄にてオンにする（図１８
（ｅ））。そして、ＣＰＵ１３では、加速度センサ２１
の検出信号の積分値が閾値（−Ｖ₃₁）に達し、且つ、加
速度センサ１１、２１のうちいずれか一方の検出信号の
積分処理結果がそれぞれの閾値Ｖ₃₂、（−Ｖ₃₂）に達し
たとき、即ち、時刻ｔ₃₅にてトランジスタ１８をオンに
する（図１８（ｆ））。これによりトランジスタ１８と
２０１とが共にオンとなった時刻ｔ₃₅にてスクイブ１９
がオンとなり（図１８（ｇ））、助手席用サイドエアバ
ッグ装置５が起動される。

【００６７】又、前後方向の衝突ではないのでＣＰＵ１
３は、トランジスタ１４、１６１をオフ状態に維持する
（図１８（ｊ））。これによりスクイブ１５がオフ状態
を維持し（図１８（ｋ））、助手席用エアバッグ装置３
は起動されない。一方、ＣＰＵ２３では、加速度センサ
２１の検出信号の極性が負であるのでこの衝突が前面衝
突でも右側面衝突でもないものと見なし、トランジスタ
２４、２８、２６１、及び３０１をオフ状態に維持する
（図１８（ｈ））。これにより、スクイブ２５、２９が
オフ状態を維持するので（図１８（ｉ））、右側のエア
バッグ装置４、サイドエアバッグ装置６は起動されるこ
とはない。

【００６８】このように加速度センサ１１、２１の検出
信号の極性を用いて左側からの側面衝突時に左側のサイ
ドエアバッグ装置５のみを起動させることができる。同
様に、図示しないが右側からの側面衝突時には右側のサ
イドエアバッグ装置６のみを起動させることができる。
このように側面衝突時において衝突した側のサイドエア
バッグ装置のみの起動が可能である。

【００６９】（第四実施例）上記第三実施例では、車両
の長手方向に対して加速度センサ１１、２１が所定の角
度で配向されているので、図１９に示されるように斜突
が発生すると、一方の側の加速度センサが減速度を検出
できなくなる。例えば左斜め前方からの衝撃Ａを受ける
と、その減速度方向が加速度センサ２１の面方向と略平
行になるので、加速度センサ２１による減速度の検出が
不可となる。又、右斜め前方からの衝撃Ｂを受けると、
その減速度方向が加速度センサ１１の面方向と略平行に
なるので、加速度センサ１１による減速度の検出が不可
となる。このように第三実施例では斜突時におけるエア
バッグ装置３、４の起動に難がある。本実施例は、斜突
時においても減速度を検出できる第３のセンサを備え、
斜突時におけるエアバッグ装置の起動を可能した点が特
徴である。

【００７０】図２０は、第四実施例としてのセンサユニ
ット１０２、２０２と斜突用の加速度センサ（第３のセ
ンサ）３１との関係を示したブロック図である。加速度
センサ３１は、その面に垂直な方向が略車両長手方向に
配向されており、その検出信号はＣＰＵ１３、２３に取
り込まれる。この他のハードウェア構成は図１５と同一
である。又、エアバッグ装置３、４及びサイドエアバッ
グ装置５、６は図１と同様に配置されているものとす
る。

【００７１】このような構成とすることによって、斜突
により加速度センサ１１、２１のいずれか一方が検出不
可になっても、加速度センサ３１では減速度を検出でき
るので、加速度センサ１１又は２１の検出信号と、加速
度センサ３１の検出信号とを用いて斜突時にエアバッグ
装置３、４を起動させることができる。例えば、左斜め
前方から斜突が生じると、加速度センサ２１による減速
度の検出が不可であるが、加速度センサ１１と加速度セ
ンサ３１にて検出信号が得られるので、この加速度セン
サ１１、３１から所定レベル以上の信号が得られたとき
にエアバッグ装置３、４を共に起動する構成とすれば左
斜め前方からの斜突に対応させることができる。又、右
斜め前方から斜突を生じた場合には、加速度センサ１１
では検出信号は得られないが、加速度センサ３１、２１
では検出信号が得られるので、この加速度センサ３１、
２１から所定レベル以上の信号が得られたときエアバッ
グ装置３、４を同時に起動させる構成とすれば、右斜め
前方からの斜突に対応させることができる。これによっ
て、斜突時においてもエアバッグ装置３、４を良好に起
動させることができる。

【００７２】尚、図２０では、加速度センサ３１の面に
垂直な方向を車両長手方向に略垂直な方向に配向させる
構成としたが、このセンサ３１の面に垂直な方向を略車
幅方向に配向させる構成としてもよく、右斜め前方、及
び左斜め前方に斜突を生じたとき減速度を検出できる向
きであれば他の向きに配向させてもよい。又、上記実施
例では斜突用のセンサとして加速度センサ３１を備える
構成としたが、減速度が作用すると機械的に接点がオン
となるセーフィングセンサを斜突用のセンサとして備え
てもよい。

【００７３】上記各実施例では、運転席用及び助手席用
のエアバッグ装置３、４及びサイドエアバッグ装置５、
６を起動させる構成としたが、後部座席用のサイドエア
バッグ装置やシートベルトプリテンショナーなどを起動
させる構成としてもよい。上記各実施例では、衝突の形
態として正面衝突、オフセット衝突、及び斜突などの前
面衝突と、右側及び左側からの側面衝突を想定したが、
車両の後部に衝突を生じた場合を想定してもよい。

【００７４】上記に示されるように、本発明によれば、
車両の両側にそれぞれ第１、第２の検出手段を設け、前
後方向及び左右方向のそれぞれの方向において、それら
検出手段による２つ以上の検出値を用いて制御手段によ
り乗員保護装置を起動させることにより、センサ数を低
減でき、起動装置のコストを低減できる。又、加速度セ
ンサをその面に垂直な方向を略水平面内において車両長
手方向に対して所定の角度で配向させることによって、
単体の加速度センサを用いて前後方向及び左右方向の減
速度を検出することができ、起動装置をより簡易な構成
とすることができる。さらに、右側と左側の起動装置の
検出信号を互いに利用することによって、冗長性を持た
せることができ、エアバッグ装置の起動の信頼性を高め
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例に係わるセンサユニットと
車両との配置関係を示した模式図。

【図２】本発明の第一実施例に係わるセンサユニットの
構成を示したブロック図。

【図３】本発明の第一実施例に係わるセンサユニットに
おける加速度センサの構成を示した模式図。

【図４】本発明の第一実施例に係わるセンサユニットに
おけるセンサの配置と検出方向との関係を示した模式
図。

【図５】本発明の第一実施例に係わるセンサユニットに
おけるＣＰＵの処理フローを示したフローチャート。

【図６】本発明の第一実施例に係わるセンサユニットの
正面衝突時の作用を示したタイミングチャート。

【図７】本発明の第一実施例に係わるセンサユニットの
オフセット衝突時の作用を示したタイミングチャート。

【図８】本発明の第一実施例に係わるセンサユニットの
側面衝突時の作用を示したタイミングチャート。

【図９】車両に対する衝突時の衝撃方向を示した模式
図。

【図１０】本発明の第二実施例に係わるセンサユニット
の構成を示したブロック図。

【図１１】本発明の第二実施例に係わるセンサユニット
において減速度方向と加速度センサの変位との関係を示
した模式図。

【図１２】本発明の第二実施例に係わるセンサユニット
のＣＰＵの処理フローを示したフローチャート。

【図１３】本発明の第二実施例に係わるセンサユニット
において正面衝突時の作用を示したタイミングチャー
ト。

【図１４】本発明の第二実施例に係わるセンサユニット
において左側面衝突時の作用を示したタイミングチャー
ト。

【図１５】本発明の第三実施例に係わるセンサユニット
の構成を示したブロック図。

【図１６】本発明の第三実施例に係わるセンサユニット
のＣＰＵの処理フローを示したフローチャート。

【図１７】本発明の第三実施例に係わるセンサユニット
において正面衝突時の作用を示したタイミングチャー
ト。

【図１８】本発明の第三実施例に係わるセンサユニット
において左側面衝突時の作用を示したタイミングチャー
ト。

【図１９】斜突による衝撃方向と加速度センサの配置と
の関係を示した模式図。

【図２０】本発明の第四実施例に係わるセンサユニット
の構成を示したブロック図。

【図２１】従来の起動装置の構成を示した模式図。

【符号の説明】

１、２センサユニット３助手席用エアバッグ４運転席用エアバッグ５助手席用サイドバッグ６運転席用サイドバッグ１１、２１前突用加速度センサ１２、２２側突用加速度センサ１３、２３前突用ＣＰＵ１４、２４前突用トランジスタ１５、２５前突用スクイブ１７、２７側突用ＣＰＵ１８、２８側突用トランジスタ１９、２９側突用スクイブ３１斜突用加速度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の右側に設けられ、該車両に作用す
る前後方向及び左右方向の減速度を検出する第１のセン
サを少なくとも１つ備えた第１の検出手段と、前記車両の左側に設けられ、前記車両に作用する前後方
向及び左右方向の減速度を検出する第２のセンサを少な
くとも１つ備えた第２の検出手段と、前記第１のセンサ及び／もしくは前記第２のセンサによ
る少なくとも２つの前後方向の検出値もしくは左右方向
の検出値に基づいて前記車両の乗員を保護する乗員保護
装置を起動させる制御手段とを備えたことを特徴とする
乗員保護装置の起動装置。
【請求項２】前記乗員保護装置は運転席用及び／もし
くは助手席用のエアバッグ装置であり、前記制御手段は、前記第１のセンサ及び／もしくは前記
第２のセンサの検出値のうち少なくとも２つの前後方向
の検出値に基づいて前記乗員保護装置を起動させること
を特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置の起動装
置。
【請求項３】前記乗員保護装置は運転席用及び／もし
くは助手席用のサイドエアバッグ装置であり、前記制御手段は、前記第１のセンサ及び／もしくは前記
第２のセンサの検出値のうち少なくとも２つの左右方向
の検出値に基づいて前記乗員保護装置を起動させること
を特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置の起動装
置。
【請求項４】前記第１の検出手段及び前記第２の検出
手段は、それぞれ前後方向及び左右方向の減速度に対応
して各方向に１個ずつ前記第１のセンサ及び前記第２の
センサを有することを特徴とする請求項１に記載の乗員
保護装置の起動装置。
【請求項５】前記第１のセンサ及び前記第２のセンサ
は、作用する減速度の大きさに応じた検出値をそれぞれ
出力し、それぞれの検出面に垂直な方向が略水平面内に
おいて前記車両の長手方向に対して所定の角度を成すよ
うに配向され、単体で前後方向及び左右方向の減速度を
検出することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装
置の起動装置。
【請求項６】前記第１のセンサ及び前記第２のセンサ
は、それぞれ作用する減速度の方向に応じて正もしくは
負の極性を有した検出値を出力し、前記制御手段は、前記第１のセンサ及び前記第２のセン
サのそれぞれの検出値の極性の組み合わせに基づいて前
記乗員保護装置を起動させることを特徴とする請求項５
に記載の乗員保護装置の起動装置。
【請求項７】前記第１の検出手段及び前記第２の検出
手段は、作用する減速度の方向に応じて正もしくは負の
互いに異なる極性を有した検出値を出力する前記第１の
センサ及び前記第２のセンサをそれぞれ１対ずつ有し、前記制御手段は、前記第１の検出手段もしくは前記第２
の検出手段内の前記各センサのそれぞれの検出値の極性
の組み合わせに基づいて前記乗員保護装置を起動させる
ことを特徴とする請求項５に記載の乗員保護装置の起動
装置。
【請求項８】右斜め前方及び左斜め前方からの斜突に
よって発生する減速度を検出する第３のセンサを備え、前記制御手段は、前記第３のセンサの検出値と前記第１
のセンサもしくは前記第２のセンサによる検出値とに基
づいて前記乗員保護装置を起動させることを特徴とする
請求項５又は請求項６に記載の乗員保護装置の起動装
置。
【請求項９】前記起動装置はユニット化され、前記車
両の各側に設けられたことを特徴とする請求項１に記載
の乗員保護装置の起動装置。