JPH1111128A - 接地荷重制御装置 - Google Patents
接地荷重制御装置Info
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- JPH1111128A JPH1111128A JP16372697A JP16372697A JPH1111128A JP H1111128 A JPH1111128 A JP H1111128A JP 16372697 A JP16372697 A JP 16372697A JP 16372697 A JP16372697 A JP 16372697A JP H1111128 A JPH1111128 A JP H1111128A
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Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 追突された際に車体が前方へ移動することを
防ぐために、一時的に車両重量を超えるグリップ力をタ
イヤに発生させることのできる接地荷重制御装置を提供
する。 【解決手段】 停車中に後方からの追突を察知すると、
車体とタイヤとの間を連結する懸架アクチュエータに上
下方向加速度を発生させ、その時のばね上質量あるいは
ばね下質量の慣性力の反力により、見掛け上の輪重を一
時的に増大させるものとする。これにより、タイヤのグ
リップ力が増大するので、より大きな制動力を加えるこ
とができることとなり、追突された時の前方への移動距
離の短縮化が可能となる。特に、車輪を自動的にロック
させる制動アクチュエータを併用すると良い。
防ぐために、一時的に車両重量を超えるグリップ力をタ
イヤに発生させることのできる接地荷重制御装置を提供
する。 【解決手段】 停車中に後方からの追突を察知すると、
車体とタイヤとの間を連結する懸架アクチュエータに上
下方向加速度を発生させ、その時のばね上質量あるいは
ばね下質量の慣性力の反力により、見掛け上の輪重を一
時的に増大させるものとする。これにより、タイヤのグ
リップ力が増大するので、より大きな制動力を加えるこ
とができることとなり、追突された時の前方への移動距
離の短縮化が可能となる。特に、車輪を自動的にロック
させる制動アクチュエータを併用すると良い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ばね上質量とばね
下質量との少なくともいずれか一方に加速度を発生させ
て接地荷重を一時的に変化させることのできる接地荷重
制御装置に関し、特に停車中に後方から追突された際の
自車の移動の抑制に寄与し得る接地荷重制御装置に関す
るものである。
下質量との少なくともいずれか一方に加速度を発生させ
て接地荷重を一時的に変化させることのできる接地荷重
制御装置に関し、特に停車中に後方から追突された際の
自車の移動の抑制に寄与し得る接地荷重制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】停車中に後方から追突された際に車両が
前方へ移動することを抑制するために、停車中はブレー
キをかけたり、ＡＴ車ではＰレンジにセレクタをセット
したりしている。
前方へ移動することを抑制するために、停車中はブレー
キをかけたり、ＡＴ車ではＰレンジにセレクタをセット
したりしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、タイヤのグ
リップ力Ｆは、タイヤと路面との間の摩擦係数μとタイ
ヤの接地面に加わる垂直荷重Ｗとの積（Ｆ＝μＷ）で与
えられるので、制動力の限界は、本質的にその車両の輪
重で定まってしまう。すなわち、停車中にタイヤがロッ
クしていたとしても、Ｆ＝μＷで定まる以上の車体固定
力は発生し得ず、それ以上の運動エネルギを持つ車両に
追突された際には、車体が前方へ移動することを防ぐ手
だては皆無であった。
リップ力Ｆは、タイヤと路面との間の摩擦係数μとタイ
ヤの接地面に加わる垂直荷重Ｗとの積（Ｆ＝μＷ）で与
えられるので、制動力の限界は、本質的にその車両の輪
重で定まってしまう。すなわち、停車中にタイヤがロッ
クしていたとしても、Ｆ＝μＷで定まる以上の車体固定
力は発生し得ず、それ以上の運動エネルギを持つ車両に
追突された際には、車体が前方へ移動することを防ぐ手
だては皆無であった。
【０００４】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
一時的に車両重量を超えるグリップ力をタイヤに発生さ
せることのできる接地荷重制御装置を提供することにあ
る。
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
一時的に車両重量を超えるグリップ力をタイヤに発生さ
せることのできる接地荷重制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明においては、停車中に後方からの追突を
察知すると、車体とタイヤとの間を連結する懸架アクチ
ュエータに上下方向加速度を発生させ、その時のばね上
質量あるいはばね下質量の慣性力の反力により、見掛け
上の輪重を一時的に増大させるものとした。これによ
り、タイヤのグリップ力が増大するので、より大きな制
動力を加えることができることとなり、追突された時の
前方への移動距離の短縮化が可能となる。特に、自動的
に車輪をロックさせる制動アクチュエータを併用すると
良い。
ために、本発明においては、停車中に後方からの追突を
察知すると、車体とタイヤとの間を連結する懸架アクチ
ュエータに上下方向加速度を発生させ、その時のばね上
質量あるいはばね下質量の慣性力の反力により、見掛け
上の輪重を一時的に増大させるものとした。これによ
り、タイヤのグリップ力が増大するので、より大きな制
動力を加えることができることとなり、追突された時の
前方への移動距離の短縮化が可能となる。特に、自動的
に車輪をロックさせる制動アクチュエータを併用すると
良い。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の構成について詳細に説明する。
明の構成について詳細に説明する。
【０００７】図１は、本発明が適用される能動型懸架装
置の要部の概略構成を模式的に示している。タイヤ１
は、上下のサスペンションアーム２・３により、車体４
に対して上下動可能に支持されている。そして下サスペ
ンションアーム３と車体４との間には、油圧駆動による
懸架アクチュエータ５が設けられている。
置の要部の概略構成を模式的に示している。タイヤ１
は、上下のサスペンションアーム２・３により、車体４
に対して上下動可能に支持されている。そして下サスペ
ンションアーム３と車体４との間には、油圧駆動による
懸架アクチュエータ５が設けられている。
【０００８】懸架アクチュエータ５は、直線摺動型シリ
ンダ／ピストン式のものであり、シリンダ内に挿入され
たピストン６の上下の油室７・８に可変容量型油圧ポン
プ９から供給される作動油圧をサーボ弁１０で制御する
ことにより、ピストンロッド１１に上下方向の推力を発
生させ、これによってタイヤ１の中心（車軸）と車体４
との間の相対距離を自由に変化させることができるよう
になっている。
ンダ／ピストン式のものであり、シリンダ内に挿入され
たピストン６の上下の油室７・８に可変容量型油圧ポン
プ９から供給される作動油圧をサーボ弁１０で制御する
ことにより、ピストンロッド１１に上下方向の推力を発
生させ、これによってタイヤ１の中心（車軸）と車体４
との間の相対距離を自由に変化させることができるよう
になっている。
【０００９】ポンプ９からの吐出油は、ポンプ脈動の除
去および過渡状態での油量を確保するためのアキュムレ
ータ１２に蓄えられた上で、各輪に設けられた懸架アク
チュエータ５に対し、各懸架アクチュエータ５に個々に
設けられたサーボ弁１０を介して供給される。
去および過渡状態での油量を確保するためのアキュムレ
ータ１２に蓄えられた上で、各輪に設けられた懸架アク
チュエータ５に対し、各懸架アクチュエータ５に個々に
設けられたサーボ弁１０を介して供給される。
【００１０】この油圧回路には、公知の能動型懸架装置
と同様に、アンロード弁１３、オイルフィルタ１４、逆
止弁１５、圧力調整弁１６、およびオイルクーラ１７な
どが接続されている。
と同様に、アンロード弁１３、オイルフィルタ１４、逆
止弁１５、圧力調整弁１６、およびオイルクーラ１７な
どが接続されている。
【００１１】サーボ弁１０は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１８から発せられる制御信号をサーボ弁ドライバ１
９を介してソレノイド１０ａに与えることにより、懸架
アクチュエータ５に与える油圧と方向とを連続的に制御
するためのものであり、車体４とピストンロッド１１と
の接続部に設けられた荷重センサ２０、車体４と下サス
ペンションアーム３との間に設けられたストロークセン
サ２１、車体側の上下加速度を検出するばね上加速度セ
ンサ２２、およびタイヤ側の上下加速度を検出するばね
下加速度センサ２３の信号をＥＣＵ１８で処理した信号
に基づいて制御される。
Ｕ）１８から発せられる制御信号をサーボ弁ドライバ１
９を介してソレノイド１０ａに与えることにより、懸架
アクチュエータ５に与える油圧と方向とを連続的に制御
するためのものであり、車体４とピストンロッド１１と
の接続部に設けられた荷重センサ２０、車体４と下サス
ペンションアーム３との間に設けられたストロークセン
サ２１、車体側の上下加速度を検出するばね上加速度セ
ンサ２２、およびタイヤ側の上下加速度を検出するばね
下加速度センサ２３の信号をＥＣＵ１８で処理した信号
に基づいて制御される。
【００１２】次に本発明装置の制御アルゴリズムについ
て図２を参照して説明する。先ず、後方から他車が接近
してくることを検知する他車接近検知センサ２７の信号
を追突懸念度演算部２９に入力し（ステップ１）、停車
中の自車と後車との距離を演算し、かつ追突の可能性の
有無を判断する（ステップ２）。ここで追突懸念度大と
判断された場合は、フートブレーキ或いはパーキングブ
レーキの状態に関わりなく全車輪のブレーキに制動油圧
を加えるための制動アクチュエータ３０を作動させる
（ステップ３）。これと同時に、変位制限比較演算部２
６でストロークセンサ２１の信号を参照し、懸架アクチ
ュエータ５が接地荷重の増大制御を行い得るように初期
ストロークを調節する（ステップ４）。この状態でリア
バンパなどに組み込まれた追突センサ２８にて後車の追
突を検知したならば（ステップ５）、懸架アクチュエー
タ５の能力に応じて予め定めた適宜な固定値であって良
い目標荷重を目標荷重演算部２４で発生させ、これをサ
ーボ弁ドライバ１９に与えてサーボ弁１０を駆動してア
クチュエータ５をストロークさせることにより、タイヤ
接地荷重を増大させる向きの上下加速度を、ばね上質量
とばね下質量との少なくともいずれか一方に発生させる
（ステップ６）。これにより、タイヤのグリップ力が一
時的に増大するので（図３参照）、衝突衝撃で自車が前
方へ移動する距離が短縮される。
て図２を参照して説明する。先ず、後方から他車が接近
してくることを検知する他車接近検知センサ２７の信号
を追突懸念度演算部２９に入力し（ステップ１）、停車
中の自車と後車との距離を演算し、かつ追突の可能性の
有無を判断する（ステップ２）。ここで追突懸念度大と
判断された場合は、フートブレーキ或いはパーキングブ
レーキの状態に関わりなく全車輪のブレーキに制動油圧
を加えるための制動アクチュエータ３０を作動させる
（ステップ３）。これと同時に、変位制限比較演算部２
６でストロークセンサ２１の信号を参照し、懸架アクチ
ュエータ５が接地荷重の増大制御を行い得るように初期
ストロークを調節する（ステップ４）。この状態でリア
バンパなどに組み込まれた追突センサ２８にて後車の追
突を検知したならば（ステップ５）、懸架アクチュエー
タ５の能力に応じて予め定めた適宜な固定値であって良
い目標荷重を目標荷重演算部２４で発生させ、これをサ
ーボ弁ドライバ１９に与えてサーボ弁１０を駆動してア
クチュエータ５をストロークさせることにより、タイヤ
接地荷重を増大させる向きの上下加速度を、ばね上質量
とばね下質量との少なくともいずれか一方に発生させる
（ステップ６）。これにより、タイヤのグリップ力が一
時的に増大するので（図３参照）、衝突衝撃で自車が前
方へ移動する距離が短縮される。
【００１３】ここで図３は、タイヤの接地荷重（＝グリ
ップ力）分布を概念的に示し、静荷重の範囲での接地荷
重を実線の円で表し、アクチュエータ５のストローク制
御で増大した接地荷重を二点鎖線の円で表している。
ップ力）分布を概念的に示し、静荷重の範囲での接地荷
重を実線の円で表し、アクチュエータ５のストローク制
御で増大した接地荷重を二点鎖線の円で表している。
【００１４】なお、本発明装置は、走行中の接地荷重を
も連続的に可変制御し得るようにするために、ばね上加
速度センサ２２とばね下加速度センサ２３との入力信号
を参照して目標荷重演算部２４で定めた仮の目標荷重値
と、荷重センサ２０の信号、つまり実荷重との偏差を安
定化演算部２５で処理した値に基づき、ストロークセン
サ２１の入力信号を参照して変位制限比較演算部２６で
定めた可能ストロークの範囲内でアクチュエータ５に発
生させる力をフィードバック制御する機能を備えている
が、これについては本発明の本質から外れるので、ここ
では説明を省略する。
も連続的に可変制御し得るようにするために、ばね上加
速度センサ２２とばね下加速度センサ２３との入力信号
を参照して目標荷重演算部２４で定めた仮の目標荷重値
と、荷重センサ２０の信号、つまり実荷重との偏差を安
定化演算部２５で処理した値に基づき、ストロークセン
サ２１の入力信号を参照して変位制限比較演算部２６で
定めた可能ストロークの範囲内でアクチュエータ５に発
生させる力をフィードバック制御する機能を備えている
が、これについては本発明の本質から外れるので、ここ
では説明を省略する。
【００１５】次に本発明の原理について説明する。図４
のモデルにおいて、 Ｍ2：ばね上質量 Ｍ1：ばね下質量 Ｚ2：ばね上座標 Ｚ1：ばね下座標 Ｋt：タイヤのばね定数 Ｆz：アクチュエータ推力 とし、下向きを正方向とすると、ばね上質量Ｍ2並びに
ばね下質量Ｍ1の運動方程式は、それぞれ次式で与えら
れる。ただし式中の＊マークは一階微分を表し、＊＊マ
ークは二階微分を表す。 Ｍ2・Ｚ2**＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
のモデルにおいて、 Ｍ2：ばね上質量 Ｍ1：ばね下質量 Ｚ2：ばね上座標 Ｚ1：ばね下座標 Ｋt：タイヤのばね定数 Ｆz：アクチュエータ推力 とし、下向きを正方向とすると、ばね上質量Ｍ2並びに
ばね下質量Ｍ1の運動方程式は、それぞれ次式で与えら
れる。ただし式中の＊マークは一階微分を表し、＊＊マ
ークは二階微分を表す。 Ｍ2・Ｚ2**＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
【００１６】従って、タイヤ接地荷重Ｗは次式で与えら
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1
・Ｚ1**
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1
・Ｚ1**
【００１７】つまり接地荷重Ｗは、ばね上慣性力とばね
下慣性力との和となるので、アクチュエータ５の伸縮加
速度を制御してばね上質量とばね下質量との少なくとも
いずれか一方の慣性力を変化させることにより、接地荷
重Ｗを変化させることができる。従って、アクチュエー
タ５の伸張加速度を制御することにより、接地荷重Ｗを
タイヤ毎に一時的に増大させることが可能となる。な
お、サスペンションストロークを２００mmとしてアクチ
ュエータ５に１トンの推力を発生させた場合、約０．２
秒間作動させることができる。
下慣性力との和となるので、アクチュエータ５の伸縮加
速度を制御してばね上質量とばね下質量との少なくとも
いずれか一方の慣性力を変化させることにより、接地荷
重Ｗを変化させることができる。従って、アクチュエー
タ５の伸張加速度を制御することにより、接地荷重Ｗを
タイヤ毎に一時的に増大させることが可能となる。な
お、サスペンションストロークを２００mmとしてアクチ
ュエータ５に１トンの推力を発生させた場合、約０．２
秒間作動させることができる。
【００１８】一般的には、アクチュエータの消費エネル
ギを節約するために車両重量を支持する懸架スプリング
と減衰力発生用ダンパとを併用するが（図５参照）、そ
の場合は、 Ｋs：懸架スプリングのばね定数 Ｃ：ダンパの減衰係数 とすると、ばね上質量Ｍ2並びにばね下質量Ｍ1の運動方
程式は、それぞれ次式で与えられる。 Ｍ2・Ｚ2**＋Ｃ・（Ｚ2*−Ｚ1*）＋Ｋs・（Ｚ2−Ｚ1）
＝−ＦzＭ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ1
−Ｚ2）＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
ギを節約するために車両重量を支持する懸架スプリング
と減衰力発生用ダンパとを併用するが（図５参照）、そ
の場合は、 Ｋs：懸架スプリングのばね定数 Ｃ：ダンパの減衰係数 とすると、ばね上質量Ｍ2並びにばね下質量Ｍ1の運動方
程式は、それぞれ次式で与えられる。 Ｍ2・Ｚ2**＋Ｃ・（Ｚ2*−Ｚ1*）＋Ｋs・（Ｚ2−Ｚ1）
＝−ＦzＭ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ1
−Ｚ2）＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
【００１９】従って、タイヤ接地荷重Ｗは次式で与えら
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2
*）＋Ｋs・（Ｚ1−Ｚ2）＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1・Ｚ1**
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2
*）＋Ｋs・（Ｚ1−Ｚ2）＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1・Ｚ1**
【００２０】つまり接地荷重Ｗは、上記と同様に、アク
チュエータの伸縮加速度を制御することによって変化さ
せることができることが分かる。
チュエータの伸縮加速度を制御することによって変化さ
せることができることが分かる。
【００２１】なお、上記実施例においては、アクチュエ
ータとして油圧駆動のシリンダ装置を用いるものを示し
たが、これはリニアモータ或いはボイスコイルなどの如
きその他の電気式の推力発生手段を用いても、あるいは
カム機構やばね手段を用いて加速度を発生させても、同
様の効果を得ることができる。
ータとして油圧駆動のシリンダ装置を用いるものを示し
たが、これはリニアモータ或いはボイスコイルなどの如
きその他の電気式の推力発生手段を用いても、あるいは
カム機構やばね手段を用いて加速度を発生させても、同
様の効果を得ることができる。
【００２２】これに加えて、本発明の要旨を逸脱しない
範囲で使用センサを簡略化することができる。例えば、
ばね下、ばね上両加速度センサの出力差を二階積分する
ことでも位置検出信号を得ることができるので、ストロ
ークセンサを廃止することができるし、ばね上、ばね下
両重量の実測値と、ばね下、ばね上両加速度センサの出
力値とを演算することでアクチュエータが発生する力を
求めることができるので、荷重センサを廃止することも
できる。さらに、荷重センサと変位センサとの信号に基
づいて状態推定器を構成し、ばね下、ばね上両加速度を
間接的に求めることもできる。また、ＥＣＵについて
も、ディジタル、アナログ、並びにハイブリッドのいず
れでも実現可能なことは言うまでもない。
範囲で使用センサを簡略化することができる。例えば、
ばね下、ばね上両加速度センサの出力差を二階積分する
ことでも位置検出信号を得ることができるので、ストロ
ークセンサを廃止することができるし、ばね上、ばね下
両重量の実測値と、ばね下、ばね上両加速度センサの出
力値とを演算することでアクチュエータが発生する力を
求めることができるので、荷重センサを廃止することも
できる。さらに、荷重センサと変位センサとの信号に基
づいて状態推定器を構成し、ばね下、ばね上両加速度を
間接的に求めることもできる。また、ＥＣＵについて
も、ディジタル、アナログ、並びにハイブリッドのいず
れでも実現可能なことは言うまでもない。
【００２３】
【発明の効果】このように本発明によれば、接地荷重を
動的に増大させることでタイヤのグリップ力の発生限界
を高めることができるので、追突された際の前方への移
動距離の短縮化に大きな効果をもたらすことができる。
動的に増大させることでタイヤのグリップ力の発生限界
を高めることができるので、追突された際の前方への移
動距離の短縮化に大きな効果をもたらすことができる。
【図１】本発明が適用される能動型懸架装置の概略シス
テム構成図。
テム構成図。
【図２】本発明の制御フロー図。
【図３】急制動時の概念的な接地荷重分布図。
【図４】本発明の原理を説明するためのモデル図。
【図５】一般的な能動型懸架装置のモデル図。
１ タイヤ ２ 上サスペンションアーム ３ 下サスペンションアーム ４ 車体 ５ アクチュエータ ６ ピストン ７・８ 油室 ９ 油圧ポンプ １０ サーボ弁 １１ ピストンロッド １２ アキュムレータ １３ アンロード弁 １４ オイルフィルタ １５ 逆止弁 １６ 圧力調整弁 １７ オイルクーラ １８ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １９ サーボ弁ドライバ ２０ 荷重センサ ２１ ストロークセンサ ２２ ばね上加速度センサ ２３ ばね下加速度センサ ２４ 目標荷重演算部 ２５ 安定化演算部 ２６ 変位制限比較演算部 ２７ 他車接近検知センサ ２８ 追突センサ ２９ 追突懸念度演算部 ３０ 制動アクチュエータ
Claims (2)
- 【請求項１】 車体と車軸との間の上下方向相対距離を
能動的に変化させる懸架アクチュエータと、該懸架アク
チュエータの推力でばね上質量とばね下質量との少なく
ともいずれか一方に発生させた加速度に基づくばね上質
量とばね下質量との少なくともいずれか一方の慣性力の
反力をタイヤの接地荷重に加える接地荷重制御手段と、
後方からの他車の追突を検知する他車追突検知手段とを
有し、 前記他車追突検知手段の信号に応じて接地荷重の増大制
御を行うことを特徴とする接地荷重制御装置。 - 【請求項２】 後方からの他車の接近を検知する他車接
近検知手段と、車輪に設けられた制動装置を前記他車接
近検知手段の信号に応じて自動的に作動させる制動アク
チュエータとを有することを特徴とする請求項１に記載
の接地荷重制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16372697A JPH1111128A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 接地荷重制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16372697A JPH1111128A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 接地荷重制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111128A true JPH1111128A (ja) | 1999-01-19 |
Family
ID=15779506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16372697A Pending JPH1111128A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 接地荷重制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1111128A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112569598A (zh) * | 2020-12-22 | 2021-03-30 | 上海幻电信息科技有限公司 | 目标对象控制方法及装置 |
-
1997
- 1997-06-20 JP JP16372697A patent/JPH1111128A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112569598A (zh) * | 2020-12-22 | 2021-03-30 | 上海幻电信息科技有限公司 | 目标对象控制方法及装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051026 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20060117 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060606 |