JPH1111235A - 車両電源装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２つの給電系統が系統間接続リレー２１で接
続されていると共に、交通信号等で一旦停止した時には
エンジン２６を自動停止させ、再発進する時には自動始
動するためのエンジン自動停止・始動装置用コントロー
ラ２０を具え、自動始動信号が系統間接続リレーを介し
て供給される車両電源装置において、給電電圧が所定値
より低下するとリセットされる負荷１３，１４が属する
第２給電系統２内のサブバッテリ４０の寿命を長くする
こと。 【解決手段】 サブバッテリは、直接接続されている負
荷１３に給電する他、バッテリリレー３９を介して負荷
１４に給電する。しかし、負荷１４への給電は、走行の
一旦停止後のエンジン自動停止・始動装置用コントロー
ラからの再始動指令期間のみ行う（この時、系統間接続
リレー２１がオンとされる）。そのため、サブバッテリ
より取り出される電流の大きさ及び頻度は従来より少な
くなり、サブバッテリの寿命は長くなる

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、印加電圧が所定値
以下になるとリセットされる負荷（例、ワンマンバスに
おける運賃装置）が車両負荷の中に含まれていると共
に、運転状況から判断してエンジンを自動的に停止した
り始動したりする装置を具えている車両の電源装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される電気機器には、ユーザ
ーの要望とか車両の用途によって、高級化ないしはハイ
テク化された機器が増えつつある。それらの機器の中に
は、印加電圧が所定値以下になると、動作がリセットさ
れる機器もある。例えば、ワンマンバスにおける運賃装
置，プリペイドカードリーダー，停車バス停表示装置等
である。このような機器を、説明の便宜上、「電圧低下
リセット負荷」と呼ぶことにする。なお、これに対し、
ラジオ等のように印加電圧が少々低下したからといって
リセットはされない電気機器を、「車両一般負荷」と呼
ぶことにする。

【０００３】他方、車両が赤信号等で一旦停止している
間、エンジンはアイドリングされているが、アイドリン
グ中は走行しないのに、燃料を消費すると共に排気ガス
を放出して周囲の環境を害している。そこで、ドライバ
ーの運転操作状況（クラッチやギヤ等の操作状況）を監
視していて、車両を一旦停止させる操作が行われた時に
はエンジンを自動的に停止したり、再発進の操作が行わ
れた時にはエンジンを自動的に始動させたりするため
の、エンジン自動停止・始動装置用コントローラを具え
た車両がある。

【０００４】車両の電源としては、周知のように、バッ
テリの他に、エンジンによって駆動される発電機が搭載
されている。従って、エンジンが回転していない状態に
おいては、スイッチオンされている負荷には、すべてバ
ッテリから給電されている。エンジンを始動するに際し
てはスタータに大電流を流さなければならないが、この
大電流により、バッテリの内部抵抗による電圧降下は大
となり、バッテリ電圧は大きく低下する。

【０００５】エンジン自動停止・始動装置用コントロー
ラを具えた車両が、赤信号等での一旦停止によりエンジ
ンが自動停止された後、再発進しようとすると、スター
タに大電流が流れてバッテリ電圧が低下するので、その
度に電圧低下リセット負荷はリセットされてしまい、そ
の用を果たさなくなる。そこで、車両電源装置を、車両
一般負荷やスタータ等へ給電する第１給電系統と、電圧
低下リセット負荷に給電する第２給電系統との２つの系
統に分け、両者を系統間接続リレーで接続した構成とし
たものがある。

【０００６】図２は、そのような従来の車両電源装置を
示す図である。図２において、１は第１給電系統、２は
第２給電系統、３，４はサブヒューズボックス、５〜８
は配線、９はスタータスイッチ、１０，１１は負荷、１
２はバッテリリレースイッチ、１３，１４は負荷、１５
はスタータセーフティリレー、１５Ａ，Ｃ，Ｅはリレー
コイル、１５Ｂ，Ｄ，Ｆはリレー接点、１６はダイオー
ド、１８，１９は配線、２０はエンジン自動停止・始動
装置用コントローラ、２１は系統間接続リレー、２１
ａ，２１ｂは固定接点、２１ｃは可動接点、２１ｄはリ
レーコイル、２２〜２５は配線、２６はエンジン、２７
はエンジン回転センサ、２８はスタータ、２８Ａは吸引
コイル、２８Ｂは保持コイル、２９は発電機、２９Ａは
回転電流出力端子、２９Ｂは発電電流出力端子、３０は
配線、３１はメインバッテリ、３２はメインヒューズボ
ックス、３３は配線、３４はバッテリリレー、３５〜３
７は配線、３８はメインヒューズボックス、３９はバッ
テリリレー、４０はサブバッテリ、４１はダイオードで
ある。

【０００７】第１給電系統１内には、メインバッテリ３
１，発電機２９，スタータ２８，エンジン自動停止・始
動装置用コントローラ２０，スタータセーフティリレー
１５，スタータスイッチ９，車両一般負荷である負荷１
０，１１，バッテリリレースイッチ１２，及びそれらに
付随して設けられるバッテリリレー３４とかメインヒュ
ーズボックス３２，サブヒューズボックス３等が含まれ
ている。第２給電系統２内には、電圧低下リセット負荷
である負荷１３，１４と、発電機２９が発電していない
時にそれらの負荷へ給電するサブバッテリ４０と、それ
らに付随して設けられるバッテリリレー３９とかメイン
ヒューズボックス３８，サブヒューズボックス４等が含
まれている。

【０００８】系統間接続リレー２１は、第１給電系統１
と第２給電系統２との間に接続される。系統間接続リレ
ー２１としては、リレーコイル２１ｄに通電されていな
い時に可動接点２１ｃがオンする固定接点２１ｂと、リ
レーコイル２１ｄに通電されている時にオンする固定接
点２１ａとを有する構造のものを使用する。そして、両
接点の一方の側は一括して第１給電系統１側（のバッテ
リリレー３４）に接続し、他方の側では固定接点２１ａ
はスタータセーフティリレー１５のリレーコイル１５Ｅ
と接続し、固定接点２１ｂは給電系統２側（のバッテリ
リレー３９）に接続する。リレーコイル２１ｄは、配線
１８を経てエンジン自動停止・始動装置用コントローラ
２０と接続される。

【０００９】スタータスイッチ９は、手動で始動指令信
号を発するためのものであり、ダイオード１６を経てス
タータセーフティリレー１５のリレーコイル１５Ｅに接
続されている。エンジン自動停止・始動装置用コントロ
ーラ２０は、既に説明したように、ドライバーの運転操
作状況を監視してエンジンを停止させたり、始動させた
りする信号を発するものであるから、各種の操作を検出
するセンサ等からの信号が入力されたり、制御信号が出
力されたりする。

【００１０】この例では、入力としては、エンジン回転
センサ２７のみを示し、出力としては配線１８を経て出
される始動指令信号のみを示している。配線１８に出さ
れた始動指令信号は、系統間接続リレー２１を作動さ
せ、配線２２，ダイオード４１を通ってスタータセーフ
ティリレー１５へ電流を流す。なお、エンジン自動停止
・始動装置用コントローラ２０の動作電源は、配線１９
を介してメインバッテリ３１より直接給電されている。
エンジンが停止している時でも作動できるようにするた
めである。

【００１１】スタータセーフティリレー１５は、リレー
コイル１５Ｅに対応するリレー接点１５Ｆがオンされた
時、メインバッテリ３１よりスタータ２８へ始動電流を
流すためのものである。リレー接点１５Ｆはリレーコイ
ル１５Ｅに対応する常開接点であるから、 リレーコイル１５Ｅに直列接続されている常閉のリレ
ー接点１５Ｄがオンしていて、且つ ダイオード１６または４１から電流が流れて来た時
（即ち、スタータスイッチ９またはエンジン自動停止・
始動装置用コントローラ２０から、始動を指令する電流
が流されて来た時）に、オンとなる。

【００１２】リレー接点１５Ｄがオフとされるのは、対
応するリレーコイル１５Ｃに電流が流された時である
が、それはリレー接点１５Ｆがオンしている時に（言い
換えれば、始動が行われている時に）、リレー接点１５
Ｂがオンした時である。リレー接点１５Ｂは、リレーコ
イル１５Ａに対応する常開接点であり、リレーコイル１
５Ａは配線２４を経て発電機２９の回転電流出力端子２
９Ａに接続されている。そして、発電機２９の回転数が
始動完了と判定される回転数まで上がった時に回転電流
出力端子２９Ａから出力される電流により、リレー接点
１５Ｂがオンとなるよう設定されている。このようにし
て、スタータセーフティリレー１５は、始動を指令する
電流が流されて来た時から始動完了までの間、リレー接
点１５Ｆをオンして吸引コイル２８Ａに電流を流す。

【００１３】バッテリリレースイッチ１２には、メイン
バッテリ３１から配線５を経て直接給電されており、こ
れをオンすると、バッテリリレー３４，３９が共にオン
される。運転終了後には電源の印加を停止してよい負荷
（負荷１０，１４等）には、バッテリリレーを経由して
給電し、運転終了後でも電源の印加を停止してはならな
い負荷（負荷１１，１３等）には、バッテリリレーを経
由せずに直接給電する。

【００１４】エンジン回転センサ２７の検出信号は、エ
ンジン自動停止・始動装置用コントローラ２０に入力さ
れ、その制御に利用される。スタータ２８は、吸引コイ
ル２８Ａ，保持コイル２８Ｂに電流が流された時に作動
して、エンジン２６を始動する。吸引コイル２８Ａへの
電流は、スタータセーフティリレー１５内の、スタータ
電流供給用のリレー接点１５Ｆがオンしている時に流さ
れる。

【００１５】次に、主なる動作を説明する。 （最初の始動）スタータスイッチ９をオンして始動す
る。始動指令信号は、ダイオード１６を通って出され
る。最初は、エンジン自動停止・始動装置用コントロー
ラ２０から始動指令信号は出されないから、リレーコイ
ル２１ｄは付勢されず、可動接点２１ｃは、固定接点２
１ｂの方にオンしている。ダイオード１６からの始動指
令信号がリレーコイル１５Ｅに流れると、リレー接点１
５Ｆがオンし、スタータ２８に始動電流が流れ、エンジ
ン２６が始動される。

【００１６】（一旦停止後の再始動）走行中に一旦停止
するとエンジンは自動停止され、その後発進しようとす
ると、エンジン自動停止・始動装置用コントローラ２０
から始動指令信号が出される。その信号は、配線１８を
通って系統間接続リレー２１のリレーコイル２１ｄに与
えられ、固定接点２１ａの方がオンとなり、ダイオード
４１を経てリレーコイル１５Ｅに電流が流れる。これに
より、先と同様にしてエンジン２６は始動される。

【００１７】いずれの場合にも、始動が達成されると、
発電機２９の回転電流出力端子２９Ａからの電流によ
り、スタータセーフティリレー１５はリセットされ（リ
レー接点１５Ｆオフとされ）、スタータ２８への始動電
流は遮断される。

【００１８】（給電系統間の接続）系統間接続リレー２
１のリレーコイル２１ｄには、エンジン自動停止・始動
装置用コントローラ２０からの始動指令信号が流される
ようにしてあるが、それが流れている間は固定接点２１
ａの方がオンされているから、２つの系統間は分離され
ている。エンジン回転数センサ２７でエンジン２６の回
転数を検出していて、始動完了と認められる所定値に達
すると、エンジン自動停止・始動装置用コントローラ２
０は、始動指令信号を停止する。すると、固定接点２１
ｂの方がオンとなるから、２つの系統間は接続される。

【００１９】即ち、２つの給電系統は、始動が完了する
までは分離されており、始動が完了すると接続される。
給電系統が接続されると、発電機２９からの発電出力が
第１給電系統１内の負荷に供給されるばかりでなく、配
線３６，系統間接続リレー２１，配線３７を経て、第２
給電系統２内の負荷にも供給される。勿論、メインバッ
テリ３１，サブバッテリ４０の充電も行う。

【００２０】両系統が系統間接続リレー２１で分離され
るのは、始動指令信号が出されている期間だけであり、
エンジン停止中は両系統は接続されている。例えば、交
通渋滞によりエンジンの自動停止が頻繁に行われても、
そのエンジン停止中はメインバッテリ３１とサブバッテ
リ４０とは接続されており、各負荷へは両方から給電さ
れる。なお、この種の車両電源装置に関する従来の文献
としては、例えば、特開平７−232605号公報等がある。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）しかしながら、前記した従来例には、第２給
電系統内の電源であるサブバッテリの寿命が短くなると
いう問題点があった。

【００２２】（問題点の説明）交通信号等で走行を停止
するとエンジン２６も自動停止されるが、エンジン２６
が停止されると、当然のことながら発電機２９は発電を
停止する。その時、系統間接続リレー２１は、始動中で
はないから固定接点２１ｂの方がオンとなっており、メ
インバッテリ３１とサブバッテリ４０とは並列に接続さ
れた状態となっている。

【００２３】発電機２９が停止するから、各電気負荷へ
は両バッテリだけから給電されることになる。サブバッ
テリ４０も、バッテリ容量に応じた分の電流を分担しな
ければならず、走行を頻繁に停止すると（つまりエンジ
ンを頻繁に停止すると）、サブバッテリ４０からも頻繁
に電流が取り出される。ところが、サブバッテリ４０の
容量は、第２給電系統２内の負荷１３，１４に見合った
容量とされており、この容量は、通常、メインバッテリ
３１の容量より遙に小さい。その小容量のバッテリから
頻繁に電流が取り出されるため、どうしてもバッテリ寿
命が短くなってしまうという不都合が生じていた。本発
明は、以上のような問題点を解決することを課題とする
ものである。

【００２４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明の車両電源装置では、エンジンによって駆動
される発電機と該発電機に並列に接続されたメインバッ
テリとを電源として車両一般負荷及びスタータへ給電す
ると共に、エンジン自動停止・始動装置用コントローラ
及びスタータセーフティリレーを具えた第１給電系統
と、サブバッテリを電源として含み電圧低下リセット負
荷へ給電する第２給電系統と、メインバッテリの出力側
に接続されている第１バッテリリレーとサブバッテリの
出力側に接続されている第２バッテリリレーとの間に、
第２バッテリリレーへ向かう向きに接続された第１のダ
イオードと、該第１バッテリリレーと前記電圧低下リセ
ット負荷の一部との間に、該電圧低下リセット負荷の一
部へ向かう向きに接続された第２のダイオードと、前記
第１，第２のダイオードのカソード間に接続された第１
の常開接点と、前記第１バッテリリレーと前記スタータ
セーフティリレーとの間に接続された第２の常開接点と
を有し、前記エンジン自動停止・始動装置用コントロー
ラからの指令による始動時に付勢される系統間接続リレ
ーとを具えることとした。

【００２５】（解決する動作の概要）電圧低下リセット
負荷（運賃装置，プリペイドカードリーダー等）を含む
第２給電系統内の電源であるサブバッテリは、直接接続
されている電圧低下リセット負荷に給電する他、バッテ
リリレーを介して別の電圧低下リセット負荷に給電す
る。しかし、バッテリリレーを介しての別の電圧低下リ
セット負荷への給電は、走行の一旦停止の後に、エンジ
ン自動停止・始動装置用コントローラからの指令でエン
ジンが再始動されている期間にのみ行う。そのため、走
行の一旦停止の度に、サブバッテリより第１給電系統へ
の負荷へもバッテリリレーを介しての給電を行っていた
従来例に比べ、取り出される電流の大きさ及び頻度が少
なくなり、サブバッテリの寿命は長くなる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１の実施形態）図１は、本発明にかかわる車両電源
装置の第１の実施形態を示す図である。符号は図２のも
のに対応し、２１ｆは系統間接続リレー２１の固定接
点、４２，４３はダイオード、４４はヒューズである。
同じ符号の部分の構成，動作は、図２のものと同様であ
るので、説明は省略する。

【００２７】構成上、図２の従来例と相違する第１の点
は、系統間接続リレー２１として、２つの固定接点２１
ａ，２１ｆと、連動２接点を具備する可動接点２１ｃ
と、リレーコイル２１ｄとを有するリレーを用いた点で
ある。第２の相違点は、第２給電系統２の負荷１４（へ
の配線７）を、バッテリリレー３９に直接接続するので
はなく（従来例では直接接続していた）、系統間接続リ
レー２１（の固定接点２１ｆ）を介して接続すると共
に、ダイオード４３を介して第１給電系統１のバッテリ
リレー３４にも接続した点である。なお、ダイオード４
３の向きは、バッテリリレー３９の側（第２給電系統２
の側）からバッテリリレー３４の側へ電流が流れるのを
阻止する方向とする。

【００２８】第３の相違点は、バッテリリレー３４，３
９の出力側をダイオード４２で接続した点である。ダイ
オード４２の向きは、バッテリリレー３９の側（第２給
電系統２の側）からバッテリリレー３４の側へ電流が流
れるのを阻止する方向とする。このような構成にした目
的は、サブバッテリ４０からバッテリリレー３９を通っ
て放電されるのは、走行一旦停止後の再始動の時に電圧
リセット負荷１４に対してのみとするためである。な
お、それ以外の時の電圧リセット負荷１４への給電は、
第１給電系統１の電源（メインバッテリ３１，発電機２
９）から行われる。

【００２９】次に、本発明の車両電源装置における動作
を説明する。 （最初の始動）従来例と同じである。スタータスイッチ
９をオンすると、始動指令信号がダイオード１６を通っ
てリレーコイル１５Ｅに与えられ、リレー接点１５Ｆが
オンする。該接点を通ってスタータ２８に始動電流が流
れ、エンジン２６が始動される。この場合には、系統間
接続リレー２１のリレーコイル２１ｄは付勢されないか
ら、固定接点２１ａ，２１ｆはオフである。固定接点２
１ｆオフゆえ、負荷１４への給電はサブバッテリ４０か
らは行われない。

【００３０】負荷１４への給電は、メインバッテリ３１
より次の経路で行われる。メインバッテリ３１→バッテ
リリレー３４→配線３６→ダイオード４３→ヒューズ４
４→配線７。なお、当然のことながら、メインバッテリ
３１は第１給電系統１内の負荷へも給電している。バッ
テリリレー３４と３９とは、ダイオード４２により直接
接続されているが、ダイオード４２の向きはバッテリリ
レー３９側（サブバッテリ４０側）からバッテリリレー
３４側（メインバッテリ３１側）への電流を阻止する方
向とされているので、仮にメインバッテリ３１の電圧が
サブバッテリ４０のそれより低下したとしても、サブバ
ッテリ４０から電流が流れ出すことはない。

【００３１】（一旦停止後の再始動）走行の一旦停止後
に発進しようとすると、エンジン自動停止・始動装置用
コントローラ２０から、系統間接続リレー２１のリレー
コイル２１ｄへ始動指令信号が出され、固定接点２１
ａ，２１ｆがオンする。固定接点２１ａのオンによりス
タータセーフティリレー１５に電流が流れ、エンジンが
始動される。固定接点２１ｆのオンにより、サブバッテ
リ４０から負荷１４への給電が可能となる。

【００３２】負荷１４への給電は、メインバッテリ３１
からもダイオード４３を経て行われる。従って、この
時、サブバッテリ４０はダイオード４２を介しての他、
ダイオード４３を介してもメインバッテリ３１と並列に
接続される形になるが、ダイオード４３の向きもサブバ
ッテリ４０側からメインバッテリ３１側への電流を阻止
する向きとされているので、サブバッテリ４０から負荷
１４以外の負荷へ電流が流れることはない。それゆえ、
いくら頻繁に一旦停止を行ったとしても、サブバッテリ
４０が第１給電系統１側の負荷への電流を分担させられ
ることはなく、流れ出す電流は少ないので、バッテリ寿
命が短くなることはない。

【００３３】（始動時以外の時…走行中，一旦停止して
エンジン停止中等）この時は、系統間接続リレー２１が
消勢されており、固定接点２１ｆはオフである。従っ
て、サブバッテリ４０からバッテリリレー３９を通って
電流が流れ出すことはない。他方、第１給電系統１の電
源（エンジン停止中はメインバッテリ３１のみ、エンジ
ン回転中はメインバッテリ３１と発電機２９）は、第１
給電系統１内の負荷へ給電するほか、第２給電系統２に
対し、ダイオード４２を通ってサブバッテリ４０を充電
すると共に、ダイオード４３を通って負荷１４へ給電す
る。ダイオード４２の向きは、メインバッテリ３１より
サブバッテリ４０を充電する向きとされているので、仮
にメインバッテリ３１の電圧がサブバッテリ４０のそれ
より低下したとしても、サブバッテリ４０から第１給電
系統１の負荷へ電流が流れ出すことはない。

【００３４】（第２の実施形態）図３は、本発明にかか
わる車両電源装置の第２の実施形態を示す図である。符
号は図１のものに対応している。第１の実施形態と相違
する点は、スタータスイッチ９からの始動指令信号が、
系統間接続リレー２１にも伝えられるようにしたという
点である。具体的には、アノードがスタータスイッチ９
に接続されているダイオード１６のカソードを、配線１
８にも接続するという構成にする。

【００３５】このようにすると、スタータスイッチ９を
オンして行う「最初の始動」の時でも、系統間接続リレ
ー２１はオンとなる。そのため、スタータ２８への大き
な始動電流のためにメインバッテリ３１の電圧が低下し
ても、電圧低下リセット負荷１４へはサブバッテリ４０
から正常電圧が印加されるので、リセットされることが
ない。

【００３６】第１の実施形態では、スタータスイッチ９
をオンして行う「最初の始動」の時には、電圧低下リセ
ット負荷１４へは、メインバッテリ３１→ダイオード４
３→電圧低下リセット負荷１４という経路で電圧が印加
されているので、始動電流によりメインバッテリ３１の
電圧が大きく低下すると、その電圧低下を検知して負荷
１４は自らをリセットしていた。車両にとっては、負荷
１４のリセットより確実な始動の方が重要であるので、
第１の実施形態では負荷１４を犠牲にしていたが、第２
の実施形態ではそのような犠牲を伴うことなく、スター
タスイッチ９による始動をすることが出来る。

【００３７】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明の車両電源装置
によれば、電圧低下リセット負荷（運賃装置，プリペイ
ドカードリーダー等）を含む第２給電系統内の電源であ
るサブバッテリが、バッテリリレーを介して給電するの
は、エンジン自動停止・始動装置用コントローラからの
指令でエンジンを再始動している期間に、電圧低下リセ
ット負荷に対して行うのみである。そのため、一旦停止
の度に、サブバッテリより第１給電系統内の負荷へもバ
ッテリリレーを介しての給電を行っていた従来例に比
べ、取り出される電流の大きさ及び頻度が少なくなり、
サブバッテリの寿命を長くすることが出来た。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかわる車両電源装置の第１の実施
形態を示す図

【図２】 従来の車両電源装置を示す図

【図３】 本発明にかかわる車両電源装置の第２の実施
形態を示す図

【符号の説明】

１…第１給電系統、２…第２給電系統、３，４…サブヒ
ューズボックス、５〜８…配線、９…スタータスイッ
チ、１０，１１…負荷、１２…バッテリリレースイッ
チ、１３，１４…負荷、１５…スタータセーフティリレ
ー、１５Ａ，Ｃ，Ｅ…リレーコイル、１５Ｂ，Ｄ，Ｆ…
リレー接点、１６…ダイオード、１８，１９…配線、２
０…エンジン自動停止・始動装置用コントローラ、２１
…系統間接続リレー、２１ａ…オープン側接点、２１ｂ
…クローズ側接点、２１ｃ…可動接点、２１ｄ…リレー
コイル、２２〜２５…配線、２６…エンジン、２７…エ
ンジン回転センサ、２８…スタータ、２８Ａ…吸引コイ
ル、２８Ｂ…保持コイル、２９…発電機、２９Ａ…回転
電流出力端子、２９Ｂ…発電電流出力端子、３０…配
線、３１…メインバッテリ、３２…メインヒューズボッ
クス、３３…配線、３４…バッテリリレー、３５〜３７
…配線、３８…メインヒューズボックス、３９…バッテ
リリレー、４０…サブバッテリ、４１〜４３…ダイオー
ド、４４…ヒューズ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンによって駆動される発電機と該
   発電機に並列に接続されたメインバッテリとを電源とし
   て車両一般負荷及びスタータへ給電すると共に、エンジ
   ン自動停止・始動装置用コントローラ及びスタータセー
   フティリレーを具えた第１給電系統と、サブバッテリを
   電源として含み電圧低下リセット負荷へ給電する第２給
   電系統と、メインバッテリの出力側に接続されている第
   １バッテリリレーとサブバッテリの出力側に接続されて
   いる第２バッテリリレーとの間に、第２バッテリリレー
   へ向かう向きに接続された第１のダイオードと、該第１
   バッテリリレーと前記電圧低下リセット負荷の一部との
   間に、該電圧低下リセット負荷の一部へ向かう向きに接
   続された第２のダイオードと、前記第１，第２のダイオ
   ードのカソード間に接続された第１の常開接点と、前記
   第１バッテリリレーと前記スタータセーフティリレーと
   の間に接続された第２の常開接点とを有し、前記エンジ
   ン自動停止・始動装置用コントローラからの指令による
   始動時に付勢される系統間接続リレーとを具えたことを
   特徴とする車両電源装置。