JPH108945A - 内燃機関の排気バイパス装置 - Google Patents
内燃機関の排気バイパス装置Info
- Publication number
- JPH108945A JPH108945A JP16266496A JP16266496A JPH108945A JP H108945 A JPH108945 A JP H108945A JP 16266496 A JP16266496 A JP 16266496A JP 16266496 A JP16266496 A JP 16266496A JP H108945 A JPH108945 A JP H108945A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- closed position
- catalyst
- internal combustion
- combustion engine
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気エミッションを改善すること。
【解決手段】 エンジン１の排気管２には、フロント触
媒３とリア触媒４が直列配置されている。フロント触媒
３にはバイパス通路５を設ける。この上流には切換弁６
が設置されている。吸気管８には、エアーフローメータ
ー９、スロットルバルブ１０、インジェクタ１１が設け
られている。フロント触媒３の劣化が促進される高回転
・高負荷条件時、アクチュエータ７はバイパス通路側を
開き、フロント触媒３側を閉じるように切換弁６が作動
する。切換弁６のシャフト６ａを駆動するためのレバー
部６ｂのストッパー部には全閉位置規定装置１７が設け
られている。
媒３とリア触媒４が直列配置されている。フロント触媒
３にはバイパス通路５を設ける。この上流には切換弁６
が設置されている。吸気管８には、エアーフローメータ
ー９、スロットルバルブ１０、インジェクタ１１が設け
られている。フロント触媒３の劣化が促進される高回転
・高負荷条件時、アクチュエータ７はバイパス通路側を
開き、フロント触媒３側を閉じるように切換弁６が作動
する。切換弁６のシャフト６ａを駆動するためのレバー
部６ｂのストッパー部には全閉位置規定装置１７が設け
られている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気バ
イパス装置、詳しくは、触媒を迂回するバイパス通路を
備えた排気バイパス装置に関する。
イパス装置、詳しくは、触媒を迂回するバイパス通路を
備えた排気バイパス装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の排気バイパス装置として、例えば
図４に示すようなものが知られている（特開昭５７−２
１０１１６号公報等参照）。内燃機関３１の排気管３２
の途中に触媒３３，３４を直列に有し、上流側の触媒３
３には、これをバイパスするバイパス通路３５が形成さ
れている。３６は切換弁であり、排気ガスの流れを触媒
側とバイパス側とに切り換える。そして、高回転・高負
荷時の排気温度が高い条件では、排気ガスをバイパス通
路３５側に流すことで、触媒３３の劣化を防止する。一
方、始動直後など排気温度が低い条件では、触媒側に排
気ガスを流すことで触媒３３の活性を促進し、排気エミ
ッションを低減するようにしている。
図４に示すようなものが知られている（特開昭５７−２
１０１１６号公報等参照）。内燃機関３１の排気管３２
の途中に触媒３３，３４を直列に有し、上流側の触媒３
３には、これをバイパスするバイパス通路３５が形成さ
れている。３６は切換弁であり、排気ガスの流れを触媒
側とバイパス側とに切り換える。そして、高回転・高負
荷時の排気温度が高い条件では、排気ガスをバイパス通
路３５側に流すことで、触媒３３の劣化を防止する。一
方、始動直後など排気温度が低い条件では、触媒側に排
気ガスを流すことで触媒３３の活性を促進し、排気エミ
ッションを低減するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の排気バイパス装置にあっては、排気切換弁３
６は高温下にさらされるため、これを構成する弁体とハ
ウジングとの間に熱膨張差を生ずる。従って、弁体とハ
ウジングが干渉して弁体の回動が妨げられることを防止
するため、弁体とハウジングとの間に所定の隙間を形成
することが必要であった。このため、触媒側に排気ガス
を流す条件において、切換弁３６はバイパス通路３５を
閉じるが、排気の一部は前記の間隙から触媒３３を通ら
ずに下流側へ洩れてしまう。機関冷機時で、下流の触媒
３４が活性状態にない場合にあっては、この洩れた排気
は、触媒によって転換されないまま外部へ排出される恐
れがあり、排気エミッションの改善に限界があった。
うな従来の排気バイパス装置にあっては、排気切換弁３
６は高温下にさらされるため、これを構成する弁体とハ
ウジングとの間に熱膨張差を生ずる。従って、弁体とハ
ウジングが干渉して弁体の回動が妨げられることを防止
するため、弁体とハウジングとの間に所定の隙間を形成
することが必要であった。このため、触媒側に排気ガス
を流す条件において、切換弁３６はバイパス通路３５を
閉じるが、排気の一部は前記の間隙から触媒３３を通ら
ずに下流側へ洩れてしまう。機関冷機時で、下流の触媒
３４が活性状態にない場合にあっては、この洩れた排気
は、触媒によって転換されないまま外部へ排出される恐
れがあり、排気エミッションの改善に限界があった。
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、機関の暖機状態に応じて、触媒を
有しないバイパス側通路を遮断する弁の全閉位置を制御
する機構とすることにより、上記問題点を解決すること
を目的としている。
してなされたもので、機関の暖機状態に応じて、触媒を
有しないバイパス側通路を遮断する弁の全閉位置を制御
する機構とすることにより、上記問題点を解決すること
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述目的を達
成するため、内燃機関の排気通路に設けられた触媒装置
と、排気通路から分岐して触媒装置を迂回するバイパス
通路と、排気の流れを触媒装置側若しくはバイパス通路
側に切り換える切換弁と、バイパス通路側の全閉位置を
規制する全閉位置規制手段と、内燃機関が冷機状態から
暖機状態へ移行するに従って前記全閉位置を開方向に制
御する全閉位置制御手段とを含んでなることを特徴とす
る。
成するため、内燃機関の排気通路に設けられた触媒装置
と、排気通路から分岐して触媒装置を迂回するバイパス
通路と、排気の流れを触媒装置側若しくはバイパス通路
側に切り換える切換弁と、バイパス通路側の全閉位置を
規制する全閉位置規制手段と、内燃機関が冷機状態から
暖機状態へ移行するに従って前記全閉位置を開方向に制
御する全閉位置制御手段とを含んでなることを特徴とす
る。
【０００６】また、本発明は、前記全閉位置制御手段
は、内燃機関の水温に応じて作動することを特徴とす
る。
は、内燃機関の水温に応じて作動することを特徴とす
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。 （第１の実施の形態）図１は、本発明の第１の実施の形
態を示す図である。まず構成を説明すると、エンジン１
の排気管２には、触媒装置としてフロント触媒３とリア
触媒４とが直列に設けられている。フロント触媒３に
は、これを迂回するバイパス通路５が設けられている。
フロント触媒３とバイパス通路５の上流側には、排気の
流れを切り換える切換弁６が設置されており、アクチュ
エータ７により駆動される。エンジン１の吸気管８に
は、エアーフローメーター９、スロットルバルブ１０及
びインジェクタ１１が設置され、ＥＣＭ１３は、スロッ
トルバルブ１０の絞り度合によって、変化する空気量に
見合う燃料噴射量を、エアーフローメーター９とエンジ
ン回転数センサ１２の出力に基づいて演算し、これに見
合う噴射パルス幅をインジェクタ１１へ出力する。この
燃料噴射量の演算には、フロント酸素センサ１４及びリ
ア酸素センサ１５からの出力に応じてフィードバック制
御が行われ、空燃比は、理論空燃比近傍に維持される。
ここで、切換弁６について詳しく説明する。排気温度が
高くなり、フロント触媒３の劣化が促進されるような高
回転・高負荷条件時、ソレノイドバルブ１６は、ＥＣＭ
１３からの出力を受けて、アクチュエータ７への負圧を
遮断する。この時、アクチュエータ７は、バイパス通路
５側を開き、フロント触媒３側を閉じるように切換弁６
を作動する。さらにシャフト６ａを駆動するためのレバ
ー部６ｂのストッパー部には、全閉位置規制手段及び全
閉位置制御手段としてサーモワックス式の全閉位置規定
装置１７を有する。
に基づいて詳細に説明する。 （第１の実施の形態）図１は、本発明の第１の実施の形
態を示す図である。まず構成を説明すると、エンジン１
の排気管２には、触媒装置としてフロント触媒３とリア
触媒４とが直列に設けられている。フロント触媒３に
は、これを迂回するバイパス通路５が設けられている。
フロント触媒３とバイパス通路５の上流側には、排気の
流れを切り換える切換弁６が設置されており、アクチュ
エータ７により駆動される。エンジン１の吸気管８に
は、エアーフローメーター９、スロットルバルブ１０及
びインジェクタ１１が設置され、ＥＣＭ１３は、スロッ
トルバルブ１０の絞り度合によって、変化する空気量に
見合う燃料噴射量を、エアーフローメーター９とエンジ
ン回転数センサ１２の出力に基づいて演算し、これに見
合う噴射パルス幅をインジェクタ１１へ出力する。この
燃料噴射量の演算には、フロント酸素センサ１４及びリ
ア酸素センサ１５からの出力に応じてフィードバック制
御が行われ、空燃比は、理論空燃比近傍に維持される。
ここで、切換弁６について詳しく説明する。排気温度が
高くなり、フロント触媒３の劣化が促進されるような高
回転・高負荷条件時、ソレノイドバルブ１６は、ＥＣＭ
１３からの出力を受けて、アクチュエータ７への負圧を
遮断する。この時、アクチュエータ７は、バイパス通路
５側を開き、フロント触媒３側を閉じるように切換弁６
を作動する。さらにシャフト６ａを駆動するためのレバ
ー部６ｂのストッパー部には、全閉位置規制手段及び全
閉位置制御手段としてサーモワックス式の全閉位置規定
装置１７を有する。
【０００８】次に全閉位置規定装置１７の構造図を図２
に示す。図２は、触媒側通路弁６ｃが開の状態、バイパ
ス通路側弁６ｄが閉の状態を示す。レバー部６ｂのアク
チュエータ側端部６ｂ−１は、負圧式アクチュエータ７
により引かれており、他端部６ｂ−２はサーモワックス
式全閉位置規定装置１７のストッパー部１７ａに接して
いる。一方、サーモワックス式全閉位置規定装置１７に
は、機関冷却水通路から冷却水が導かれており、冷却水
温度の上昇に伴って、ストッパー部１７ａがレバー端部
６ｂ−２を押し上げる。すなわち、機関暖機後は、バイ
パス通路側弁６ｄとハウジングとの熱膨張差による干渉
を回避するに十分な間隙を保つことができると共に、機
関冷機時は、バイパス通路側弁６ｄとハウジングとの間
隙は最小とすることができるため、フロント触媒３を通
過しない排気ガスを最小限に抑えることが可能となり、
後流に設置されたリア触媒４が活性状態にない場合にお
いても排気エミッションの悪化を防止することができ
る。
に示す。図２は、触媒側通路弁６ｃが開の状態、バイパ
ス通路側弁６ｄが閉の状態を示す。レバー部６ｂのアク
チュエータ側端部６ｂ−１は、負圧式アクチュエータ７
により引かれており、他端部６ｂ−２はサーモワックス
式全閉位置規定装置１７のストッパー部１７ａに接して
いる。一方、サーモワックス式全閉位置規定装置１７に
は、機関冷却水通路から冷却水が導かれており、冷却水
温度の上昇に伴って、ストッパー部１７ａがレバー端部
６ｂ−２を押し上げる。すなわち、機関暖機後は、バイ
パス通路側弁６ｄとハウジングとの熱膨張差による干渉
を回避するに十分な間隙を保つことができると共に、機
関冷機時は、バイパス通路側弁６ｄとハウジングとの間
隙は最小とすることができるため、フロント触媒３を通
過しない排気ガスを最小限に抑えることが可能となり、
後流に設置されたリア触媒４が活性状態にない場合にお
いても排気エミッションの悪化を防止することができ
る。
【０００９】（第２の実施の形態）次に、図３は、本発
明の第２の実施の形態を示している。本第２の実施の形
態は、前記第１の実施の形態における、全閉位置規定装
置のストッパー部の構造を変更したものである。第１の
実施の形態と同様に、機関の水温の上昇に伴い、サーモ
ワックス式の全閉位置規定装置１７のストッパー部１７
ａが押し出され、レバーの端部６ｂ−２を押し上げてバ
イパス通路側弁の全閉位置を規定するものである。この
実施の形態は、ストッパー部１７ａの移動方向に対し
て、レバー端部６ｂ−２の移動方向を直角方向とする構
造としたため、サーモワックス式の全閉位置規定装置１
７のストッパー部１７ａのストロークが、部品違いによ
ってばらついた場合においても、レバー端部６ｂ−２の
位置を同一とすることができるため、サーモワックス式
全閉位置規定装置１７の生産ばらつきを吸収し、弁体６
ｄとハウジングとの間隙の精度を高く保つことができ
る。
明の第２の実施の形態を示している。本第２の実施の形
態は、前記第１の実施の形態における、全閉位置規定装
置のストッパー部の構造を変更したものである。第１の
実施の形態と同様に、機関の水温の上昇に伴い、サーモ
ワックス式の全閉位置規定装置１７のストッパー部１７
ａが押し出され、レバーの端部６ｂ−２を押し上げてバ
イパス通路側弁の全閉位置を規定するものである。この
実施の形態は、ストッパー部１７ａの移動方向に対し
て、レバー端部６ｂ−２の移動方向を直角方向とする構
造としたため、サーモワックス式の全閉位置規定装置１
７のストッパー部１７ａのストロークが、部品違いによ
ってばらついた場合においても、レバー端部６ｂ−２の
位置を同一とすることができるため、サーモワックス式
全閉位置規定装置１７の生産ばらつきを吸収し、弁体６
ｄとハウジングとの間隙の精度を高く保つことができ
る。
【００１０】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載の発明よれば、バイパス側通路を遮断する全閉位置
を、内燃機関が冷機状態から暖機状態になるに従い、弁
体と通路の間隙を大きくなるように制御するようにした
ため、高温下における弁体とハウジングの熱膨張差によ
る干渉を防止するとともに、機関冷機時における弁体と
ハウジングの間隙を最小とすることが可能となる。この
ため、下流の触媒が活性状態にない場合においても、弁
体とハウジングの間隙を洩れる排気ガスを最小とするこ
とが可能となり、排気エミッションを改善することがで
きるという効果が得られる。
載の発明よれば、バイパス側通路を遮断する全閉位置
を、内燃機関が冷機状態から暖機状態になるに従い、弁
体と通路の間隙を大きくなるように制御するようにした
ため、高温下における弁体とハウジングの熱膨張差によ
る干渉を防止するとともに、機関冷機時における弁体と
ハウジングの間隙を最小とすることが可能となる。この
ため、下流の触媒が活性状態にない場合においても、弁
体とハウジングの間隙を洩れる排気ガスを最小とするこ
とが可能となり、排気エミッションを改善することがで
きるという効果が得られる。
【００１１】請求項２に記載の発明によれば、内燃機関
の水温により作動するサーモワックス式の全閉位置規定
装置を用いるため、簡便に且つ確実に弁体の全閉位置を
制御することができるという効果が得られる。
の水温により作動するサーモワックス式の全閉位置規定
装置を用いるため、簡便に且つ確実に弁体の全閉位置を
制御することができるという効果が得られる。
【図１】本発明の内燃機関の排気バイパス装置の構成図
である。
である。
【図２】本発明の第１の実施の形態の説明図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態の説明図である。
【図４】従来の排気バイパス装置の構成図である。
１ 内燃機関 ２ 排気管 ３ フロント触媒 ４ リア触媒 ５ バイパス通路 ６ 切換弁 ６ａ シャフト ６ｂ レバー ６ｂ−１ 弁駆動用レバー端部（アクチュエータ側） ６ｂ−２ 弁駆動用レバー端部（ストッパー側） ６ｃ バイパス通路側弁 ６ｄ 触媒側弁 ７ アクチュエータ ８ 吸気管 ９ エアーフローメーター １０ スロットルバルブ １１ インジェクタ １２ 回転数センサ １３ ＥＣＭ １４ フロント酸素センサ １５ リア酸素センサ １６ ソレノイドバルブ １７ 弁全閉位置規定装置 １７ａ ストッパー
フロントページの続き (72)発明者 柿崎 成章 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の排気通路に設けられた触媒装
置と、 排気通路から分岐して触媒装置を迂回するバイパス通路
と、 排気の流れを触媒装置側若しくはバイパス通路側に切り
換える切換弁と、 バイパス通路側の全閉位置を規制する全閉位置規制手段
と、 内燃機関が冷機状態から暖機状態へ移行するに従って前
記全閉位置を開方向に制御する全閉位置制御手段と、を
含んでなることを特徴とする内燃機関の排気バイパス装
置。 - 【請求項２】 前記全閉位置制御手段は、内燃機関の水
温に応じて作動することを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の排気バイパス装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16266496A JPH108945A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 内燃機関の排気バイパス装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16266496A JPH108945A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 内燃機関の排気バイパス装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH108945A true JPH108945A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=15758940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16266496A Pending JPH108945A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 内燃機関の排気バイパス装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH108945A (ja) |
-
1996
- 1996-06-24 JP JP16266496A patent/JPH108945A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3603398B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| KR100331156B1 (ko) | 과급기제어장치 | |
| US4106451A (en) | Air-fuel ratio adjusting system for internal combustion engines | |
| JPH0622554U (ja) | エンジンの排気ガス再循環装置 | |
| JP4069657B2 (ja) | 過給機付き内燃機関 | |
| JP4458256B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
| EP0808999A1 (en) | Purification control device for exhaust gas | |
| JP7498642B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JP3570125B2 (ja) | 筒内噴射型内燃機関 | |
| JPH06280684A (ja) | ４ストロークエンジンのｅｇｒシステム | |
| JPH0633749A (ja) | 内燃機関の二次空気制御装置 | |
| JPS6350530B2 (ja) | ||
| JPH09137740A (ja) | 内燃機関の排出ガス浄化装置 | |
| JP3748575B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2800685B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JP2785590B2 (ja) | 内燃機関の空気量制御装置 | |
| JPH09125940A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
| WO2025154203A1 (ja) | 内燃機関の負圧生成バルブ制御方法および装置 | |
| JPH0444827Y2 (ja) | ||
| JP2006077739A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS628351Y2 (ja) | ||
| JPS60173330A (ja) | 燃料供給装置の制御方法 | |
| JPH09228855A (ja) | 開閉弁装置 | |
| JPH039014A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPH0526028B2 (ja) |