JPH1111273A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- JPH1111273A JPH1111273A JP9164798A JP16479897A JPH1111273A JP H1111273 A JPH1111273 A JP H1111273A JP 9164798 A JP9164798 A JP 9164798A JP 16479897 A JP16479897 A JP 16479897A JP H1111273 A JPH1111273 A JP H1111273A
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- Japan
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- vehicle
- deceleration
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- predetermined
- braking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行制御中の減速時においてドライバの意思
に応じた制動を実現でき且つ安全性の高い車両の走行制
御装置を提供する。 【解決手段】 減速制御が行われる際には、先ず、目標
減速度演算手段により先行車両の減速度に応じて自車両
の目標減速度αaが演算される(S30)。そして、制動制御
手段により、目標減速度αaが所定減速度Ｘ1未満のとき
には目標減速度αaに応じた制動力を付加すべくアクチ
ュエータが作動制御され(S32,S36)、一方、目標減速度
αaが所定減速度Ｘ1以上のときには該所定減速度Ｘ1に
応じた制動力を補助的に付加すべくアクチュエータが作
動制御される(S32,S34,S36)。
に応じた制動を実現でき且つ安全性の高い車両の走行制
御装置を提供する。 【解決手段】 減速制御が行われる際には、先ず、目標
減速度演算手段により先行車両の減速度に応じて自車両
の目標減速度αaが演算される(S30)。そして、制動制御
手段により、目標減速度αaが所定減速度Ｘ1未満のとき
には目標減速度αaに応じた制動力を付加すべくアクチ
ュエータが作動制御され(S32,S36)、一方、目標減速度
αaが所定減速度Ｘ1以上のときには該所定減速度Ｘ1に
応じた制動力を補助的に付加すべくアクチュエータが作
動制御される(S32,S34,S36)。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行制御装
置に係り、詳しくは走行制御中の減速制御技術に関す
る。
置に係り、詳しくは走行制御中の減速制御技術に関す
る。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、自動車の運転操作を軽減す
るために、先行車の追尾走行を行うべく車間距離制御装
置を備えた走行制御装置が開発され実用化されている。
この車間距離制御装置を備えた走行制御装置は、例え
ば、カメラ、レーザレーダ等の前方認識装置からの情報
に基づいて自車両と先行車との間の車間距離を検出し、
この車間距離が予め設定された目標車間距離となるよう
エンジン出力等の調整により車速を調節して先行車両を
追尾するようなものである。
るために、先行車の追尾走行を行うべく車間距離制御装
置を備えた走行制御装置が開発され実用化されている。
この車間距離制御装置を備えた走行制御装置は、例え
ば、カメラ、レーザレーダ等の前方認識装置からの情報
に基づいて自車両と先行車との間の車間距離を検出し、
この車間距離が予め設定された目標車間距離となるよう
エンジン出力等の調整により車速を調節して先行車両を
追尾するようなものである。
【０００３】さらに、最近では、先行車両が減速した場
合に、ブレーキ装置を自動的に作動させ、これにより自
車両を減速させることの可能な装置が特開平７−６５２
９７号公報等に開示されている。
合に、ブレーキ装置を自動的に作動させ、これにより自
車両を減速させることの可能な装置が特開平７−６５２
９７号公報等に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示された装置では、先行車両が大きく減速したような
場合においても、ブレーキ装置により自車両が自動的に
制動されるようにされている。しかしながら、先行車両
が減速したような場合に、その減速に応じて自車両を完
全に自動制動させることは、ドライバの意思に応じた制
動状態とならない場合もあり、ドライバや車両の乗員に
違和感を与える虞があり好ましいことではない。
開示された装置では、先行車両が大きく減速したような
場合においても、ブレーキ装置により自車両が自動的に
制動されるようにされている。しかしながら、先行車両
が減速したような場合に、その減速に応じて自車両を完
全に自動制動させることは、ドライバの意思に応じた制
動状態とならない場合もあり、ドライバや車両の乗員に
違和感を与える虞があり好ましいことではない。
【０００５】そこで、主として減速度合が大きいような
場合には、追尾走行制御中であってもブレーキペダル操
作、即ちドライバの意思による通常の制動を行うことが
考えられている。ところが、先行車両の減速に対するド
ライバの応答、つまりドライバがブレーキペダルを操作
開始するまでに時間を要することを考慮すると、ドライ
バによるブレーキペダルの操作は遅れがちとなるため、
ブレーキペダル操作にはある程度の余裕時間を確保する
ことが必要となる。
場合には、追尾走行制御中であってもブレーキペダル操
作、即ちドライバの意思による通常の制動を行うことが
考えられている。ところが、先行車両の減速に対するド
ライバの応答、つまりドライバがブレーキペダルを操作
開始するまでに時間を要することを考慮すると、ドライ
バによるブレーキペダルの操作は遅れがちとなるため、
ブレーキペダル操作にはある程度の余裕時間を確保する
ことが必要となる。
【０００６】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、走行制御中の減速時
においてドライバの意思に応じた制動を実現でき且つ安
全性の高い車両の走行制御装置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、走行制御中の減速時
においてドライバの意思に応じた制動を実現でき且つ安
全性の高い車両の走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、自車両と同一の走行車線
を走行している先行車両との車間距離が目標車間距離と
なるよう自車両の車速を制御し走行制御を行う車両の走
行制御装置において、減速制御が行われるときには、先
ず、先行車減速度検出手段により先行車両の減速度が検
出され、目標減速度演算手段により先行車両の減速度に
応じて自車両の目標減速度が演算される。そして、制動
制御手段により、目標減速度が所定減速度未満のときに
は目標減速度に応じた制動力を付加すべくアクチュエー
タが作動制御され、一方、目標減速度が所定減速度以上
のときには該所定減速度に応じた制動力を付加すべくア
クチュエータが作動制御される。
ために、請求項１の発明では、自車両と同一の走行車線
を走行している先行車両との車間距離が目標車間距離と
なるよう自車両の車速を制御し走行制御を行う車両の走
行制御装置において、減速制御が行われるときには、先
ず、先行車減速度検出手段により先行車両の減速度が検
出され、目標減速度演算手段により先行車両の減速度に
応じて自車両の目標減速度が演算される。そして、制動
制御手段により、目標減速度が所定減速度未満のときに
は目標減速度に応じた制動力を付加すべくアクチュエー
タが作動制御され、一方、目標減速度が所定減速度以上
のときには該所定減速度に応じた制動力を付加すべくア
クチュエータが作動制御される。
【０００８】このように、目標減速度が所定減速度以上
のときにおいて減速度が所定減速度にクリップされる
と、アクチュエータにより自動的に付加される制動力が
制限され、当該自動制動はブレーキペダルを操作するま
での補助制動手段としてのみ機能することになり、先行
車両が急な制動をしたような場合でも、自車両が自動的
に急制動してしまうことがなくなり、ドライバが違和感
を感じることが防止される。
のときにおいて減速度が所定減速度にクリップされる
と、アクチュエータにより自動的に付加される制動力が
制限され、当該自動制動はブレーキペダルを操作するま
での補助制動手段としてのみ機能することになり、先行
車両が急な制動をしたような場合でも、自車両が自動的
に急制動してしまうことがなくなり、ドライバが違和感
を感じることが防止される。
【０００９】また、アクチュエータによる自動制動を補
助制動手段として機能させることは、ドライバがブレー
キペダルを操作するまでの余裕時間（余裕空走時間）を
拡大することになり、故にドライバのブレーキペダル操
作の遅れが回避され、減速制御時の車両の走行安全性が
向上する。また、請求項２の発明では、所定減速度が、
目標車間距離がブレーキペダルの操作開始までに最低限
必要とされる所定の余裕時間に対応した所定車間距離よ
り短いときにおいて、該所定減速度に応じた制動力を発
生するようアクチュエータを作動させた場合にブレーキ
ペダルの操作開始までの余裕時間（余裕空走時間）が目
標減速度に拘わらず所定の余裕時間以上となる減速度に
設定されていることを特徴としている。
助制動手段として機能させることは、ドライバがブレー
キペダルを操作するまでの余裕時間（余裕空走時間）を
拡大することになり、故にドライバのブレーキペダル操
作の遅れが回避され、減速制御時の車両の走行安全性が
向上する。また、請求項２の発明では、所定減速度が、
目標車間距離がブレーキペダルの操作開始までに最低限
必要とされる所定の余裕時間に対応した所定車間距離よ
り短いときにおいて、該所定減速度に応じた制動力を発
生するようアクチュエータを作動させた場合にブレーキ
ペダルの操作開始までの余裕時間（余裕空走時間）が目
標減速度に拘わらず所定の余裕時間以上となる減速度に
設定されていることを特徴としている。
【００１０】従って、先行車両の減速度が大きく、自車
両の目標減速度が大きいような場合であっても、ブレー
キペダルを操作するまでの余裕時間が最低限必要且つ十
分な所定の余裕時間以上とされ、余裕時間の不足なくド
ライバのブレーキペダル操作の遅れが良好に回避され
る。
両の目標減速度が大きいような場合であっても、ブレー
キペダルを操作するまでの余裕時間が最低限必要且つ十
分な所定の余裕時間以上とされ、余裕時間の不足なくド
ライバのブレーキペダル操作の遅れが良好に回避され
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、車両１に搭載
された本発明に係る走行制御装置の概略構成図が示され
ている。以下、同図に基づき走行制御装置の構成を説明
する。車両１の前部には、前方に向けてレーザビームを
発射し、このレーザビームをスキャニングすることで車
両１の前方に位置する物体を認識し、さらに該物体まで
の距離を計測可能なスキャン式レーザレーダ２が設けら
れている。また、車室内のルーフ部には、車両１の前方
を撮像するＣＣＤカメラ４が取り付けられている。この
ＣＣＤカメラ４は前方に位置する物体及び車線（白線）
等を認識可能とされている。
された本発明に係る走行制御装置の概略構成図が示され
ている。以下、同図に基づき走行制御装置の構成を説明
する。車両１の前部には、前方に向けてレーザビームを
発射し、このレーザビームをスキャニングすることで車
両１の前方に位置する物体を認識し、さらに該物体まで
の距離を計測可能なスキャン式レーザレーダ２が設けら
れている。また、車室内のルーフ部には、車両１の前方
を撮像するＣＣＤカメラ４が取り付けられている。この
ＣＣＤカメラ４は前方に位置する物体及び車線（白線）
等を認識可能とされている。
【００１２】エンジン６には、エンジン６への吸気量を
制御しエンジン出力を調節するスロットルバルブ８が連
結されている。詳しくは、このスロットルバルブ８に
は、アクセルペダル（図示せず）の開度等に応じ、後述
の電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０から出力される作動
信号に基づき自動的にバルブ開度を調節可能なスロット
ルアクチュエータ１２が設けられている。
制御しエンジン出力を調節するスロットルバルブ８が連
結されている。詳しくは、このスロットルバルブ８に
は、アクセルペダル（図示せず）の開度等に応じ、後述
の電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０から出力される作動
信号に基づき自動的にバルブ開度を調節可能なスロット
ルアクチュエータ１２が設けられている。
【００１３】左右一対の前輪（駆動輪）２０，２０及び
左右一対の後輪（従輪）２２，２２には油圧ディスクブ
レーキ等のサービスブレーキ（制動装置）２４がそれぞ
れ設けられており、このサービスブレーキ２４は、負圧
ブースタを有したブレーキマスタシリンダ２６を介して
ブレーキペダル２８に接続されている。また、ブレーキ
マスタシリンダ２６には、ブレーキペダル２８からの入
力に拘わらず、ＥＣＵ５０からの作動信号に応じて自動
的にサービスブレーキ２４を作動可能な負圧式のブレー
キアクチュエータ３０が設けられている。
左右一対の後輪（従輪）２２，２２には油圧ディスクブ
レーキ等のサービスブレーキ（制動装置）２４がそれぞ
れ設けられており、このサービスブレーキ２４は、負圧
ブースタを有したブレーキマスタシリンダ２６を介して
ブレーキペダル２８に接続されている。また、ブレーキ
マスタシリンダ２６には、ブレーキペダル２８からの入
力に拘わらず、ＥＣＵ５０からの作動信号に応じて自動
的にサービスブレーキ２４を作動可能な負圧式のブレー
キアクチュエータ３０が設けられている。
【００１４】また、従輪である上記後輪２２，２２近傍
には、右車輪速ＶSR、左車輪速ＶSLを検出する車輪速セ
ンサ３２がそれぞれの車輪に対応して設けられている。
これら車輪速センサ３２，３２は、車速Ｖを検出するた
めの車速検出手段として機能する。車両１の車室内に設
けられたステアリングホイール３４のステアリングコラ
ム３６には、車両１の走行制御装置を通常の走行状態と
追尾走行制御による走行状態とに切換える追尾走行切換
操作スイッチ３８が設けられている。追尾走行切換操作
スイッチ３８をセット側に操作すると追尾走行制御、即
ち車間距離制御が開始され、一方リセット側に操作する
とその車間距離制御が解除されることになる。
には、右車輪速ＶSR、左車輪速ＶSLを検出する車輪速セ
ンサ３２がそれぞれの車輪に対応して設けられている。
これら車輪速センサ３２，３２は、車速Ｖを検出するた
めの車速検出手段として機能する。車両１の車室内に設
けられたステアリングホイール３４のステアリングコラ
ム３６には、車両１の走行制御装置を通常の走行状態と
追尾走行制御による走行状態とに切換える追尾走行切換
操作スイッチ３８が設けられている。追尾走行切換操作
スイッチ３８をセット側に操作すると追尾走行制御、即
ち車間距離制御が開始され、一方リセット側に操作する
とその車間距離制御が解除されることになる。
【００１５】ＥＣＵ５０は、車両１の各種制御を司る主
制御装置である。同図に示すように、ＥＣＵ５０の入力
側には、上記スキャン式レーザレーダ２、ＣＣＤカメラ
４、車輪速センサ３２，３２、追尾走行切換操作スイッ
チ３８等の各種センサ、スイッチ類が接続され、一方、
出力側には、スロットルアクチュエータ１２、ブレーキ
アクチュエータ３０等の各種駆動装置類が接続されてい
る。
制御装置である。同図に示すように、ＥＣＵ５０の入力
側には、上記スキャン式レーザレーダ２、ＣＣＤカメラ
４、車輪速センサ３２，３２、追尾走行切換操作スイッ
チ３８等の各種センサ、スイッチ類が接続され、一方、
出力側には、スロットルアクチュエータ１２、ブレーキ
アクチュエータ３０等の各種駆動装置類が接続されてい
る。
【００１６】以下、このように構成された走行制御装置
の制御内容について説明する。図２を参照すると、追尾
走行制御ルーチンのフローチャートが示されており、以
下図２を参照して、本発明に係る追尾走行制御の制御手
順を説明する。追尾走行切換操作スイッチ３８がセット
側に操作され、追尾走行制御が開始されると、先ず、ス
テップＳ１０において、自車、即ち車両１の車速Ｖaを
上記車輪速センサ３２，３２からの情報に基づき算出す
る。詳しくは、車速Ｖaは、例えば次式(1)より算出され
る。
の制御内容について説明する。図２を参照すると、追尾
走行制御ルーチンのフローチャートが示されており、以
下図２を参照して、本発明に係る追尾走行制御の制御手
順を説明する。追尾走行切換操作スイッチ３８がセット
側に操作され、追尾走行制御が開始されると、先ず、ス
テップＳ１０において、自車、即ち車両１の車速Ｖaを
上記車輪速センサ３２，３２からの情報に基づき算出す
る。詳しくは、車速Ｖaは、例えば次式(1)より算出され
る。
【００１７】Ｖa＝（ＶSR＋ＶSL）／２ …(1) そして、スキャン式レーザレーダ２とＣＣＤカメラ４か
らの情報に基づいて先行車両が認識され、ステップＳ１
２において、スキャン式レーザレーダ２によって自車か
ら先行車までの距離、即ち車間距離Ｌが精度よく検出さ
れる。そして、ステップＳ１４において、上記車間距離
情報Ｌに基づき、自車と先行車との相対速度が演算され
る。詳しくは、相対速度は、当該ルーチンを前回実行し
たときの車間距離情報Ｌの前回値と今回値との変化量Δ
Ｌに基づいて演算される。変化量ΔＬが正であれば自車
は先行車から離れつつあるとみなせ、変化量ΔＬが負で
あれば自車は先行車に接近しているとみなすことができ
る。
らの情報に基づいて先行車両が認識され、ステップＳ１
２において、スキャン式レーザレーダ２によって自車か
ら先行車までの距離、即ち車間距離Ｌが精度よく検出さ
れる。そして、ステップＳ１４において、上記車間距離
情報Ｌに基づき、自車と先行車との相対速度が演算され
る。詳しくは、相対速度は、当該ルーチンを前回実行し
たときの車間距離情報Ｌの前回値と今回値との変化量Δ
Ｌに基づいて演算される。変化量ΔＬが正であれば自車
は先行車から離れつつあるとみなせ、変化量ΔＬが負で
あれば自車は先行車に接近しているとみなすことができ
る。
【００１８】ステップＳ１６では、上記自車の車速Ｖa
と相対速度とから先行車速Ｖfが演算される。そして、
次のステップＳ１８では、上記先行車速Ｖfを微分処理
して先行車減速度αfを演算する（先行車減速度検出手
段）。詳しくは、先行車減速度αfは、当該ルーチンを
前回実行したときの先行車速情報Ｖfの前回値と今回値
との変化量ΔＶfから演算される。
と相対速度とから先行車速Ｖfが演算される。そして、
次のステップＳ１８では、上記先行車速Ｖfを微分処理
して先行車減速度αfを演算する（先行車減速度検出手
段）。詳しくは、先行車減速度αfは、当該ルーチンを
前回実行したときの先行車速情報Ｖfの前回値と今回値
との変化量ΔＶfから演算される。
【００１９】次のステップＳ２０では、自車を減速すべ
きか否かの判別を行う。つまり、ここでは、上記変化量
ΔＬが負となって自車が先行車に接近しており、車両１
を減速させる必要があるか否かを判別する。ステップＳ
２０の判別結果が偽（Ｎｏ）で、上記変化量ΔＬが正で
あり、自車を減速させる必要がないと判定される場合に
は、次にステップＳ２８に進み、車間距離Ｌが後述の目
標車間距離Ｌsとなるようスロットルアクチュエータ１
２、つまりスロットルバルブ８を開閉操作し、加速制御
を行う。
きか否かの判別を行う。つまり、ここでは、上記変化量
ΔＬが負となって自車が先行車に接近しており、車両１
を減速させる必要があるか否かを判別する。ステップＳ
２０の判別結果が偽（Ｎｏ）で、上記変化量ΔＬが正で
あり、自車を減速させる必要がないと判定される場合に
は、次にステップＳ２８に進み、車間距離Ｌが後述の目
標車間距離Ｌsとなるようスロットルアクチュエータ１
２、つまりスロットルバルブ８を開閉操作し、加速制御
を行う。
【００２０】一方、ステップＳ２０の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、自車を減速すべき状況にあると判定される場
合には、次にステップＳ２２に進む。ステップＳ２２で
は、補助制動力の演算を行う。つまり、自車を減速すべ
き状況にあるときには、上記ブレーキアクチュエータ３
０を自動的に作動させ、サービスブレーキ２４による制
動補助を行うようにするのであるが、ここでは、この際
付加される制動力を算出する。この補助制動力の演算は
図３の補助制動力演算サブルーチンが実行される。以
下、補助制動力演算の処理手順について説明する。
ｅｓ）で、自車を減速すべき状況にあると判定される場
合には、次にステップＳ２２に進む。ステップＳ２２で
は、補助制動力の演算を行う。つまり、自車を減速すべ
き状況にあるときには、上記ブレーキアクチュエータ３
０を自動的に作動させ、サービスブレーキ２４による制
動補助を行うようにするのであるが、ここでは、この際
付加される制動力を算出する。この補助制動力の演算は
図３の補助制動力演算サブルーチンが実行される。以
下、補助制動力演算の処理手順について説明する。
【００２１】図３のステップＳ３０では、自車の目標減
速度αaを演算する（目標減速度演算手段）。目標減速
度αaは、状況に応じて次式(2)，(3)から算出される。
先行車が減速している場合： αa＝Ｖa2／｛２・（Ｌ−Ｌs）＋（Ｖf2／αf）｝ …(2) 先行車が定速走行或いは停止している場合： αa＝（Ｖa−Ｖf）2／｛２・（Ｌ−Ｌs）｝ …(3) ここに、Ｖaは自車速、Ｖfは先行車速、Ｌは車間距離、
αfは先行車減速度である。また、Ｌsは目標車間距離で
あり、車速Ｖに応じて予め設定された値である。詳しく
は、車速Ｖに応じて先行車と自車との目標車間時間が予
め交通流調査等により得られたデータに基づき所定値ｔ
1（例えば、１．５sec）に設定されており、目標車間距
離Ｌsはこの目標車間時間ｔ1に基づいて設定されてい
る。
速度αaを演算する（目標減速度演算手段）。目標減速
度αaは、状況に応じて次式(2)，(3)から算出される。
先行車が減速している場合： αa＝Ｖa2／｛２・（Ｌ−Ｌs）＋（Ｖf2／αf）｝ …(2) 先行車が定速走行或いは停止している場合： αa＝（Ｖa−Ｖf）2／｛２・（Ｌ−Ｌs）｝ …(3) ここに、Ｖaは自車速、Ｖfは先行車速、Ｌは車間距離、
αfは先行車減速度である。また、Ｌsは目標車間距離で
あり、車速Ｖに応じて予め設定された値である。詳しく
は、車速Ｖに応じて先行車と自車との目標車間時間が予
め交通流調査等により得られたデータに基づき所定値ｔ
1（例えば、１．５sec）に設定されており、目標車間距
離Ｌsはこの目標車間時間ｔ1に基づいて設定されてい
る。
【００２２】以上のように、目標減速度αaが演算され
たら、次にステップＳ３２に進む。ステップＳ３２で
は、目標減速度αaが所定値Ｘ1（所定減速度であって、
例えば、０．２４Ｇ）以上であるか否かを判別する。こ
の所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）は、上記目標車間
時間ｔ1（例えば、１．５sec）等に応じて予め設定され
た値であるが、これについては後述する。
たら、次にステップＳ３２に進む。ステップＳ３２で
は、目標減速度αaが所定値Ｘ1（所定減速度であって、
例えば、０．２４Ｇ）以上であるか否かを判別する。こ
の所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）は、上記目標車間
時間ｔ1（例えば、１．５sec）等に応じて予め設定され
た値であるが、これについては後述する。
【００２３】ステップＳ３２の判別結果が偽（Ｎｏ）
で、目標減速度αaが所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）
より小さい場合には、次にステップＳ３６に進み、目標
減速度αaに応じて制動力、即ち補助制動力を算出す
る。そして、図２中のステップＳ２４において、スロッ
トルアクチュエータ１２に上記補助制動力に応じた信号
を供給してスロットルバルブ８を閉作動させ、ステップ
Ｓ２６において、ブレーキアクチュエータ３０に上記補
助制動力に応じた信号を供給する（制動制御手段）。こ
れにより、ブレーキアクチュエータ３０が補助制動力に
応じた量だけ自動的に駆動することになり、サービスブ
レーキ２４による制動補助が良好且つ適正に実施される
ことになる。この場合には、ドライバがブレーキペダル
２８を操作しなくても、車両１は良好に先行車に追尾し
て走行する。
で、目標減速度αaが所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）
より小さい場合には、次にステップＳ３６に進み、目標
減速度αaに応じて制動力、即ち補助制動力を算出す
る。そして、図２中のステップＳ２４において、スロッ
トルアクチュエータ１２に上記補助制動力に応じた信号
を供給してスロットルバルブ８を閉作動させ、ステップ
Ｓ２６において、ブレーキアクチュエータ３０に上記補
助制動力に応じた信号を供給する（制動制御手段）。こ
れにより、ブレーキアクチュエータ３０が補助制動力に
応じた量だけ自動的に駆動することになり、サービスブ
レーキ２４による制動補助が良好且つ適正に実施される
ことになる。この場合には、ドライバがブレーキペダル
２８を操作しなくても、車両１は良好に先行車に追尾し
て走行する。
【００２４】一方、ステップＳ３２の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、目標減速度αaが所定値Ｘ1以上である場合に
は、次にステップＳ３４に進み、目標減速度αaを所定
値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）に設定（クリップ）す
る。そして、ステップＳ３６において、該所定値Ｘ1
（例えば、０．２４Ｇ）に基づき補助制動力を算出し、
この所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）に応じた補助制
動力に基づいてブレーキアクチュエータ３０を自動的に
駆動する（制動制御手段）。この場合、車両１を先行車
に良好に追尾させるためには、さらにドライバがブレー
キペダル２８を操作することになる。
ｅｓ）で、目標減速度αaが所定値Ｘ1以上である場合に
は、次にステップＳ３４に進み、目標減速度αaを所定
値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）に設定（クリップ）す
る。そして、ステップＳ３６において、該所定値Ｘ1
（例えば、０．２４Ｇ）に基づき補助制動力を算出し、
この所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）に応じた補助制
動力に基づいてブレーキアクチュエータ３０を自動的に
駆動する（制動制御手段）。この場合、車両１を先行車
に良好に追尾させるためには、さらにドライバがブレー
キペダル２８を操作することになる。
【００２５】以上のようにして追尾走行制御の制御が実
施されることになるが、以下、目標減速度αaが所定値
Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）以上である場合に目標減速
度αaを所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）でクリップす
る理由について詳細に説明する。図４を参照すると、自
車が目標車間時間ｔ1（例えば、１．５sec）で追尾走行
制御されているときに、先行車が減速度Ｇ1（例えば、
０．７Ｇ）で減速した場合の先行車の車速Ｖfと自車の
車速Ｖaの時間変化がそれぞれ示されており、以下、当
該図４に基づいて説明する。
施されることになるが、以下、目標減速度αaが所定値
Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）以上である場合に目標減速
度αaを所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）でクリップす
る理由について詳細に説明する。図４を参照すると、自
車が目標車間時間ｔ1（例えば、１．５sec）で追尾走行
制御されているときに、先行車が減速度Ｇ1（例えば、
０．７Ｇ）で減速した場合の先行車の車速Ｖfと自車の
車速Ｖaの時間変化がそれぞれ示されており、以下、当
該図４に基づいて説明する。
【００２６】本来、先行車が減速度Ｇ1（例えば、０．
７Ｇ）のような大きな減速度で急制動したときには（一
点鎖線で示す）、自車を先行車と接触させないよう減速
させるためには、先行車が制動を開始した後目標車間時
間ｔ1（例えば、１．５sec）以内に、先行車に合わせて
目標減速度αaを同一の減速度Ｇ1として自車の制動を行
うようにすればよい（破線で示す）。従って、この場
合、減速度Ｇ1に応じた補助制動力でもって車両１を自
動的に制動させるようにすればよい。
７Ｇ）のような大きな減速度で急制動したときには（一
点鎖線で示す）、自車を先行車と接触させないよう減速
させるためには、先行車が制動を開始した後目標車間時
間ｔ1（例えば、１．５sec）以内に、先行車に合わせて
目標減速度αaを同一の減速度Ｇ1として自車の制動を行
うようにすればよい（破線で示す）。従って、この場
合、減速度Ｇ1に応じた補助制動力でもって車両１を自
動的に制動させるようにすればよい。
【００２７】しかしながら、急激な制動を全て自動的に
実施することは、必ずしもドライバの意思に沿ったもの
とはならず、ドライバ等の車両１の乗員に違和感を与え
ることになり好ましいことではない。故に、可能な限り
ドライバがブレーキペダル２８を操作して制動を行うよ
うにするの望ましい。ところが、目標車間時間ｔ1（例
えば、１．５sec）のように短い車間時間内に、ドライ
バが先行車の急制動を判断し且つブレーキペダル２８を
操作することは容易なことではなく、通常は、操作に要
する余裕空走時間（余裕時間）として少なくとも所定時
間ｔ2（所定の余裕時間であって、例えば、２．０sec）
程度が必要とされている。
実施することは、必ずしもドライバの意思に沿ったもの
とはならず、ドライバ等の車両１の乗員に違和感を与え
ることになり好ましいことではない。故に、可能な限り
ドライバがブレーキペダル２８を操作して制動を行うよ
うにするの望ましい。ところが、目標車間時間ｔ1（例
えば、１．５sec）のように短い車間時間内に、ドライ
バが先行車の急制動を判断し且つブレーキペダル２８を
操作することは容易なことではなく、通常は、操作に要
する余裕空走時間（余裕時間）として少なくとも所定時
間ｔ2（所定の余裕時間であって、例えば、２．０sec）
程度が必要とされている。
【００２８】そこで、本発明では、目標車間時間が値ｔ
1（例えば、１．５sec）と短い時間でありながら、余裕
空走時間ｔ2（例えば、２．０sec）を確保するようにし
ており、この余裕空走時間ｔ2を確保するのに所定値Ｘ1
（例えば、０．２４Ｇ）が重要となっている。以下、所
定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）について説明する。こ
こで改めて図４を参照すると、余裕空走時間ｔ2（例え
ば、２．０sec）経過時において自車の車速Ｖaが少なく
とも図中の破線上のＢ点にあれば、ドライバが余裕空走
時間ｔ2経過した時点でブレーキペダル２８を操作した
としても、その後自車の車速Ｖaがブレーキペダル２８
の操作で上記破線に沿い良好に減少可能であることがわ
かる。
1（例えば、１．５sec）と短い時間でありながら、余裕
空走時間ｔ2（例えば、２．０sec）を確保するようにし
ており、この余裕空走時間ｔ2を確保するのに所定値Ｘ1
（例えば、０．２４Ｇ）が重要となっている。以下、所
定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）について説明する。こ
こで改めて図４を参照すると、余裕空走時間ｔ2（例え
ば、２．０sec）経過時において自車の車速Ｖaが少なく
とも図中の破線上のＢ点にあれば、ドライバが余裕空走
時間ｔ2経過した時点でブレーキペダル２８を操作した
としても、その後自車の車速Ｖaがブレーキペダル２８
の操作で上記破線に沿い良好に減少可能であることがわ
かる。
【００２９】従って、余裕空走時間ｔ2を確保するため
には、自車の車速Ｖaが破線上のＢ点に達するまで、補
助制動によって徐々に車両１を減速させておけばよいこ
とになり、このとき補助制動に要求される減速度が、即
ち所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）である。より詳し
くは、ブレーキアクチュエータ３０の制御遅れ時間ｔ3
（例えば、０．５sec）を考慮すると、余裕空走時間ｔ2
（例えば、２．０sec）を確保すべく補助制動に必要と
される減速度は、図中Ａ点とＢ点とを結ぶ線の傾きとし
て求められることになり、補助制動の減速度はこの傾き
から所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）として一義に決
定される。
には、自車の車速Ｖaが破線上のＢ点に達するまで、補
助制動によって徐々に車両１を減速させておけばよいこ
とになり、このとき補助制動に要求される減速度が、即
ち所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）である。より詳し
くは、ブレーキアクチュエータ３０の制御遅れ時間ｔ3
（例えば、０．５sec）を考慮すると、余裕空走時間ｔ2
（例えば、２．０sec）を確保すべく補助制動に必要と
される減速度は、図中Ａ点とＢ点とを結ぶ線の傾きとし
て求められることになり、補助制動の減速度はこの傾き
から所定値Ｘ1（例えば、０．２４Ｇ）として一義に決
定される。
【００３０】つまり、所定値Ｘ1（例えば、０．２４
Ｇ）は、先行車が急制動したような場合であっても、余
裕空走時間ｔ2（例えば、２．０sec）を確保するために
補助制動に必要且つ十分な減速度を意味しており、これ
により、少なくとも該所定値Ｘ1（例えば、０．２４
Ｇ）の減速度で補助制動を行えば、目標車間時間が値ｔ
1（例えば、１．５sec）と短い場合でも、先行車の制動
状況如何に拘わらず、車両１のドライバは十分な時間的
余裕をもって確実にブレーキペダル２８の操作により自
車を減速させ先行車に追従させることが可能となるので
ある。
Ｇ）は、先行車が急制動したような場合であっても、余
裕空走時間ｔ2（例えば、２．０sec）を確保するために
補助制動に必要且つ十分な減速度を意味しており、これ
により、少なくとも該所定値Ｘ1（例えば、０．２４
Ｇ）の減速度で補助制動を行えば、目標車間時間が値ｔ
1（例えば、１．５sec）と短い場合でも、先行車の制動
状況如何に拘わらず、車両１のドライバは十分な時間的
余裕をもって確実にブレーキペダル２８の操作により自
車を減速させ先行車に追従させることが可能となるので
ある。
【００３１】従って、図４中には、例えば、目標車間時
間を余裕空走時間と同じ値ｔ2（例えば、２．０sec）に
設定したときに自車の目標減速度αaをＧ1（例えば、
０．７Ｇ）で減速した場合の自車速Ｖaの時間変化をも
併せて示してあり（二点鎖線で示す）、この場合には、
補助制動を行わなくてもブレーキペダル２８の操作に十
分な時間的余裕があり、良好に自車を先行車との接触な
く減速することができるのであるが、上記本発明に係る
追尾走行制御を実施することで、目標車間時間が値ｔ1
（例えば、１．５sec）と短いような場合であっても、
上記目標車間時間を値ｔ2とした場合と同様に余裕空走
時間ｔ2（例えば、２．０sec）を確保して時間的余裕を
有しながら、ブレーキペダル２８の操作によって自車を
先行車との接触なく良好且つ安全に減速させることが可
能となる。
間を余裕空走時間と同じ値ｔ2（例えば、２．０sec）に
設定したときに自車の目標減速度αaをＧ1（例えば、
０．７Ｇ）で減速した場合の自車速Ｖaの時間変化をも
併せて示してあり（二点鎖線で示す）、この場合には、
補助制動を行わなくてもブレーキペダル２８の操作に十
分な時間的余裕があり、良好に自車を先行車との接触な
く減速することができるのであるが、上記本発明に係る
追尾走行制御を実施することで、目標車間時間が値ｔ1
（例えば、１．５sec）と短いような場合であっても、
上記目標車間時間を値ｔ2とした場合と同様に余裕空走
時間ｔ2（例えば、２．０sec）を確保して時間的余裕を
有しながら、ブレーキペダル２８の操作によって自車を
先行車との接触なく良好且つ安全に減速させることが可
能となる。
【００３２】なお、ここに、所定値Ｘ1（例えば、０．
２４Ｇ）は、減速度Ｇ1（例えば、０．７Ｇ）でもって
極めて急な制動を行った場合であっても確実に余裕空走
時間ｔ2（例えば、２．０sec）を確保可能な減速度であ
るため、先行車の減速度が値Ｇ1より小さい領域（例え
ば、０．２４Ｇ〜０．７Ｇ）にある場合には、当然のこ
とながら、表１に例示するように、余裕空走時間は値ｔ
2よりも長くなり、ドライバがブレーキペダル２８を操
作するまでに十分な余裕時間が確保されることとなる。
２４Ｇ）は、減速度Ｇ1（例えば、０．７Ｇ）でもって
極めて急な制動を行った場合であっても確実に余裕空走
時間ｔ2（例えば、２．０sec）を確保可能な減速度であ
るため、先行車の減速度が値Ｇ1より小さい領域（例え
ば、０．２４Ｇ〜０．７Ｇ）にある場合には、当然のこ
とながら、表１に例示するように、余裕空走時間は値ｔ
2よりも長くなり、ドライバがブレーキペダル２８を操
作するまでに十分な余裕時間が確保されることとなる。
【００３３】
【表１】
【００３４】また、例えば、交通状況等によって目標車
間時間が値ｔ1（例えば、１．５sec）よりもさらに短く
或いは長く変更されることも考えられるが、このような
場合であっても、上述の手法に基づき、図４上で自車の
目標減速度αaが値Ｇ1（例えば、０．７Ｇ）とされたと
きの余裕空走時間ｔ2（例えば、２．０sec）経過時の
Ｂ’点を求めるようにすれば、このＢ’点と上記Ａ点と
に基づいて補助制動に必要な減速度（所定減速度）を容
易に算出し設定変更することができる。従って、目標車
間時間が変更された場合であっても、先行車の制動状況
に拘わらず、常に余裕空走時間ｔ2（例えば、２．０se
c）を保持し余裕をもってブレーキペダル２８を操作す
ることができ、車両１を良好且つ安全に減速させること
が可能である。
間時間が値ｔ1（例えば、１．５sec）よりもさらに短く
或いは長く変更されることも考えられるが、このような
場合であっても、上述の手法に基づき、図４上で自車の
目標減速度αaが値Ｇ1（例えば、０．７Ｇ）とされたと
きの余裕空走時間ｔ2（例えば、２．０sec）経過時の
Ｂ’点を求めるようにすれば、このＢ’点と上記Ａ点と
に基づいて補助制動に必要な減速度（所定減速度）を容
易に算出し設定変更することができる。従って、目標車
間時間が変更された場合であっても、先行車の制動状況
に拘わらず、常に余裕空走時間ｔ2（例えば、２．０se
c）を保持し余裕をもってブレーキペダル２８を操作す
ることができ、車両１を良好且つ安全に減速させること
が可能である。
【００３５】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、請求項１の
車両の走行制御装置によれば、目標減速度が所定減速度
以上のときには減速度が所定減速度にクリップされてア
クチュエータにより自動的に付加される制動力が制限さ
れるので、先行車両が急な制動をしたような場合でも、
それに応じて自車両が自動的に急制動してしまうことを
防止でき、ドライバに違和感を与えないようにできる。
車両の走行制御装置によれば、目標減速度が所定減速度
以上のときには減速度が所定減速度にクリップされてア
クチュエータにより自動的に付加される制動力が制限さ
れるので、先行車両が急な制動をしたような場合でも、
それに応じて自車両が自動的に急制動してしまうことを
防止でき、ドライバに違和感を与えないようにできる。
【００３６】また、アクチュエータによる自動制動を補
助制動手段として機能させることで、ブレーキペダル操
作までの余裕時間（余裕空走時間）を拡大することがで
き、ドライバのブレーキペダル操作の遅れを回避して減
速制御時の車両の走行安全性を向上させることができ
る。また、請求項２の車両の走行制御装置によれば、先
行車両の減速度が大きく、自車両の目標減速度が大きい
ような場合であっても、ブレーキペダルを操作するまで
の余裕時間を常に最低限必要且つ十分な所定の余裕時間
以上にでき、余裕時間の不足なくドライバのブレーキペ
ダル操作の遅れを良好に回避して車両の走行安全性を確
保することができる。
助制動手段として機能させることで、ブレーキペダル操
作までの余裕時間（余裕空走時間）を拡大することがで
き、ドライバのブレーキペダル操作の遅れを回避して減
速制御時の車両の走行安全性を向上させることができ
る。また、請求項２の車両の走行制御装置によれば、先
行車両の減速度が大きく、自車両の目標減速度が大きい
ような場合であっても、ブレーキペダルを操作するまで
の余裕時間を常に最低限必要且つ十分な所定の余裕時間
以上にでき、余裕時間の不足なくドライバのブレーキペ
ダル操作の遅れを良好に回避して車両の走行安全性を確
保することができる。
【図１】車両に搭載された本発明に係る走行制御装置の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】本発明に係る追尾走行制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】図２中の補助制動力演算のサブルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】自車が目標車間時間ｔ1で追尾走行制御されて
いるときに、先行車が減速度Ｇ1で減速した場合の先行
車の車速Ｖfと、本発明に係る走行制御を実施した場合
の自車の車速Ｖaの時間変化を示す図である。
いるときに、先行車が減速度Ｇ1で減速した場合の先行
車の車速Ｖfと、本発明に係る走行制御を実施した場合
の自車の車速Ｖaの時間変化を示す図である。
１ 車両（自車両） ２ スキャン式レーザレーダ ４ ＣＣＤカメラ ２４ サービスブレーキ（制動装置） ２８ ブレーキペダル ３０ ブレーキアクチュエータ ３２ 車輪速センサ ５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ
Claims (2)
- 【請求項１】 自車両と同一の走行車線を走行している
先行車両との車間距離が目標車間距離となるよう自車両
の車速を制御し走行制御を行う車両の走行制御装置にお
いて、 自車両に制動力を付加する制動装置と、 前記制動装置を自動的に作動させるアクチュエータと、 先行車両の減速度を検出する先行車減速度検出手段と、 前記先行車両の減速度に応じて自車両の目標減速度を演
算する目標減速度演算手段と、 前記アクチュエータを、前記目標減速度が所定減速度未
満のときには前記目標減速度に応じた制動力を付加すべ
く作動制御する一方、前記目標減速度が前記所定減速度
以上のときには該所定減速度に応じた制動力を付加すべ
く作動制御する制動制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項２】 前記所定減速度は、前記目標車間距離が
ドライバによるブレーキペダルの操作開始までに最低限
必要とされる所定の余裕時間に対応した所定車間距離よ
り短いとき、該所定減速度に応じた制動力を発生するよ
う前記アクチュエータを作動させると前記ブレーキペダ
ルの操作開始までの余裕時間が前記目標減速度に拘わら
ず前記所定の余裕時間以上となる減速度に設定されてい
ることを特徴とする、請求項１記載の車両の走行制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16479897A JP3832526B2 (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 車両の走行制御装置 |
| KR1019980022861A KR100276964B1 (ko) | 1997-06-20 | 1998-06-18 | 차량의 주행제어장치 |
| US09/099,140 US6134497A (en) | 1997-06-20 | 1998-06-18 | Vehicle running control apparatus and vehicle running control method |
| DE19827445A DE19827445A1 (de) | 1997-06-20 | 1998-06-19 | Fahrtsteuervorrichtung für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16479897A JP3832526B2 (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 車両の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111273A true JPH1111273A (ja) | 1999-01-19 |
| JP3832526B2 JP3832526B2 (ja) | 2006-10-11 |
Family
ID=15800143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16479897A Expired - Lifetime JP3832526B2 (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6134497A (ja) |
| JP (1) | JP3832526B2 (ja) |
| KR (1) | KR100276964B1 (ja) |
| DE (1) | DE19827445A1 (ja) |
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| JP2021043703A (ja) * | 2019-09-11 | 2021-03-18 | いすゞ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
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