JPH1111281A - 電気自動車制動装置 - Google Patents
電気自動車制動装置Info
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- JPH1111281A JPH1111281A JP17771297A JP17771297A JPH1111281A JP H1111281 A JPH1111281 A JP H1111281A JP 17771297 A JP17771297 A JP 17771297A JP 17771297 A JP17771297 A JP 17771297A JP H1111281 A JPH1111281 A JP H1111281A
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- regenerative braking
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- brake
- braking force
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 回生制動装置と油圧ブレーキ装置とを具えた
従来の電気自動車制動装置では、車両が停止間近になっ
たところで、回生制動不能となり回生制動力が急になく
なるので、それを補うためドライバーは油圧ブレーキを
効かせ過ぎ易く、カックンというショックを伴って停止
し勝ちであった。 【解決手段】 ホイールシリンダＦ３，Ｒ３より油圧を
戻す経路に対し、ブレーキコントローラ６からの制御信
号により開閉されるソレノイドバルブＦ７，Ｒ７，所定
圧力で作動油を通流させるリリーフ弁Ｆ６，Ｒ６，油圧
吸収用のアキュムレータＦ５，Ｒ５を含むバイパス経路
を設け、車両停止寸前から停止するまで前記制御弁を開
くよう制御する。車両が制動され、回生制動不能となる
程にモータの回転数が低下すると、消滅する回生制動力
を補うよう油圧ブレーキの制動力を増大させる。車両が
停止寸前になると、ホイールシリンダにかかっている油
圧の一部をバイパス経路により逃がす。これによりショ
ックが生じないようになる。
従来の電気自動車制動装置では、車両が停止間近になっ
たところで、回生制動不能となり回生制動力が急になく
なるので、それを補うためドライバーは油圧ブレーキを
効かせ過ぎ易く、カックンというショックを伴って停止
し勝ちであった。 【解決手段】 ホイールシリンダＦ３，Ｒ３より油圧を
戻す経路に対し、ブレーキコントローラ６からの制御信
号により開閉されるソレノイドバルブＦ７，Ｒ７，所定
圧力で作動油を通流させるリリーフ弁Ｆ６，Ｒ６，油圧
吸収用のアキュムレータＦ５，Ｒ５を含むバイパス経路
を設け、車両停止寸前から停止するまで前記制御弁を開
くよう制御する。車両が制動され、回生制動不能となる
程にモータの回転数が低下すると、消滅する回生制動力
を補うよう油圧ブレーキの制動力を増大させる。車両が
停止寸前になると、ホイールシリンダにかかっている油
圧の一部をバイパス経路により逃がす。これによりショ
ックが生じないようになる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動手段として油
圧ブレーキの他に回生制動も併用している電気自動車制
動装置に関するものである。
圧ブレーキの他に回生制動も併用している電気自動車制
動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車における制動は、油圧ブレー
キ等による通常の制動の他に、駆動輪の回転力により車
両駆動用のモータを発電機として運転させる回生制動が
併用されている。回生制動により得られる電力は、車両
の電源（電池）に充電され、充電し切れない分は、抵抗
に流され熱として消費される。
キ等による通常の制動の他に、駆動輪の回転力により車
両駆動用のモータを発電機として運転させる回生制動が
併用されている。回生制動により得られる電力は、車両
の電源（電池）に充電され、充電し切れない分は、抵抗
に流され熱として消費される。
【０００３】図３は、従来の電気自動車制動装置を示す
図である。図３において、１は信号線、２は電源、３は
アクセルスイッチ、４はクラッチスイッチ、５はニュー
トラルスイッチ、６はブレーキコントローラ、７はモー
タコントローラ、７−１は昇圧回生回路、８はモータ回
転数センサ、９はモータ、１０は高速オンオフ電磁弁、
１１はアキュムレータ、１２はブレーキストロークセン
サ、１３はマスタバック、１４はブレーキペダル、Ｆは
前輪制動部、Ｒは後輪制動部、Ｆ１，Ｆ２，Ｒ１，Ｒ２
は油圧バルブ、Ｆ３，Ｒ３はホイールシリンダである。
図である。図３において、１は信号線、２は電源、３は
アクセルスイッチ、４はクラッチスイッチ、５はニュー
トラルスイッチ、６はブレーキコントローラ、７はモー
タコントローラ、７−１は昇圧回生回路、８はモータ回
転数センサ、９はモータ、１０は高速オンオフ電磁弁、
１１はアキュムレータ、１２はブレーキストロークセン
サ、１３はマスタバック、１４はブレーキペダル、Ｆは
前輪制動部、Ｒは後輪制動部、Ｆ１，Ｆ２，Ｒ１，Ｒ２
は油圧バルブ、Ｆ３，Ｒ３はホイールシリンダである。
【０００４】車両駆動用のモータ９は、電源２から給電
されて駆動されるが、その給電は、モータコントローラ
７により制御される。モータコントローラ７へは、アク
セルスイッチ３，クラッチスイッチ４，ニュートラルス
イッチ５，ブレーキコントローラ６，モータ回転数セン
サ８からの信号をはじめ、各種の検出信号，操作信号が
入力され、それらに基づきモータ９への給電が制御され
る。ブレーキペダル１４を踏み込むと、その踏み込みの
ストロークをブレーキストロークセンサ１２が検出し、
ブレーキコントローラ６へ伝える。ブレーキコントロー
ラ６は、油圧ブレーキによる制動力と回生制動による制
動力とを、それぞれどの程度働かせるかを制御する。そ
の説明に先立ち、油圧ブレーキと回生制動の動作につい
て簡単に述べておく。
されて駆動されるが、その給電は、モータコントローラ
７により制御される。モータコントローラ７へは、アク
セルスイッチ３，クラッチスイッチ４，ニュートラルス
イッチ５，ブレーキコントローラ６，モータ回転数セン
サ８からの信号をはじめ、各種の検出信号，操作信号が
入力され、それらに基づきモータ９への給電が制御され
る。ブレーキペダル１４を踏み込むと、その踏み込みの
ストロークをブレーキストロークセンサ１２が検出し、
ブレーキコントローラ６へ伝える。ブレーキコントロー
ラ６は、油圧ブレーキによる制動力と回生制動による制
動力とを、それぞれどの程度働かせるかを制御する。そ
の説明に先立ち、油圧ブレーキと回生制動の動作につい
て簡単に述べておく。
【０００５】（油圧ブレーキ）油圧が前輪制動部Ｆ，後
輪制動部Ｒへ供給されると、それぞれ油圧バルブＦ１，
Ｒ１を通ってホイールシリンダＦ３，Ｒ３を作動させ、
油圧ブレーキがかかる。油圧が、ホイールシリンダＦ
３，Ｒ３より、それぞれ油圧バルブＦ２，Ｒ２を通って
戻されると、油圧ブレーキは解除される。各油圧バルブ
は、所定以上の油圧がかかった時に開き、油圧を伝え
る。
輪制動部Ｒへ供給されると、それぞれ油圧バルブＦ１，
Ｒ１を通ってホイールシリンダＦ３，Ｒ３を作動させ、
油圧ブレーキがかかる。油圧が、ホイールシリンダＦ
３，Ｒ３より、それぞれ油圧バルブＦ２，Ｒ２を通って
戻されると、油圧ブレーキは解除される。各油圧バルブ
は、所定以上の油圧がかかった時に開き、油圧を伝え
る。
【０００６】（回生制動）モータ９が発電機として運転
されると、モータ９と機械的につながっている駆動輪
（この場合、例えば前輪が駆動輪であるとすると前輪）
に、回生制動がかかる。回生発電の電圧は、モータ９の
回転数が大であると高い。回転数が低下して、発電電圧
が電源２を充電し得ない程に低下すると、昇圧回生回路
７−１により昇圧されて電源２に回生充電される。
されると、モータ９と機械的につながっている駆動輪
（この場合、例えば前輪が駆動輪であるとすると前輪）
に、回生制動がかかる。回生発電の電圧は、モータ９の
回転数が大であると高い。回転数が低下して、発電電圧
が電源２を充電し得ない程に低下すると、昇圧回生回路
７−１により昇圧されて電源２に回生充電される。
【０００７】昇圧回生回路７−１の昇圧限界まで昇圧し
ても、電源２を充電し得る電圧に達しない程に発電電圧
が低下すると、回生制動は不能となる。即ち、回生制動
力は０となる。図４は、回生制動力の動作特性を示す図
である。横軸はモータの回転数、縦軸は回生制動力であ
り、Ｎ1 は回生制動が不能となる回転数である。曲線イ
は回生制動力の変化を示す曲線であるが、回転数がＮ1
まで低下して来るまでは、回生制動力は、回転数の低下
に比例しながら（線形的に）低下して来る。しかし、Ｎ
1 のところで急激に減少する。このような動作特性は、
急に制動力が無くなるので、ドライバーに違和感を与え
る。
ても、電源２を充電し得る電圧に達しない程に発電電圧
が低下すると、回生制動は不能となる。即ち、回生制動
力は０となる。図４は、回生制動力の動作特性を示す図
である。横軸はモータの回転数、縦軸は回生制動力であ
り、Ｎ1 は回生制動が不能となる回転数である。曲線イ
は回生制動力の変化を示す曲線であるが、回転数がＮ1
まで低下して来るまでは、回生制動力は、回転数の低下
に比例しながら（線形的に）低下して来る。しかし、Ｎ
1 のところで急激に減少する。このような動作特性は、
急に制動力が無くなるので、ドライバーに違和感を与え
る。
【０００８】（油圧ブレーキと回生制動とをどの程度働
かせるかの制御）ブレーキペダル１４を踏み込むと、そ
の踏み込みの程度をブレーキストロークセンサ１２で検
出し、ブレーキコントローラ６へ伝える。ブレーキコン
トローラ６は、要求された制動力を油圧ブレーキと回生
制動とにより発生させるわけであるが、可能な限り回生
制動を行うことが望ましい。なぜなら、回生エネルギー
により電源２を充電することが出来るからである。
かせるかの制御）ブレーキペダル１４を踏み込むと、そ
の踏み込みの程度をブレーキストロークセンサ１２で検
出し、ブレーキコントローラ６へ伝える。ブレーキコン
トローラ６は、要求された制動力を油圧ブレーキと回生
制動とにより発生させるわけであるが、可能な限り回生
制動を行うことが望ましい。なぜなら、回生エネルギー
により電源２を充電することが出来るからである。
【０００９】そこで、回生制動では不足する分だけ油圧
ブレーキを働かせるため、高速オンオフ電磁弁１０をオ
ンオフ制御する。そのオンオフ制御は、例えば、ＰＷＭ
制御（ＰＷＭ: Pulse Width Modulation) によって行わ
れる。オフの期間には油圧がストップされるので、ブレ
ーキペダル１４を踏んでいるドライバーに違和感を与え
ないよう、高速オンオフ電磁弁１０までの間に油圧吸収
作用をするアキュムレータ１１が設けられている。な
お、電気自動車における油圧ブレーキと回生制動とを、
ドライバーに操作違和感を与えないように作動させるに
は、どのように制御すれば良いかということに関する公
知文献としては、例えば、特開平５−１７６４０８号公
報がある。
ブレーキを働かせるため、高速オンオフ電磁弁１０をオ
ンオフ制御する。そのオンオフ制御は、例えば、ＰＷＭ
制御（ＰＷＭ: Pulse Width Modulation) によって行わ
れる。オフの期間には油圧がストップされるので、ブレ
ーキペダル１４を踏んでいるドライバーに違和感を与え
ないよう、高速オンオフ電磁弁１０までの間に油圧吸収
作用をするアキュムレータ１１が設けられている。な
お、電気自動車における油圧ブレーキと回生制動とを、
ドライバーに操作違和感を与えないように作動させるに
は、どのように制御すれば良いかということに関する公
知文献としては、例えば、特開平５−１７６４０８号公
報がある。
【００１０】図３の信号線１よりブレーキコントローラ
６に与えられるアンチロックブレーキ信号は、アンチロ
ックブレーキを働かせるということを知らせる信号であ
り、図示しないアンチロックブレーキシステムコントロ
ーラより送られて来る。アンチロックブレーキは、制動
中に車輪がスリップする恐れがある場合に、制動を解除
したり緩めたりするわけであるから、アンチロックブレ
ーキ信号が来た時には、ブレーキコントローラ６はモー
タコントローラ７および高速オンオフ電磁弁１０へ信号
を送り、制動を解除するか緩めるかする。
６に与えられるアンチロックブレーキ信号は、アンチロ
ックブレーキを働かせるということを知らせる信号であ
り、図示しないアンチロックブレーキシステムコントロ
ーラより送られて来る。アンチロックブレーキは、制動
中に車輪がスリップする恐れがある場合に、制動を解除
したり緩めたりするわけであるから、アンチロックブレ
ーキ信号が来た時には、ブレーキコントローラ６はモー
タコントローラ７および高速オンオフ電磁弁１０へ信号
を送り、制動を解除するか緩めるかする。
【００１１】
（問題点）前記した従来の電気自動車制動装置では、車
両が停止間近になったところで、ドライバーはブレーキ
を効かせ過ぎ易く、カックンというショックを伴って停
止し勝ちであるという問題点があった。
両が停止間近になったところで、ドライバーはブレーキ
を効かせ過ぎ易く、カックンというショックを伴って停
止し勝ちであるという問題点があった。
【００１２】（問題点の説明）図４等で説明したよう
に、制動をかけて停止しようとする場合、駆動輪の回転
数が低下してＮ1 になると回生制動不能となり、回生制
動力が突然無くなってしまう。無くなった制動力分だけ
車両は前進する勢いを増すから、ドライバーはブレーキ
ペダル１４の踏み込みを急に増大する。車両の停止間近
でこの操作を行うから、踏み込みをそのままにすると制
動力は過剰となり、車両はカックンというショックを伴
って停止する。踏み込みを急に増しても、車両の勢いを
弱めた後、直ぐに踏み込みを戻せば、制動力は過剰とな
らず、上記のようなショックは生じない。しかし、それ
には熟練を要し、通常はショックを生じさせてしまうこ
とが多い。本発明は、以上のような問題点を解決するこ
とを課題とするものである。
に、制動をかけて停止しようとする場合、駆動輪の回転
数が低下してＮ1 になると回生制動不能となり、回生制
動力が突然無くなってしまう。無くなった制動力分だけ
車両は前進する勢いを増すから、ドライバーはブレーキ
ペダル１４の踏み込みを急に増大する。車両の停止間近
でこの操作を行うから、踏み込みをそのままにすると制
動力は過剰となり、車両はカックンというショックを伴
って停止する。踏み込みを急に増しても、車両の勢いを
弱めた後、直ぐに踏み込みを戻せば、制動力は過剰とな
らず、上記のようなショックは生じない。しかし、それ
には熟練を要し、通常はショックを生じさせてしまうこ
とが多い。本発明は、以上のような問題点を解決するこ
とを課題とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、回生制動装置と油圧ブレーキ装置とを
具え、ブレーキコントローラにより両者が分担する制動
力を制御させつつ制動をする電気自動車制動装置におい
て、油圧ブレーキ装置の一部であるホイールシリンダよ
り油圧を戻す経路に対し、前記ブレーキコントローラか
らの制御信号により開閉される制御弁，所定圧力で作動
油を通流させるリリーフ弁，油圧吸収用のアキュムレー
タを含むバイパス経路を設け、車両停止寸前から停止す
るまで前記制御弁を開くよう制御することとした。
め、本発明では、回生制動装置と油圧ブレーキ装置とを
具え、ブレーキコントローラにより両者が分担する制動
力を制御させつつ制動をする電気自動車制動装置におい
て、油圧ブレーキ装置の一部であるホイールシリンダよ
り油圧を戻す経路に対し、前記ブレーキコントローラか
らの制御信号により開閉される制御弁，所定圧力で作動
油を通流させるリリーフ弁，油圧吸収用のアキュムレー
タを含むバイパス経路を設け、車両停止寸前から停止す
るまで前記制御弁を開くよう制御することとした。
【００１４】（解決する動作の概要）車両が制動され、
回生制動不能となる程に駆動用モータの回転数が低下す
ると、消滅する回生制動力を補うよう油圧ブレーキの制
動力を増大させる。しかし、車両が停止寸前になると、
ホイールシリンダにかかっている油圧の一部をバイパス
経路により逃がす。消滅する回生制動力を補うよう増大
された油圧ブレーキがかかったままであると、停止する
のには過剰な制動力となり、カックンといったショック
を伴って停止するが、バイパス経路により油圧が逃がさ
れるので、そのようなショックを伴うことなく停止する
ことが出来る。
回生制動不能となる程に駆動用モータの回転数が低下す
ると、消滅する回生制動力を補うよう油圧ブレーキの制
動力を増大させる。しかし、車両が停止寸前になると、
ホイールシリンダにかかっている油圧の一部をバイパス
経路により逃がす。消滅する回生制動力を補うよう増大
された油圧ブレーキがかかったままであると、停止する
のには過剰な制動力となり、カックンといったショック
を伴って停止するが、バイパス経路により油圧が逃がさ
れるので、そのようなショックを伴うことなく停止する
ことが出来る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の電気自動車
制動装置を示す図である。符号は図３のものに対応し、
Ｆ４，Ｒ４はチェックバルブ、Ｆ５，Ｒ５はアキュムレ
ータ、Ｆ６，Ｒ６はリリーフ弁、Ｆ７，Ｒ７は制御弁と
してのソレノイドバルブである。図３と同じ符号のもの
は、同様のものであるので説明は省略する。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の電気自動車
制動装置を示す図である。符号は図３のものに対応し、
Ｆ４，Ｒ４はチェックバルブ、Ｆ５，Ｒ５はアキュムレ
ータ、Ｆ６，Ｒ６はリリーフ弁、Ｆ７，Ｒ７は制御弁と
してのソレノイドバルブである。図３と同じ符号のもの
は、同様のものであるので説明は省略する。
【００１６】構成上、図３の従来例と相違する点は、前
輪制動部Ｆ，後輪制動部Ｒの内部に、新たな構成を追加
したという点である。新たな構成とは、ホイールシリン
ダＦ３，Ｒ３から油圧が戻る経路中の油圧バルブＦ２，
Ｒ２に対して設けたバイパス経路である。後輪制動部Ｒ
の内部の構成は前輪制動部Ｆのそれと同様であるので、
前輪制動部Ｆを例にとって説明する。
輪制動部Ｆ，後輪制動部Ｒの内部に、新たな構成を追加
したという点である。新たな構成とは、ホイールシリン
ダＦ３，Ｒ３から油圧が戻る経路中の油圧バルブＦ２，
Ｒ２に対して設けたバイパス経路である。後輪制動部Ｒ
の内部の構成は前輪制動部Ｆのそれと同様であるので、
前輪制動部Ｆを例にとって説明する。
【００１７】前輪制動部Ｆにおいては、油圧バルブＦ２
に対して、ソレノイドバルブＦ７→リリーフ弁Ｆ６→ア
キュムレータＦ５→チェックバルブＦ４というバイパス
経路が設けられる。ソレノイドバルブＦ７は、ブレーキ
コントローラ６からの制御信号により開閉される。アキ
ュムレータＦ５は油圧吸収用であり、チェックバルブＦ
４は逆方向の油圧を阻止する作用をする。
に対して、ソレノイドバルブＦ７→リリーフ弁Ｆ６→ア
キュムレータＦ５→チェックバルブＦ４というバイパス
経路が設けられる。ソレノイドバルブＦ７は、ブレーキ
コントローラ６からの制御信号により開閉される。アキ
ュムレータＦ５は油圧吸収用であり、チェックバルブＦ
４は逆方向の油圧を阻止する作用をする。
【００１８】リリーフ弁Ｆ６は、これにかかる油圧が所
定の圧力（＝クラッキング圧力）となると油圧を通す弁
である。図５に、リリーフ弁の動作特性を示す。横軸は
圧力、縦軸は作動油の排出流量であり、ＰK はクラッキ
ング圧力である。圧力がクラッキング圧力ＰK より小で
あればリリーフ弁は作動油を通さず、それより大になる
と通す。
定の圧力（＝クラッキング圧力）となると油圧を通す弁
である。図５に、リリーフ弁の動作特性を示す。横軸は
圧力、縦軸は作動油の排出流量であり、ＰK はクラッキ
ング圧力である。圧力がクラッキング圧力ＰK より小で
あればリリーフ弁は作動油を通さず、それより大になる
と通す。
【００１９】ブレーキペダル１４が踏み込まれ、油圧が
油圧バルブＦ１を通ってホイールシリンダＦ３に供給さ
れている場合は、油圧バルブＦ２には逆方向であるか
ら、当然油圧バルブＦ２は閉じている。従って、ソレノ
イドバルブＦ７が閉じていれば、供給された通りの油圧
がホイールシリンダＦ３にかかる。しかし、その時、ソ
レノイドバルブＦ７が開かれると、油圧がクラッキング
圧力ＰK 以上であれば、油圧の一部はリリーフ弁Ｆ６を
通ってアキュムレータＲ５に吸収される。即ち、ホイー
ルシリンダＦ３にかかる油圧が減少する。ブレーキペダ
ル１４の踏み込みが戻されると、油圧バルブＦ２が開い
てホイールシリンダＦ３の油圧を戻すと共に、チェック
バルブＦ４が開いてアキュムレータＦ５に吸収されてい
た油圧を戻す。本発明は、このような動作をする構成を
追加し、ソレノイドバルブをタイミング良く開くことに
より、車両停止時のカックンショックを無くす。以下、
その動作を説明する。
油圧バルブＦ１を通ってホイールシリンダＦ３に供給さ
れている場合は、油圧バルブＦ２には逆方向であるか
ら、当然油圧バルブＦ２は閉じている。従って、ソレノ
イドバルブＦ７が閉じていれば、供給された通りの油圧
がホイールシリンダＦ３にかかる。しかし、その時、ソ
レノイドバルブＦ７が開かれると、油圧がクラッキング
圧力ＰK 以上であれば、油圧の一部はリリーフ弁Ｆ６を
通ってアキュムレータＲ５に吸収される。即ち、ホイー
ルシリンダＦ３にかかる油圧が減少する。ブレーキペダ
ル１４の踏み込みが戻されると、油圧バルブＦ２が開い
てホイールシリンダＦ３の油圧を戻すと共に、チェック
バルブＦ４が開いてアキュムレータＦ５に吸収されてい
た油圧を戻す。本発明は、このような動作をする構成を
追加し、ソレノイドバルブをタイミング良く開くことに
より、車両停止時のカックンショックを無くす。以下、
その動作を説明する。
【００２０】図２は、本発明の電気自動車制動装置の動
作を説明するフローチャートである。 ステップ１…ブレーキをかけるのに反する操作をしてな
いか調べる。即ち、アクセルペダルを踏み込んでいない
か、クラッチを断していないか、変速レバーをニュート
ラルにしていないか等を、アクセルスイッチ３，クラッ
チスイッチ４，ニュートラルスイッチ５等からの信号を
チェックすることにより調べる。反する操作がされてい
れば、このフローチャートによる制動動作は進められな
い。 ステップ２…ブレーキペダル１４が踏み込まれる。
作を説明するフローチャートである。 ステップ１…ブレーキをかけるのに反する操作をしてな
いか調べる。即ち、アクセルペダルを踏み込んでいない
か、クラッチを断していないか、変速レバーをニュート
ラルにしていないか等を、アクセルスイッチ３，クラッ
チスイッチ４，ニュートラルスイッチ５等からの信号を
チェックすることにより調べる。反する操作がされてい
れば、このフローチャートによる制動動作は進められな
い。 ステップ２…ブレーキペダル１４が踏み込まれる。
【００２１】ステップ３…ブレーキストロークセンサ１
２により、ブレーキペダル１４の踏み込みの度合いを検
出し、ブレーキコントローラ６に送る。また、モータ回
転数センサ８によりモータ９の回転数を検出し、モータ
コントローラ７に送る。ブレーキコントローラ６とモー
タコントローラ７との間では、所要の信号がやりとりさ
れる。 ステップ４…検出されたブレーキストロークより、ドラ
イバーが要求している制動値Ｂ0 を演算する。また、検
出されたモータ回転数より、回生制動力ＲM を演算す
る。これらの演算は、予めコントローラ内にそれらを演
算するマップを具えておき、そのマップに、検出された
ブレーキストロークなりモータ回転数を当てはめること
により行うことが出来る。
２により、ブレーキペダル１４の踏み込みの度合いを検
出し、ブレーキコントローラ６に送る。また、モータ回
転数センサ８によりモータ９の回転数を検出し、モータ
コントローラ７に送る。ブレーキコントローラ６とモー
タコントローラ７との間では、所要の信号がやりとりさ
れる。 ステップ４…検出されたブレーキストロークより、ドラ
イバーが要求している制動値Ｂ0 を演算する。また、検
出されたモータ回転数より、回生制動力ＲM を演算す
る。これらの演算は、予めコントローラ内にそれらを演
算するマップを具えておき、そのマップに、検出された
ブレーキストロークなりモータ回転数を当てはめること
により行うことが出来る。
【００２２】ステップ５…アンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）が作動させられているかどうか調べる。こ
れは、信号線１を通ってアンチロックブレーキ信号が来
ているかどうかによって調べられる。 ステップ６…アンチロックブレーキシステム（図示せ
ず）が作動させられている場合には、そちらを優先し、
ブレーキの制御はそのシステムの動作に委ねる必要があ
る。そのため、高速オンオフ電磁弁１０は全開とされ
る。 ステップ７…車両駆動用のモータ９は、本発明の図１の
制動装置による拘束は解かれ、フリーランの状態とされ
る。
ム（ＡＢＳ）が作動させられているかどうか調べる。こ
れは、信号線１を通ってアンチロックブレーキ信号が来
ているかどうかによって調べられる。 ステップ６…アンチロックブレーキシステム（図示せ
ず）が作動させられている場合には、そちらを優先し、
ブレーキの制御はそのシステムの動作に委ねる必要があ
る。そのため、高速オンオフ電磁弁１０は全開とされ
る。 ステップ７…車両駆動用のモータ９は、本発明の図１の
制動装置による拘束は解かれ、フリーランの状態とされ
る。
【００２３】ステップ８…アンチロックブレーキシステ
ムが作動させられていない場合には、油圧制動値Ｂ1 を
求める。油圧制動値Ｂ1 は、油圧ブレーキで生ずべき制
動力であり、次式で求められる。 Ｂ1 ＝Ｂ0 −ＲM 但し、Ｂ0 …要求制動値（ステップ４で求めたもの） ＲM …回生制動力（ステップ４で求めたもの） である。
ムが作動させられていない場合には、油圧制動値Ｂ1 を
求める。油圧制動値Ｂ1 は、油圧ブレーキで生ずべき制
動力であり、次式で求められる。 Ｂ1 ＝Ｂ0 −ＲM 但し、Ｂ0 …要求制動値（ステップ４で求めたもの） ＲM …回生制動力（ステップ４で求めたもの） である。
【００２４】ステップ９…ブレーキペダル１４の踏み込
みで要求された制動力を、回生制動力でまかなえるので
あれば、出来るだけ回生制動を利用した方がよい。回生
充電が出来るからである。しかし、回生制動を最大限利
用しても制動力が足りない場合には、油圧ブレーキを使
用する。油圧ブレーキをどの程度作用させるかは、高速
オンオフ電磁弁１０のオンオフにより、油圧の伝達の度
合いを制御することにより決定される。そこで、油圧制
動値Ｂ1 に応じて、オンオフ制御信号のデューティ比が
決められる。
みで要求された制動力を、回生制動力でまかなえるので
あれば、出来るだけ回生制動を利用した方がよい。回生
充電が出来るからである。しかし、回生制動を最大限利
用しても制動力が足りない場合には、油圧ブレーキを使
用する。油圧ブレーキをどの程度作用させるかは、高速
オンオフ電磁弁１０のオンオフにより、油圧の伝達の度
合いを制御することにより決定される。そこで、油圧制
動値Ｂ1 に応じて、オンオフ制御信号のデューティ比が
決められる。
【００２５】ステップ１０…決められたデューティ比
が、０かどうかチェックする。 ステップ１１…デューティ比が０の場合には、高速オン
オフ電磁弁１０を全開する。 ステップ１２…油圧ブレーキを最大限作用させて制動力
を出そうとしている場合であるから、当然、回生制動の
方も最大限作動させる。これは、モータ９の励磁電流の
値を大にしたりして行われる。
が、０かどうかチェックする。 ステップ１１…デューティ比が０の場合には、高速オン
オフ電磁弁１０を全開する。 ステップ１２…油圧ブレーキを最大限作用させて制動力
を出そうとしている場合であるから、当然、回生制動の
方も最大限作動させる。これは、モータ９の励磁電流の
値を大にしたりして行われる。
【００２６】ステップ１３…デューティ比が０でない場
合は、そのデューティ比によって高速オンオフ電磁弁１
０をオンオフ制御する（代表的な制御としては、ＰＷＭ
制御がある。）。 ステップ１４…検出されたモータ回転数が、回生制動が
不能となる回転数かどうか調べる。既に述べたように、
回生制動をしていてモータ９の回転数が低下して来る
と、発電電圧も低下して来る。発電電圧が低下して来る
と、昇圧回生回路７−１で昇圧して電源２を充電してい
るわけであるが、回転数があまりにも低下すると充電可
能な電圧まで昇圧できなくなる。その回転数が回生制動
不能回転数である。
合は、そのデューティ比によって高速オンオフ電磁弁１
０をオンオフ制御する（代表的な制御としては、ＰＷＭ
制御がある。）。 ステップ１４…検出されたモータ回転数が、回生制動が
不能となる回転数かどうか調べる。既に述べたように、
回生制動をしていてモータ９の回転数が低下して来る
と、発電電圧も低下して来る。発電電圧が低下して来る
と、昇圧回生回路７−１で昇圧して電源２を充電してい
るわけであるが、回転数があまりにも低下すると充電可
能な電圧まで昇圧できなくなる。その回転数が回生制動
不能回転数である。
【００２７】ステップ１５…回生制動不能回転数となる
と、回生制動が出来なくなり、回生制動力が消滅する
（図４参照）。そこで、ステップ１３に進んで来た場合
のデューティ比は０ではなかったが、この段階ではそれ
には捕らわれず、高速オンオフ電磁弁１０を全開のまま
とする。これは、油圧ブレーキ力を増加させ、消失した
回生制動力を補うという作用をする。 ステップ１６…車両が停止寸前かどうか調べる。これ
は、モータ回転数センサ８からの検出信号により判断す
る。例えば、停止寸前でのモータ回転数ＲS を予め調べ
ておき、その回転数まで減少して来た時に停止寸前と判
断する。
と、回生制動が出来なくなり、回生制動力が消滅する
（図４参照）。そこで、ステップ１３に進んで来た場合
のデューティ比は０ではなかったが、この段階ではそれ
には捕らわれず、高速オンオフ電磁弁１０を全開のまま
とする。これは、油圧ブレーキ力を増加させ、消失した
回生制動力を補うという作用をする。 ステップ１６…車両が停止寸前かどうか調べる。これ
は、モータ回転数センサ８からの検出信号により判断す
る。例えば、停止寸前でのモータ回転数ＲS を予め調べ
ておき、その回転数まで減少して来た時に停止寸前と判
断する。
【００２８】ステップ１７…車両が停止寸前となった
ら、ブレーキコントローラ６より制御信号を送り、ソレ
ノイドバルブＦ７，Ｒ７を開く。ホイールシリンダＦ
３，Ｒ３にかけられていた油圧がリリーフ弁Ｆ６，Ｒ６
のクラッキング圧力ＰK 以上であれば、その一部がバイ
パス経路を通ってアキュムレータＦ５，Ｒ５に吸収され
る。もし、ソレノイドバルブＦ７，Ｒ７が開かれなかっ
たら、過剰な制動力によりカックンといったショックを
伴って停止してしまうところであるが、ホイールシリン
ダＦ３，Ｒ３にかかる油圧はクラッキング圧力ＰK まで
減少されるので、そのようなショックを生ずることなく
停止する。なお、ソレノイドバルブを開いても、油圧が
クラッキング圧力ＰK 以下であればリリーフ弁Ｆ６，Ｒ
６は開かないが、そのような弱い油圧の場合には、制動
力は過剰ではなく、カックンといったショックは生じな
い。逆に言うならば、リリーフ弁のクラッキング圧力Ｐ
K の設定を、予めそのような圧力にしておく。
ら、ブレーキコントローラ６より制御信号を送り、ソレ
ノイドバルブＦ７，Ｒ７を開く。ホイールシリンダＦ
３，Ｒ３にかけられていた油圧がリリーフ弁Ｆ６，Ｒ６
のクラッキング圧力ＰK 以上であれば、その一部がバイ
パス経路を通ってアキュムレータＦ５，Ｒ５に吸収され
る。もし、ソレノイドバルブＦ７，Ｒ７が開かれなかっ
たら、過剰な制動力によりカックンといったショックを
伴って停止してしまうところであるが、ホイールシリン
ダＦ３，Ｒ３にかかる油圧はクラッキング圧力ＰK まで
減少されるので、そのようなショックを生ずることなく
停止する。なお、ソレノイドバルブを開いても、油圧が
クラッキング圧力ＰK 以下であればリリーフ弁Ｆ６，Ｒ
６は開かないが、そのような弱い油圧の場合には、制動
力は過剰ではなく、カックンといったショックは生じな
い。逆に言うならば、リリーフ弁のクラッキング圧力Ｐ
K の設定を、予めそのような圧力にしておく。
【００２９】ステップ１８…モータ回転数が０となった
かどうか調べる。未だなっていなければ、ステップ１７
の動作を継続する。 ステップ１９…モータ回転数が０となれば、車両停止と
いうことであるから、ソレノイドバルブは閉じる（元の
状態に戻す）。
かどうか調べる。未だなっていなければ、ステップ１７
の動作を継続する。 ステップ１９…モータ回転数が０となれば、車両停止と
いうことであるから、ソレノイドバルブは閉じる（元の
状態に戻す）。
【００３０】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明の電気自動車制
動装置によれば、制動時に回生制動不能となる程に駆動
用モータの回転数が低下すると、消滅する回生制動力を
補うよう油圧ブレーキの制動力を増大させるが、車両が
停止寸前になると、ホイールシリンダにかかっている油
圧の一部をバイパス経路により逃がして弱める。そのた
め、カックンといったショックを伴うことなく停止する
ことが出来る。
動装置によれば、制動時に回生制動不能となる程に駆動
用モータの回転数が低下すると、消滅する回生制動力を
補うよう油圧ブレーキの制動力を増大させるが、車両が
停止寸前になると、ホイールシリンダにかかっている油
圧の一部をバイパス経路により逃がして弱める。そのた
め、カックンといったショックを伴うことなく停止する
ことが出来る。
【図１】 本発明の電気自動車制動装置を示す図
【図２】 本発明の電気自動車制動装置の動作を説明す
るフローチャート
るフローチャート
【図３】 従来の電気自動車制動装置を示す図
【図４】 回生制動力の動作特性を示す図
【図５】 リリーフ弁の動作特性を示す図
１…信号線、２…電源、３…アクセルスイッチ、４…ク
ラッチスイッチ、５…ニュートラルスイッチ、６…ブレ
ーキコントローラ、７…モータコントローラ、７−１…
昇圧回生回路、８…モータ回転数センサ、９…モータ、
１０…高速オンオフ電磁弁、１１…アキュムレータ、１
２…ブレーキストロークセンサ、１３…マスタバック、
１４…ブレーキペダル、Ｆ…前輪制動部、Ｒ…後輪制動
部、Ｆ１，Ｆ２，Ｒ１，Ｒ２…油圧バルブ、Ｆ３，Ｒ３
…ホイールシリンダ、Ｆ４，Ｒ４…チェックバルブ、Ｆ
５，Ｒ５…アキュムレータ、Ｆ６，Ｒ６…リリーフ弁、
Ｆ７，Ｒ７…ソレノイドバルブ
ラッチスイッチ、５…ニュートラルスイッチ、６…ブレ
ーキコントローラ、７…モータコントローラ、７−１…
昇圧回生回路、８…モータ回転数センサ、９…モータ、
１０…高速オンオフ電磁弁、１１…アキュムレータ、１
２…ブレーキストロークセンサ、１３…マスタバック、
１４…ブレーキペダル、Ｆ…前輪制動部、Ｒ…後輪制動
部、Ｆ１，Ｆ２，Ｒ１，Ｒ２…油圧バルブ、Ｆ３，Ｒ３
…ホイールシリンダ、Ｆ４，Ｒ４…チェックバルブ、Ｆ
５，Ｒ５…アキュムレータ、Ｆ６，Ｒ６…リリーフ弁、
Ｆ７，Ｒ７…ソレノイドバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】 回生制動装置と油圧ブレーキ装置とを具
え、ブレーキコントローラにより両者が分担する制動力
を制御させつつ制動をする電気自動車制動装置におい
て、油圧ブレーキ装置の一部であるホイールシリンダよ
り油圧を戻す経路に対し、前記ブレーキコントローラか
らの制御信号により開閉される制御弁，所定圧力で作動
油を通流させるリリーフ弁，油圧吸収用のアキュムレー
タを含むバイパス経路を設け、車両停止寸前から停止す
るまで前記制御弁を開くよう制御したことを特徴とする
電気自動車制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17771297A JPH1111281A (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 電気自動車制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17771297A JPH1111281A (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 電気自動車制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111281A true JPH1111281A (ja) | 1999-01-19 |
Family
ID=16035799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17771297A Pending JPH1111281A (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 電気自動車制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1111281A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012091548A (ja) * | 2010-10-25 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の制御装置 |
| CN112744196A (zh) * | 2019-10-31 | 2021-05-04 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用制动系统 |
| CN119078766A (zh) * | 2024-08-30 | 2024-12-06 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆制动控制方法、车辆制动控制装置、车辆和存储介质 |
-
1997
- 1997-06-18 JP JP17771297A patent/JPH1111281A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012091548A (ja) * | 2010-10-25 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の制御装置 |
| CN112744196A (zh) * | 2019-10-31 | 2021-05-04 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用制动系统 |
| JP2021070411A (ja) * | 2019-10-31 | 2021-05-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキシステム |
| US11577704B2 (en) | 2019-10-31 | 2023-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle brake system |
| CN112744196B (zh) * | 2019-10-31 | 2023-03-24 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用制动系统 |
| CN119078766A (zh) * | 2024-08-30 | 2024-12-06 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆制动控制方法、车辆制动控制装置、车辆和存储介质 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051128 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20051206 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060404 |