JPH11107798A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド駆動装置

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JPH11107798A
JPH11107798A JP9276290A JP27629097A JPH11107798A JP H11107798 A JPH11107798 A JP H11107798A JP 9276290 A JP9276290 A JP 9276290A JP 27629097 A JP27629097 A JP 27629097A JP H11107798 A JPH11107798 A JP H11107798A
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JP
Japan
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motor generator
hybrid drive
shaft
drive device
internal combustion
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JP9276290A
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English (en)
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Takao Taniguchi
孝男 谷口
Shoichi Miyagawa
昭一 宮川
Kazumasa Tsukamoto
一雅 塚本
Shigeo Tsuzuki
繁男 都築
Kenji Omote
賢司 表
Seiji Suzuki
誠司 鈴木
Takeshi Hara
毅 原
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Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
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Publication date
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    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌停止時にオイルポンプ及び補機を駆動し
て、発進時の遅れ感をなくすと共に、一層の燃費の向上
及び排ガスのクリーン化を図る。 【解決手段】 交差点において車輌が停止している状態
では、無限変速機構（ＩＶＴ）１８がニュートラル位置
にあり、かつモータジェネレータ２が低速回転にあり、
オイルポンプ１０及び補機３９が回転状態にある。この
際、入力クラッチ６が切断状態にあって、内燃エンジン
１は停止している。車輌が発進する際、オイルポンプ１
０に基づく油圧により無段変速装置（ＣＶＴ）１１がニ
ュートラル位置から無段に変速制御されて、モータジェ
ネレータ２の回転が変速されてプラネタリギヤ１９のリ
ングギヤ１９ｒから駆動車輪に伝達される。車輌の発進
からの走行中に入力クラッチ６が接続して、内燃エンジ
ン１を始動し、該内燃エンジンに基づき、前記モータジ
ェネレータ２によりアシストされ又は該モータジェネレ
ータにより充電しつつ、車輌が走行する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジン及び
モータジェネレータにて車輌を駆動するハイブリット駆
動装置に係り、詳しくは無限変速機構（ＩＶＴ）を用い
たハイブリット駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、特開平９−７１１３８号公報に示
すように、無段変速装置（ＣＶＴ）を用いたバイブリッ
ト駆動装置が提案されている。このものは、エンジンと
モータジェネレータがダンパを介して直結されており、
更にこれらエンジン及びモータジェネレータの出力軸に
オイルポンプが連結されていると共に、前進クラッチ及
び後進ブレーキを有する前後進切換え機構を介してＣＶ
Ｔに連結し、更に歯車等を介して駆動輪に連結されてい
る。
【０００３】そして、車輌が交差点等で停止する際、エ
ンジンを停止するようにして、燃費の改善を図っている
と共に、再始動時、モータジェネレータを回生制御する
ことにより、エンジンの吹上りの防止を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
の技術のものは、始動時、モータジェネレータをモータ
（セルモータ）として機能し、エンジンを始動した後
に、オイルポンプの油圧上昇を待って、前進クラッチ等
を接続することにより発進する。
【０００５】従って、エンジンを停止したままで、モー
タジェネレータにより発進することができず、発進、停
止を繰返す市街地等において、更なる燃費の向上及び排
ガスのクリーン化を図ることができない。
【０００６】また、エンジンによるオイルポンプの回転
に伴い、油圧が上昇した状態でないと、前進クラッチの
接続及びＣＶＴの変速操作を行うことができず、再発進
時における遅れ感を生じてしまう。
【０００７】また、車輌停止時にエンジンを停止する
と、補機も駆動することができなくなり、更に例え、走
行系とは別の電動モータを設けて、補機及びオイルポン
プを駆動するように構成するとしても、別個の駆動系が
必要となり、コストアップを招くと共に、システムが複
雑化してしまう。
【０００８】更に、例え、エンジンとモータジェネレー
タとの間にクラッチを介在して、該クラッチを切離すこ
とにより、エンジンを引きずることなくモータジェネレ
ータによる発進を可能とするとしても、車輌停止時に
は、オイルポンプ及び補機が駆動されないため、更に上
述した別個の駆動系が必要となると共に、ＣＶＴが回転
数０からの変速ができない関係上、発進時、上記クラッ
チをスリップ制御する必要があり、更にシステムを複雑
化し、かつ該スリップに起因するクラッチの耐久性等に
よりハイブリット駆動装置の信頼性を低下してしまう。
【０００９】そこで、本発明は、ニュートラル位置をと
れると共に回転数０からの変速可能な無限変速機構（Ｉ
ＶＴ）を用いて、上述課題を解決したハイブリット駆動
装置を提供すること目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、内燃エンジン（１）と、電気エネルギにより回転す
ると共に発電し得るモータジェネレータ（２）と、プラ
イマリシャフト（８）とセカンダリシャフト（１５）と
の間に配置されこれら両シャフト間のトルク比を無段に
変速する無段変速装置（１１）と、前記無段変速装置の
プライマリ側に連動する第１の回転要素（１９ｃ）、該
無段変速装置のセカンダリ側に連動する第２の回転要素
（１９ｓ）、前記第１の回転要素及び第２の回転要素の
回転をトルク循環を生じる状態で合成して駆動車輪に出
力する第３の回転要素（１９ｒ）を有するプラネタリギ
ヤユニット（１９）と、を有し、前記無段変速装置を、
前記第３の回転要素がニュートラル（ＧＮ）位置となる
ように自己収束するニュートラル制御と、該ニュートラ
ル位置から無段に変速する変速制御とを行う無限変速機
構（１８）と、を備え、前記モータジェネレータ（２）
及び／又は内燃エンジン（１）の出力を、前記無限変速
機構（１８）を介して前記駆動車輪に伝達することを特
徴とする、ハイブリット駆動装置にある。
【００１１】請求項２に係る本発明は、前記内燃エンジ
ンの出力軸（１ａ）と前記モータジェネレータ（２ａ）
のロータとの間に、入力クラッチ（６）を介在してな
る、請求項１記載のハイブリット駆動装置にある。
【００１２】請求項３に係る本発明は、前記モータジェ
ネレータ（２ａ）のロータをオイルポンプ（１０）に連
動してなる、請求項２記載のハイブリット駆動装置にあ
る。
【００１３】請求項４に係る本発明は、前記入力クラッ
チ（６）を切断して、前記モータジェネレータ（２）の
トルクにて発進し、かつ車輌停止時に、前記無限変速機
構（１８）をニュートラル位置にすると共に、前記モー
タジェネレータ（２）にて前記オイルポンプ（１０）を
駆動してなる、請求項３記載のハイブリット駆動装置に
ある。
【００１４】請求項５に係る本発明は、前記入力クラッ
チ（６）を接続して、前記内燃エンジン（１）の動力に
基づき、前記モータジェネレータ（２）の出力によりア
シストされ又は該モータジェネレータにより発電しつ
つ、前記車輌を駆動してなる、請求項２記載のハイブリ
ット駆動装置にある。
【００１５】請求項６に係る本発明は、前記モータジェ
ネレータ（２）を前記プライマリシャフト（８）に配設
してなる、請求項１又は２記載のハイブリット駆動装置
にある。
【００１６】請求項７に係る本発明は、前記入力クラッ
チ（６）を、前記モータジェネレータのロータ（２ａ）
の内径側に配置してなる、請求項２記載のハイブリット
駆動装置にある。
【００１７】請求項８に係る本発明は、前記オイルポン
プ（１０）を前記プライマリシャフト（８）に配設して
なる、請求項３記載のハイブリット駆動装置にある。
【００１８】請求項９に係る本発明は、前記モータジェ
ネレータのロータ（２ａ）を補機（３９）に連動してな
る、請求項２記載のハイブリット駆動装置にある。
【００１９】請求項１０に係る本発明は、前記モータジ
ェネレータ（２）を前記プライマリシャフト（８）に配
設し、前記補機（３９）に連動しかつ前記プライマリシ
ャフト等の走行系とは別個の軸（３３）を設け、該別個
の軸と前記プライマリシャフト（８）とを駆動連結（３
２，３５，３６）してなる、請求項９記載のハイブリッ
ト駆動装置にある。
【００２０】請求項１１に係る本発明は、前記モータジ
ェネレータのロータ（２ａ）と前記補機（３９）との間
にクラッチ（ＣP ）を介在してなる、請求項９記載のハ
イブリット駆動装置にある（図７参照）。
【００２１】請求項１２に係る本発明は、前記入力クラ
ッチ（６）を切断して、前記モータジェネレータ（２）
のトルクにて発進し、かつ車輌停止時に、前記無限変速
機構（１８）をニュートラル（ＧＮ）位置にすると共
に、前記モータジェネレータ（２）にて前記補機（３
９）を駆動してなる、請求項９記載のハイブリット駆動
装置にある。
【００２２】請求項１３に係る本発明は、前記モータジ
ェネレータのロータ（２ａ）及び内燃エンジンの出力軸
（１ｂ）にオイルポンプを連動し、これらモータジェネ
レータ及び内燃エンジンのいずれか一方により前記オイ
ルポンプ（１０）を駆動してなる、請求項２記載のハイ
ブリット駆動装置にある（図８参照）。
【００２３】請求項１４に係る本発明は、前記内燃エン
ジンの出力軸（１ｂ）と前記オイルポンプ（１０）とを
ワンウェイクラッチ（７０）を介して連動し、かつ前記
モータジェネレータのロータ（２ａ）と前記オイルポン
プ（１０）とを直接連動してなる、請求項１３記載のハ
イブリット駆動装置にある。
【００２４】請求項１５に係る本発明は、前記モータジ
ェネレータ（２）及び前記オイルポンプ（１０）を前記
プライマリシャフト（８）に配置し、該プライマリシャ
フトに連動しかつ該プライマリシャフトと別個の軸（３
３）を設け、該別個の軸と前記内燃エンジンの出力軸
（１ｂ）とを前記ワンウェイクラッチ（７０）を介して
連動してなる、請求項１４記載のハイブリット駆動装置
にある。
【００２５】請求項１６に係る本発明は、前記モータジ
ェネレータのロータ（２ａ）及び内燃エンジンの出力軸
（１ｂ）に補機（３９）を連動し、これらモータジェネ
レータ及び内燃エンジンのいずれか一方により前記補機
を駆動してなる、請求項２記載のハイブリット駆動装置
にある（図８参照）。
【００２６】請求項１７に係る本発明は、前記内燃エン
ジンの出力軸（１ｂ）と前記補機（３９）とをワンウェ
イクラッチ（７０）を介して連動し、かつ前記モータジ
ェネレータのロータ（２ａ）と前記補機とを直接連動し
てなる、請求項１６記載のハイブリット駆動装置にあ
る。
【００２７】請求項１８に係る本発明は、前記補機に連
動しかつ前記プライマリシャフト等の走行系とは別個の
軸（３３）を設け、該別個の軸の一端を前記モータジェ
ネレータのロータ（２ａ）に連動し、かつ他端を前記内
燃エンジンの出力軸（１ｂ）に前記ワンウェイクラッチ
（７０）を介して連動してなる、請求項１７記載のハイ
ブリット駆動装置にある。
【００２８】請求項１９に係る本発明は、前記モータジ
ェネレータ（２）の回転中に前記入力クラッチ（６）を
接続することにより、前記内燃エンジン（１）を始動し
てなる、請求項２，４又は１２記載のハイブリット駆動
装置にある。
【００２９】請求項２０に係る本発明は、前記補機（３
９）は、低圧バッテリ充電用のオルタネータを有し、該
低圧バッテリによるセルモータにて前記内燃エンジン
（１）を始動してなる、請求項１３ないし１８のいずれ
か記載のハイブリット駆動装置にある。
【００３０】請求項２１に係る本発明は、前記プライマ
リ及びセカンダリの両シャフト（８，１５）とは別個の
軸（７４）を設け、該別個の軸に前記モータジェネレー
タ（２）を配置すると共に、該軸を前記プライマリシャ
フト（８）に連動してなる、請求項１又は２記載のハイ
ブリット駆動装置にある（図９参照）。
【００３１】請求項２２に係る本発明は、前記無限変速
機構（１８）の前記第３の回転要素（１９ｒ）以外の前
記回転要素（１９ｃ，１９ｓ）に連動して補機（３９）
を配設してなる、請求項１又は２記載のハイブリット駆
動装置にある（図１０参照）。
【００３２】［作用］以上構成に基づき、例えば交差点
において車輌が停止している状態では、無限変速機構
（ＩＶＴ）（１８）がニュートラル（ＧＮ）位置にあ
り、かつモータジェネレータ（２）がアイドリング相当
の低速回転にあり、オイルポンプ（１０）及び補機（３
９）が回転状態にある。この際、例えば入力クラッチ
（６）が切断状態にあって、内燃エンジン（１）は停止
している。
【００３３】車輌が発進する際、前記オイルポンプ（１
０）に基づく油圧により無段変速装置（ＣＶＴ）（１
１）がニュートラル（ＧＮ）位置から無段に変速制御さ
れて、モータジェネレータ（２）のロータ（２ａ）の回
転が変速されて第３の回転要素（１９ｒ）から駆動車輪
に伝達される。
【００３４】そして、例えば、上記車輌の発進からの走
行中に前記入力クラッチ（６）が接続して、内燃エンジ
ン（１）を始動し、該内燃エンジンに基づき、前記モー
タジェネレータ（２）によりアシストされ又は該モータ
ジェネレータにより充電しつつ、車輌が走行する。この
際、上記内燃エンジン（１）は、効率の良い状態に保持
され、モータジェネレータ（２）の出力トルクを制御す
ると共に無限変速機構（１８）を変速して、車輌は、ア
クセル開度及び走行速度等の走行状態に応じて走行され
る。
【００３５】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成に何等影響を与
えるものではない。
【００３６】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、モータ
ジェネレータを回転した状態で、無限変速機構をニュー
トラル位置にして車輌を停止することができるので、専
用の駆動源を設けることなくオイルポンプ等を駆動で
き、発進に際して遅れ感を生じることはない。
【００３７】請求項２に係る本発明によると、入力クラ
ッチを切断することにより、車輌停止中及び発進初期等
の車輌駆動に要求される動力が小さい時、内燃エンジン
を停止状態に保持することができるので、燃費の向上及
び排ガスのクリーン化を図ることができると共に、軽負
荷又は略々無負荷にてモータジェネレータを始動するこ
とができ、例えば該モータジェネレータにブラシレスＤ
Ｃモータを用いる場合でも、高価なロータ位置検出セン
サを不要とすることが可能となる。
【００３８】請求項３に係る本発明によると、簡単な構
成にて常にオイルポンプを駆動することができる。
【００３９】請求項４に係る本発明によると、内燃エン
ジンを引きずることなく、かつ無限変速機構の大きな減
速比により、モータジェネレータの動力により効率よく
発進することができ、かつ車輌停止中においても常にオ
イルポンプを駆動して、素速い発進制御を行なうことが
できる。
【００４０】請求項５に係る本発明によると、内燃エン
ジンを効率の良い状態に保持して、モータジェネレータ
及び無限変速機構を適宜制御することにより車輌を走行
して、燃費の向上及び排ガスの浄化を図ることができる
と共に、無限変速機構によるニュートラル位置からの変
速により、入力クラッチをスリップ制御することなく、
発進することができる。
【００４１】請求項６及び８に係る本発明によると、簡
単な構成のハイブリット駆動装置を得ることができ、更
に請求項７に係る本発明によると、プライマリシャフト
の短縮化を図ることができる。
【００４２】請求項９に係る本発明によると、別の動力
源を用いることなく、簡単な構成にて常に補機を駆動す
ることができる。
【００４３】請求項１０に係る本発明によると、補機を
プライマリシャフトにて駆動するものでありながら、プ
ライマリシャフトの長大化を回避することができる。
【００４４】請求項１１に係る本発明によると、モータ
ジェネレータの始動時の負荷を更に軽減して、該モータ
ジェネレータのセンサレス化を更に確実にすることがで
きる。
【００４５】請求項１２に係る本発明によると、モータ
ジェネレータの動力により効率よく発進できるものであ
りながら、車輌停止中においても常に補機例えばエアコ
ンディショナ用コンプレッサ、パワーステアリング用ポ
ンプを駆動することができる。
【００４６】請求項１３に係る本発明によると、走行用
バッテリの充電が不充分な場合でも、内燃エンジンによ
りオイルポンプを駆動して、遅れ感のない発進制御等を
行なうことができ、（フェールセーフ機能）、更に請求
項１４及び１５に係る本発明によると、上記フェールセ
ーフ機能を、プライマリシャフトの長大化を回避した簡
単でコンパクトな構成にて達成することができる。
【００４７】請求項１６に係る本発明によると、走行用
バッテリの充電が不充分な場合でも、内燃エンジンによ
り補機を駆動することができ（フェールセーフ機能）、
更に請求項１７及び１８に係る本発明によると、簡単で
コンパクトな構成にて上記フェールセーフ機能を達成す
ることができる。
【００４８】請求項１９に係る本発明によると、セルモ
ータを使わずに、静かで違和感なく内燃エンジンを始動
することができる。
【００４９】請求項２０に係る本発明によると、走行用
バッテリが充電不良の場合でも、低圧バッテリにより内
燃エンジンを始動できる（フェールセーフ機能）。
【００５０】請求項２１及び２２に係る本発明による
と、ハイブリット駆動装置の軸方向の短縮化を図って、
車載性能を向上することができる。
【００５１】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明に係
る実施の形態について説明する。図１は、車載用ハイブ
リット駆動装置の全体概略を示す図で、１は、ガソリン
エンジン、ディーゼルエンジン等の内燃エンジンであ
り、２は、ブラシレスＤＣモータ等のモータジェネレー
タである。なお、該モータジェネレータは、上記モータ
に限らず、直流直巻モータ、直流分差モータ、誘導モー
タ等の他のモータでもよい。
【００５２】そして、エンジン１の出力軸１ａは、フラ
イホィール３及びダンパ５を介してシャフト４に連結し
ており、該シャフトとモータジェネレータ２のロータ２
ａとの間に入力クラッチ６が介在している。更に、エン
ジン出力軸１ａ及びロータ２ａの中心軸と整列しかつ該
ロータに連結しているプライマリシャフト（第１軸）８
にはオイルポンプ１０の回転側１０ａが連結されている
と共に、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１のプライ
マリプーリ７が配置されており、更にロークラッチＣL
を介してスプロケット１３が回転自在に支持されてい
る。なお、前記モータジェネレータ２のロータ２ａの内
径部分に前記入力クラッチ６が配置されており、第１軸
の短縮化を図っている。
【００５３】また、プライマリシャフト（第１軸）８に
平行してセカンダリシャフト（第２軸）１５が配置され
ており、該セカンダリシャフトには、前記ＣＶＴ１１の
セカンダリプーリ９、シンプルプラネタリギヤ１９、出
力ギヤ２１及び前記スプロケット１３とチェーン２２を
介して連動しているスプロケット２０が配置されてい
る。上記プラネタリギヤ１９及びＣＶＴ１１は、後述す
るギヤニュートラル（ＧＮ）を有する無限変速機構（Ｉ
ＶＴ）１８を構成する。
【００５４】更に、カウンタ軸（第３軸）２３が配置さ
れており、該カウンタ軸には、前記セカンダリシャフト
１５に支持されている出力ギヤ２１に噛合する大歯車２
５及び小歯車２６が一体に固定されている。また、小歯
車２６はディファレンシャル装置２９のデフキャリヤに
連結しているギヤ３０に噛合しており、該ディファレン
シャル装置２９は左右前輪に連結するフロントアクスル
シャフト３１ｌ，３１ｒにそれぞれ差動回転を出力す
る。
【００５５】そして、プライマリシャフト８におけるオ
イルポンプ１０とプライマリプーリ７との間には補機駆
動用スプロケット（回転体）３２が固定されており、ま
たプライマリシャフト８と平行に延びる補機駆動軸３３
が配置され、該駆動軸の一端に固定されたスプロケット
３５と前記駆動用スプロケット３２との間にチェーン３
６が巻掛けられていると共に、該駆動軸の他端に固定さ
れたスプロケット３７と補機３９の入力軸に固定された
スプロケット４０との間にチェーン４１が巻掛けられて
いる。なお、前記補機３９には、エンジン冷却用ウォー
タポンプ、エンジン始動等の低圧バッテリ用オルタネー
タ（モータジェネレータ２による走行用バッテリとの電
圧が大きく相違する；ｅｘ，低圧用バッテリ１２Ｖ、走
行用バッテリ３００Ｖ）、エアコンディショナー用コン
プレッサ、パワーステアリング用ポンプ等が含まれ、こ
れらはプライマリシャフト（入力軸）８の回転により伝
達装置４２を介して駆動される（伝達装置４２は、必ず
しも上述したスプロケット及びチェーン３２〜４１に限
らず、ギヤ、ベルト等の他の伝達手段でもよい）。
【００５６】ついで、上述したＣＶＴ１１及びプラネタ
リギヤ１９から構成される無限変速機構（ＩＶＴ）１８
について、図３ないし図６に沿って説明する。なお、該
ＩＶＴの油圧装置等の詳細は、本出願人による出願にて
既に公開になっている以下の公開公報、特開平８−２６
１３０３号公報、特開平８−３２６８６０号公報、特開
平８−３２６８９３号公報、特開平９−１４４８３５号
公報、特開平９−１６６１９１号公報、特開平９−１６
６２１５号公報、特開平９−１７７９２８号公報を参照
されたい。
【００５７】前記ロークラッチＣL の出力側に連結して
いるスプロケット１３，チェーン２２及びスプロケット
２０にて構成される定速伝動装置１６の回転と、前記プ
ライマリプーリ７，セカンダリプーリ９及びベルト１９
にて構成される前記ＣＶＴ１１の無段変速回転とが、プ
ラネタリギヤ１９にてトルク循環を生じるように合成さ
れる。即ち、前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
ピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９
ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなり、
前記サンギヤ１９ｓがＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９
に連結されて第２の回転要素を構成し、前記リングギヤ
１９ｒが出力ギヤ２１に連結されて第３の回転要素を構
成し、前記キャリヤ１９ｃが定速伝動装置１６のセカン
ダリ側スプロケット２０に連結されて第１の回転要素を
構成している。
【００５８】また、前記プライマリプーリ７及びセカン
ダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞ
れ固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 に固定されている仕
切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可
動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５
０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有してお
り、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５
３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材
５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４
５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５
５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピ
ストン（ダブルチャンバ）構造となっている。
【００５９】そして、前記油圧アクチュエータ７ｃ，９
ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シ
ーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピス
トン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ
側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカ
ンダリ側固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 にはそれぞれ
第１の油圧室５５，５６に連通する油路及び第２の油圧
室５７，５９に連通する油路が形成されており、またプ
ライマリ側及びセカンダリ側の可動シーブ７ｂ，９ｂを
それぞれ固定シーブ７ａ，９ａに近づく方向に付勢する
プリロード用のスプリング６５，６６が縮設されてい
る。
【００６０】ついで、上記無限変速機構（ＩＶＴ）１８
に基づく作用について、図２、図３、図４に沿って説明
する。エンジン１及び／又はモータジェネレータ２の回
転は、プライマリシャフト（入力軸）８に伝達される。
Ｄレンジおいて、ロークラッチＣL が接続してハイクラ
ッチＣH が切断されているローモードにあっては、前記
入力軸８の回転は、プライマリプーリ７に伝達されると
共に、プライマリ側スプロケット１３、巻掛け体２２及
びセカンダリ側スプロケット２０からなる定速伝動装置
１６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝
達される。一方、前記プライマリプーリ７の回転は、後
述する油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃによりプライマリ
及びセカンダリプーリのプーリ比が適宜調節されること
により無段に変速されてセカンダリプーリ９に伝達さ
れ、更に該プーリ９の変速回転がプラネタリギヤ１９の
サンギヤ１９ｓに伝達される。
【００６１】プラネタリギヤ１９において、図２の速度
線図に示すように、定速伝動装置１６を介して定速回転
が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、ベル
ト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回転が
サンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサンギヤ
の回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ
２１に伝達される。この際、出力ギヤ２１には反力支持
要素以外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結され
ているため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生
じると共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方
向に回転するため、出力軸５は零回転を挟んで正転（Ｌ
ｏ）及び逆転（Ｒｅｖ）方向に回転する。即ち、前記ト
ルク循環に基づき、出力軸５の正転（前進）方向回転状
態では、ベルト式無段変速装置１１はセカンダリプーリ
９からプライマリプーリ７へトルクが伝達され、出力軸
の逆転（後進）方向回転状態では、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９へトルクが伝達される。
【００６２】そして、ロークラッチＣL が切断されかつ
ハイクラッチＣH が接続されているハイモードにあって
は、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッ
チＣH の係合により一体回転状態となる。従って、入力
軸３の回転は、専らベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１及びハイクラッチＣH を介して出力ギヤ２１に伝達さ
れる。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセ
カンダリプーリ９に向けて動力伝達する。更に、出力ギ
ヤ２１の回転は、カウンタシャフト２３のギヤ２５，２
６を介してディファレンシャル装置２９に伝達され、左
右のアクスル軸３１ｌ，３１ｒを介して左右前輪に伝達
される。
【００６３】図３の速度線図、図５の出力トルク図、図
６の出力回転数図にて示すように、ローモードにあって
は、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）１１が
増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図３の線ａ位
置）、サンギヤ１９ｓが最大回転することに基づき、一
定回転数のキャリヤ１９ｃの回転に対してリングギヤ１
９ｒを逆転し、逆回転（ＲＥＶ）を出力ギヤ２１に伝達
する。そして、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変速
することにより、逆回転の回転数が減少し、プラネタリ
ギヤ１９及び定速伝動装置１６のギヤ比で定まる所定プ
ーリ比において、出力ギヤ２１の回転数が零になるニュ
ートラル位置（ＮＥＵ）になる。更に、ＣＶＴ１１が減
速方向に変速することにより、リングギヤ１９ｒは正転
方向に切換えられ、出力ギヤ２１には該正転回転即ち前
進方向の回転が伝達される。この際、図５から明らかな
ように、上記ニュートラル位置ＮＥＵ近傍にあっては、
出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散する。
【００６４】ついで、ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ）
端になると、ハイクラッチＣH が接続してハイモードに
切換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の
出力回転がそのまま出力ギヤ２１に伝達されるため、図
３の速度線図にあっては、ｂに示すように平行線とな
る。そして今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に
変速されるに従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に
変更され、その分伝達トルクは減少する。なお、図３に
おけるλは、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚ
ｒとの比（Ｚｓ／Ｚｒ）である。
【００６５】なお、図４に示すパーキングレンジＰ及び
ニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣL 及
びハイクラッチＣH が共に切断されて、エンジンからの
動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあって
は、ディファレンシャル装置２９がロックされて車軸３
１ｌ，３１ｒがロックされる。
【００６６】また、プライマリプーリ７は、その固定シ
ーブ７ａのボス部がプライマリシャフト８にスプライン
嵌合されており、該固定シーブボス部に可動シーブ７ｂ
が油圧アクチュエータ７ｃにより軸方向移動自在に支持
されている。一方、セカンダリプーリ９は、その固定シ
ーブ９ａがセカンダリシャフト１５と一体に構成されて
おり、該固定シーブ９ａに可動シーブ９ｂが油圧アクチ
ュエータ９ｃにより軸方移動自在に支持されている。
【００６７】そして、ＤレンシスはＲレンジにあり、車
速が所定速度以下にあって、かつアクセルペダルを離し
た状態にあると、制御部からギヤニュートラル信号が出
力して、プライマリ及びセカンダリの両油圧アクチュエ
ータ７ｃ，９ｃにおける第１の油圧室５５，５６に油圧
を供給した状態で、両第２の油圧室５７，５９の油圧を
解放し、両プーリ７，９の軸力を実質的に等しくする。
即ち、プライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差を、
出力トルク方向が正の場合その時点でのＣＶＴの入力ト
ルク及びプーリ比から決定される前記両プーリの軸力の
差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい値
か、又は出力トルク方向が負の場合のその時点でのＣＶ
Ｔの入力トルク及びプーリ比から決定されるプライマリ
及びセカンダリプーリの軸力の差より、その大小関係を
逆転させない範囲で小さい値になるように制御する。
【００６８】これにより、ＣＶＴの前進域から又は後進
域からギヤニュートラル（ＧＮ）点に自己収束する力が
発生し、自動的に、ＩＶＴ１８はＧＮ点と移行・保持さ
れて、無負荷或は限りなく無負荷に近い状態となる。な
お、ＣＶＴ１１自体は、プライマリ及びセカンダリプー
リがベルト張力により拮抗した状態、即ちプーリ比が
１．０になる状態が安定状態にあり、該プーリ比１．０
に向って力ＦA が発生し、従ってＩＶＴ１８がＧＮ点に
無負荷状態になると同時に、ＣＶＴ１１がプーリ比１．
０に向う力ＦA が発生し、該無負荷状態でのプーリ比
１．０に向う力ＦAと、該力ＦA によりＧＮ点から外れ
ることによる負荷状態でのＧＮ点に向う力ＦN が、渦状
態となって前進クリープトルクが発生する（特願平８−
２６３３４４号参照；本出願時未公開）。
【００６９】そして、Ｄレンジにあっては、ロークラッ
チＣL が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前
記両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されてい
る状態で、セカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が徐
々に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からセ
カンダリプーリ９の有効径が大きくなるアンダードライ
ブ（Ｕ／Ｄ）方向に移動し、この状態では入力軸８から
ロークラッチＣL 及び定速伝動装置１６を介してプラネ
タリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるトルクは、
サンギヤ１９ｓを介して所定プーリ比によるＣＶＴ１１
にて規制されつつ（トルク循環）、リングギヤ１９ｒを
介して出力ギヤ２１に出力する。
【００７０】更に、ＣＶＴ１１がＵ／Ｄの所定位置以上
において、ロークラッチＣL を切断すると共にハイクラ
ッチＣH を接続し、かつプライマリ側の第２の油圧室５
７に油圧が供給されるように切換えられる。この状態で
は、入力軸８のトルクは、プライマリプーリからセカン
ダリプーリ９に伝達されるＣＶＴにより、適宜変速さ
れ、更にハイクラッチＣH を介して出力ギヤ２１から取
出される。なお、ダウンシフトは、上述の逆の油圧制御
により行なわれるが、ローモードにおけるダウンシフト
にあっては、所定プーリ比以下では機械的に禁止されて
いる。
【００７１】また、Ｒレンジにあっては、ロークラッチ
ＣL が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前記
両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されている
状態で、プライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が徐々
に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からプラ
イマリプーリ７の有効径が大きくなるオーバードライブ
（Ｏ／Ｄ）方向に移動し、定速伝動装置１６とＣＶＴ１
１との回転がプラネタリギヤ１９で合成されて、定速回
転が変速回転より高い関係で、出力ギヤ２１に逆回転と
して取出される。
【００７２】ついで、図１に沿って、第１の実施例によ
るハイブリット駆動装置の作用について説明する。
【００７３】イグニッションスイッチを入れて車輌を運
転（システム始動）状態にすると、まず、モータジェネ
レータ２が通電されて回転し、プライマリシャフト（入
力軸）８を回転し、これによりオイルポンプ１０が駆動
されると共に、伝達装置４２を介して補機３９が駆動さ
れる。この際、入力クラッチ６は切断状態にあると共
に、無限変速機構（ＩＶＴ）１８はギヤニュートラル
（ＧＮ）状態にあって、プライマリシャフト８は、補機
３９及びオイルポンプ１０のみを駆動するだけの軽負荷
状態にある。
【００７４】上記モータジェネレータ２として、回転子
２ａ（ロータ）に永久磁石を用いたブラシレスＤＣモー
タが用いられており、固定子（ステータ）２ｂに電機子
を用いて、チョッパーとして用いられるパワーＭＯＳ・
ＦＥＴ，ＩＧＢＴ，Ｓトランジス等のコントロール用素
子により回転速度等が制御される。該ブラシレスＤＣモ
ータにあっては、回転磁場の位置と回転子の位置を検出
して、最適のタイミングで各極に電流を流す制御が必要
であり、所定回転速度以上にあっては上記位置検出は、
電流波形により検出して閉ループ制御により正確な速度
制御が可能であるが、始動時等の低回転状態では、一般
に、レゾルバ等の回転位置検出手段（センサ）によりロ
ータ２ａの位置を検出する必要がある。
【００７５】しかし、上述したように、モータジェネレ
ータ２の始動時、該モータには、補機等による軽負荷し
か作用していないので、ロータ位置を正確に検出しなく
とも、いわば試し廻しによりブラシレスＤＣモータを回
転始動することができ、従って従来必要とされた高価な
回転位置検出手段（センサ）を不要とすることができ
る。
【００７６】そして、市街地等にあって発進及び停止を
繰返す場合、入力クラッチ６を切断したままで、モータ
ジェネレータ２のトルクにより車輌が発進される。この
際、ＩＶＴ１８は、ギヤニュートラル（ＧＮ）点近傍の
高トルク比（図５参照）状態にあって、上記モータジェ
ネレータ２のモータ効率の高い処を用いて容易に発進で
きる。
【００７７】更に、バッテリの充電容量に応じたモータ
作動領域において、モータジェネレータ２が最大トルク
を発生する回転速度で入力クラッチ６を接続し、エンジ
ン１を始動する。この際、上記ＩＶＴがＧＮ点近傍にあ
る発進時において、ＩＶＴの制限トルク内の最大トルク
になるように、モータジェネレータ２のトルクが制限さ
れ、該制限トルク内にて、モータが目標回転になるよう
に制御される（特願平８−２９４１９２号参照；本願出
願時未公開）。そして、バッテリ充電容量に応じて、エ
ンジン効率の低い領域をモータジェネレータ２でアシス
トすることにより、更にＩＶＴ１８の利用によりモータ
効率の良い領域を多く使用して、燃費性能及び排ガスの
クリーン化を図りながら走行する。
【００７８】なお、上記入力クラッチ６，ロークラッチ
ＣL ，ハイクラッチＣH の油圧による断接操作及びＣＶ
Ｔ１１の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの変速操作は、
交差点等で車輌が停止し、エンジン１も停止した状態に
あってもモータジェネレータ２によりオイルポンプ１０
が駆動されており、直ちに操作することができ、遅れ感
（もたつき感）を生じることはない。
【００７９】また、走行用（高圧）バッテリの充電が充
分にある場合、入力クラッチ６を切断したままで、エン
ジン１を停止した状態でモータジェネレータ２のみによ
り走行することも可能である。
【００８０】また、ブレーキを踏む等により車輌を停止
する際、モータジェネレータ２は、ジェネレータとして
機能し（回生ブレーキ）、コントロール用素子により必
要とするブレーキ力に応じた発電をして走行用バッテリ
に充電される。この際、上述したように、ＩＶＴ１８
は、プライマリ及びセカンダリの両第１の油圧５５，５
６にのみ所定油圧が供給された状態にあって、ＧＮ点に
向って自己収束するが、上記モータジェネレータ２の出
力トルクを制御することにより、ＩＶＴの入力トルクが
増加して、上記ＧＮ点への自己収束を速い速度で進行
し、急ブレーキ等の急速停止に応答し得る（特願平８−
２８７０７号参照；本願出願時未公開）。なお、上記Ｉ
ＶＴ１８の入力トルク制御によるＧＮ点への自己収束速
度の増加は、モータジェネレータ２がコントロール用素
子により、（内燃エンジンのトルク制御に比して）容易
かつ正確に行うことができるので、急ブレーキ等によっ
てもＩＶＴ１８を確実にＧＮ点に移行し、かつこの状態
に保持することができる。
【００８１】一方、エンジンブレーキが作動する減速状
態、即ち負駆動状態にある場合、常に正駆動状態（動力
源から車輪方向への動力伝達状態）になるように、モー
タジェネレータ２を制御する。これにより、負駆動状態
にあっては、ＩＶＴ１８が非常に大きなギヤ比をとっ
て、大きなエンジンブレーキが作動することを阻止す
る。
【００８２】ついで、図７ないし図１０に沿って、他の
実施例について説明する。なお、図１に示したハイブリ
ット駆動装置と同一部分は、同一符号を付して説明を省
略する。
【００８３】図７は、補機３９への伝達装置４２にクラ
ッチＣP を介在した実施例を示すものである。具体的に
は、スプロケット３５と軸３３との間にクラッチＣP を
介在している。
【００８４】前記実施例にあっては、モータジェネレー
タ２の始動に際して、補機３９による軽負荷が作用した
状態で始動していたが、本実施例にあっては、クラッチ
ＣPを切断した状態でモータジェネレータ３９を始動す
る。従って、ブラシレスＤＣモータからなるモータジェ
ネレータ２は、上記補機３９による軽負荷も作用せず、
オイルポンプ１０のみが作用する殆ど無負荷状態で始動
することができ、始動等の低回転時に従来必要とされた
ロータの位置検出手段（センサ）の不要化（センサレス
化）をより一層確実にすることができる。
【００８５】図８は、エンジン１からも補機３９を駆動
し得る伝動経路を設けた実施例を示すものである。即
ち、エンジン１の前記モータジェネレータ側とは反対の
出力軸１ｂにワンウェイクラッチ７０を介してスプロケ
ット７１を連結し、更に該スプロケット７１と前記補機
駆動用の伝達装置４２の所定部品、例えばスプロケット
３７との間にチェーン７２を巻掛けて連動したものであ
る。なお、スプロケット３７は、チェーン４１及び７２
用の２連スプロケットになっている。
【００８６】従って、補機３９は、モータジェネレータ
２から伝達装置４２（スプロケット３２，チェーン３
６，スプロケット３５，軸３３，スプロケット３７，チ
ェーン４１，スプロケット４０）を介して伝動される経
路と、内燃エンジン１の出力軸１ａからワンウェイクラ
ッチ７０を介して伝動される経路（スプロケット７１，
チェーン７２，スプロケット３７，チェーン４１，スプ
ロケット４０）とを有しており、モータジェネレータ２
とエンジン１の回転数の高い方により補機３９が駆動さ
れる。正確には、エンジン出力軸１ａの回転が、モータ
ジェネレータ２から伝達装置４２を介して伝達されるス
プロケット７１の回転により低い場合、ワンウェイクラ
ッチ７０がフリーとなり、かつ上記エンジン出力軸１ａ
の回転がスプロケットの回転より高い場合、ワンウェイ
クラッチ７０がロックしてエンジン１により駆動され
る。
【００８７】更に、前記伝達装置４２は、スプロケット
３２及びプライマリシャフト８を介してオイルポンプ１
０にも連動しているので、該オイルポンプ１０は、モー
タジェネレータ２及びエンジン１のいずれかにて駆動さ
れ、かつ上記ワンウェイクラッチ７０は、該オイルポン
プの駆動に対しても上記補機３９と同様に機能する。こ
れにより、走行用（高圧系）バッテリが放電して、モー
タジェネレータ２の始動ができない場合、補機３９のオ
ルタネータにて充電される低圧系（１２Ｖ）バッテリに
よるセルモータにてエンジン１を始動し、該エンジン出
力軸１ｂの回転は、ワンウェイクラッチ７０，スプロケ
ット７１，チェーン７２，スプロケット３７，チェーン
４１，スプロケット４０を介して補機３９に伝達される
と共に、伝達装置４２（３３，３５，３６，３２）を介
してプライマリシャフト８に伝達され、オイルポンプ１
０を駆動する。この際、モータジェネレータ２は、コン
トローラにより発電状態とせずに空転する。
【００８８】この状態では、オイルポンプ１０の駆動に
より油圧が発生しており、入力クラッチ６を接続して、
エンジン１のトルクを、フライホィール３，ダンパ５，
入力クラッチ６，モータジェネレータのロータ２ａを介
してプライマリシャフト８に伝達し、ＩＶＴ１８を、マ
ップ上のエンジンが最大動力曲線又は最小燃費曲線上を
通るように制御されると共に、効率のよい範囲におい
て、モータジェネレータ２がコントローラによりジェネ
レータとして機能し、走行用バッテリを充電する。なお
この際、入力クラッチ６の接続により、エンジン１の回
転は、伝達装置４２を介して補機３９を駆動し、ワンウ
ェイクラッチ７０はフリー状態にある。
【００８９】図９は、プライマリシャフト（第１の軸、
入力軸）とは別に、モータジェネレータ２を配置した実
施例を示すものである。プライマリシャフト（第１軸）
８、セカンダリシャフト（第２軸）１５及びカウンタ軸
（第３軸）２３と異なる第４軸７４を上記シャフトに平
行に配置し、該軸７４にモータジェネレータ２のロータ
を固定すると共にスプロケット７５を固定し、更に補機
（３９）を駆動する伝達装置を連結する。また、プライ
マリシャフト８には、スプロケット７６を固定し、該ス
プロケット７６と上記スプロケット７５とをチェーン７
７により連動する。
【００９０】従って、先の実施例と同様に、エンジン１
のトルクをダンパ５及び入力クラッチ６を介してプライ
マリシャフト８に伝達すると共に、モータジェネレータ
２のトルクを軸７４，スプロケット７５，チェーン７７
及びスプロケット７６を介してプライマリシャフト８に
伝達する。本実施例によっては、エンジン１と整列する
第１軸８と、別の軸７５にモータジェネレータ２を配置
したので、第１軸８の短縮化、しいてはハイブリット駆
動装置全体の軸方向の短縮化を図ることができる。
【００９１】図１０は、補機をセカンダリシャフト１５
から駆動する実施例を示すものである。セカンダリシャ
フト（第２軸）１５の先端にスプロケット８０を固定
し、該スプロケット８０と、補機３９の入力スプロケッ
ト４０との間にチェーン８１を張設する。
【００９２】これにより、モータジェネレータ２及び／
又はエンジン１の回転は、プライマリシャフト８に伝達
されてオイルポンプ１０を駆動すると共に、ＩＶＴ１８
を介して適宜変速され出力ギヤ２１から出力される。ま
た、上記プライマリシャフト８の回転は、ＣＶＴ１１を
介して適宜変速されセカンダリシャフト１５に伝達さ
れ、更にスプロケット８０，チェーン８１及びスプロケ
ット４０を介して補機３９を駆動する。この際、ＩＶＴ
１８がギヤニュートラルＧＮにあって出力ギヤ２１が回
転していない状態、即ち交差点等にて車輌が停止してい
る状態でも、ＣＶＴ１１は所定変速状態でセカンダリシ
ャフト１５を回転しており、従って補機３９も所定回転
にて回転している。
【００９３】なお、該ギヤニュートラル状態にあって
は、プライマリシャフト８に対してセカンダリシャフト
１５は高速で回転しており、従って補機３９も高速によ
り回転される。また、エンジン１と整列して長くなり易
いプライマリシャフト８に補機駆動スプロケット３２を
配置していないので、プライマリシャフト８の短縮化、
しいてはハイブリット駆動装置全体の更なる軸方向の短
縮化を図ることができる。
【００９４】なお、上述実施の形態は、無段変速装置
（ＣＶＴ）としてベルト式無段変速装置を用いたが、ト
ロイダル方式等の他の無段変速装置を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１の実施例によるハイブリット
駆動装置を示す概略図。
【図２】その無限変速機構（ＩＶＴ）を示す正面断面
図。
【図３】その速度線図。
【図４】各クラッチの係合状態を示す図。
【図５】そのベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）のトルク
比に関するＩＶＴの出力トルクの変化を示す図。
【図６】そのＣＶＴのトルク比に関するＩＶＴの出力回
転数の変化を示す図。
【図７】第２の実施例によるハイブリット駆動装置を示
す概略図。
【図８】第３の実施例によるハイブリット駆動装置を示
す概略図。
【図９】第４の実施例によるハイブリット駆動装置を示
す概略図。
【図１０】第５の実施例によるハイブリット駆動装置を
示す概略図。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン １ａ，１ｂ 出力軸 ２ モータジェネレータ ２ａ ロータ ６ 入力クラッチ ７ プライマリプーリ ８ プライマリシャフト（第１軸、入力軸） ９ セカンダリプーリ １０ オイルポンプ １１ （ベルト式）無段変速装置（ＣＶＴ） １５ セカンダリシャフト（第２軸） １６ 定速伝動装置 １８ 無限変速機構（ＩＶＴ） １９ プラネタリギヤ １９ｃ 第１の回転要素 １９ｓ 第２の回転要素 １９ｒ 第３の回転要素 ３３ 別個の軸 ３９ 補機 ７０ ワンウェイクラッチ ７４ 別個の軸
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年１０月１３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項２
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１１】請求項２に係る本発明は、前記モータジェ
ネレータ（２）のロータ（２ａ）を前記プライマリシャ
フト（８）に直接的に連動し、かつ前記内燃エンジン
（１）の出力軸（１ａ）と前記プライマリシャフト
（８）との間に入力クラッチ（６）を介在してなる、請
求項１記載のハイブリット駆動装置にある。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ (72)発明者 都築 繁男 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 表 賢司 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 鈴木 誠司 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 原 毅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンと、 電気エネルギにより回転すると共に発電し得るモータジ
    ェネレータと、 プライマリシャフトとセカンダリシャフトとの間に配置
    されこれら両シャフト間のトルク比を無段に変速する無
    段変速装置と、前記無段変速装置のプライマリ側に連動
    する第１の回転要素、該無段変速装置のセカンダリ側に
    連動する第２の回転要素、前記第１の回転要素及び第２
    の回転要素の回転をトルク循環を生じる状態で合成して
    駆動車輪に出力する第３の回転要素を有するプラネタリ
    ギヤユニットと、を有し、前記無段変速装置を、前記第
    ３の回転要素がニュートラル位置となるように自己収束
    するニュートラル制御と、該ニュートラル位置から無段
    に変速する変速制御とを行う無限変速機構と、を備え、 前記モータジェネレータ及び／又は内燃エンジンの出力
    を、前記無限変速機構を介して前記駆動車輪に伝達する
    ことを特徴とする、 ハイブリット駆動装置。
  2. 【請求項２】 前記内燃エンジンの出力軸と前記モータ
    ジェネレータのロータとの間に、入力クラッチを介在し
    てなる、 請求項１記載のハイブリット駆動装置。
  3. 【請求項３】 前記モータジェネレータのロータをオイ
    ルポンプに連動してなる、 請求項２記載のハイブリット駆動装置。
  4. 【請求項４】 前記入力クラッチを切断して、前記モー
    タジェネレータのトルクにて発進し、かつ車輌停止時
    に、前記無限変速機構をニュートラル位置にすると共
    に、前記モータジェネレータにて前記オイルポンプを駆
    動してなる、 請求項３記載のハイブリット駆動装置。
  5. 【請求項５】 前記入力クラッチを接続して、前記内燃
    エンジンの動力に基づき、前記モータジェネレータの出
    力によりアシストされ又は該モータジェネレータにより
    発電しつつ、前記車輌を駆動してなる、 請求項２記載のハイブリット駆動装置。
  6. 【請求項６】 前記モータジェネレータを前記プライマ
    リシャフトに配設してなる、 請求項１又は２記載のハイブリット駆動装置。
  7. 【請求項７】 前記入力クラッチを、前記モータジェネ
    レータのロータの内径側に配置してなる、 請求項２記載のハイブリット駆動装置。
  8. 【請求項８】 前記オイルポンプを前記プライマリシャ
    フトに配設してなる、 請求項３記載のハイブリット駆動装置。
  9. 【請求項９】 前記モータジェネレータのロータを補機
    に連動してなる、 請求項２記載のハイブリット駆動装置。
  10. 【請求項１０】 前記モータジェネレータを前記プライ
    マリシャフトに配設し、前記補機に連動しかつ前記プラ
    イマリシャフト等の走行系とは別個の軸を設け該別個の
    軸と前記プライマリシャフトとを駆動連結してなる、 請求項９記載のハイブリット駆動装置。
  11. 【請求項１１】 前記モータジェネレータのロータと前
    記補機との間にクラッチを介在してなる、 請求項９記載のハイブリット駆動装置。
  12. 【請求項１２】 前記入力クラッチを切断して、前記モ
    ータジェネレータのトルクにて発進し、かつ車輌停止時
    に、前記無限変速機構をニュートラル位置にすると共
    に、前記モータジェネレータにて前記補機を駆動してな
    る、 請求項９記載のハイブリット駆動装置。
  13. 【請求項１３】 前記モータジェネレータのロータ及び
    内燃エンジンの出力軸にオイルポンプを連動し、これら
    モータジェネレータ及び内燃エンジンのいずれか一方に
    より前記オイルポンプを駆動してなる、 請求項２記載のハイブリット駆動装置。
  14. 【請求項１４】 前記内燃エンジンの出力軸と前記オイ
    ルポンプとをワンウェイクラッチを介して連動し、かつ
    前記モータジェネレータのロータと前記オイルポンプと
    を直接連動してなる、 請求項１３記載のハイブリット駆動装置。
  15. 【請求項１５】 前記モータジェネレータ及び前記オイ
    ルポンプを前記プライマリシャフトに配置し、該プライ
    マリシャフトに連動しかつ該プライマリシャフトと別個
    の軸を設け、該別個の軸と前記内燃エンジンの出力軸と
    を前記ワンウェイクラッチを介して連動してなる、 請求項１４記載のハイブリット駆動装置。
  16. 【請求項１６】 前記モータジェネレータのロータ及び
    内燃エンジンの出力軸に補機を連動し、これらモータジ
    ェネレータ及び内燃エンジンのいずれか一方により前記
    補機を駆動してなる、 請求項２記載のハイブリット駆動装置。
  17. 【請求項１７】 前記内燃エンジンの出力軸と前記補機
    とをワンウェイクラッチを介して連動し、かつ前記モー
    タジェネレータのロータと前記補機とを直接連動してな
    る、 請求項１６記載のハイブリット駆動装置。
  18. 【請求項１８】 前記補機に連動しかつ前記プライマリ
    シャフト等の走行系とは別個の軸を設け、該別個の軸の
    一端を前記モータジェネレータのロータに連動し、かつ
    他端を前記内燃エンジンの出力軸に前記ワンウェイクラ
    ッチを介して連動してなる、 請求項１７記載のハイブリット駆動装置。
  19. 【請求項１９】 前記モータジェネレータの回転中に前
    記入力クラッチを接続することにより、前記内燃エンジ
    ンを始動してなる、 請求項２，４又は１２記載のハイブリット駆動装置。
  20. 【請求項２０】 前記補機は、低圧バッテリ充電用のオ
    ルタネータを有し、該低圧バッテリによるセルモータに
    て前記内燃エンジンを始動してなる、 請求項１３ないし１８のいずれか記載のハイブリット駆
    動装置。
  21. 【請求項２１】 前記プライマリ及びセカンダリの両シ
    ャフトとは別個の軸を設け、該別個の軸に前記モータジ
    ェネレータを配置すると共に、該軸を前記プライマリシ
    ャフトに連動してなる、 請求項１又は２記載のハイブリット駆動装置。
  22. 【請求項２２】 前記無限変速機構の前記第３の回転要
    素以外の前記回転要素に連動して補機を配設してなる、 請求項１又は２記載のハイブリット駆動装置。
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