JPH1095251A - 車両駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】降坂走行時の減速性能を向上する。 【解決手段】セレクトレバーがＤレンジのときは、アク
セル全閉時に車両の発生しうる最大駆動抵抗ＲＦｘと最
小駆動抵抗ＲＦｎとを算出し、その範囲内に目標駆動抵
抗Ｒｔが入るように変速比を制御し、スロットル弁開度
を制御して目標駆動抵抗Ｒｔに制御し、Ｄレンジ以外の
ときは、かかる変速補正及び出力制御補正を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと該エン
ジンに接続された自動変速機とを備えた車両の駆動力を
制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のエンジンに接続される自動変速機
は、一般に、運転者のアクセル操作量と、車速とによっ
て変速比を決定して自動制御するようになっており、通
常の走行時は、アクセル操作量が小さいほど、また、車
速が大きいほど、それぞれ変速比は高速側に設定されて
いる。

【０００３】そのため、降坂走行時等は、アクセルを運
転者が離すことにより、アクセル操作量は小さくなり、
変速比が高速側に制御されるので、車両のエンジンブレ
ーキは効かない方向に制御され、時には、運転者に余計
な加速感を感じさせたり、ブレーキ操作頻度が多くなっ
てブレーキ材の消耗が早くなることも考えられる。この
ような課題を解決するために、特開平５−７１６３４号
に示されるように、車両が降坂走行していることを判断
して、変速機の変速比を低速側に補正することにより、
エンジンブレーキを強める等の方策が考えられてきた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例の
ように、自動変速機のセレクトレンジに関係無く降坂走
行時に目標減速度が得られる減速抵抗が発生するよう
に、変速機の変速比 (入力側回転速度／出力側回転速
度) を低速側 (変速比増大側) に補正するものでは、以
下のような問題があった。

【０００５】即ち、運転者が、その状態から手動で異な
るモードとなるように選択レバーを操作したときでも、
自動的に変速補正を行ってしまい、運転者の「手動で選
択したい」という意志に反する。このようなときは、自
動でエンジンブレーキ力を制御すべきでなく、運転者の
手動操作を優先させた方が、運転者にとって違和感は少
ない。

【０００６】さらに、運転者が、選択レバーなどの手動
操作により、低速側のモードに移行して強いエンジンブ
レーキを期待する場合、運転者が手動操作をする前に自
動的に低いギア位置を選択していたりすると、従来の制
御では、レンジには関係ないため、手動操作後も、変速
比は変わらずにエンジンブレーキ力が強くならないこと
があり、運転者に焦燥感を与えることもある。このよう
に、選択レバーで低速側のエンジンブレーキモードを選
択する場合には、選択前に降坂走行時の自動による低速
ギア位置への切り換えが行われてエンジンブレーキ力が
強化されていても、エンジンブレーキ力が選択前より強
くなるべきである。

【０００７】そこで、本発明は、このような従来の問題
点に鑑みなされたもので、降坂走行時に自動エンジンブ
レーキ制御が作動していても、運転者の手動操作に応じ
てエンジンブレーキ力が切り換わるようにすることを第
１の目的とする。また、上記と併せて、運転者の選択す
るモードが低速側であるほど、エンジンブレーキ力が確
実に強化されるようにすることを第２の目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、エンジンと該エンジンに接続された自動変速
機とを備えた車両の駆動力を制御する装置であって、自
動変速機のセレクトレバーがＤレンジにセットされてい
るときに、アクセル全閉時に車速に応じた目標減速度に
見合った目標減速抵抗を設定し、車両に外部から加わる
走行抵抗と、前記目標減速抵抗を得るために該走行抵抗
に加えられるべき車両の目標駆動抵抗と、を算出し、前
記自動変速機の変速比に応じた車両駆動抵抗の発生可能
な範囲を算出し、前記目標駆動抵抗が前記駆動抵抗の発
生可能な範囲に入るように自動変速機の変速比を制御
し、かつ、該制御後の変速比で前記目標駆動抵抗が発生
するようにエンジンの負の出力を制御し、自動変速機の
セレクトレバーがＤレンジ以外のレンジに切り換わった
場合には、前記各値の設定，算出による変速比及びエン
ジン出力の補正制御を禁止することを特徴とする。

【０００９】(作用・効果)自動変速機のセレクトレバー
をＤレンジにセットしたときには、アクセル全閉時に車
速に応じた目標減速抵抗が設定され、該目標減少抵抗が
得られるように走行抵抗，目標駆動抵抗が順次算出され
て、変速比とエンジンの負の出力とが制御される。

【００１０】一方、自動変速機のセレクトレバーを、Ｄ
レンジ以外に切り換えた場合は、自動的に目標減速抵抗
に合わせた制御が禁止される。即ち、運転者がセレクト
レバーにより自動変速機のレンジを切り換えれば、常に
運転者のレンジ切り換え操作が優先されるので、運転者
の手動モードを好む意図に反して、自動的な変速判断な
どの作動が生じて、運転者の意志を損ねるといった問題
を回避できる。

【００１１】また、請求項２に係る発明は、図１に示す
ように、エンジンと該エンジンに接続された自動変速機
とを備えた車両の駆動力を制御する装置であって、自動
変速機のセレクトレバーをＤレンジにセットしたとき
に、アクセル全閉時に、車速に応じた目標減速度に見合
った目標減速抵抗を設定する目標減速抵抗設定手段と、
車両に外部から加わる走行抵抗を算出する走行抵抗算出
手段と、前記目標減速抵抗を得るために前記走行抵抗に
加えられるべき車両の目標駆動抵抗を算出する目標駆動
抵抗算出手段と、自動変速機の変速比に応じた車両駆動
抵抗の発生可能な範囲を算出する駆動抵抗発生範囲算出
手段と、前記目標駆動抵抗が前記車両駆動抵抗の発生可
能な範囲に入るように自動変速機の変速比を制御する変
速制御手段と、該制御後の変速比で前記目標駆動抵抗が
得られるようにエンジンの負の出力を制御するエンジン
負出力制御手段と、自動変速機のセレクトレバーがＤレ
ンジ以外のレンジに切り換わった場合には、前記各値の
設定，算出による変速比及びエンジン出力の補正制御を
禁止するセレクトレバー切換判断手段と、を含んで構成
したことを特徴とする。

【００１２】(作用・効果)自動変速機のセレクトレバー
をＤレンジにセットしたときには、目標減速抵抗設定手
段により、アクセル全閉時に車速に応じた目標減速抵抗
が設定され、走行抵抗算出手段により車両に外部から加
わる走行抵抗が算出され、目標駆動抵抗算出手段によ
り、前記目標減速抵抗が得られるように前記走行抵抗に
加えられるべき車両の目標駆動抵抗が算出される。

【００１３】また、駆動抵抗発生範囲算出手段が、自動
変速機の変速比に応じて異なるエンジンブレーキ力の制
御による車両駆動抵抗の発生可能な範囲を演算する。そ
して、変速制御手段が、前記目標駆動抵抗が前記車両駆
動抵抗の発生可能な範囲に入るように自動変速機の変速
比を制御する。また、エンジン負出力制御手段が、前記
変速制御手段で制御される自動変速機の変速比におい
て、前記目標駆動抵抗と車両の駆動抵抗とが一致するよ
うにエンジンの負の出力を制御する。

【００１４】したがって、車速に応じて設定された目標
減速抵抗が得られるように、自動的に車両の駆動抵抗つ
まりエンジンブレーキ力が制御される。一方、自動変速
機のセレクトレバーをＤレンジ以外に切り換えた場合
は、前記セレクトレバー切換判断手段によって、前記自
動的に目標減速抵抗に合わせた制御が禁止される。

【００１５】即ち、運転者がセレクトレバーにより自動
変速機のレンジを切り換えれば、常に運転者のレンジ切
り換え操作が優先されるので、運転者の手動モードを好
む意図に反して、自動的な変速判断などの作動が生じ
て、運転者の意志を損ねるといった問題を回避できる。
また、請求項３に係る発明は、自動変速機のセレクトレ
バーがＤレンジ以外のレンジに切り換わった場合には、
セレクトレバーのレンジ切換直前の変速比から一段低速
側の変速比に切換制御することを特徴とする。

【００１６】(作用・効果)運転者が低速側のレンジにセ
レクトレバーを操作し、操作前より強いエンジンブレー
キ力を期待するようなときは、いつでも変速比が一段低
速側に切り換えられるため、確実に操作前よりエンジン
ブレーキ力を強くすることが可能となり、運転者の意図
が確保される。

【００１７】また、請求項４に係る発明は、エンジンの
吸気系にアクセル操作と非連動で、目標開度に制御され
るスロットル弁を備え、前記エンジンの負の出力の制御
は、アクセル全閉時にエンジンへの燃料供給を停止しつ
つ、吸気系に介装されたスロットル弁の開度を制御して
スロットル弁通過部の絞り抵抗を制御することによって
行うことを特徴とする。

【００１８】(作用・効果)このようにすれば、アクセル
全閉時に、スロットル弁の開度を小さくすればスロット
ル弁通過部の絞り抵抗が大きくなってエンジンの負の出
力 (絶対値) は大きくなり、スロットル弁開度を大きく
すれば絞り抵抗が小さくなってエンジンの負の出力 (絶
対値) は小さくなるので、所望の負出力を精度良く、か
つ、応答性良く得ることができる。

【００１９】また、請求項５に係る発明は、前記駆動抵
抗発生範囲算出手段は、現在の自動変速機の変速比にお
いて車両駆動抵抗の発生可能な範囲を演算し、前記変速
制御手段は、前記目標駆動抵抗が前記算出された現在の
車両駆動抵抗の発生可能な範囲に入っているかを判断
し、該範囲から外れていると判断されたときに、自動変
速機の変速比を前記目標駆動抵抗が車両駆動抵抗の発生
可能範囲内の値となるように変更することを特徴とす
る。

【００２０】(作用・効果)現在の自動変速機の変速比に
対して車両駆動抵抗の発生可能な範囲を演算し、目標駆
動抵抗が該範囲に入っていない場合に、該範囲に入るよ
うに変速比を制御するものであるから、必要最小限の演
算を行いつつ、必要に応じて変速比を一段ずつ変えて行
けばよく、最も確実で無駄の無い制御が行える。

【００２１】また、請求項６に係る発明は、前記変速比
制御手段は、前記目標駆動抵抗が、前記車両駆動抵抗の
発生可能な最大値より大きいときに、自動変速機の変速
比を低速側に補正することを特徴とする。 (作用・効果)目標駆動抵抗が、現在の変速比においてエ
ンジンの負の出力制御で発生可能な車両駆動抵抗の最大
値より大きいときには、より大きな駆動抵抗の発生が要
求されるので、自動変速機の変速比を低速側に補正する
ことで、駆動抵抗の発生可能な最大値を目標駆動抵抗以
上の値に増大させることができるので、前記要求を満た
すことができる。

【００２２】また、請求項７に係る発明は、前記変速比
制御手段は、前記目標駆動抵抗が、前記車両駆動抵抗の
発生可能な最小値より小さいときに、自動変速機の変速
比を高速側に補正することを特徴とする。 (作用・効果)前記とは逆に、目標駆動抵抗が車両駆動抵
抗の発生可能な最小値より小さいときには、駆動抵抗を
小さくすることが要求されるので、自動変速機の変速比
を高速側に補正することで、駆動抵抗の発生可能な最小
値を目標駆動抵抗以下の値に減少させることができるの
で、前記要求を満たすことができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
に基づいて説明する。図２は、一実施形態に係るシステ
ム構成を示す。図において、車両に搭載されるエンジン
１には、トルクコンバータ付きの自動変速機２が接続さ
れ、該自動変速機２の出力が駆動軸３を介して図示しな
い車輪に伝達される。

【００２４】前記エンジン１には、出力トルクを要求値
とおりに実現するため、スロットル弁，燃料噴射弁，点
火コイル等のトルク制御デバイス４が設けられ、前記自
動変速機２には、変速比を指令通りに実現するため、電
磁弁等の変速制御デバイス５が設けられる。エンジンコ
ントロールユニット６は、マイクロコンピュータを含ん
で構成され、駆動力コントロールユニット７にエンジン
１の運転状態の信号を出力しつつ、該駆動力コントロー
ルユニット７で演算されたエンジンの目標トルクを入力
し、該目標トルクが得られるように前記トルク制御デバ
イス４を電子制御する。

【００２５】駆動力コントロールユニット７は、本発明
に係る車両駆動力制御の制御ロジックを組み込んだマイ
クロコンピュータを含んで構成され、後述する各種セン
サからの信号によって得られる車両の走行状態に基づい
て、前記自動変速機２の変速制御デバイス５を制御して
変速比を制御すると共に、エンジン１の目標トルクを算
出して前記エンジンコントロールユニット６に出力す
る。

【００２６】ここで、アクセル全閉として減速運転を行
うときには、車両の目標駆動抵抗を算出し、該目標駆動
抵抗が得られるように変速比を制御すると共に、エンジ
ン１の燃料供給を停止し、後述するトルクコンバータの
タービンに前記目標駆動抵抗に見合った抵抗トルクが得
られるように、前記スロットル弁の開度を制御してエン
ジンの負の出力を制御する。なお、燃料供給停止時にス
ロットル弁の開度を小さくすると、該スロットル弁通過
部の絞り損失が大きくなってエンジン１の負のトルク
(駆動抵抗トルク) が大きくなり、スロットル弁開度を
大きくすると絞り損失が小さくなって負のトルクが小さ
くなるので、スロットル弁開度を制御することによって
負の目標トルクを得ることができる。

【００２７】その他、車速を検出する車速センサ８，ス
ロットル弁開度を検出するスロットルセンサ９，エンジ
ン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ10，
自動変速機２のトルクコンバータのタービン回転速度を
検出するタービン回転速度センサ11，ブレーキ操作がさ
れているか否かを検出するブレーキスイッチ12，車両の
加速度 (減速度を含む) を検出する車両加速度センサ13
が設けられ、これらセンサ類からの出力は、前記車両駆
動力制御回路７に出力される。

【００２８】次に、図３及び図４に基づいて、本実施形
態の制御を説明する。図３は、目標駆動抵抗を演算する
制御フローを示し、例えば10ｍｓ毎に１回ずつ実行され
る。ステップ101 では、トルクコンバータのタービン回
転速度Ｎｔ、車速ＶＳＰ、自動変速機の選択レバー操作
により決定されるレンジを入力する。

【００２９】ステップ102 では、車両に外部から加わる
走行抵抗Ｒを算出する。この走行抵抗Ｒは、走行路面の
勾配抵抗Ｒθと、転がり抵抗Ｒｒと、空気抵抗Ｒｖとの
和によって算出される。ここで、該走行抵抗及び以下で
述べる各抵抗は、すべて純粋の意味で車両にとって抵抗
となる方向、つまり減速方向を正の値とする。下り勾配
では、前記勾配抵抗Ｒθは車両を降坂方向に加速させる
ように作用するから、負の値となり、したがって下り勾
配が大きいときには、走行抵抗Ｒが負の値となることも
ある。

【００３０】ステップ103 では、アクセル全閉 (開放)
時の目標減速抵抗Ｒａを、車速ＶＳＰに基づいて、図示
のようなマップ103 Ｍからの検索等により決定する。こ
こで、目標減速抵抗Ｒａは、車速ＶＳＰに応じて所望の
減速度 (目標減速度) が得られるように設定されてい
る。具体的には、図示のように、車速の大小に応じて決
定される車速が大きくなるにつれて、目標減速抵抗が大
きくなるように設定してある。これにより、車速が大き
くなるにつれて運転者の期待に応えてエンジンブレーキ
力が強くなるので、運転者に安心感が与えられる。

【００３１】ステップ104 では、車両の目標駆動抵抗Ｒ
ｔを演算する。ここで、車両の駆動抵抗とは、車両の駆
動系を駆動する際に生じる抵抗であり (前記走行抵抗を
外部からの抵抗とした場合、車両の内部で発生する抵抗
といえる) 、負の駆動力と定義することもでき、基本的
には、エンジンの駆動抵抗と、自動変速機の変速比とで
定まる。該目標駆動抵抗Ｒｔは、前記目標減速抵抗Ｒａ
が得られるように、前記車両に外部から加えられる走行
抵抗Ｒとの関係から、次式のように算出される。

【００３２】 目標減速抵抗Ｒａ＝走行抵抗Ｒ＋目標駆動抵抗Ｒｔ →目標駆動抵抗Ｒｔ＝目標減速抵抗Ｒａ−走行抵抗Ｒ 既述したように、下り勾配が大きいために走行抵抗Ｒが
負の値となっているときは、それだけ目標駆動抵抗Ｒｔ
は大きい値に設定する必要がある。次に、図４はセレク
トレバーの切換判断と、Ｄレンジ切換時に前記目標駆動
抵抗Ｒｔを得るための制御フローを示し、例えば10ｍｓ
毎に１回ずつ実行される。

【００３３】ステップ110 では、自動変速機のセレクト
レバーがＤレンジにセットされているか否かを判断す
る。そして、Ｄレンジにセットされていないときには、
ステップ111 以下の目標駆動抵抗を自動的に補正する制
御は行わず、このルーチンを終了する。このように、運
転者がＤレンジ以外の低速レンジをセットしているとき
には、自動的に変速比を補正制御するような、運転者の
「手動モードを好む」意図に反することを、常に避ける
ことが可能となり、運転者は心地良くセレクトレンジを
切り換えることができるという効果がある。

【００３４】このステップ110 の機能がセレクトレバー
切換判断手段を構成する。ステップ111 では、トルクコ
ンバータのタービン回転速度Ｎｔ、自動変速機の現在の
変速比ＣｕｒＺｒなどを入力する。ステップ112 では、
現在のタービン回転速度Ｎｔで、発生可能なタービン抵
抗トルク (車両を前進させる方向のトルクＴｔは負の値
となるので、抵抗トルクとしては｜Ｔｔ｜で表す) の最
大値｜ｘＴｔ｜と最小値｜ｍＴｔ｜とを、図示のマップ
112 Ｍからの検索等によって算出する。具体的には、最
大値｜ｘＴｔ｜はエンジンのスロットル弁全閉としたと
きに発生し、最小値｜ｍＴｔ｜はスロットル弁を全開と
したときに発生する抵抗トルクである。

【００３５】ステップ113 では、ステップ112 で得られ
たタービン抵抗トルクの最大値｜ｘＴｔ｜及び最小値｜
ｍＴｔ｜と、予め分かっている終減速機の終減速比Ｚｄ
ｆ，タイア有効半径ｒｗｈと、を用いて、現在の自動変
速機２のギア位置で発生可能な最大駆動抵抗ＲＦｘと、
最小駆動抵抗ＲＦｎとを、それぞれ以下の式で演算す
る。

【００３６】 ＲＦｘ＝｜ｘＴｔ｜×ＣｕｒＺｒ×Ｚｄｆ／ｒｗｈ ＲＦｎ＝｜ｍＴｔ｜×ＣｕｒＺｒ×Ｚｄｆ／ｒｗｈ ステップ114 では、図３で演算された目標駆動抵抗Ｒｔ
と、ステップ113 で演算された最大駆動抵抗ＲＦｘ、最
小駆動抵抗ＲＦｎとを比較し、変速補正するか否かを判
断する。

【００３７】即ち、目標駆動抵抗Ｒｔが最大駆動抵抗Ｒ
Ｆｘより大きいとき、つまり、駆動抵抗が不足している
ときは、ステップ116 へ進み、変速比を一段低速側の変
速比に補正して変速比 (入力回転速度／出力回転速度)
を大きくする (ダウンシフト) ことを決定する。該ダウ
ンシフトを行えば、その変速比において、最大駆動抵抗
ＲＦｘ、最小駆動抵抗ＲＦｎが増大し、目標駆動抵抗Ｒ
ｔが最小駆動抵抗ＲＦｎから最大駆動抵抗ＲＦｘの間の
発生可能な範囲に入ることとなり、後は、エンジンの駆
動抵抗を制御してタービン抵抗を制御することにより、
実際の駆動抵抗を目標駆動抵抗Ｒｔに一致させることが
できる。

【００３８】また、ステップ114 で目標駆動抵抗Ｒｔが
最小駆動抵抗ＲＦｎより小さいとき、つまり、駆動抵抗
が大きすぎるときは、ステップ117 へ進み、変速比を一
段高速側の変速比に小さく補正する (アップシフト) こ
とを決定する。該アップシフトを行えば、その変速比に
おいて、最大駆動抵抗ＲＦｘ、最小駆動抵抗ＲＦｎが減
少して目標駆動抵抗Ｒｔが最小駆動抵抗ＲＦｎから最大
駆動抵抗ＲＦｘの間の発生可能な範囲に入ることとなる
ので、前記同様にエンジンの抵抗トルク (負の出力トル
ク) を制御して目標駆動抵抗Ｒｔを得ることができる。

【００３９】ステップ114 で、目標駆動抵抗Ｒｔが現状
の変速比で発生可能な最小駆動抵抗ＲＦｎから最大駆動
抵抗ＲＦｘの間の範囲に入っているときは、該変速比を
維持したままエンジンの抵抗トルクを制御して目標駆動
抵抗Ｒｔを得ることができるので、ステップ115 で変速
比を補正しないことを決定する。ステップ118 では、上
記の判断結果を基づいて新たな変速比ＮｘｒＺｒを決定
し、該変速比ＮｘｒＺｒとなるように前記変速制御デバ
イス５を駆動して自動変速機２を制御する。

【００４０】ステップ119 では、前記変速比ＮｘｒＺｒ
に制御したときに前記目標駆動抵抗Ｒｔを達成できる目
標タービン抵抗トルクＴｔを算出し、現在のタービン回
転速度Ｎｔに応じて、前記目標タービン抵抗トルクＴｔ
が得られるエンジンの目標スロットル弁開度ｔＴＶＯ
を、図示のマップ119 Ｍからの検索等によって算出す
る。

【００４１】ステップ120 では、前記ステップ119 で求
められた目標スロットル弁開度ｔＴＶＯとなるように、
前記トルク制御デバイス４のなかのスロットルアクチュ
エータを駆動してスロットル弁を制御する。このように
すれば、降坂走行時に、自動的に変速比及びエンジンの
負の出力が制御され、その時の車速に応じた目標減速度
で減速されるようにエンジンブレーキ力が作用し、安心
感のある降坂走行が行える。

【００４２】図５は第２の実施形態 (請求項３の発明の
実施形態) における図４と同様のセレクトレバーの切換
判断と、Ｄレンジ切換時に前記目標駆動抵抗Ｒｔを得る
ための制御フローを示し、例えば10ｍｓ毎に１回ずつ実
行される。図４に示した実施形態と異なるのは、ステッ
プ110 でセレクトレバーがＤレンジ以外と判断されたと
きに、ステップ121 へ進んで、ＤレンジからＤレンジ以
外のレンジに変更された直後か否かを判断し、変更直後
のときはステップ122 に進んで、現在の変速比より一段
低速側の変速比に切り換え (ダウンシフト) 、２回目以
降のときはこのルーチンを終了する。

【００４３】これにより、ＤレンジからＤレンジ以外の
低速レンジに切り換わった場合には、切り換わる直前の
変速比より確実に低速側の変速比に切り換わるので、セ
レクトレンジを低速側のレンジに切り換えることによる
更に強いエンジンブレーキ力を要求する運転者の期待を
完全に実現できるという、優れた効果が得られる。ま
た、以上いずれの実施形態にも共通して、降坂走行時の
自動エンジンブレーキ力制御と運転者がレンジ切り換え
時に期待するエンジンブレーキ力との関係を綿密に考慮
して、運転者が違和感や恐怖感を感じることなく、安心
して降坂走行ができ、快適な運転性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。

【図２】本発明のシステム構成を示すブロック図。

【図３】同上実施形態の目標駆動抵抗Ｒｔを算出するル
ーチンを示すフローチャート。

【図４】第１の実施形態に係るセレクトレバー判断と前
記前記目標駆動抵抗Ｒｔを得るためのルーチンを示すフ
ローチャート。

【図５】第２の実施形態に係るセレクトレバー判断と前
記前記目標駆動抵抗Ｒｔを得るためのルーチンを示すフ
ローチャート。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ４ 制御デバイス ５ 変速制御デバイス ６ コントロールユニット ７ 駆動力コントロールユニット ８ 車速センサ ９ スロットル開度センサ 10 エンジン回転速度センサ 11 タービン回転速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:10 59:18 59:44 59:46 59:66 59:70

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと該エンジンに接続された自動変
   速機とを備えた車両の駆動力を制御する装置であって、 自動変速機のセレクトレバーがＤレンジにセットされて
   いるときに、アクセル全閉時に車速に応じた目標減速度
   に見合った目標減速抵抗を設定し、 車両に外部から加わる走行抵抗と、前記目標減速抵抗を
   得るために該走行抵抗に加えられるべき車両の目標駆動
   抵抗と、を算出し、 前記自動変速機の変速比に応じた車両駆動抵抗の発生可
   能な範囲を算出し、 前記目標駆動抵抗が前記駆動抵抗の発生可能な範囲に入
   るように自動変速機の変速比を制御し、 かつ、該制御後の変速比で前記目標駆動抵抗が発生する
   ようにエンジンの負の出力を制御し、 自動変速機のセレクトレバーがＤレンジ以外のレンジに
   切り換わった場合には、前記各値の設定，算出による変
   速比及びエンジン出力の補正制御を禁止することを特徴
   とする車両駆動力制御装置。
2. 【請求項２】エンジンと該エンジンに接続された自動変
   速機とを備えた車両の駆動力を制御する装置であって、 自動変速機のセレクトレバーをＤレンジにセットしたと
   きに、アクセル全閉時に、車速に応じた目標減速度に見
   合った目標減速抵抗を設定する目標減速抵抗設定手段
   と、 車両に外部から加わる走行抵抗を算出する走行抵抗算出
   手段と、 前記目標減速抵抗を得るために前記走行抵抗に加えられ
   るべき車両の目標駆動抵抗を算出する目標駆動抵抗算出
   手段と、 自動変速機の変速比に応じた車両駆動抵抗の発生可能な
   範囲を算出する駆動抵抗発生範囲算出手段と、 前記目標駆動抵抗が前記車両駆動抵抗の発生可能な範囲
   に入るように自動変速機の変速比を制御する変速制御手
   段と、 該制御後の変速比で前記目標駆動抵抗が得られるように
   エンジンの負の出力を制御するエンジン負出力制御手段
   と、 自動変速機のセレクトレバーがＤレンジ以外のレンジに
   切り換わった場合には、前記各値の設定，算出による変
   速比及びエンジン出力の補正制御を禁止するセレクトレ
   バー切換判断手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両駆動力制御装
   置。
3. 【請求項３】自動変速機のセレクトレバーがＤレンジ以
   外のレンジに切り換わった場合には、セレクトレバーの
   レンジ切換直前の変速比から一段低速側の変速比に切換
   制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載
   の車両駆動力制御装置。
4. 【請求項４】エンジンの吸気系にアクセル操作と非連動
   で、目標開度に制御されるスロットル弁を備え、 前記エンジンの負の出力の制御は、アクセル全閉時にエ
   ンジンへの燃料供給を停止しつつ、吸気系に介装された
   スロットル弁の開度を制御してスロットル弁通過部の絞
   り抵抗を制御することによって行うことを特徴とする請
   求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両駆動力制
   御装置。
5. 【請求項５】前記駆動抵抗発生範囲算出手段は、現在の
   自動変速機の変速比において車両駆動抵抗の発生可能な
   範囲を演算し、 前記変速制御手段は、前記目標駆動抵抗が前記算出され
   た現在の車両駆動抵抗の発生可能な範囲に入っているか
   を判断し、該範囲から外れていると判断されたときに、
   自動変速機の変速比を前記目標駆動抵抗が車両駆動抵抗
   の発生可能範囲内の値となるように変更することを特徴
   とする請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載の車両
   駆動力制御装置。
6. 【請求項６】前記変速比制御手段は、前記目標駆動抵抗
   が、前記車両駆動抵抗の発生可能な最大値より大きいと
   きに、自動変速機の変速比を低速側に補正することを特
   徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載の車
   両駆動力制御装置。
7. 【請求項７】前記変速比制御手段は、前記目標駆動抵抗
   が、前記車両駆動抵抗の発生可能な最小値より小さいと
   きに、自動変速機の変速比を高速側に補正することを特
   徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１つに記載の車
   両駆動力制御装置。