JPH1111344A - 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents
自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造Info
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- JPH1111344A JPH1111344A JP9177775A JP17777597A JPH1111344A JP H1111344 A JPH1111344 A JP H1111344A JP 9177775 A JP9177775 A JP 9177775A JP 17777597 A JP17777597 A JP 17777597A JP H1111344 A JPH1111344 A JP H1111344A
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- energy
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エネルギ吸収体の車室内方に配置される内装
材によってエネルギ吸収体の変形方向を強制的に定める
こと。 【解決手段】 パネル（１０）を有する、長手方向へ伸
びている構造部材（１２）と、パネルから車室内方へエ
ネルギ吸収に必要な間隔（１４）をおいて配置された内
装材（１６）と、前記間隔ない配置されたエネルギ吸収
体（１８）とを備える自動車の車体上部の衝撃エネルギ
吸収構造である。内装材（１６）は、その外側面でエネ
ルギ吸収体を固定しており、かつ、前記構造部材の長手
方向へ伸びる軸線に交差する面で切断した断面における
厚みが部分的に異なるように形成されている。
材によってエネルギ吸収体の変形方向を強制的に定める
こと。 【解決手段】 パネル（１０）を有する、長手方向へ伸
びている構造部材（１２）と、パネルから車室内方へエ
ネルギ吸収に必要な間隔（１４）をおいて配置された内
装材（１６）と、前記間隔ない配置されたエネルギ吸収
体（１８）とを備える自動車の車体上部の衝撃エネルギ
吸収構造である。内装材（１６）は、その外側面でエネ
ルギ吸収体を固定しており、かつ、前記構造部材の長手
方向へ伸びる軸線に交差する面で切断した断面における
厚みが部分的に異なるように形成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車、特に乗用車
の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造に関する。
の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】樹脂性のエネルギ吸収体をピラーのイン
ナパネルとピラーガーニッシュとの間のエネルギ吸収で
きる間隔内に配置したエネルギ吸収構造が提案されてい
る（特開平8-119047号公報）。
ナパネルとピラーガーニッシュとの間のエネルギ吸収で
きる間隔内に配置したエネルギ吸収構造が提案されてい
る（特開平8-119047号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車室内から加わる荷重
の向きは一定ではなく、荷重の向きによってエネルギ吸
収体が変形できる変位量、つまりストロークが異なるこ
とから、必要なエネルギ吸収量を確保するためにエネル
ギ吸収体自体に荷重の向きによる変形特性を持たせてお
り、エネルギ吸収体の形状や構造が複雑になっている。
の向きは一定ではなく、荷重の向きによってエネルギ吸
収体が変形できる変位量、つまりストロークが異なるこ
とから、必要なエネルギ吸収量を確保するためにエネル
ギ吸収体自体に荷重の向きによる変形特性を持たせてお
り、エネルギ吸収体の形状や構造が複雑になっている。
【０００４】本発明は、エネルギ吸収体の車室内方に配
置される内装材によってエネルギ吸収体の変形方向を強
制的に定めることができる、自動車の車体上部の衝撃エ
ネルギ吸収構造を提供する。
置される内装材によってエネルギ吸収体の変形方向を強
制的に定めることができる、自動車の車体上部の衝撃エ
ネルギ吸収構造を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】本発明
は、パネルを有する、長手方向へ伸びている構造部材
と、前記パネルから車室内方へエネルギ吸収に必要な間
隔をおいて配置された内装材と、前記間隔内に配置され
たエネルギ吸収体とを備える自動車の車体上部の衝撃エ
ネルギ吸収構造である。前記内装材は、その外側面で前
記エネルギ吸収体を固定しており、かつ、前記構造部材
の長手方向へ伸びる軸線に交差する面で切断した断面に
おける厚みが部分的に異なるように形成されている。
は、パネルを有する、長手方向へ伸びている構造部材
と、前記パネルから車室内方へエネルギ吸収に必要な間
隔をおいて配置された内装材と、前記間隔内に配置され
たエネルギ吸収体とを備える自動車の車体上部の衝撃エ
ネルギ吸収構造である。前記内装材は、その外側面で前
記エネルギ吸収体を固定しており、かつ、前記構造部材
の長手方向へ伸びる軸線に交差する面で切断した断面に
おける厚みが部分的に異なるように形成されている。
【０００６】所定以上の荷重が加わり、内装材が変形す
ると、内装材の外側面に固定されたエネルギ吸収体が内
装材と共に荷重の向きへ変位する。エネルギ吸収体が構
造部材のパネルに突き当たると、エネルギ吸収体は塑性
変形を開始し、エネルギ吸収する。
ると、内装材の外側面に固定されたエネルギ吸収体が内
装材と共に荷重の向きへ変位する。エネルギ吸収体が構
造部材のパネルに突き当たると、エネルギ吸収体は塑性
変形を開始し、エネルギ吸収する。
【０００７】内装材の厚みが部分的に異なるため、厚み
の最も薄い部分から離れた箇所において荷重が内装材に
加わるとき、内装材はその薄い部分をいわば支点として
変形し、この変形につれてエネルギ吸収体が構造部材の
パネルに向けて変位するため、エネルギ吸収体が変形す
る部分を内装材によって強制的に規制できる。また、厚
みの最も薄い部分において荷重が内装材に加わるとき、
内装材の全体が荷重の向きに変形し、エネルギ吸収体を
変形させる。したがって、エネルギ吸収に必要なストロ
ーク量や形状などをエネルギ吸収体に設定することが容
易であり、これにより十分なエネルギ吸収量を確保でき
る。また、必要なエネルギ吸収量を確保するためにエネ
ルギ吸収体に種々の荷重の向きによる変形特性を付与す
る必要がなく、エネルギ吸収体の形状や構造を簡単にす
ることができる。
の最も薄い部分から離れた箇所において荷重が内装材に
加わるとき、内装材はその薄い部分をいわば支点として
変形し、この変形につれてエネルギ吸収体が構造部材の
パネルに向けて変位するため、エネルギ吸収体が変形す
る部分を内装材によって強制的に規制できる。また、厚
みの最も薄い部分において荷重が内装材に加わるとき、
内装材の全体が荷重の向きに変形し、エネルギ吸収体を
変形させる。したがって、エネルギ吸収に必要なストロ
ーク量や形状などをエネルギ吸収体に設定することが容
易であり、これにより十分なエネルギ吸収量を確保でき
る。また、必要なエネルギ吸収量を確保するためにエネ
ルギ吸収体に種々の荷重の向きによる変形特性を付与す
る必要がなく、エネルギ吸収体の形状や構造を簡単にす
ることができる。
【０００８】前記エネルギ吸収体は押し出し成形可能な
金属製の筒状体であることが好ましく、この場合、前記
筒状体の前記断面における厚みは部分的に異なるように
形成される。
金属製の筒状体であることが好ましく、この場合、前記
筒状体の前記断面における厚みは部分的に異なるように
形成される。
【０００９】内装材の厚みが部分的に異なることと、エ
ネルギ吸収体である金属製の筒状体の厚みが部分的に異
なることから、両者の位相関係を調整することによって
最適なエネルギ吸収構造を得ることができる。また、エ
ネルギ吸収体が金属製であるため、立ち上がりの急なエ
ネルギ特性をうることができ、押し出し成形可能な筒状
体であるため、所要の形状をしたエネルギ吸収体を簡単
にうることができる。また、エネルギ吸収体が金属製で
あるため、荷重の立ち上がりの急なエネルギ吸収体を得
ることができる。
ネルギ吸収体である金属製の筒状体の厚みが部分的に異
なることから、両者の位相関係を調整することによって
最適なエネルギ吸収構造を得ることができる。また、エ
ネルギ吸収体が金属製であるため、立ち上がりの急なエ
ネルギ特性をうることができ、押し出し成形可能な筒状
体であるため、所要の形状をしたエネルギ吸収体を簡単
にうることができる。また、エネルギ吸収体が金属製で
あるため、荷重の立ち上がりの急なエネルギ吸収体を得
ることができる。
【００１０】前記構造部材が前記パネルとこのパネルの
車室外方に配置された別のパネルとを接合した２つのフ
ランジ接合部を有する場合、前記エネルギ吸収体は前記
２つのフランジ接合部のうちの一方のフランジ接合部の
近くに配置されることが好ましく、この場合、前記内装
材は、この内装材に加わると推定される、前記一方のフ
ランジ接合部の近傍の荷重と、前記フランジ接合部から
離れた部位の荷重とのうち、前記フランジ接合部から離
れた部位に加わる荷重に対する箇所の厚みがその他の部
分の厚みより小さくなるように形成される。
車室外方に配置された別のパネルとを接合した２つのフ
ランジ接合部を有する場合、前記エネルギ吸収体は前記
２つのフランジ接合部のうちの一方のフランジ接合部の
近くに配置されることが好ましく、この場合、前記内装
材は、この内装材に加わると推定される、前記一方のフ
ランジ接合部の近傍の荷重と、前記フランジ接合部から
離れた部位の荷重とのうち、前記フランジ接合部から離
れた部位に加わる荷重に対する箇所の厚みがその他の部
分の厚みより小さくなるように形成される。
【００１１】フランジ接合部から離れた部位に荷重が加
わるとき、内装材の全体が荷重の向きに変形し、エネル
ギ吸収体を変形させる。このとき、一方のフランジ接合
部に衝突してフランジ接合部から反力を受ける可能性が
ないため、ストロークを大きく取れることと、構造部材
のパネルに対面するエネルギ吸収体の面を大きくするこ
とが可能であることから、低荷重、長ストロークでエネ
ルギ吸収する。これに対して、厚みの最も薄い部分から
離れた一方のフランジ接合部の近傍において荷重が内装
材に加わるとき、内装材はその薄い部分をいわば支点と
して変形し、この変形につれてエネルギ吸収体が前記一
方のフランジ接合部から離れる方向へ向けて変位し、そ
の後、パネルと接してエネルギ吸収する。この場合に
は、エネルギ吸収体が一方のフランジ接合部から離れる
方向に向けて変位する分だけストロークが長くなる。従
って、その長くなったストローク、高荷重でエネルギ吸
収できる。
わるとき、内装材の全体が荷重の向きに変形し、エネル
ギ吸収体を変形させる。このとき、一方のフランジ接合
部に衝突してフランジ接合部から反力を受ける可能性が
ないため、ストロークを大きく取れることと、構造部材
のパネルに対面するエネルギ吸収体の面を大きくするこ
とが可能であることから、低荷重、長ストロークでエネ
ルギ吸収する。これに対して、厚みの最も薄い部分から
離れた一方のフランジ接合部の近傍において荷重が内装
材に加わるとき、内装材はその薄い部分をいわば支点と
して変形し、この変形につれてエネルギ吸収体が前記一
方のフランジ接合部から離れる方向へ向けて変位し、そ
の後、パネルと接してエネルギ吸収する。この場合に
は、エネルギ吸収体が一方のフランジ接合部から離れる
方向に向けて変位する分だけストロークが長くなる。従
って、その長くなったストローク、高荷重でエネルギ吸
収できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】構造部材は車体において長手方向
へ伸びるフロントピラー、センタピラー又はリヤピラー
の他、ルーフサイドレール、ヘッダである。構造部材の
パネル、いわゆるインナパネルから車室内方へエネルギ
吸収に必要な間隔をおいて配置される内装材は、ピラー
ガーニッシュ又はルーフトリムである。前記間隔内に配
置されるエネルギ吸収体は、樹脂性の格子、ウレタンパ
ッド又は金属製の筒状体とすることができる。金属製の
筒状体である場合、アルミニウム又は押し出し成形可能
な金属で作ることができる。
へ伸びるフロントピラー、センタピラー又はリヤピラー
の他、ルーフサイドレール、ヘッダである。構造部材の
パネル、いわゆるインナパネルから車室内方へエネルギ
吸収に必要な間隔をおいて配置される内装材は、ピラー
ガーニッシュ又はルーフトリムである。前記間隔内に配
置されるエネルギ吸収体は、樹脂性の格子、ウレタンパ
ッド又は金属製の筒状体とすることができる。金属製の
筒状体である場合、アルミニウム又は押し出し成形可能
な金属で作ることができる。
【００１３】前記内装材は、その外側面で前記エネルギ
吸収体を固定する。エネルギ吸収体は、接着剤による接
着によって、又は内装材に設けた凸部をエネルギ吸収体
の穴に貫通させて熱かしめして内装材に固定される。内
装材は、前記構造部材の長手方向へ伸びる軸線に交差す
る面で切断した断面における厚みが部分的に異なるよう
に形成する。たとえば、エネルギ吸収体が構造部材の１
つのフランジ接合部の近傍に配置される場合、フランジ
接合部から離れた箇所で内装材に加わると推定される荷
重に対する部分が最も薄くなるように形成する。
吸収体を固定する。エネルギ吸収体は、接着剤による接
着によって、又は内装材に設けた凸部をエネルギ吸収体
の穴に貫通させて熱かしめして内装材に固定される。内
装材は、前記構造部材の長手方向へ伸びる軸線に交差す
る面で切断した断面における厚みが部分的に異なるよう
に形成する。たとえば、エネルギ吸収体が構造部材の１
つのフランジ接合部の近傍に配置される場合、フランジ
接合部から離れた箇所で内装材に加わると推定される荷
重に対する部分が最も薄くなるように形成する。
【００１４】
【実施例】衝撃エネルギ吸収構造は、断面状態を示す図
１及び図２を参照すると、パネル１０を有する、長手方
向へ伸びている構造部材１２と、パネル１０から車室内
方へエネルギ吸収に必要な間隔１４をおいて配置された
内装材１６と、間隔１４内に配置されたエネルギ吸収体
１８とを備える自動車の車体上部において衝撃エネルギ
を吸収する。
１及び図２を参照すると、パネル１０を有する、長手方
向へ伸びている構造部材１２と、パネル１０から車室内
方へエネルギ吸収に必要な間隔１４をおいて配置された
内装材１６と、間隔１４内に配置されたエネルギ吸収体
１８とを備える自動車の車体上部において衝撃エネルギ
を吸収する。
【００１５】構造部材１２は、図示の実施例では、車体
のフロントピラーであり、パネル１０の他に、このパネ
ル１０の車室外方に間隔をおいて配置されたパネル２０
と、両パネル１０，２０の間に配置された補強パネル２
２とを備え、それぞれのパネルのフランジを溶接接合
し、水平の仮想面で切断した断面において閉じ構造を呈
するように形成されている。構造部材１２は２つのフラ
ンジ接合部２４，２５を有し、一方のフランジ接合部２
４の近傍にウインドシールドガラス２８が取り付けられ
る。他方のフランジ接合部２５にはオープニングトリム
２６が取り付けられ、その近傍にエネルギ吸収体１８が
配置されている。
のフロントピラーであり、パネル１０の他に、このパネ
ル１０の車室外方に間隔をおいて配置されたパネル２０
と、両パネル１０，２０の間に配置された補強パネル２
２とを備え、それぞれのパネルのフランジを溶接接合
し、水平の仮想面で切断した断面において閉じ構造を呈
するように形成されている。構造部材１２は２つのフラ
ンジ接合部２４，２５を有し、一方のフランジ接合部２
４の近傍にウインドシールドガラス２８が取り付けられ
る。他方のフランジ接合部２５にはオープニングトリム
２６が取り付けられ、その近傍にエネルギ吸収体１８が
配置されている。
【００１６】エネルギ吸収体１８は、図示の実施例で
は、アルミニウムを押し出し成形した筒状体であり、断
面形状が角状を呈するように形成されている。エネルギ
吸収体１８は、内装材１６の外側面１７に対面する内壁
部３０と、パネル１０に対面する外壁部３１と、内壁部
３０及び外壁部３１を連結する２つの側壁部３２，３３
とを有する。エネルギ吸収体１８の外壁部３１は、パネ
ル１０からすきまをおいて位置するが、そのすきまa,b
は構造部材１２の長手方向で異なっている。エネルギ吸
収体１８は、水平の仮想面で切断した断面おける厚みが
部分的に異なるように形成されることが好ましく、図示
の実施例では、内壁部３０に最も厚みの大きな部分がく
るように形成されている。
は、アルミニウムを押し出し成形した筒状体であり、断
面形状が角状を呈するように形成されている。エネルギ
吸収体１８は、内装材１６の外側面１７に対面する内壁
部３０と、パネル１０に対面する外壁部３１と、内壁部
３０及び外壁部３１を連結する２つの側壁部３２，３３
とを有する。エネルギ吸収体１８の外壁部３１は、パネ
ル１０からすきまをおいて位置するが、そのすきまa,b
は構造部材１２の長手方向で異なっている。エネルギ吸
収体１８は、水平の仮想面で切断した断面おける厚みが
部分的に異なるように形成されることが好ましく、図示
の実施例では、内壁部３０に最も厚みの大きな部分がく
るように形成されている。
【００１７】内装材１６は、ＡＢＳ又はＰＰのような硬
質樹脂を成形して作ったピラーガーニッシュであり、そ
の外側面で前記エネルギ吸収体１８を固定している。そ
の固定は、内装材１６の外側面１７とエネルギ吸収体１
８の内壁部３０とを接着剤によって接着してもよく、ま
た図示のように、内装材１６から複数の凸部３４を外方
へ向けて突出しておき、これら凸部３４をエネルギ吸収
体１８の対応する箇所に開けた穴（図示せず）に通し、
凸部３４を熱かしめしてもよい。
質樹脂を成形して作ったピラーガーニッシュであり、そ
の外側面で前記エネルギ吸収体１８を固定している。そ
の固定は、内装材１６の外側面１７とエネルギ吸収体１
８の内壁部３０とを接着剤によって接着してもよく、ま
た図示のように、内装材１６から複数の凸部３４を外方
へ向けて突出しておき、これら凸部３４をエネルギ吸収
体１８の対応する箇所に開けた穴（図示せず）に通し、
凸部３４を熱かしめしてもよい。
【００１８】内装材１６は、構造部材１２の長手方向へ
伸びる軸線に交差する面で切断した断面における厚みが
部分的に異なるように形成されている。図示の実施例で
は、内装材１６は、この内装材１６にフランジ接合部２
５の近傍で加わると推定される荷重の向きＡと、フラン
ジ接合部２５から離れた部位で加わると推定される荷重
の向きＢとのうち、荷重の向きＢに対する箇所３６の厚
みがその他の部分の厚みより小さくなるように形成され
ている。すなわち、内装材１６の端部３７，３８から薄
い箇所３６に向けて厚みが次第に小さくなっている。例
えば、厚みが0.5 ないし1.5mm 程度小さくなるように定
めることができる。
伸びる軸線に交差する面で切断した断面における厚みが
部分的に異なるように形成されている。図示の実施例で
は、内装材１６は、この内装材１６にフランジ接合部２
５の近傍で加わると推定される荷重の向きＡと、フラン
ジ接合部２５から離れた部位で加わると推定される荷重
の向きＢとのうち、荷重の向きＢに対する箇所３６の厚
みがその他の部分の厚みより小さくなるように形成され
ている。すなわち、内装材１６の端部３７，３８から薄
い箇所３６に向けて厚みが次第に小さくなっている。例
えば、厚みが0.5 ないし1.5mm 程度小さくなるように定
めることができる。
【００１９】内装材１６は、図３に示すように、取付座
４０を長手方向の中間部分と一方の端部との２カ所に有
する。エネルギ吸収体１８は中間部分にある取付座４０
で二分された形態となっている。取付座４０は、パネル
１０に向けてこの近傍まで伸びており、クリップ４２が
取付座４０に装着されている。このクリップ４２をパネ
ルの穴に差し込んで、内装材１６は構造部材１２に取り
付けられている。
４０を長手方向の中間部分と一方の端部との２カ所に有
する。エネルギ吸収体１８は中間部分にある取付座４０
で二分された形態となっている。取付座４０は、パネル
１０に向けてこの近傍まで伸びており、クリップ４２が
取付座４０に装着されている。このクリップ４２をパネ
ルの穴に差し込んで、内装材１６は構造部材１２に取り
付けられている。
【００２０】次に作用を説明する。いま、乗員５０から
荷重が図１のＢ向きに加わる場合、内装材１６が荷重の
向きへ変形すると、エネルギ吸収体１８が変形し、図４
の（a ）に示したように初期荷重Ｃ1 を発生する。内装
材１６がＢ向きに変形するとき、エネルギ吸収体１８は
パネル１０に対して変位しないため、エネルギ吸収体１
８の着力面積は変わらない。その結果、荷重はＣ2 のよ
うに持続する。
荷重が図１のＢ向きに加わる場合、内装材１６が荷重の
向きへ変形すると、エネルギ吸収体１８が変形し、図４
の（a ）に示したように初期荷重Ｃ1 を発生する。内装
材１６がＢ向きに変形するとき、エネルギ吸収体１８は
パネル１０に対して変位しないため、エネルギ吸収体１
８の着力面積は変わらない。その結果、荷重はＣ2 のよ
うに持続する。
【００２１】本発明では、内装材１６に厚みの小さい箇
所３６があることから、荷重がＡ向きに加わると、内装
材１６が箇所３６を支点として図１において半時計方向
へ倒れ込むように変形し、エネルギ吸収体１８をパネル
１０に対して変位させる。その結果、エネルギ吸収体１
８の変形により初期荷重Ｃ1 を発生するが、エネルギ吸
収体１８の着力面積が減少するため、ピーク荷重Ｃ3 に
達した後、発生荷重はＣ4 のように低下する。エネルギ
吸収体１６の変位が停止すると、発生荷重は最低値Ｃ5
となった後、再びＣ6 のように上昇する。内装材１６の
変形によってエネルギ吸収体１８を変位させるため、ス
トロークがＳ2 となり、エネルギ吸収体を変位させない
場合のストロークＳ1 より大きな変位量が得られる。
所３６があることから、荷重がＡ向きに加わると、内装
材１６が箇所３６を支点として図１において半時計方向
へ倒れ込むように変形し、エネルギ吸収体１８をパネル
１０に対して変位させる。その結果、エネルギ吸収体１
８の変形により初期荷重Ｃ1 を発生するが、エネルギ吸
収体１８の着力面積が減少するため、ピーク荷重Ｃ3 に
達した後、発生荷重はＣ4 のように低下する。エネルギ
吸収体１６の変位が停止すると、発生荷重は最低値Ｃ5
となった後、再びＣ6 のように上昇する。内装材１６の
変形によってエネルギ吸収体１８を変位させるため、ス
トロークがＳ2 となり、エネルギ吸収体を変位させない
場合のストロークＳ1 より大きな変位量が得られる。
【００２２】図１に示すように、荷重がＡ向きに加わる
とき、乗員５０とフランジ接合部２５との間の間隔はＤ
1 となる。これに対して、荷重がＢ向きに加わるとき、
乗員５０とパネル１０との間の間隔はＤ2 となる。い
ま、Ｄ2 ＞Ｄ1 とする。内装材が荷重の向きＡに変形す
るとき、エネルギ吸収体は初期荷重Ｃ1 を発生する。こ
のとき着力面積が変わらないため発生荷重は、図４の
（b ）のように、Ｅ1 で持続する。そして、ストローク
Ｄ1 となったとき、フランジ接合部２５に突き当たり、
発生荷重は急激に上昇してＥ2 となる。本発明では、Ａ
向きの荷重によって内装材１６が箇所３６を中心として
倒れ込むように変形し、エネルギ吸収体１８を変位させ
るため、発生荷重はＣ1,Ｃ3,Ｃ4 ・・のような特性とな
る。したがって、ピーク荷重をΔＦだけ下げることがで
きる。一方、荷重がＢ向きに加わるとき、厚みの小さい
箇所３６に対面してエネルギ吸収体１８の厚みの大きい
部分があることから、内装材１６が変形するとエネルギ
吸収体１８の内壁部３０が荷重を受け止め、２つの側壁
部３２，３３と外壁部３１とに荷重を伝え、一定の着力
面積で変形するため、発生荷重がＦ1 のように持続す
る。
とき、乗員５０とフランジ接合部２５との間の間隔はＤ
1 となる。これに対して、荷重がＢ向きに加わるとき、
乗員５０とパネル１０との間の間隔はＤ2 となる。い
ま、Ｄ2 ＞Ｄ1 とする。内装材が荷重の向きＡに変形す
るとき、エネルギ吸収体は初期荷重Ｃ1 を発生する。こ
のとき着力面積が変わらないため発生荷重は、図４の
（b ）のように、Ｅ1 で持続する。そして、ストローク
Ｄ1 となったとき、フランジ接合部２５に突き当たり、
発生荷重は急激に上昇してＥ2 となる。本発明では、Ａ
向きの荷重によって内装材１６が箇所３６を中心として
倒れ込むように変形し、エネルギ吸収体１８を変位させ
るため、発生荷重はＣ1,Ｃ3,Ｃ4 ・・のような特性とな
る。したがって、ピーク荷重をΔＦだけ下げることがで
きる。一方、荷重がＢ向きに加わるとき、厚みの小さい
箇所３６に対面してエネルギ吸収体１８の厚みの大きい
部分があることから、内装材１６が変形するとエネルギ
吸収体１８の内壁部３０が荷重を受け止め、２つの側壁
部３２，３３と外壁部３１とに荷重を伝え、一定の着力
面積で変形するため、発生荷重がＦ1 のように持続す
る。
【００２３】エネルギ吸収体１８の内壁部３０の厚みが
他の部分と実質的に等しいとき、Ａ向きの荷重によって
内装材１６の箇所３６を支点とする倒れ込み変形により
エネルギ吸収体が発生する荷重は、図４の（ｃ）のＣ1,
Ｃ2 となる。これに対して、図１の実施例では、エネル
ギ吸収体１８の内壁部３０の厚みが他の部分の厚みより
大きいため、Ａ向きの荷重によって内装材１６の箇所３
６を支点とする倒れ込み変形によりエネルギ吸収体１８
が発生する荷重は、Ｇ1,Ｇ2,Ｇ3 ・・のようになる。そ
の結果、立ち上がりがθだけ急となり、ピーク荷重がΔ
ｆだけ大きな特性を得ることができる。
他の部分と実質的に等しいとき、Ａ向きの荷重によって
内装材１６の箇所３６を支点とする倒れ込み変形により
エネルギ吸収体が発生する荷重は、図４の（ｃ）のＣ1,
Ｃ2 となる。これに対して、図１の実施例では、エネル
ギ吸収体１８の内壁部３０の厚みが他の部分の厚みより
大きいため、Ａ向きの荷重によって内装材１６の箇所３
６を支点とする倒れ込み変形によりエネルギ吸収体１８
が発生する荷重は、Ｇ1,Ｇ2,Ｇ3 ・・のようになる。そ
の結果、立ち上がりがθだけ急となり、ピーク荷重がΔ
ｆだけ大きな特性を得ることができる。
【図１】本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネルギ
吸収構造の実施例を示す、水平の仮想面で切断した断面
図である。
吸収構造の実施例を示す、水平の仮想面で切断した断面
図である。
【図２】図１と同様な断面図であるが、構造部材の長手
方向の別の箇所で切断したものである。
方向の別の箇所で切断したものである。
【図３】図１と同様な断面図であるが、構造部材の長手
方向のさらに別の箇所で切断したものである。
方向のさらに別の箇所で切断したものである。
【図４】本発明によって得られる荷重と変位との関係を
示す特性図で、（a ）、（b ）、（c ）は異なる態様を
示している。
示す特性図で、（a ）、（b ）、（c ）は異なる態様を
示している。
１０ パネル １２ 構造部材 １４ 間隔 １６ 内装材 １８ エネルギ吸収体 ２４，２５ フランジ接合部 ３６ 厚みの小さい箇所
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 25/06 Ｂ６２Ｄ 25/06 Ａ
Claims (3)
- 【請求項１】 パネルを有する、長手方向へ伸びている
構造部材と、前記パネルから車室内方へエネルギ吸収に
必要な間隔をおいて配置された内装材と、前記間隔内に
配置されたエネルギ吸収体とを備える自動車の車体上部
の衝撃エネルギ吸収構造であって、 前記内装材は、その外側面で前記エネルギ吸収体を固定
しており、かつ、前記構造部材の長手方向へ伸びる軸線
に交差する面で切断した断面における厚みが部分的に異
なるように形成された、自動車の車体上部の衝撃エネル
ギ吸収構造。 - 【請求項２】 前記エネルギ吸収体は押し出し成形可能
な金属製の筒状体であり、この筒状体の前記断面におけ
る厚みが部分的に異なるように形成された、請求項１に
記載の自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。 - 【請求項３】 前記構造部材は、前記パネルとこのパネ
ルの車室外方に配置された別のパネルとを接合した２つ
のフランジ接合部を有し、前記エネルギ吸収体は前記２
つのフランジ接合部のうちの一方のフランジ接合部の近
くに配置されており、前記内装材は、この内装材に加わ
ると推定される、前記一方のフランジ記合部の近傍の荷
重と、前記フランジ接合部から離れた部位の荷重とのう
ち、前記フランジ接合部から離れた部位に加わる荷重に
対する箇所の厚みがその他の部分の厚みより小さくなる
ように形成された、請求項１又は請求項２に記載の自動
車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09177775A JP3094958B2 (ja) | 1997-06-19 | 1997-06-19 | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 |
| US09/069,734 US6254172B1 (en) | 1997-06-18 | 1998-04-30 | Automotive impact energy absorbing structure |
| US09/848,205 US6394536B2 (en) | 1997-06-18 | 2001-05-04 | Automotive impact energy absorbing structure |
| US09/848,204 US6390539B2 (en) | 1997-06-18 | 2001-05-04 | Automotive impact energy absorbing structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09177775A JP3094958B2 (ja) | 1997-06-19 | 1997-06-19 | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111344A true JPH1111344A (ja) | 1999-01-19 |
| JP3094958B2 JP3094958B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=16036905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09177775A Expired - Fee Related JP3094958B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-19 | 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3094958B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5228169U (ja) * | 1975-08-15 | 1977-02-26 | ||
| WO2010001847A1 (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動車のフロントピラー |
| JP2010013020A (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両のフロントピラー |
| JP2010013023A (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両のフロントピラー |
| JP2010013029A (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動車のフロントピラー |
| JP2010013019A (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両のフロントピラー |
-
1997
- 1997-06-19 JP JP09177775A patent/JP3094958B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2010013029A (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動車のフロントピラー |
| JP2010013019A (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両のフロントピラー |
| US8444211B2 (en) | 2008-07-04 | 2013-05-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Front pillar for automobile |
| US8622465B2 (en) | 2008-07-04 | 2014-01-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Front pillar for automobile |
| US8668251B2 (en) | 2008-07-04 | 2014-03-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Front pillar for automobile |
| US8690232B2 (en) | 2008-07-04 | 2014-04-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Front pillar for automobile |
| US8727427B2 (en) | 2008-07-04 | 2014-05-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Front pillar for automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3094958B2 (ja) | 2000-10-03 |
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