JPH1089065A - 多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】多気筒エンジンにおいて、排気マフラ３の
排気導入管５を一本のみ設け、膨張室４の外側でこの排
気導入管５に先広がり部７を形成し、この先広がり部７
の先端入口８に取付フランジ９を設け、各排気ポート入
口１０・１０と、これらの間に位置するシリンダヘッド
周面部分１１ａとを先広がり部７内に臨ませた状態で、
取付フランジ９をシリンダヘッド周面１１に着座させて
取り付けた。 【効果】先広がり部７で排気導入管５の通路断面積が広
くなる。このため、排気導入管５内での排気抵抗が小さ
くなり、排気効率が高まり、高出力が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒エンジンに
関する。

【０００２】

【従来の技術】多気筒エンジンの従来技術として図３に
示すものがある。これは、本発明と同様、シリンダヘッ
ド１０１に複数の排気ポート１０２・１０２を設け、排
気マフラ１０３の膨張室１０４に排気導入管１０５を挿
入し、この排気導入管１０５を膨張室壁１０６に固定
し、この排気導入管１０５を介して排気ポート１０２・
１０２を膨張室１０４に連通させて構成してある。

【０００３】この従来技術では、気筒数と同数の排気導
入管１０５・１０５を設け、膨張室１０４の外側で排気
導入管１０５・１０５を同一径のまま排気ポート入口１
１０・１１０に向けて導出し、各排気導入管１０５・１
０５の入口周縁部にそれぞれ個別に取付フランジ１０９
・１０９を設け、各取付フランジ１０９・１０９を各排
気ポート１０２・１０２の入口周縁部に個別に着座させ
て取り付けている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、次
の問題がある。 膨張室１０４の外側で排気導入管１０５・１０５を同
一径のまま排気ポート入口１１０・１１０に向けて導出
しているため、排気導入管１０５・１０５の通路断面積
が全長にわたって狭くなっている。このため、排気導入
管１０５内での排気抵抗が大きくなって、排気効率が低
くなり、高出力を得にくい。 気筒数と同数の排気導入管１０５・１０５を膨張室１
０４に挿入しているため、膨張室１０４の有効容積が小
さくなり、高い消音性能を得にくい。 複数の取付フランジ１０９・１０９が相互に離れてい
るため、これらの相対姿勢が狂いやすい。複数の取付フ
ランジ１０９・１０９を狂った姿勢のまま無理に着座さ
せると、これらの着座部分にストレスがかかり、この着
座部分の封止力が低下する。

【０００５】第１発明は次の点を課題とする。排気導
入管内での排気抵抗を小さくすること。膨張室の有効
容積を大きくすること。取付フランジの取付の適正化
を図ること。第２発明は、第１発明の課題に加え、次の
点を課題とする。排気マフラ内での排気抵抗を小さく
すること。第３発明は、第１発明または第２発明の課題
に加え、次の点を課題とする。排気マフラ内での排気
抵抗を小さくすること。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

（第１発明）第１発明は、図１に示すように、シリンダ
ヘッド１に複数の排気ポート２・２を設け、排気マフラ
３の膨張室４に排気導入管５を挿入し、この排気導入管
５を膨張室壁６に固定し、この排気導入管５を介して排
気ポート２・２を膨張室４に連通させて構成した多気筒
エンジンにおいて、次のようにしたことを特徴とする。

【０００７】すなわち、図１に示すように、排気導入管
５を一本のみ設け、膨張室４の外側でこの排気導入管５
に先広がり部７を形成し、この先広がり部７の先端入口
８に取付フランジ９を設け、各排気ポート入口１０・１
０と、これらの間に位置するシリンダヘッド周面部分１
１ａとを先広がり部７内に臨ませた状態で、取付フラン
ジ９をシリンダヘッド周面１１に着座させて取り付けた
ことを特徴とする。

【０００８】（第２発明）第２発明は、第１発明におい
て、４サイクル２気筒で、爆発間隔がクランク角で３６
０゜の等間隔になるようにしたことを特徴とする。

【０００９】（第３発明）第３発明は、図２に示すよう
に、第１発明または第２発明において、エンジンの前側
から見て、シリンダ中心軸線１２から横側に外れた位置
に冷却ファンの旋回中心１３を配置し、この冷却ファン
の旋回領域１４にその後側から排気マフラ３を臨ませた
ことを特徴とする。

【００１０】

【発明の作用及び効果】

（第１発明）第１発明は次の作用効果を奏する（図１参
照）。 先広がり部７で排気導入管５の通路断面積が広くな
る。このため、排気導入管５内での排気抵抗が小さくな
り、排気効率が高まり、高出力が得られる。 膨張室４に排気導入管５を一本しか挿入しないため、
膨張室４の有効容積が大きくなり、高い消音性能が得ら
れる。 一個所しかない先広がり部７の先端入口８に取付フラ
ンジ９を設けるため、この取付フランジ９の姿勢の狂い
が起こりにくい。このため、この取付フランジ９の取り
付けを適正化でき、その着座部分の封止力を高く維持で
きる。

【００１１】（第２発明）第２発明は、第１発明の作用
効果に加え、次の作用効果を奏する（図１参照）。 第１気筒からの排気と第２気筒からの排気とが排気マ
フラ３内で重なりにくくなるため、排気マフラ３内での
排気抵抗を小さくでき、排気効率が高まり、高出力が得
られる。

【００１２】（第３発明）第３発明は、第１発明または
第２発明の作用効果に加え、次の作用効果を奏する（図
２参照）。 排気マフラ３を冷却風で効率よく冷却することができ
るため、排気の容積が小さくなって、排気マフラ３内で
の排気抵抗が小さくなる。このため、排気効率が高ま
り、高出力が得られる。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図１及び図２に示す実施形態では、水冷
の縦形２気筒エンジンを用いており、その構成は次の通
りである。図２に示すように、エンジンの前側から見
て、エンジンの右横に気化器１５、燃料フィルタ１６、
燃料供給ポンプ１７を配置し、エンジンの左横に排気マ
フラ３を配置してある。エンジンの前側には調時伝動ケ
ース１８を配置し、これにエンジン用オイルポンプ１９
と作業用オイルポンプ２０とを配置してある。

【００１４】このエンジンの排気装置の構成は次の通り
である。図１に示すように、シリンダヘッド１に複数の
排気ポート２・２を設け、排気マフラ３の膨張室４に排
気導入管５を挿入し、この排気導入管５を膨張室壁６に
固定し、この排気導入管５を介して排気ポート２・２を
膨張室４に連通させている。

【００１５】排気ポート２・２は２本ある。排気マフラ
３内の膨張室４は、第１膨張室２６、第２膨張室２７、
第３膨張室２８に区画してある。排気導入管５は、第１
膨張室２６に挿入してある。排気導入管５の周壁には複
数の排気出口２９をあけてある。図１中の矢印３０は排
気の流れを示している。

【００１６】この実施形態では、排気導入管５内での排
気抵抗を小さくする等の目的で、排気導入管５を一本の
み設け、膨張室４の外側でこの排気導入管５に先広がり
部７を形成し、この先広がり部７の先端入口８に取付フ
ランジ９を設け、各排気ポート入口１０・１０と、これ
らの間に位置するシリンダヘッド周面部分１１Ａとを先
広がり部７内に臨ませた状態で、取付フランジ９をシリ
ンダヘッド周面１１に着座させて取り付けてある。取付
フランジ９は先広がり部７の先端入口８に一連に周設
し、複数のボルト３１でシリンダヘッド周面１１に固定
してある。排気マニホルドは不要になる。また、排気マ
フラ３内での排気抵抗を小さくするため、４サイクル２
気筒とし、爆発間隔がクランク角で３６０゜の等間隔に
なるようにしてある。

【００１７】この実施形態では、排気マフラ３内での排
気抵抗を小さくするため、図２に示すように、エンジン
の前側から見て、シリンダ中心軸線１２から横側に外れ
た位置に冷却ファンの旋回中心１３を配置し、この冷却
ファンの旋回領域１４にその後側から排気マフラ３を臨
ませてある。

【００１８】このエンジンの吸気装置の構造は次の通り
である。すなわち、図１に示すように、シリンダヘッド
１に２本の吸気ポート２１・２１を設け、これらを各基
端部が合流した分岐構造とし、その合流部２２に形成さ
れた共通の吸気ポート入口２３を気化器１５の混合気出
口２４に連通させてある。気化器１５は板状のインシュ
レータ２５を介してシリンダヘッド１に取り付けてあ
る。このため、吸気マニホルドが不要になり、また、シ
リンダヘッド１の横側への気化器１５の張り出し寸法も
小さくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図
で、図１（Ａ）は排気装置の横断平面図、図１（Ｂ）は
図１（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。

【図２】図１のエンジンの正面図である。

【図３】従来技術に係るエンジンの図１（Ａ）相当図で
ある。

【符号の説明】

１…シリンダヘッド、２…排気ポート、３…排気マフ
ラ、４…膨張室、５…排気導入管、６…膨張室壁、７…
先広がり部、８…先端入口、９…取付フランジ、１０…
排気ポート入口、１１…シリンダヘッド周面、１１ａ…
シリンダヘッド周面部分、１２…シリンダヘッド中心軸
線、１３…冷却ファンの旋回中心、１４…冷却ファンの
旋回領域。

フロントページの続き (72)発明者 大橋 保 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内 (72)発明者 磯村 真 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内 (72)発明者 木本 清治 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッド(１)に複数の排気ポート
   (２)・(２)を設け、排気マフラ(３)の膨張室(４)に排気
   導入管(５)を挿入し、この排気導入管(５)を膨張室壁
   (６)に固定し、この排気導入管(５)を介して排気ポート
   (２)・(２)を膨張室(４)に連通させて構成した多気筒エ
   ンジンにおいて、 排気導入管(５)を一本のみ設け、膨張室(４)の外側でこ
   の排気導入管(５)に先広がり部(７)を形成し、この先広
   がり部(７)の先端入口(８)に取付フランジ(９)を設け、
   各排気ポート入口(１０)・(１０)と、これらの間に位置
   するシリンダヘッド周面部分(１１ａ)とを先広がり部
   (７)内に臨ませた状態で、取付フランジ(９)をシリンダ
   ヘッド周面(１１)に着座させて取り付けた、ことを特徴
   とする多気筒エンジン。
2. 【請求項２】 請求項１に記載した多気筒エンジンおい
   て、４サイクル２気筒で、爆発間隔がクランク角で３６
   ０゜の等間隔になるようにした、ことを特徴とする多気
   筒エンジン。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載した多気
   筒エンジンにおいて、エンジンの前側から見て、シリン
   ダ中心軸線(１２)から横側に外れた位置に冷却ファンの
   旋回中心(１３)を配置し、この冷却ファンの旋回領域
   (１４)にその後側から排気マフラ(３)を臨ませた、こと
   を特徴とする多気筒エンジン。