JPH11105695A - 車輌の制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動装置の如き装置の製造誤差や状態に起因
する誤差に拘らず、車輪の制駆動力を車輌の走行状態及
び車輪の摩擦円半径に応じて適正に制御する。 【解決手段】 左右後輪の摩擦円半径Ｒmjが演算され
（Ｓ１１０〜１７０）、車輌の走行状態及び摩擦円半径
に基づき左右後輪の目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算さ
れ（Ｓ１００）、目標前後力に基づき左右後輪の目標制
駆動トルクＴarl 、Ｔarr が演算され（Ｓ２００〜４０
０）、目標制駆動トルクに基づきエンジンの出力及び左
右後輪の制動力が制御される（Ｓ５００〜７００）。左
右後輪の駆動スリップが基準値を越えた状態が継続する
ときには摩擦円半径が低減補正され、駆動スリップが基
準値以下であるときには摩擦円半径が増大補正される
（Ｓ１７１０〜１７１５）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制駆動力制
御装置に係り、更に詳細には少なくとも車輪の摩擦円半
径に基づき各車輪の制駆動力を制御することにより、各
車輪のスリップを抑制する車輌の制駆動力制御装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌に於ける車輪の摩擦円半
径の推定方法の一つとして、例えば本願出願人の出願に
かかる特開平４−３３１６６８号公報に記載されている
如く、車輌の前後加速度及び横加速度を検出し、車輪の
スリップが発生した際の前後加速度及び横加速度の二乗
和平方根を車輪の摩擦円半径と推定する方法が従来より
知られている。

【０００３】車輪がスリップしているときに路面と車輌
との間に作用する水平方向の力は路面の摩擦係数に比例
し、水平方向の力は車輌の前後加速度及び横加速度の二
乗和平方根に比例するので、上述の方法によれば、路面
の摩擦係数に対応する値として車輪の摩擦円半径を推定
することができ、従って車輌の走行状態及び車輪の摩擦
円半径に基づき各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪
の制駆動力が目標制駆動力になるよう制駆動力を制御す
ることにより、各車輪の制駆動力を適切に制御すること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし車輪の摩擦円半
径の推定精度が悪いときには、各車輪の制駆動力を車輌
の走行状態及び車輪の実際の摩擦円半径に応じて適正に
制御することができず、また各車輪の制駆動力を実際に
制御する制動装置の如き装置には製造誤差や状態に起因
する誤差があるので、車輪の摩擦円半径が如何に正確に
推定されても、各車輪の制駆動力を必ずしも正確に車輌
の走行状態及び車輪の摩擦円半径に応じて制御すること
ができない。

【０００５】本発明は、車輌の走行状態及び車輪の摩擦
円半径に基づき各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪
の制駆動力を目標制駆動力に制御するよう構成された従
来の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みて
なされたものであり、本発明の主要な課題は、推定され
た摩擦円半径を車輪のスリップの実情に応じて補正する
ことにより、制動装置の如き装置の製造誤差や状態に起
因する実際の制駆動力の誤差や摩擦円半径の推定誤差に
拘らず、各車輪の制駆動力を車輪の実際の摩擦円半径に
応じて過不足なく適正に制御することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち少なくとも
車輪の摩擦円半径に基づき車輪の制駆動力を制御するこ
とにより車輪のスリップを抑制する制駆動力制御装置に
して、車輪のスリップの大きさを求める手段と、車輪の
スリップの大きさが基準値を越えた時点に於ける車輪の
摩擦円半径を初期値として演算する手段と、前記初期値
の演算後車輪のスリップの大きさが前記基準値を越えた
状態が継続するときには前記摩擦円半径を低減補正し、
車輪のスリップの大きさが前記基準値以下であるときに
は前記摩擦円半径を増大補正する補正手段とを有するこ
とを特徴とする制駆動力制御装置によって達成される。

【０００７】上記請求項１の構成によれば、車輪の摩擦
円半径の初期値の演算後車輪のスリップの大きさが基準
値を越えた状態が継続するときには摩擦円半径が低減補
正され、車輪のスリップの大きさが基準値以下であると
きには摩擦円半径が増大補正されるので、制動装置の如
き装置の製造誤差や状態に起因する実際の制駆動力の誤
差や摩擦円半径の推定誤差に拘らず、車輪の摩擦円半径
が車輪のスリップを低減するに適した値に設定される。

【０００８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、補正手
段は摩擦円半径の低減補正又は増大補正の程度を制限す
るガード手段を含むよう構成される（好ましい態様
１）。

【０００９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輪の摩擦円半径の
初期値は、各車輪の横力を推定し、各車輪の前後力を推
定し、各車輪毎に横力及び前後力の二乗和平方根を演算
し、各車輪毎に車輪スリップが検出されたときの前記二
乗和平方根として演算されるよう構成される（好ましい
態様２）。

【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輪は駆動輪
であり、前記前後力は左右駆動輪の合計の駆動力を演算
し、左右駆動輪の制駆動力差及び左右駆動輪の車輪回転
慣性力差に基づき左右駆動輪の駆動力差を演算し、前記
合計の駆動力及び前記駆動力差に基づき各駆動輪の前後
力を演算することにより演算されるよう構成される（好
ましい態様３）。

【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、左右駆動輪は
後輪駆動車の左右後輪又は前輪駆動車の左右前輪であ
り、前記左右駆動輪の合計の駆動力は車輌の前後加速度
と車輌の重量との積として演算されるよう構成される
（好ましい態様４）。

【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、左右駆動輪は
後輪駆動車の左右後輪又は前輪駆動車の左右前輪であ
り、前記左右駆動輪の合計の駆動力はトルクコンバータ
の出力トルクに基づき演算されるよう構成される（好ま
しい態様５）。

【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌のヨーレ
ート及び横加速度に基づき左右前輪の横力の合計及び左
右後輪の横力の合計が演算され、車輌の前後加速度及び
横加速度に基づき各車輪の垂直荷重が演算され、各車輪
の横力がその車輪の垂直荷重に比例する値として演算さ
れるよう構成される（好ましい態様６）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、一方の駆動輪
の前後力は合計の駆動力より駆動力差が減算された値の
二分の一として演算され、他方の駆動輪の前後力は一方
の駆動輪の前後力と駆動力差との和として演算されるよ
う構成される（好ましい態様７）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４又は５の構成に於いて、左右駆
動輪の合計の駆動力は車輌の前後加速度と車輌の重量と
の積として演算される駆動力及びトルクコンバータの出
力トルクに基づき演算される駆動力の平均値として演算
されるよう構成される（好ましい態様８）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様８の構成に於いて、変速中及び変
速後の所定の時間はトルクコンバータの出力トルクに基
づき演算される駆動力は０に設定されるよう構成される
（好ましい態様９）。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１８】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る制駆動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図
（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。

【００１９】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を含む自動変速機１６を介して
プロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト
１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車
軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより
駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動さ
れる。

【００２０】一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが
運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆
動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリ
ング装置によりタイロッドを介して操舵される。

【００２１】エンジン１０の出力は吸気通路２６に設け
られたメインスロットルバルブ２８及びサブスロットル
バルブ３０により制御され、メインスロットルバルブ２
８の開度は運転者により操作される図１には示されてい
ないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御され、サ
ブスロットルバルブ３０の開度はエンジン制御コンピュ
ータ３２によりアクチュエータ３４を介して制御され
る。

【００２２】エンジン制御コンピュータ３２にはスロッ
トルポジション（ＴＰ）センサ３６よりメインスロット
ルバルブ２８の開度φを示す信号が入力され、また図に
は示されていない他のセンサより吸入空気量その他のエ
ンジン制御情報を示す信号が入力される。またエンジン
制御コンピュータ３２には車輌運動制御コンピュータ４
０より必要に応じて目標スロットル開度φa を示す信号
が入力され、エンジン制御コンピュータ３２は目標スロ
ットル開度信号に応答してサブスロットルバルブ３０の
開度を制御することによりエンジンの出力を目標スロッ
トル開度に応じて制御する。

【００２３】左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪
２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４
により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路４４はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く車輌運動制御コンピュータ４０により制御
される。

【００２４】図１（Ｂ）に示されている如く、車輌運動
制御コンピュータ４０には、操舵角センサ５４より操舵
角θを示す信号、圧力センサ５６よりマスタシリンダ５
０内の圧力Ｐm を示す信号、前後加速度センサ５８より
車輌の前後加速度Ｇx を示す信号、横加速度センサ６０
より車輌の横加速度Ｇy を示す信号、車速センサ６２よ
り車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ６４より車輌の
ヨーレートγを示す信号が入力される。

【００２５】また車輌運動制御コンピュータ４０には、
車輪速度センサ６６RL、６６RRより左右後輪の車輪速度
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、圧力センサ６８RL、６８RR
より左右後輪のホイールシリンダ４６RL、４６RR内の圧
力Ｐrl及びＰrrを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）
センサ７０より自動変速機１６のシフトポジションＳＰ
を示す信号、回転数センサ７２よりエンジン回転数Ｎe
を示す信号、回転数センサ７４よりトルクコンバータ１
２の出力回転数Ｎout を示す信号が入力され、更にエン
ジン制御コンピュータ３２よりメインスロットルバルブ
２８の開度φを示す信号が入力される。

【００２６】尚エンジン制御コンピュータ３２及び車輌
運動制御コンピュータ４０は、実際にはそれぞれＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含む周知の構
成のマイクロコンピュータであってよい。また左右後輪
のホイールシリンダ４６RL、４６RR内の圧力Ｐrl及びＰ
rrは例えばマスタシリンダ５０内の圧力Ｐm 等に基づき
推定されてもよい。

【００２７】車輌運動制御コンピュータ４０は、運転者
の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙
動を安定化させるための左右後輪２４RL、２４RRの目標
前後力Ｆxarl、Ｆxarrを演算し、目標前後力Ｆxarl、Ｆ
xarrに基づく目標制駆動トルクのフィードフォワード制
御量Ｔffrl、Ｔffrrを演算すると共に、目標前後力Ｆxa
rl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィードバック
制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrを演算する。

【００２８】また車輌運動制御コンピュータ４０は、フ
ィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrとフィードバッ
ク制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrとの和として左右後輪２４RL、
２４RRの目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr を演算し、目
標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づきエンジン１０の
目標スロットル開度φa を演算し、目標スロットル開度
φa を示す信号をエンジン制御コンピュータ３２へ出力
する。

【００２９】更に車輌運動制御コンピュータ４０は、目
標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき左右後輪２４R
L、２４RRの制動圧を制御する増減圧制御弁のデューテ
ィ比Ｄrl、Ｄrrを演算し、左右後輪２４RL、２４RRの増
減圧制御弁をデューティ比Ｄrl、Ｄrrにて制御すること
により左右後輪の制動圧を制御し、これにより左右後輪
の制動力を目標制駆動トルクに応じて制御する。

【００３０】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルー
チンについて説明する。尚図２に示されたフローチャー
トによる制御は図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。

【００３１】まずステップ５０に於いては、車輪速度Ｖ
wrl 、Ｖwrr を示す信号等の読み込みが行われ、ステッ
プ１００に於いては、図３乃至図９に示されたサブルー
チンに従って運転者の制動及び加速の意思をできるだけ
反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための左右後輪２
４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算され
る。

【００３２】ステップ２００に於いては、図１２に示さ
れたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４RRの目
標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに対応する目標制駆動トルクの
フィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算され、
ステップ３００に於いては、図１３に示されたサブルー
チンに従って左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxa
rl、Ｆxarrに対応する目標制駆動トルクのフィードバッ
ク制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrが演算される。

【００３３】ステップ４００に於いては、下記の数１に
従ってフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrとフィ
ードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrとの和として左右後輪
２４RL、２４RRの目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr が演
算される。

【数１】Ｔarl ＝Ｔffrl＋Ｔfbrl Ｔarr ＝Ｔffrr＋Ｔfbrr

【００３４】ステップ５００に於いては、目標制駆動ト
ルクＴarl 、Ｔarr に基づき図１４に示されたサブルー
チンに従ってエンジン１０の目標スロットル開度φa が
演算され、ステップ６００に於いては、目標制駆動トル
クＴarl 、Ｔarr に基づき図１５に示されたサブルーチ
ンに従って左右後輪２４RL、２４RRの制動圧を制御する
増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrrが演算される。

【００３５】ステップ７００に於いては、左右後輪２４
RL、２４RRの増減圧制御弁がデューティ比Ｄrl、Ｄrrに
て制御されることにより左右後輪の制動圧が制御され、
ステップ８００に於いては、目標スロットル開度φa を
示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ出力され、
これによりエンジン１０の出力が目標スロットル開度φ
a に応じて制御される。

【００３６】図３に示された左右後輪の目標前後力Ｆxa
rl、Ｆxarr演算ルーチンのステップ１１０に於いては、
Ｋh をスタビリティファクタとしＨを車輌のホイールベ
ースとして下記の数２に従って目標ヨーレートγc が演
算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子と
して下記の数３に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮す
べく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されてもよい。

【００３７】

【数２】γc ＝Ｖ・θ／（１＋Ｋh ・Ｖ² ）・Ｈ

【数３】γt ＝γc ／（１＋Ｔ・ｓ）

【００３８】ステップ１２０に於いては、下記の数４に
従って車輌の基準ヨーレートγt と実ヨーレートγとの
偏差に比例する値として車輌の目標ヨーモーメントＭya
が演算され、ステップ１３０に於いては、目標ヨーモー
メントＭyaが予め設定された最小値以上で最大値以下に
なるようガード処理される。尚下記の数４に於けるＣ1
は正の比例定数である。

【数４】Ｍya＝（γt −γ）Ｃ1

【００３９】ステップ１４０に於いては、車輌の制動時
にはマスタシリンダ圧Ｐm に基づき図１０に示されたグ
ラフの右半分に対応するマップより目標減速度Ｇxaが演
算され、車輌の非制動時にはスロットル開度φに基づき
図１０に示されたグラフの左半分に対応するマップより
目標減速度Ｇxaが演算される。

【００４０】ステップ１５０に於いては、下記の数５の
連立方程式の解として左右後輪２４RL、２４RRの目標前
後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算される。尚下記の数５に於い
て、Ｍは車輌の重量であり、Ｔr は車輌のトレッドであ
る。

【数５】Ｍya＝（Ｆxarr−Ｆxarl）Ｔr ／２ Ｇxa＝Ｆxarr＋Ｆxarl

【００４１】ステップ１６０に於いては、図４乃至図９
に示されたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４
RRの摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr が演算され、ステップ１
７０に於いては、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrがそれぞれ
摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr を越えるときには摩擦円半径
になるようガード処理される。

【００４２】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける左右後輪の摩擦円半径Ｒmr
l 、Ｒmrr の演算ルーチンについて説明する。

【００４３】まずステップ１６２０に於いては、図５に
示されたサブルーチンに従って前後加速度Ｇx に基づく
左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrが演算され、ステップ
１６３０に於いては、図６に示されたサブルーチンに従
ってトルクコンバータ１２の出力トルクに基づく左右後
輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrが演算される。

【００４４】ステップ１６４０に於いては、図７に示さ
れたサブルーチンに従って四輪の接地荷重Ｆzj（ｊ＝f
l、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１６５０に於い
ては、図８に示されたサブルーチンに従って四輪のコー
ナリングフォースＦyj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が演算さ
れる。

【００４５】ステップ１６６０に於いては、シフトポジ
ションセンサ７０よりのＳＰ信号に基づき自動変速機１
６が変速中であるか否かの判別、即ち自動変速機の変速
段の切り換え中又は変速段の切り換え完了後の所定の時
間内であり、左右後輪の駆動力が安定しない期間中であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ１６７０に於いてステップ１６９０の演算に於
ける重み係数Ｋx が１に設定され、肯定判別が行われた
ときにはステップ１６８０に於いて重み係数Ｋx が０に
設定される。

【００４６】ステップ１６９０に於いては、前後加速度
Ｇx に基づく前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrとトルクコンバータ
の出力トルクに基づく前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrとの重み平
均値として下記の数６に従って左右後輪の前後力Ｆxrl
、Ｆxrr が演算され、ステップ１７００に於いては、
図９に示されたサブルーチンに従って左右後輪の摩擦円
半径Ｒmrl 、Ｒmrr が演算される。

【数６】Ｆxrl ＝（Ｆxgrl＋Ｋx ・Ｆxtrl）／２ Ｆxrr ＝（Ｆxgrr＋Ｋx ・Ｆxtrr）／２

【００４７】図５に示された左右後輪の前後力Ｆxgrl、
Ｆxgrr演算ルーチンのステップ１６２１に於いては、Ｍ
を車輌の重量として下記の数７に従って左右後輪の合計
の前後力Ｆxallが演算され、ステップ１６２２に於いて
は、Ｃpfをブレーキ油圧より前後力への変換係数として
下記の数８に従って左右後輪の制動力についての補正値
Ｆxbrl、Ｆxbrrが演算される。

【００４８】

【数７】Ｆxall＝Ｍ・Ｇx

【数８】Ｆxbrl＝Ｃpf ・Ｐrl Ｆxbrr＝Ｃpf ・Ｐrr

【００４９】ステップ１６２３に於いては、左右後輪の
車輪速度Ｖwrl 、Ｖwrr の時間微分値として車輪加速度
Ｖwdrl、Ｖwdrrが演算されると共に、Ｃwfを車輪加速度
より前後力への変換係数として下記の数９に従って左右
後輪の回転慣性力についての補正値Ｆxirl、Ｆxirrが演
算される。

【数９】Ｆxirl＝Ｃwf・Ｖwdrl Ｆxirr＝Ｃwf・Ｖwdrr

【００５０】ステップ１６２４に於いては、下記の数１
０に従って左右後輪の前後力差ΔＦxrが演算され、ステ
ップ１６２５に於いては下記の数１１に従って前後加速
度Ｇx に基づく左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrが演算
される。

【００５１】

【数１０】 ΔＦxr＝（Ｆxbrl＋Ｆxirl）−（Ｆxbrr＋Ｆxirr）

【数１１】Ｆxgrl＝（Ｆxall−ΔＦxr）／２ Ｆxgrr＝（Ｆxall＋ΔＦxr）／２

【００５２】図６に示された左右後輪の前後力Ｆxtrl、
Ｆxtrr演算ルーチンのステップ１６３１に於いては、エ
ンジン１０の回転数Ｎe 及びトルクコンバータ１２の出
力回転数Ｎout に基づき下記の数１２に従ってトルクコ
ンバータのスリップ比Ｒslが演算される。

【数１２】 Ｒsl＝Ｎe ／Ｎout （Ｎe ≧Ｎout の場合） Ｒsl＝Ｎout ／Ｎe （Ｎe ＜Ｎout の場合）

【００５３】ステップ１６３２に於いては、スリップ比
Ｒslよりトルクコンバータ１２の容量係数Ｃp を求める
ための図には示されていないマップよりトルクコンバー
タの容量係数Ｃp が演算され、ステップ１６３３に於い
ては、下記の数１３に従ってトルクコンバータの入力ト
ルクＴinが演算される。

【数１３】Ｔin＝Ｃp ・Ｎe ²

【００５４】ステップ１６３４に於いては、スリップ比
Ｒslよりトルクコンバータ１２のトルク比Ｒtqを求める
ための図には示されていないマップよりトルクコンバー
タのトルク比Ｒtqが演算され、ステップ１６３５に於い
ては下記の数１４に従ってトルクコンバータの出力トル
クＴout が演算される。

【数１４】Ｔout ＝Ｔin・Ｒtq

【００５５】ステップ１６３６に於いては、図５に示さ
れたフローチャートのステップ１６２２の場合と同様、
上記数８に従って左右後輪の制動力についての補正値Ｆ
xbrl、Ｆxbrrが演算され、ステップ１６３７に於いて
は、図５に示されたフローチャートのステップ１６２３
の場合と同様、上記数９に従って左右後輪の回転慣性力
についての補正値Ｆxirl、Ｆxirrが演算され、ステップ
１６３８に於いては下記の数１５に従ってトルクコンバ
ータの出力トルクＴout に基づく左右後輪の前後力Ｆxt
rl、Ｆxtrrが演算される。

【数１５】Ｆxtrl＝Ｔout ／２−Ｆxbrl＋Ｆxirl Ｆxtrr＝Ｔout ／２−Ｆxbrr＋Ｆxirr

【００５６】図７に示された四輪の接地荷重Ｆzj演算ル
ーチンのステップ１６４１に於いては、Ｈを車輌の重心
高さとし、Ｌを車輌のホイールベースとし、Ｔr を車輌
のトレッドとして下記の数１６に従って車輌の前後加速
度Ｇx 及び横加速度Ｇy に起因する前後方向及び横方向
の荷重移動量ΔＦx 、ΔＦy が演算される。

【数１６】ΔＦx ＝Ｍ・Ｈ・Ｇx ／Ｌ ΔＦy ＝Ｍ・Ｈ・Ｇy ／Ｔr

【００５７】ステップ１６４２に於いては、Ｍf 及びＭ
r をそれぞれ左右前輪及び左右後輪が担持する車輌の重
量とし、ｇを重力加速度とし、Ｋf を前輪のロール剛性
配分比（１未満の正の定数）として下記の数１７に従っ
て旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外
側後輪の接地荷重Ｆzfi 、Ｆzfo 、Ｆzri 、Ｆzro が演
算される。

【数１７】 Ｆzfi ＝Ｍf ・ｇ−ΔＦx ／２−ΔＦy ・Ｋf Ｆzfo ＝Ｍf ・ｇ−ΔＦx ／２＋ΔＦy ・Ｋf Ｆzri ＝Ｍr ・ｇ＋ΔＦx ／２−ΔＦy ・（１−Ｋf ） Ｆzro ＝Ｍr ・ｇ＋ΔＦx ／２＋ΔＦy ・（１−Ｋf ）

【００５８】ステップ１６４３に於いては、車輌の横加
速度Ｇy が正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回中
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ１６４４に於いて下記の数１８に従って四
輪の接地荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が設定され、
否定判別が行われたときにはステップ１６４５に於いて
下記の数１９に従って四輪の接地荷重Ｆzjが設定され
る。尚車輌の旋回方向の判定は操舵角又はヨーレートγ
の符号判別により行われてもよく、それらの組合せによ
り行われてもよい。

【００５９】

【数１８】Ｆzfl ＝Ｆzfi Ｆzfr ＝Ｆzfo Ｆzrl ＝Ｆzri Ｆzrr ＝Ｆzro

【数１９】Ｆzfl ＝Ｆzfo Ｆzfr ＝Ｆzfi Ｆzrl ＝Ｆzro Ｆzrr ＝Ｆzri

【００６０】図８に示された四輪のコーナリングフォー
スＦyj演算ルーチンのステップ１６５１に於いては、車
輌の横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ・γ
との偏差Ｇy −Ｖ・γとして横加速度の偏差、即ち車輌
の横滑り加速度Ｖydが演算され、横滑り加速度Ｖydが積
分されることにより車体の横滑り速度Ｖy が演算され、
更に車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横
滑り速度Ｖy の比Ｖy／Ｖx として車体のスリップ角β
が演算される。

【００６１】ステップ１６５２に於いては、車体のスリ
ップ角βの微分値βd 及び車輌のヨーレートγの微分値
γd が演算されると共に、Ｌf を車輌の重心と前輪車軸
との間の車輌前後方向の距離とし、Ｌr を車輌の重心と
後輪車軸との間の車輌前後方向の距離とし、Ｉz を車輌
のヨー慣性モーメントとして下記の数２０に従って左右
前輪及び左右後輪のそれぞれについて合計のコーナリン
グフォースＦyf、Ｆyrが演算される。

【００６２】

【数２０】Ｆyf＝｛Ｍ・Ｖ・Ｌr ・（βd ＋γ）＋Ｉz
・γd ｝／Ｌ Ｆyr＝｛Ｍ・Ｖ・Ｌf ・（βd ＋γ）−Ｉz ・γd ｝／
Ｌ ステップ１６５３於いては、下記の数２１に従って各輪
のコーナリングフォースＦyj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が
演算される。

【数２１】 Ｆyfl ＝Ｆyf・Ｆzfl ／（Ｆzfl ＋Ｆzfr ） Ｆyfr ＝Ｆyf・Ｆzfr ／（Ｆzfl ＋Ｆzfr ） Ｆyrl ＝Ｆyr・Ｆzrl ／（Ｆzrl ＋Ｆzrr ） Ｆyrr ＝Ｆyr・Ｆzrr ／（Ｆzrl ＋Ｆzrr ）

【００６３】次に図９に示されたフローチャートを参照
して左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr の演算につい
て説明する。尚図９に示されたフローチャートによる演
算は左後輪（ｊ＝rl）及び右後輪（ｊ＝rr）について個
別に実行される。

【００６４】図９のサブルーチンのステップ１７０１に
於いては、平均前後力Ｆxj及びコーナリングフォースＦ
yjに基づき下記の数２２に従ってタイヤの発生力Ｆxyj
が演算され、ステップ１７０２に於いては車速Ｖに基づ
き図１１に示されたグラフに対応するマップより目標車
輪速度Ｖwtが演算される。

【数２２】Ｆxyj ＝（Ｆxj² ＋Ｆyj² ）^1/2

【００６５】ステップ１７０３に於いては、Ｖw1を正の
定数として、実車輪速度Ｖwjが基準値Ｖwt＋Ｖw1を越え
ているか否かの判別、即ち当該後輪が加速スリップの状
態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ１７０４に於いてカウンタのカウント値
Ｃs が１インクリメントされ、否定判別が行われたとき
にはステップ１７０５に於いてカウンタのカウント値Ｃ
s が０にリセットされる。

【００６６】ステップ１７０６に於いては、カウンタの
カウント値Ｃs が基準値Ｃse（正の一定の整数）である
か否かの判別、即ち加速スリップが所定の時間継続した
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ１７０８へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ１７０７へ進む。

【００６７】ステップ１７０７に於いては、Ｖw2をＶw1
よりも大きい正の定数として、実車輪速度Ｖwjが基準値
Ｖwt＋Ｖw2を越えているか否かの判別、即ち当該後輪が
過大な加速スリップの状態にあるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときには摩擦円半径が更新され
ることなくステップ１７０へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ１７０８に於いてカウンタのカウント
値Ｃs が０にリセットされ、ステップ１７０９に於いて
摩擦円半径Ｒmjがステップ１７０１に於いて演算された
タイヤ発生力Ｆxyj に更新された後ステップ１７０へ進
む。

【００６８】ステップ１７１０に於いては、Ｖw3をＶw2
よりも小さい正の定数として、実車輪速度Ｖwjが基準値
Ｖwt＋Ｖw3を越えているか否かの判別、即ち当該後輪が
加速スリップの状態にあり摩擦円半径Ｒmjが低減補正さ
れる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１７１３へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１７１１へ進む。

【００６９】ステップ１７１１に於いては、前回の摩擦
円半径Ｒmjの低減補正より基準時間ｔc 以上経過したか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには摩擦
円半径が低減補正されることなくステップ１７０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１７１２に於
いて摩擦円半径Ｒmjが予め設定された所定値Ｒmo（正の
定数）だけ低減補正される。

【００７０】同様にステップ１７１３に於いては、実車
輪速度Ｖwjが基準値Ｖwt−Ｖw3を越えているか否かの判
別、即ち当該後輪の加速スリップ状態に余裕があり摩擦
円半径Ｒmjが増大補正される必要があるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７１４へ
進む。

【００７１】ステップ１７１４に於いては、前回の摩擦
円半径Ｒmjの増大補正より基準時間ｔc 以上経過したか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには摩擦
円半径が増大補正されることなくステップ１７０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１７１５に於
いて摩擦円半径Ｒmjが予め設定された所定値Ｒmo（正の
定数）だけ増大補正される。

【００７２】尚変速機がマニュアル式の変速機である車
輌の場合には、ステップ１６３０、ステップ１６６０〜
１６９０が省略され、ステップ１７００に於いて左右後
輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr は前後加速度Ｇx に基づ
く前後力Ｆxgrl、ＦxgrrとコーナリングフォースＦyrl
、Ｆyrr との二乗和平方根として演算される。また変
速機が実施形態の如く自動変速機である場合にも、必要
ならば左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr は変速機が
マニュアル式の変速機である場合と同様の要領にて演算
されてよい。

【００７３】図１２に示された目標制駆動トルクのフィ
ードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr演算ルーチンのス
テップ２１０に於いては、Ｒr （正の定数）を左右後輪
の半径として下記の数２３に従って左右後輪についての
目標制駆動トルクのフィードフォワード成分Ｔafrl、Ｔ
afrrが演算される。尚図示の実施形態に於ける半径Ｒr
は定数であるが、タイヤ空気圧、車輪の接地荷重等に基
づき可変設定されてもよい。

【数２３】Ｔafrl＝Ｒr ・Ｔffrl Ｔafrr＝Ｒr ・Ｔffrr

【００７４】ステップ２２０に於いては、例えばエンジ
ン１０の回転数Ｎe 及びトルクコンバータ１２の出力回
転数Ｎout に基づきＮe ＜Ｎout であるか否かの判別に
よりエンジンブレーキ中であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてフ
ィードフォワード制御量演算の重み係数Ｋm が１にセッ
トされ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に
於いて重み係数Ｋm が例えば０．３にセットされる。

【００７５】ステップ２５０に於いては、下記の数２４
に従って重み係数Ｋm とフィードフォワード成分Ｔafr
l、Ｔafrrとの積として目標制駆動トルクのフィードフ
ォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算される。

【数２４】Ｔffrl＝Ｋm ・Ｔafrl Ｔffrr＝Ｋm ・Ｔafrr

【００７６】図１３に示された目標制駆動トルクのフィ
ードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrr演算ルーチンのステッ
プ３１０に於いては、Ｃrl及びＣrrを例えば実験的に求
められる左右後輪のタイヤ特性に関する係数とし、Ｆzr
l 及びＦzrr を図４に示された摩擦円半径演算ルーチン
のステップ１６４０に於いて演算される左右後輪の接地
荷重として、下記の数２５に従って左右後輪の目標スリ
ップ率Ｓarl 、Ｓarrが演算される。

【数２５】Ｓarl ＝Ｆxarl／（Ｃrl・Ｆzrl ） Ｓarr ＝Ｆxarr／（Ｃrr・Ｆzrr ）

【００７７】ステップ３２０〜３７０は左後輪及び右後
輪の各々について行われ、ステップ３２０に於いては、
当該車輪について駆動スリップが過剰であるか否かの判
別、即ちトラクション制御が必要であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０に於
いて駆動スリップを低減するための目標車輪速度Ｖwaj
（ｊ＝rl、rr）が下記の数２６に従って車速Ｖに応じて
演算される。尚下記の数２６於いてｍａｘはカッコ内の
数値の大きい方を選択することを意味し、Ｖo は正の定
数であり、Ｋw1は例えば１．０５程度の１よりも僅かに
大きい定数である。

【数２６】Ｖwaj ＝ｍａｘ（Ｖ＋Ｖo ，Ｋw1・Ｖ）

【００７８】ステップ３４０に於いては、ステップ２２
０の場合と同様エンジンブレーキ中であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０
に於いて目標車輪速度Ｖwaj （ｊ＝rl、rr） が車速Ｖ
及び目標スリップ率Ｓajに基づき下記の数２７に従って
演算され、肯定判別が行われたときにはステップ３６０
に於いて目標車輪速度Ｖwaj （ｊ＝rl、rr） が下記の
数２８に従って演算される。尚下記の数２８に於いて、
Ｋw2は例えば０．９８程度の１よりも小さい正の定数で
ある。

【００７９】

【数２７】Ｖwaj ＝Ｖ（１＋Ｓaj）

【数２８】Ｖwaj ＝Ｋw2・Ｖ

【００８０】ステップ３７０に於いては、左右後輪の車
輪速度の偏差ΔＶwj（ｊ＝rl、rr）が下記の数２９に従
って演算され、ステップ３８０に於いては、車輪速度の
偏差ΔＶwjについてＰＩＤ補償演算が行われることによ
り目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔ
fbrrが演算される。

【数２９】ΔＶwj＝Ｖwj−Ｖwaj

【００８１】図１４に示された目標スロットル開度φa
演算ルーチンのステップ５１０に於いては、左右後輪の
少なくとも一方がトラクション制御中であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５２
０に於いてエンジン１０により左右の後輪に与えられる
べき目標駆動トルクＴa が下記の数３０に従って左右後
輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr のうち大きい方の
値の２倍として演算され、肯定判別が行われたときには
ステップ５３０に於いて目標駆動トルクＴa が下記の数
３１に従って左右後輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔar
r の和として演算される。

【００８２】

【数３０】Ｔa ＝２・ｍａｘ（Ｔarl ，Ｔarr ）

【数３１】Ｔa ＝Ｔarl ＋Ｔarr

【００８３】尚ステップ５１０に於いてトラクション制
御中であるか否かの判別が行われ、トラクション制御中
のときにはステップ５３０に於いて目標駆動トルクＴa
が数３１に従って演算されるのは、トラクション制御中
にも目標駆動トルクＴa が数３０に従って演算される
と、路面の摩擦係数が左右後輪の間で大きく異なる場合
に、摩擦係数が低い側の車輪の制動力が高くなり過ぎた
り、車輌が不安定になったりするという不具合が生じる
ことによる。

【００８４】ステップ５４０に於いては、Ｒtgをトラン
スミッション１４のギヤ比とし、Ｒtqをトルクコンバー
タ１２のトルク比として、下記の数３２に従って目標エ
ンジントルクＴaeが演算され、ステップ５５０に於いて
は、目標エンジントルクＴae及びエンジン回転数Ｎe に
基づき図には示されてないマップより目標スロットル開
度φa が演算される。

【数３２】Ｔae＝Ｔa ／（Ｒtg・Ｒtq）

【００８５】図１５に示されたデューティ比Ｄrl、Ｄrr
演算ルーチンのステップ６１０に於いては、ステップ４
００に於いて演算された左右後輪の目標制駆動トルクＴ
arl、Ｔarr が下記の数３３に従って補正される。尚下
記の数３３に於いて、−０．５・Ｔa はエンジン１０の
出力制御により達成される左右後輪の制駆動トルクの制
御量を減算補正することを意味する。またＫtpはステッ
プ３８０に於けるＰＩＤ補償演算のＰ項（比例項）のゲ
インであり、Ｋtp・ΔＶwrl 及びＫtp・ΔＶwrr は−
０．５・Ｔa の補正項によりＰＩＤ補償演算のＰ項が相
殺されることを補償するための補正項である。

【数３３】 Ｔarl ＝Ｔarl −０．５・Ｔa ＋Ｋtp・ΔＶwrl Ｔarr ＝Ｔarr −０．５・Ｔa ＋Ｋtp・ΔＶwrr

【００８６】ステップ６２０に於いては、Ｃtpを車輪の
駆動トルクより制動圧への変換係数として下記の数３４
に従って左右後輪の目標制動圧Ｐarl 、Ｐarr が演算さ
れる。尚下記の数３４に於いて、目標制駆動トルクＴar
l 又はＴarr が負の値であるときには、目標制動圧Ｐar
l 、Ｐarr はそれぞれ実際の制動圧Ｐar、Ｐrrに設定さ
れる。

【数３４】Ｐarl ＝Ｃtp・Ｔarl Ｐarr ＝Ｃtp・Ｔarr

【００８７】ステップ６３０に於いては、実際の制動
圧、即ち左右後輪のホイールシリンダ４６RL、４６RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrと目標制動圧Ｐarl 、Ｐarr との偏差
ΔＰrl、ΔＰrrが演算される。更にステップ６４０に於
いては、制動圧の偏差ΔＰrl、ΔＰrrに基づき図１６に
示されたグラフに対応するマップより左右後輪のホイー
ルシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁のデューテ
ィ比Ｄrl、Ｄrrが演算される。

【００８８】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ１００に於いて運転者の制動及び加速の意思をできる
だけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための左右後
輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算さ
れ、ステップ２００に於いて左右後輪２４RL、２４RRの
目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクの
フィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算され、
ステップ３００に於いて左右後輪２４RL、２４RRの目標
前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィ
ードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrが演算され、ステップ
４００に於いてフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔff
rrとフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrとの和として
左右後輪２４RL、２４RRの目標制駆動トルクＴarl 、Ｔ
arr が演算される。

【００８９】そしてステップ５００に於いて目標制駆動
トルクＴarl 、Ｔarr に基づきエンジン１０の目標スロ
ットル開度φa が演算され、ステップ６００に於いて目
標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき左右後輪２４R
L、２４RRの制動圧を制御する増減圧制御弁のデューテ
ィ比Ｄrl、Ｄrrが演算され、ステップ７００に於いて左
右後輪２４RL、２４RRの増減圧制御弁がデューティ比Ｄ
rl、Ｄrrにて制御されることにより左右後輪の制動圧が
制御され、ステップ８００に於いて目標スロットル開度
φa を示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ出力
され、これによりエンジン１０の出力が目標スロットル
開度φa に応じて制御される。

【００９０】従って図示の実施形態によれば、左右後輪
２４RL、２４RRの制動力及び駆動力を目標制駆動トルク
のフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr及びフィー
ドバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrの両方に基づき制御する
ことができるので、左右後輪の制駆動力を応答性よく且
つ適切に制御することができ、これにより運転者の制動
及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を応
答性よく且つ適切に安定化させることができる。

【００９１】この場合、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarr演算
ルーチンのステップ１６０に於いて左右後輪２４RL、２
４RRの摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr が個別に演算され、ス
テップ１７０に於いて目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrがそれ
ぞれ摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr を越えないようガード処
理されるので、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが過剰になる
ことに起因して左右後輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔ
arr が過剰になることを確実に防止することができる。

【００９２】また図９に示された摩擦円半径Ｒmj演算ル
ーチンのステップ１７１０に於いて当該後輪が加速スリ
ップの状態にあり摩擦円半径Ｒmjが低減補正される必要
がある旨の判別が行われたときには、ステップ１７１２
に於いて摩擦円半径Ｒmjが予め設定された所定値Ｒmo
（正の定数）だけ低減補正され、逆にステップ１７１３
に於いて当該後輪の加速スリップ状態に余裕があり摩擦
円半径Ｒmjが増大補正される必要がある旨の判別が行わ
れたときにはステップ１７１５に於いて摩擦円半径Ｒmj
が予め設定された所定値Ｒmo（正の定数）だけ増大補正
されるので、車輌の実際の状況に応じて摩擦円半径Ｒmj
を最適値に演算することができる。

【００９３】例えば実際の車輌に於いては、エンジンの
製造誤差、標高、気温などによって同じスロットル開度
でもエンジンの出力トルクが異なる。従って同じスロッ
トル開度でもエンジンの出力トルクが大きめに発生する
エンジンが搭載された車輌の場合には、たとえ摩擦円半
径が適正に推定されたとしても、車輪の駆動トルクが大
きめになるため、車輪の制駆動トルクが適正に制御され
ない。この場合駆動輪は駆動スリップを発生するので、
摩擦円半径は低減補正され、これにより駆動輪の駆動ス
リップが収束する。即ち駆動輪の加速スリップの状況に
応じて摩擦円半径を増減することにより車輌のばらつき
に起因する車輪の制駆動力の過不足を吸収することがで
きる。

【００９４】また図示の実施形態の如く、左右後輪の摩
擦円半径の初期値がタイヤ発生力を推定することによっ
て推定される場合には、トルクコンバータの特性、タイ
ヤの特性、ブレーキパッドの摩擦係数等のばらつきに起
因して摩擦円半径の推定値にはある程度の誤差が含まれ
ている。加速スリップが制御される状況に於いては駆動
輪は常に限界に達しているので、摩擦円半径の推定値が
適正であれば駆動輪は丁度期待されるスリップ率にてス
リップしているはずである。しかし摩擦円半径の推定値
が大き過ぎる場合には駆動輪が過剰にスリップする。従
って図示の実施形態の如く加速スリップが発生している
ときには摩擦円半径を低減補正し、逆に摩擦円半径の推
定値が小さ過ぎてスリップ率が十分な値に達していない
場合には摩擦円半径を増大補正することにより、摩擦円
半径の初期値に推定誤差が含まれている場合にもその推
定誤差を適正に修正することができる。

【００９５】特に図示の実施形態によれば、ステップ１
７１２に於ける摩擦円半径Ｒmjの低減補正やステップ１
７１５に於ける摩擦円半径Ｒmjの増大補正は、補正量が
所定値Ｒmoに制限され、また前回の補正より基準時間ｔ
c 以上経過していなければ行われないので、換言すれば
摩擦円半径Ｒmjが急激に増減することが防止されるの
で、摩擦円半径Ｒmjの急激な増減に起因する目標前後力
Ｆxarl、Ｆxarrの急激な増減及びこれに起因して左右後
輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr が急激に変動する
ことを確実に防止することができる。

【００９６】また図示の実施形態によれば、ステップ１
６２０に於いて前後加速度Ｇx に基づく左右後輪の前後
力Ｆxgrl、Ｆxgrrが演算され、ステップ１６３０に於い
てトルクコンバータの出力トルクに基づく左右後輪の前
後力Ｆxtrl、Ｆxtrrが演算され、ステップ１６９０に於
いてこれらの重み平均値として左右後輪の前後力Ｆxrl
、Ｆxrr が演算される。従って左右後輪の前後力が前
後加速度のみに基づき演算される場合やトルクコンバー
タの出力トルクのみに基づき演算される場合に比して、
左右後輪の前後力を正確に演算することができ、これに
より車輪の摩擦円半径を正確に推定することができる。

【００９７】また図示の実施形態によれば、ステップ１
６４０に於いて四輪の接地荷重Ｆzjが演算され、ステッ
プ１６５０に於いて各輪の接地荷重に基づき四輪のコー
ナリングフォースＦyjが演算され、ステップ１７００に
於いて左右後輪の前後力Ｆxrl 、Ｆxrr 及びコーナリン
グフォースＦyrl 、Ｆyrr の二乗和平方根として左右後
輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr が演算される。従って車
輌全体としての摩擦円半径ではなく、左右後輪の摩擦円
半径Ｒmrl 及びＲmrr を個別に正確に推定することがで
き、これにより摩擦円半径との関連で左右後輪の駆動力
を最適に制御することができる。

【００９８】また図示の実施形態によれば、左右後輪の
前後力Ｆxrl 及びＦxrr は前後加速度Ｇx に基づく前後
力Ｆxgrl、Ｆxgrrとトルクコンバータの出力トルクに基
づく前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrとの重み平均値として演算さ
れ、ステップ１６６０に於いて自動変速機の変速中であ
る旨の判別が行われるとステップ１６８０に於いてトル
クコンバータの出力トルクに基づく前後力に対する重み
係数Ｋx が０に設定されるので、自動変速機の変速に起
因して左右後輪の駆動力が安定していない状況に於いて
これらに基づき左右後輪の前後力が演算されることに起
因して左右後輪の摩擦円半径が不正確に演算されること
を確実に防止することができる。

【００９９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０１００】例えば図示の実施形態に於いては、図９に
示された摩擦円半径Ｒmj演算ルーチンに於ける摩擦円半
径の低減補正のガード値Ｒmo及びガード時間Ｔc はそれ
ぞれ摩擦円半径の増大補正のガード値及びガード時間と
同一であるが、これらは互いに異なる値に設定されても
よい。

【０１０１】また図示の実施形態に於いては、車輌は後
輪駆動車であり、その左右後輪の制駆動力が本発明に従
って制御されるようになっているが、本発明は前輪駆動
車の左右前輪の駆動力の制御や四輪駆動車の全輪の制駆
動力の制御に適用されてもよい。また本発明に従って制
駆動力が制御される車輪は駆動輪及び従動輪の両方又は
従動輪のみであってもよく、制駆動力の制御の対象車輪
が従動輪のみである場合には、操舵角が考慮された転が
り抵抗やホイールシリンダ内の圧力等に基づき従動輪の
前後力が演算され、これらの前後力及びステップ１６５
０に於いて演算される従動輪のコーナリングフォースの
二乗和平方根として従動輪の摩擦円半径が推定され、図
示の実施形態に於けるエンジンの出力制御は省略されて
よい。

【０１０２】また図示の実施形態に於いては、目標前後
力は車輌の目標ヨーモーメントＭya及び目標減速度Ｇxa
に基づき演算されるようになっているが、目標前後力は
運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車
輌の挙動を安定化させるための制御量として演算される
限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算さ
れてよく、例えば目標ヨーモーメントはヨーレート偏差
に加えて車体のスリップ角やその微分値を考慮して演算
されてもよい。

【０１０３】また図示の実施形態に於いては、左右後輪
の制駆動力がその制動力及びエンジン出力の制御によっ
て制御されるようになっているが、必要ならばエンジン
の出力制御が省略されてもよい。

【０１０４】更に図示の実施形態に於いては、ステップ
１７０２に於ける目標車輪速度Ｖwt及びステップ３３
０、３５０、３６０に於ける目標車輪速度Ｖwaj は車速
Ｖに基づき演算されるようになっているが、車速に換え
て従動輪の車輪速度の平均値又は従動輪の車輪速度のう
ちの高い方の値に置き換えられてもよい。

【０１０５】更に図示の実施形態に於いては、左右後輪
の前後力及びコーナリングフォースの二乗和平方根とし
て左右後輪各々の摩擦円半径の初期値が推定されるよう
になっているが、摩擦円半径の初期値は車輌の前後加速
度及び横加速度の二乗和平方根として演算され、その初
期値が各車輪毎にそのスリップの大きさに応じて増減補
正されてもよい。

【０１０６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輪の摩擦円半径の初期値の演算後車輪の
スリップの大きさが基準値を越えた状態が継続するとき
には摩擦円半径が低減補正され、車輪のスリップの大き
さが基準値以下であるときには摩擦円半径が増大補正さ
れるので、制駆動力を実際に制御する制動装置の如き装
置の製造誤差や状態に起因する誤差の如何に拘らず、車
輪の摩擦円半径を車輪のスリップの大きさを低減するに
適した値に設定することができ、これにより車輪の制駆
動力を過不足なく適正に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】後輪駆動車に適用された本発明による制駆動力
制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び
制御系のブロック線図（Ｂ）である。

【図２】図示の実施形態に於ける制駆動力制御のメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】実施形態に於ける左右後輪の目標前後力Ｆxar
l、Ｆxarr演算のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図４】実施形態に於ける左右後輪の摩擦円半径推定の
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】前後加速度Ｇx に基づく左右後輪の前後力Ｆxg
rl、Ｆxgrr演算のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図６】トルクコンバータの出力トルク基づく左右後輪
の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrr演算のサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図７】四輪の接地荷重Ｆzj演算のサブルーチンを示す
フローチャートである。

【図８】四輪のコーナリングフォースＦyj演算のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図９】左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr 演算のサ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】マスタシリンダ圧Ｐm 及びメインスロットル
バルブの開度φと目標減速度Ｇxaとの間の関係を示すグ
ラフである。

【図１１】車速Ｖと目標車輪速度Ｖwtとの間の関係を示
すグラフである。

【図１２】実施形態に於ける目標制駆動トルクのフィー
ドフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr演算のサブルーチン
を示すフローチャートである。

【図１３】実施形態に於ける目標制駆動トルクのフィー
ドバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrr演算のサブルーチンを示
すフローチャートである。

【図１４】実施形態に於けるエンジンの目標スロットル
開度φa 演算のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１５】実施形態に於ける増減圧制御弁のデューティ
比Ｄrl、Ｄrr演算のサブルーチンを示すフローチャート
である。

【図１６】圧力の偏差ΔＰrl、ΔＰrrとデューティ比Ｄ
rl、Ｄrrとの間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…エンジン １２…トルクコンバータ １６…自動変速機 ２０…ディファレンシャル ３２…エンジン制御コンピュータ ４０…車輌運動制御コンピュータ ４２…制動装置 ４４…油圧回路 ４６FL〜４６RR…ホイールシリンダ ５０…マスタシリンダ ５４…操舵角センサ ５８…前後加速度センサ ６０…横加速度センサ ６２…車速センサ ６４…ヨーレートセンサ ６６RL、６６RR…車輪速度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも車輪の摩擦円半径に基づき車輪
   の制駆動力を制御することにより車輪のスリップを抑制
   する制駆動力制御装置にして、車輪のスリップの大きさ
   を求める手段と、車輪のスリップの大きさが基準値を越
   えた時点に於ける車輪の摩擦円半径を初期値として演算
   する手段と、前記初期値の演算後車輪のスリップの大き
   さが前記基準値を越えた状態が継続するときには前記摩
   擦円半径を低減補正し、車輪のスリップの大きさが前記
   基準値以下であるときには前記摩擦円半径を増大補正す
   る補正手段とを有することを特徴とする制駆動力制御装
   置。