JPH11101659A

JPH11101659A - 舵角検出装置

Info

Publication number: JPH11101659A
Application number: JP26257897A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Tomomi Izumi; 知示和泉; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Tetsuya Tatehata; 哲也立畑
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-09-29
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 1999-04-13

Abstract

(57)【要約】【目的】操舵によって所定舵角毎に出力される操舵信
号に基づいて舵角を検出するとともに、舵角の検出を所
定の検出期間毎におこなうものにおいて、舵角の検出精
度を向上させる。【構成】舵角の算出タイミングでパルス信号が変化し
なかった場合には、最新のパルスの変化により直接求め
られた舵角と、その前にパルス信号が変化した時に算出
された舵角との舵角変化量の傾向に基づいてこの時の舵
角を推定する。そして、操舵方向が反転されることなく
続いたと仮定して、パルスの変化により直接舵角を求め
た後、舵角の推定値がこの次のパルス信号の変化により
直接求まる舵角に一致したときは、舵角の推定値はこの
次回出力されるべきパルス信号の変化により求まる舵角
に固定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車用ステア
リング装置の舵角検出装置において、簡単な構成で舵角
や舵角速度など舵角情報の検出精度の向上を図るステア
リングの舵角検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば自動車のステアリング
装置においては、電動でステアリング操作をパワーアシ
ストする電動パワーステアリングの制御や車両のスリッ
プ制御などで乗員のステアリング操作状態を検知するた
め、例えば特開平６−２３４３７２号公報に開示するよ
うに、ステアリングシャフトに設けた舵角センサーによ
り舵角や舵角速度を検出していた。このような舵角情報
の検出は、図２に示すようにステアリングシャフトに取
り付けられこのシャフトと一体回転する円板にその円周
に亘って所定角度毎に形成された複数のスリットに固定
位置から光を投光し、スリットを通過する光をパルス信
号に変換してパルス信号をカウントすることにより行わ
れる。つまり、ステアリングが操作されることによって
スリットも回転して所定の舵角毎にパルス信号が次々に
出力され、このパルス信号をカウントしてカウントの数
によって舵角を検出している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、最近自動車
の走行安定性の要求から上述のような電動パワーステア
リング装置や車両のスリップ制御装置は高い制御精度が
要求されており、この要求を満たすために舵角や舵角速
度を精度よく検出する必要がある。しかしながら、従来
のステアリング装置にあっては、パルス信号は所定舵角
毎にしか出力されないため、短い期間で次々とパルス信
号を出力するよう乗員がステアリング操作を行っている
場合には、この時の舵角や舵角速度を精度よく検出でき
るが、例えば乗員がステアリングホイールをゆっくり操
舵したりあるいは比較的長い期間保持することにより、
この時パルス信号の出力の間隔が長い場合には、次のパ
ルス信号が出力されるまでの長い期間、現在の舵角の正
確な位置や舵角速度が不明である。特に、ステアリング
装置では、乗員がステアリングホイールを一方方向に操
舵した後にステアリングホイールを保持した状態から、
さらに同一の操舵方向にステアリングホイールを操舵し
たり、あるいは操舵方向を反転させたりすることが考え
られる。したがって、パルス信号の出力がない状態が継
続し現在の実舵角の正確な位置が不明となると、実舵角
と最新のパルス信号出力により求まる舵角との間に大き
なずれを発生する可能性が高くなり、これによって舵角
から求まる舵角速度や舵角加速度などのずれも大きくな
ってしまい、電動パワーステアリング装置やスリップ制
御装置の制御精度が悪化するという不具合が発生してい
た。

【０００４】このような不具合に対しては、円板のスリ
ットの間隔を狭くして舵角の分解能を高めることが考え
られるが、この場合スリットの形成を精度よくおこなう
必要があり検出装置自体がコストアップとなるという問
題が発生する。

【０００５】そこで本発明は上記事情に鑑み、舵角を検
出する舵角検出装置に関し、装置のコストアップを抑制
しつつ舵角の検出を精度よく行うことを目的とするもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る請求項１記
載の舵角検出装置は、ステアリング部材の操舵によって
所定舵角毎に出力される操舵信号に基づいて舵角を検出
するとともに、該舵角の検出を所定の検出期間毎におこ
なう舵角検出装置において、今回の上記検出期間中に上
記操舵信号が出力されなかったとき、最新の上記操舵信
号により求まる舵角とその前の上記操舵信号により求ま
る舵角との変化量を求め、該変化量に基づいて今回の上
記検出期間での舵角を算出する舵角算出手段と、次回操
舵信号が出力されるまでは、該舵角算出手段により算出
された舵角を、上記最新の操舵信号により求まる舵角
と、上記操舵が反転することなく継続した場合に次回出
力される上記操舵信号により求まる舵角との範囲内に規
制する規制手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。

【０００７】また、請求項２記載の本発明は、上記請求
項１の舵角検出装置において、上記規制手段は、上記最
新の操舵信号が出力された後にステアリング部材の操舵
の反転が予測される期間経過した時、上記算出される舵
角を、上記最新の操舵信号により求まる舵角と、上記操
舵が反転することなく継続した場合に次回出力される操
舵信号により求まる舵角との略中間値に設定することを
特徴とするものである。

【０００８】

【発明の作用】請求項１記載の本発明では、ステアリン
グ装置の舵角検出を所定舵角毎に出力される操舵信号に
基づいて、所定の検出期間毎におこなうものにおいて、
今回の検出期間中に操舵信号が出力されなかったときで
も、舵角算出手段により最新の操舵信号による舵角とそ
の前の操舵信号による舵角との変化量に基づいて今回の
舵角を算出するとともに、次回操舵信号が出力されるま
では、算出された舵角を最新の操舵信号による舵角と、
操舵が反転することなく継続したと仮定して次回出力さ
れる操舵信号による舵角との範囲内に規制する。これに
より、舵角算出手段による舵角の算出値が、実際の舵角
が存在している舵角範囲を逸脱するのを防止して舵角の
推定精度を向上できる。

【０００９】請求項２記載の本発明では、最新の操舵信
号が出力された後にステアリング部材の操舵の反転が予
測される期間経過した時、算出される舵角を、最新の操
舵信号により求まる舵角と、操舵が反転することなく継
続した場合に次回出力される操舵信号により求まる舵角
との略中間値に設定する。これにより、最新の操舵信号
が出力された後にステアリング部材の操舵の反転がおこ
なわれた場合に、このとき操舵信号の出力により反転が
検出される直前の舵角の推定精度を向上できるととも
に、操舵の反転なしに同一方向の操舵が継続した場合に
も、次回操舵信号が出力される直前の舵角の推定精度を
向上できる。

【００１０】

【発明の効果】このように請求項１記載の本発明によれ
ば、舵角算出手段による舵角の算出値が、実際の舵角が
存在している舵角範囲を逸脱するのを防止して舵角の推
定精度を向上できる。

【００１１】請求項２記載の本発明によれば、最新の操
舵信号が出力された後にステアリング部材の操舵の反転
がおこなわれた場合、このとき操舵信号の出力により反
転が検出される直前の舵角の推定精度を向上できるとと
もに、操舵の反転なしに同一方向の操舵が継続した場合
にも、次回操舵信号が出力される直前の舵角の推定精度
の悪化を防止できる。

【００１２】

【実施例】以下、図面に沿って本発明の各実施態様を詳
細に説明する。図１に示すように、自動車１には運転者
によって操作されるステアリングホイール（ハンドル）
２が設けられ、このステアリングホイール２はステアリ
ングシャフト３に連結されている。そして、ステアリン
グシャフト３はラック・アンド・ピニオンから成る舵取
歯車機構４を介してタイロッド５に連結されている。こ
こで、運転者によってステアリングホイール２が時計回
り方向に回されたときには、舵取歯車機構４の作用によ
りタイロッド５が右方向に旋回し、これに伴って左右の
前車輪６、７の向きが右方向に変えられ、自動車１が走
行中の場合右方向に旋回するようになっている。逆に、
運転者によってステアリングホイール２が反時計回り方
向に回されたときには、舵取歯車機構４の作用により、
タイロッド５が左方向に旋回し、これに伴って左右の前
車輪６、７の向きが左方向に変えられ、自動車１が走行
中の場合左方向に旋回するようになっている。

【００１３】また、自動車１は、コントロールユニット
８によってトラクション制御と、アンチ・ブレーキング
制御、スタビリティ・コントロール・システムなどの姿
勢制御を実行可能に設定されており、これらの制御に必
要とされる各種制御情報を検出するために、舵角を検出
する舵角センサー９、右前輪６の回転数を検出する右前
輪回転数検出センサー１０、左前輪７の回転数を検出す
る左前輪の回転数検出センサー１１、右後輪１２の回転
数を検出する右後輪回転数検出センサー１３、左後輪１
４の回転数を検出する左後輪回転数検出センサー１５、
車両を中心とするヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サー（図示せず）、車両の横方向加速度を検出する横方
向加速度センサー（図示せず）などが設けられており、
これらの検出信号は、トラクション制御やアンチ・ブレ
ーキング制御、姿勢制御をおこなうコントロールユニッ
ト８に入力される。

【００１４】なお、トラクション制御やアンチ・ブレー
キング制御、姿勢制御などは公知の手法で行われるもの
でり、例えば、トラクション制御は、後輪１２、１４と
前輪６、７との回転数から車体速度を検出し、この車体
速度と駆動輪である後輪１２、１４の回転数とから後輪
１２、１４のスリップ率を演算し、スリップ率が路面の
摩擦抵抗μや舵角に応じて設定される目標スリップ率に
追従するようエンジン１６の出力や後輪１２、１４に対
するブレーキ力を調整するなどして、後輪１２、１４の
駆動力を制御するものである。またアンチ・ブレーキン
グ制御は路面の摩擦抵抗μや舵角に応じて各車輪６、
７、１２、１４に付与するブレーキ力を調整して各車輪
６、７、１２、１４がロックするのを防止するよう制御
するものである。また、姿勢制御は、車両の旋回走行時
に車速と舵角などにより車両の目標姿勢を推定するとと
もに横方向加速度と路面の摩擦抵抗などから車両の実際
の姿勢を求め、これら目標姿勢と実際の姿勢との誤差が
所定値以内となるように、エンジン出力や各車輪６、
７、１２、１４のブレーキ力を調整するものである。例
えば、車両の姿勢がオーバーステアの時には旋回方向側
の車輪より反対側の車輪のブレーキ力を大きくすること
でオーバーステアを抑制し、車両の姿勢がアンダーステ
アのときには旋回方向の車輪より反対側の車輪のブレー
キ力を小さくし、かつエンジン出力を低下させることで
アンダーステアを抑制している。

【００１５】次に、舵角センサーについて説明する。図
２に示すように、舵角センサー９は、ステアリングシャ
フト３に取付けられてこれと一体回転する円板１７を備
え、この円板１７の外周部のやや内側には所定角度毎に
Ａ相スリット１８が形成され、さらにその内側にＢ相ス
リット１９が所定角度毎でＡ相スリット１８に対して位
相がずれた位置に形成されている。そして、円板１７の
Ａ相スリット１８に対して円板１７の一方面側で円板１
７の面と離間した位置には、Ａ相スリット１８に向けて
光を投射するＡ相用発光ダイオード２０が配置されてお
り、円板１７の他方面側で円板１７の面と離間した位置
には、Ａ相スリット１８を通過した光を受光するＡ相用
フォトトランジスタ２１が配置されている。また、Ｂ相
スリット１９にもＡ相スリット１８と同様に、Ｂ相スリ
ット１９に対して円板１７の一方面側で円板１７の面と
離間した位置に、Ｂ相スリット１９に向けて光を投射す
るＢ相用発光ダイオード２２が配置されており、円板１
７の他方面側で円板１７の面と離間した位置には、Ｂ相
スリット２２を通過した光を受光するＢ相用フォトトラ
ンジスタ２３が配置されている。

【００１６】このような舵角センサー９において、ステ
アリングホイール２が時計回りに転舵されたときには、
ステアリングシャフト３に取付けられた円板１７が時計
回りに回転するが、このとき、発光ダイオード２０、２
２とフォトトランジスタ２１、２３との間にスリット１
８、１９が位置しているときのみにフォトトランジスタ
２１、２３に光が入力されるので、Ａ相用フォトトラン
ジスタ２１からは、図３（Ａ）に示すようなＡ相パルス
信号が出力され、Ｂ相用フォトトランジスタ２３から
は、図３（Ｂ）に示すようなＢ相パルス信号が出力され
る。本実施例では、Ａ相パルス信号の位相はＢ相パルス
信号の位相に対して、矩形波の周期とすると９０°進む
ようにＡ相スリット１８とＢ相スリット１９とが位置さ
れており、このような位置関係によりステアリングホイ
ール２が時計回り方向に操作中か、あるいは反時計回り
方向に操作中かが判別可能となる。

【００１７】次に、図３を参照して本実施例の動作を説
明する。ステアリングホイール２が、時計回りに操舵さ
れているときには、図３（Ａ）（Ｂ）のように例えばＡ
相パルスが立上がった後に、Ａ相パルスが立下がるより
前にＢ相パルスが立上がり、反時計回りに操舵されてい
るときには、例えばＢ相パルスが立上がった後に、Ｂ相
パルスが立下がるより前にＡ相パルスが立上がるように
設定されている。そして、時計回りに操舵されていると
きには、図３（Ｃ）のようにＡ相パルス、Ｂ相パルスの
それぞれ立上がり立下がりのたびに所定舵角（ΔθH ）
毎に舵角が時計回り方向に大きくなり、反時計回りに操
舵されているときには、図３（Ｃ）のようにＡ相パル
ス、Ｂ相パルスのそれぞれ立上がり立下がりのたびに所
定舵角（ΔθH ）毎に舵角は、時計回り方向に対しては
小さくなる。この時の舵角は、ステアリングホイール２
が直進状態にあるときを０として、時計回りの方向の操
舵によるＡ相、Ｂ相パルスの立上がりと立ち下がり毎に
加算カウントされ、反時計回りの方向の操舵によるＡ
相、Ｂ相パルスの立上がりと立下がり毎に減算カウント
されるカウンターＣに所定舵角（ΔθH ）を乗算するこ
とで求められる。

【００１８】本実施例においては、予め設定された所定
の算出タイミングごとに舵角を算出するとともに、この
算出時に、Ａ相、Ｂ相のそれぞれのパルスの立上がりや
立ち下がりを検出できなかった場合でも、図３（Ｃ）の
破線に示すようにその算出時における舵角の推定をおこ
なっている。つまり、図３（Ｃ）のように例えば舵角の
算出タイミング時にＡ相パルスがＬ（Ｌｏｗ）の状態で
Ｂ相パルスが立下がった瞬間やその直後の場合（ａ）で
は、この時の舵角はカウンターＣに所定舵角（ΔθH ）
を乗算することで求められるが、その後の舵角の算出タ
イミングでいずれのパルス信号も変化しなかった場合に
は、最新のＢ相パルスの立下がりにより直接求められた
最新の舵角と、さらにその前にパルス信号が変化した
時、つまりＢ相がＨ（Ｈｉｇｈ）状態でＡ相が立下がっ
た時に算出された舵角とからこの間の単位時間当たり舵
角変化量を求め、この舵角変化量の傾向に基づいてこの
時の舵角を算出している。

【００１９】このような舵角の推定においては、操舵方
向が反転されることなく続いたと仮定すると、パルスの
変化により直接舵角を求めた後（ａ）次回出力される筈
のパルス信号の変化を検出していないにもかかわらず、
舵角の推定値がこの次のパルス信号の変化により直接求
まる舵角に一致した場合には（ｂ）、このような演算に
より求められる舵角の推定値はこの次回出力されるべき
パルス信号の変化により求まる舵角に固定される。

【００２０】このように舵角の推定値を規制することで
より推定の精度を向上できる。また、上述のような舵角
の推定中に、パルスの変化を検出すると、舵角の推定値
をこのパルス信号の変化に基づく舵角に修正する。

【００２１】また、舵角を舵角の算出タイミングでパル
ス信号の変化により直接求めた後（ａ）、所定時間経過
（Ｔ1 ）してもパルス信号の変化を検出できない場合に
は（ｃ）、このとき操舵が反転する可能性があると判断
して、この時の舵角の推定値を、前回パルス信号により
直接求められた舵角と、操舵方向が反転されることなく
続いたと仮定した場合に次回パルス信号の変化により直
接求まる舵角との間の値に設定する。

【００２２】このように舵角を推定することで、操舵が
反転する場合には、実際の舵角はその反転検出時（ｄ）
の直前で既に反転検出時の舵角に近い値であるため、よ
り舵角の推定精度を向上できる。また、算出される舵角
を微分処理などして舵角速度を求める際にも、この舵角
速度の推定値と実際の舵角速度との偏差を小さくでき、
舵角速度の推定精度も向上できる。

【００２３】なお、本実施例では、上記舵角の反転検出
後（ｄ）から次回パルス信号の変化により直接舵角が求
められる（ｅ）までは、このような舵角の推定値が、乗
員の反転操作による実際の舵角変化に一致するよう予め
設定された舵角変化量に基づいて舵角を推定しており、
これにより推定精度がより向上される。

【００２４】次に、本件実施例におけるコントロールユ
ニット８の舵角と舵角速度検出の動作の詳細について、
図４、図５のフローチャートを参照して説明する。この
フローチャートは、例えば４ms毎や８ms毎の算出タイミ
ングに同期して実行されるもので、エンジン始動時に、
各種フラグＦ1 Ｆ2 及びタイマカウンターＴをセットす
る。なお、カウンターＣは、正負の大きさを有し車両製
造時に操舵が直進状態のときに０に設定されるものでエ
ンジンが停止してもリセットされることはなく、エンジ
ン始動時にはそのときの操舵状態に基づくカウント数を
出力する。

【００２５】フローチャートのスタート後ステップＳ１
でＡ相パルスの立上がりあるいは立上がり直後か否かを
判定し、立上がりあるいは立上がり直後の場合にはステ
ップＳ２に進み、この時Ｂ相パルスはＬか否かを判定す
る。この場合Ｂ相パルスがＬであれば、ステアリングホ
イール２が時計回り方向に操舵されているためステップ
Ｓ３でフラグＦ1 に０をセットし、Ｂ相パルスがＬでな
ければステアリングホイール２が反時計回り方向に操舵
されているためステップＳ４でフラグＦ1 に１をセット
して、それぞれステップＳ５に進む。なお、フラグＦ1
は操舵方向を示すフラグで、０の場合ステアリングホイ
ール２が時計回り方向に操舵されていることを示し、１
の場合ステアリングホイール２が反時計回り方向に操舵
されていることを示す。

【００２６】ステップＳ１でＡ相パルスが立上がりある
いは立上がり直後ではない時には、ステップＳ６に進ん
でＡ相パルスの立下がりあるいは立下がり直後か否かを
判定し、立下がりあるいは立下がり直後の場合にはステ
ップＳ７に進み、この時Ｂ相パルスはＬか否かを判定し
た結果、Ｂ相パルスがＬであればステップＳ８でフラグ
Ｆ1 に１をセットし、Ｂ相パルスがＬでなければステッ
プＳ９でフラグＦ1 に０をセットしてそれぞれステップ
Ｓ５に進む。

【００２７】ステップＳ６でＡ相パルスが立下がりある
いは立下がり直後ではない時には、ステップＳ１０に進
んでＢ相パルスの立上がりあるいは立上がり直後か否か
を判定し、立上がりあるいは立上がり直後の場合にはス
テップＳ１１に進み、この時Ａ相パルスはＬか否かを判
定した結果、Ａ相パルスがＬであれば、ステップＳ１２
でフラグＦ1 に１をセットし、Ａ相パルスがＬでなけれ
ばステップＳ１３でフラグＦ1 に０をセットしてそれぞ
れステップＳ５に進む。

【００２８】ステップＳ１０でＢ相パルスが立上がりあ
るいは立上がり直後ではない時には、ステップＳ１４に
進んでＢ相パルスの立下がりあるいは立下がり直後か否
かを判定し、立下がりあるいは立下がり直後の場合には
ステップＳ１５に進み、この時Ａ相パルスはＬか否かを
判定した結果、Ａ相パルスがＬであれば、ステップＳ１
６でフラグＦ1 に０をセットして、Ａ相パルスがＬでな
ければステップＳ１７でフラグＦ1 に１をセットしてそ
れぞれステップＳ５に進む。

【００２９】ステップＳ５では、フラグＦ1 が０か否か
を判断して、０の場合ステップＳ１８でカウンターＣを
１だけインクリメントし、１の場合ステップＳ１９でカ
ウンターＣを１だけデクリメントしてそれぞれステップ
Ｓ２０に進み、ステップＳ２０で今回の算出タイミング
中にパルスの変化があった場合に直接求まる舵角θH1を
カウンターＣに所定舵角ΔθH を乗算して求めてステッ
プＳ２１に進む。ステップＳ２１では前回パルス信号が
変化した算出タイミング後から今回パルス信号が変化す
る間の時間Ｔs にタイマカウンターＴを設定して、ステ
ップＳ２２でタイマカウンターＴをリセットし、ステッ
プＳ２３で舵角出力値θH としてθH1をセットしてステ
ップＳ２４に進み、このとき今回のパルス信号の変化か
ら操舵が反転したか否かを判定する。この判定は、例え
ばＡ相、Ｂ相のどちらかの相の立上がりか立下がりが出
力された後に、同じ相の立上がりか立下がりを検出した
場合に操舵が反転したと判定するもので、反転した場合
にはステップＳ２５で反転を示すフラグＦ2 を１にセッ
トし、反転していない場合にはステップＳ２６でフラグ
Ｆ2 を０にセットして、それぞれステップＳ２７に進
む。

【００３０】ステップＳ２７では、今回パルス信号の変
化に基づいて直接求められた舵角θH1（＝θH ）と前回
パルス信号の変化に基づいて直接求められたθH2との変
化量（舵角速度）ｄθH を求め、ステップＳ２８で舵角
出力値θH と舵角速度ｄθHとをトラクション制御やア
ンチ・ブレーキング制御、姿勢制御などのスリップ制御
部（図示せず）に出力し、ステップＳ２９で今回求めた
舵角出力値θH をθH2に格納してリターンする。

【００３１】ステップＳ１４で、Ｂ相パルスの立下がり
あるいは立下がり直後がなかった場合、ステップＳ３０
に進んでタイマカウンターＴをインクリメントし、次に
ステップＳ３１でフラグＦ2 が０か否かを判定して、０
の場合ステップＳ３２でフラグＦ1 が０か否かを判断し
て、０の場合ステップＳ３３で、舵角出力値θH を最新
のパルス信号の変化により直接求められた最新の舵角θ
H1（つまり現時点でパルス信号により確認されている舵
角）にその後の経過時間Ｔに基づいて推定される舵角変
化量（Ｔ／Ｔs ）・ΔθH を加算して求め、ステップＳ
３４に進む。ステップＳ３２でフラグＦ1 が０でない場
合、ステップＳ３５で舵角出力値θH を、前回パルス信
号の変化により直接求められた舵角θH1にその後の経過
時間Ｔに基づいて推定される舵角変化量（Ｔ／Ｔs ）・
ΔθH を減算して求めて、ステップＳ３６に進む。

【００３２】ステップＳ３１でフラグＦ2 が１の場合、
ステップＳ３７でフラグＦ1 が０か否かを判定し、０の
場合ステップＳ３８で舵角出力値θH を最新のパルス信
号の変化により直接求められた舵角θH1にその後の経過
時間Ｔに基づいて推定される舵角変化量Ａ・Ｔを加算し
て求め、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３７でフラ
グＦ1 が０でない場合、ステップＳ３９で舵角出力値θ
H を、最新のパルス信号の変化により直接求められた舵
角θH1にその後の経過時間Ｔに基づいて推定される舵角
変化量Ａ・Ｔを減算して求めて、ステップＳ３６に進
む。このとき係数Ａは、本実施例においては操舵が反転
した時に推定される実際の舵角の予測推移に基づいて予
め設定されるが、車速に基づいて車速が大きい時には小
さいときに比べて係数Ａを小さく設定したり、また乗員
の操舵の習性を学習した情報などにより係数Ａを補正す
ることでより舵角の推定精度が向上する。

【００３３】次に、ステップＳ３４では舵角出力値θH
が、舵角θH1に所定舵角ΔθH を加算した値より小さい
場合にはステップＳ３７に進み、大きい場合にはステッ
プＳ３８で舵角出力値θH をθH1＋ΔθH に固定させ、
一方でステップＳ３６で舵角出力値θH がθH1に所定舵
角ΔθH を減算した値より大きい場合にはステップＳ３
７に進み、小さい場合にはステップＳ３９で舵角出力値
θH をθH1＋ΔθH に固定させる。（本願発明明細書の
請求項１記載の規制手段に相当）ステップＳ３７ではタ
イマカウンターＴが予め設定された所定時間Ｔ1 より大
きいか否かを判定し、最新のパルス信号の変化があった
時点からパルス信号の変化のない状態が所定時間継続し
ており操舵が反転される可能性が高いと予測される場合
には、ステップＳ４０に進み、最新のパルス信号の変化
があった時点からパルス信号の変化のない状態が所定時
間継続していない時にはステップＳ２７に進む。ステッ
プＳ４０では、フラグＦ1 が０か否かを判定し、０の場
合ステップＳ４１で舵角出力値θH を、θH1＋ΔθH ／
２の値に設定するとともに、０でない場合ステップＳ４
２で舵角出力値θH を、θH1−ΔθH ／２の値に設定し
て、それぞれステップＳ４３に進む。このステップＳ４
１、Ｓ４２の処理により操舵が反転される可能性が高い
時には、操舵が反転された場合の舵角の推定を精度よく
おこなうことが可能となり、特に舵角速度や舵角加速度
などの推定精度がより向上する。（本願発明明細書の請
求項２記載の発明に相当）なお、ステップＳ４１、Ｓ４２においては、最新のパル
ス信号が変化した時からの経過時間が長いほど、操舵が
反転することなく継続した場合に次回出力されるパルス
信号の変化により直接求まる舵角よりも舵角θH1側に近
づいた舵角を出力値として設定しても良い。

【００３４】またステップＳ３７では、最新のパルス信
号が変化した時からタイマーカウンターＴのカウントを
おこなったが、ステップＳ３８、Ｓ３９で推定される舵
角の固定化処理が行われた後からタイマーカウンターＴ
のカウントをおこなってもよいし、本実施例における作
用を備えるのであれば他の時点からカウントをおこなっ
てもよい。

【００３５】ステップＳ４３ではステップＳ４１、Ｓ４
２でおこなわれる舵角変化処理は制御上おこなわれるだ
けであり、また上記所定時間後は舵角の推定値と実際の
舵角との誤差が大きいと判定してこのときの舵角速度を
０に設定しステップＳ２８に進む。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例全体を示すための全体構成図。

【図２】本発明の舵角センサーを示す図。

【図３】本発明の舵角センサーの信号形態を示すタイミ
ングチャート図。

【図４】本発明の動作を示すフローチャート図。

【図５】本発明の動作を示すフローチャート図。

【符号の説明】

２ステアリングホイール３ステアリングシャフト９舵角センサー１８Ａ相スリット１９Ｂ相スリット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者立畑哲也広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリング部材の操舵によって所定舵角
毎に出力される操舵信号に基づいて舵角を検出するとと
もに、該舵角の検出を所定の検出期間毎におこなう舵角
検出装置において、今回の上記検出期間中に上記操舵信号が出力されなかっ
たとき、最新の上記操舵信号により求まる舵角とその前
の上記操舵信号により求まる舵角との変化量を求め、該
変化量に基づいて今回の上記検出期間での舵角を算出す
る舵角算出手段と、次回操舵信号が出力されるまでは、該舵角算出手段によ
り算出された舵角を、上記最新の操舵信号により求まる
舵角と、上記操舵が反転することなく継続した場合に次
回出力される上記操舵信号により求まる舵角との範囲内
に規制する規制手段とを備えたことを特徴とする舵角検
出装置。
【請求項２】上記規制手段は、上記最新の操舵信号が出
力された後にステアリング部材の操舵の反転が予測され
る期間経過した時、上記算出される舵角を、上記最新の
操舵信号により求まる舵角と、上記操舵が反転すること
なく継続した場合に次回出力される操舵信号により求ま
る舵角との略中間値に設定することを特徴とする請求項
１記載の舵角検出装置。