JPH11116258A - 合わせガラスおよびこれを用いたガラス窓構造 - Google Patents

合わせガラスおよびこれを用いたガラス窓構造

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JPH11116258A JP27463497A JP27463497A JPH11116258A JP H11116258 A JPH11116258 A JP H11116258A JP 27463497 A JP27463497 A JP 27463497A JP 27463497 A JP27463497 A JP 27463497A JP H11116258 A JPH11116258 A JP H11116258A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車落水時等に必要となる車内等内部空間
からの脱出の困難を軽減し得る合わせガラスおよび脱出
の困難を軽減したガラス窓構造を提供する。 【解決手段】 合わせガラス１の第１のガラス板３を１
点を破壊することによってその１点から割れ目が網目状
に自走する強化ガラス板とし、第２のガラス板２を第１
のガラス板よりも強度が低いガラス板とする。また、第
１のガラス板３の端部を突出させ、この強化ガラス板が
室内側となるようなガラス窓構造とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、合わせガラスおよ
びガラス窓構造に関するものであり、さらに詳しくは、
緊急時のガラス窓からの脱出に配慮した合わせガラスお
よびガラス窓構造に関するものである。本発明は、特に
限定されるものではないが、自動車用合わせガラスおよ
びガラス窓構造として特に有用である。
【０００２】
【従来の技術】近年、海、川、ため池、ダム湖等への自
動車の転落事故により、日本国内で、毎年２００〜２５
０もの人命が失われている事実に社会的関心が高まって
いる（例えば、１９９７年７月５日付大阪読売新聞朝刊
記事）。この記事にも掲載されているように、水面に転
落した自動車は、通常、数分間は水面に浮いている。水
中に沈んでしまうと、車内外の圧力差によりドアが開き
難くなるから、乗員はこの間に脱出することが求められ
る。しかし、自動車のドアは、このときには既に部分的
に外部からの水圧（１００ｋｇｆ程度にも達する。）を
受けており、押し開くことが容易ではなくなっている。
窓を開けて脱出しようとすると、パワーウィンドウが水
の浸入の影響により動作不能となっていることもある。
しかも、自動車のガラスには、自動車衝突時等の乗員の
安全確保のために、素手では破壊しづらい強化ガラスや
合わせガラスの採用が義務づけられている。そこで、非
常時に窓ガラスを割って脱出ルートを確保するため、ガ
ラス破壊用ハンマーを車内に備えておくことが推奨され
ている。運輸省の呼び掛けもあり、カー用品店等での同
ハンマーの販売高は増加している。
【０００３】このガラス破壊用ハンマーは、その先端に
尖った特殊鋼部品を備え付けたものであって、強化ガラ
スの性質を利用して乗員の脱出ルートを確保しようとす
るものである。すなわち、強化ガラスは、人間の頭部の
ような鋭利ではない物体がぶつかってきたような場合に
は、表面の圧縮応力層の作用により未処理状態のガラス
よりも割れにくいという特性を有するが、尖った金属部
材によりガラス表面のクラックを内部にまで到達せしめ
たような場合には、表面の圧縮応力の反力として存在す
る内部の引張り応力の作用により、割れ目（クラック）
が強化ガラス全体を自走し、容易に破壊に至るという特
性を有する。
【０００４】一方、自動車用ガラスとしては、強化ガラ
スと同様に、合わせガラスが普及している。通常、合わ
せガラスは、２枚の非強化ガラス板がＰＶＢ（ポリビニ
ルブチラール）等のプラスチック中間膜により接合され
て構成されており、事故時に人体がぶつかってきた場合
には、ガラス自体は割れるものの、中間膜が変形しなが
らもガラス破片を接着保持するために、車外への人体の
放出、ガラス破片による人体損傷、人体頭部への過度の
衝撃等を防止し得るという、それ自体は優れた安全性を
発揮し得るものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、中間膜
をガラス板と複合化したことに起因する合わせガラスの
優れた安全性は、同時に、短時間での窓ガラスの破壊を
困難にするものでもある。ガラス破壊用ハンマーを用い
ても、中間膜がガラス破片を接着保持する従来の合わせ
ガラスを嵌め込んだ窓から脱出することは容易ではな
い。また、現在市販されている自動車には、自動車のフ
ロントガラス（ウィンドシールド）として合わせガラス
を採用し、その他のサイドガラス等としては強化ガラス
を採用する場合が多いものの、合わせガラスの優れた機
能に着目し、フロントガラス以外にも合わせガラスを採
用する動きが広がってきている。
【０００６】本発明は、かかる事情に鑑み、自動車車内
等の内部空間からの脱出の困難を軽減し得る合わせガラ
スおよび脱出の困難を軽減したガラス窓構造を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するべ
く、本発明の合わせガラスは、一対のガラス板が中間膜
により接合された合わせガラスであって、一方のガラス
板が１点を破壊することによってその１点から割れ目が
網目状に自走する強化ガラス板であり、他方のガラス板
が前記一方のガラス板よりも強度が低いガラス板である
ことを特徴とする。このような構成とすることにより、
自動車車内等の内部空間からの脱出の困難を軽減した合
わせガラスとすることができる。この合わせガラスは、
ガラス板の一方を、１点を破壊することによって割れ目
が網目状に自走する強化ガラス板として、ガラス破壊用
ハンマー等による面上１点の破壊によるガラス板の網目
状破壊を可能とし、さらに他方のガラス板を相対的に強
度が低いガラス板として、中間膜を介しての破壊の困難
を軽減するようにしたものである。網目状にクラックを
進展させて一方のガラス板を粒状に分割してしまえば、
中間膜を介しての他方のガラス板の破砕の困難も軽減さ
れることとなる。
【０００８】この合わせガラスにおいては、前記他方の
ガラス板が、１点を破壊することによっても割れ目が網
目状に自走する程度には強化処理をしていないガラス板
であることが好ましく、さらには厚さ１．５ｍｍ〜３．
２ｍｍの非強化ガラス板であることが好ましい。中間膜
を介しての破壊の困難がさらに軽減されるからである。
なお、ここで、非強化ガラス板とは、ガラス板の軟化点
付近にまで加熱され急冷されることにより表面に圧縮応
力層が形成された強化ガラス板（通常、強化前の３〜５
倍程度の強度を有する。）を除く全てのガラス板の意味
である。
【０００９】本発明の合わせガラスの別の構成は、一対
のガラス板が中間膜により接合された合わせガラスであ
って、一方のガラス板の厚さｔ1［ｍｍ］、同ガラス板
の断面中心の引張り応力Ｆ1［ＭＰａ］、他方のガラス
板の厚さｔ2［ｍｍ］、同ガラス板の断面中心の引張り
応力Ｆ2［ＭＰａ］が下記式により示される関係を満た
すことを特徴とする。
【００１０】Ｆ1≧−８．５（ｔ1−２．０）＋５５ ２．０≦ｔ1≦４．０ Ｆ2≦−９．４１（ｔ2−１．５）＋４４ １．５≦ｔ2≦３．２ このような構成とすることによっても、自動車車内等の
内部空間からの脱出の困難を軽減した合わせガラスとす
ることができる。前記関係式は、ガラス板の厚さ、およ
び厚さと内部応力との関係を、本発明の目的達成のため
に規定されるべき因子として把握した上で、種々実験の
結果、見出されたものである。
【００１１】本発明の合わせガラスのさらに別の構成
は、一対のガラス板が中間膜により接合された合わせガ
ラスであって、一方のガラス板が１点を破壊することに
よってその１点から割れ目が網目状に自走する強化ガラ
ス板であり、この強化ガラス板の端部を他方のガラス板
の端部よりも突出させたことを特徴とする。このような
構成とすることによっても、自動車車内等の内部空間か
らの脱出の困難を軽減した合わせガラスとすることがで
きる。この合わせガラスは、ガラス板の一方を１点を破
壊することによって割れ目が網目状に自走する強化ガラ
ス板として、ガラス破壊用ハンマー等による面上１点の
破壊によるガラス板の網目状破壊を可能とし、さらにこ
の強化ガラス板の端部を他方のガラス板よりも突出させ
ることにより、合わせガラスが主として網目状に破壊さ
れ得る強化ガラス板により窓枠部材に支持され得るよう
にしたものである。
【００１２】これらの合わせガラスを構成要素とする本
発明のガラス窓構造は、本発明の合わせガラスを、前記
一方のガラス板が室内側となり、前記他方のガラス板が
室外側となるように配置したことを特徴とする。このよ
うな構成とすることにより、非常時の脱出の困難が軽減
された窓構造を提供することができる。
【００１３】このガラス窓構造においては、合わせガラ
スの少なくとも一部の端部が、実質的に、前記一方のガ
ラス板のみによって支持されていることが好ましい。こ
の好ましい例によれば、強化された室内側のガラス板の
みを破砕することにより合わせガラスが窓枠部材から容
易に脱落するようになって、ガラス窓からの脱出の困難
をさらに軽減することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）第１の実施形態として例示する合わ
せガラスは、強化処理を施された第１のガラス板と、未
強化または強化処理を施されていても第１のガラス板よ
りも強化の程度が低い第２のガラス板と、これらガラス
板間に介在し、両ガラス板を接合するプラスチック中間
膜とを含む。この合わせガラスは、第１のガラス板が室
内側、第２のガラス板が室外側となるように、窓枠部材
により支持されて本発明のガラス窓構造の一実施形態と
なる。
【００１５】このような合わせガラスを嵌め込んだガラ
ス窓を破って室外へと脱出するためには、まず、第１の
ガラス板をガラス破壊用ハンマーのような鋭利な金属部
材を備えた道具により破砕し、次いで破砕された第１の
ガラス板とこれを接着保持するプラスチック中間膜を介
して、第２のガラス板を破砕し、プラスチック中間膜を
押して合わせガラスを変形させ窓枠から脱落させる手順
が必要となる。
【００１６】このような手順による合わせガラスの脱離
が容易に為されるために、第１のガラス板には、その使
用形態において窓枠にのみ込まれていない露出したガラ
ス板面内の１点において破砕された場合に、その破砕点
から、クラックが網目状に自走する程度に強化処理を施
す。ガラス１点の破砕のみによりガラス板が粒状に破壊
されれば、緊急時の脱出には有利だからである。１点の
破砕のみによってクラックが網目状に自走するようにす
るためには、ガラス内部に一定値以上の大きさを有する
引張り応力層が存在することが必要となる。引張り応力
層にガラス板表面からのクラックが到達すると、この引
張り応力によりクラックはひとりでに伝播する（自走す
る）こととなるが、クラックの伝播速度には上限がある
から、この上限伝播速度を超える程度にクラックを加速
する応力が存在する場合にクラックは枝分かれして網目
状に進行することとなるからである。また、破砕点を出
発点とするクラックは、面上１点からガラス板のほぼ全
体に亘って進行することが好ましい。
【００１７】このように、第１のガラス板は、破砕点か
らクラックが網目状に自走する程度にまで強化すること
が好ましいが、さらには、破砕した際の破片の大きさが
第２のガラス板の破壊に支障とならない程度に小さくな
るように強化することが好ましい。この破片の大きさ
は、例えば、ＪＩＳ Ｒ ３２１２−１９９２ 「破砕
試験」にしたがって単位面積当たりの破片数を数えて、
５個／５０×５０ｍｍ以上になる程度である。
【００１８】第１のガラス板の強化度の上限は、脱出を
容易にするという本発明の目的からは特に与えられず、
用いるガラス板に内在し得る最大限の応力が付与されて
いても構わない。ただし、現実には、極度に強化度を上
げようとすると、ガラス板をより高温に加熱するか非常
に強い冷却を行うことが必要となる。高温に加熱し過ぎ
ると、例えば、自動車用安全ガラスについて規定する、
ＪＩＳ Ｒ ３２１１−１９９２の透視歪み試験に合格
できないことが起こり得る（したがって、前記ＪＩＳに
規定する透視歪み試験に合格し得る程度の強化を実施す
ることが好ましい。）。また、強い冷却を行い過ぎる
と、冷却時のガラス割れが起こりやすくなり、商業的に
製造を実施する上で好ましくない。
【００１９】第１のガラス板の厚さは、２．０ｍｍ〜
４．０ｍｍであることが好ましい。２．０ｍｍ未満の厚
さではクラックがガラス板全体を自走する強化ガラスを
製造することが容易ではなくなる。また、４．０ｍｍを
超える厚さとすると、例えば、自動車用窓ガラスとして
は重くなり過ぎ、その他の用途に供する場合にも厚くな
り過ぎて枠部への設置等が困難となる場合がある。
【００２０】一方、第２のガラス板は、脱出時にはプラ
スチック中間膜が障害物となってガラス破壊用ハンマー
の金属部材を直接作用させることは困難であるから、こ
のような障害物を介しても破壊することができる程度の
強度を有するようにする。したがって、第２のガラス板
は、少なくとも第１のガラス板よりも強度が低いガラス
板とされ、具体的には、支障とならない程度に強化処理
が為されていてもよいが、前述のように非強化ガラス板
であることが好ましい。
【００２１】第２のガラス板の厚さは、１．５ｍｍ〜
３．２ｍｍであることが好ましい。１．５ｍｍ未満の厚
さでは、通常使用時にガラス板自体に必要とされる強度
が低下する。また、３．２ｍｍを超える厚さとすると、
必要以上に合わせガラスが厚く重くなり、中間膜を介し
て破壊することを考慮しても好ましくない。
【００２２】用い得るガラス板、中間膜には、特に組成
上の制限はなく、従来用いられてきたものが特に制限さ
れることなく使用され得る。ガラス板としては、例え
ば、外観上無色のまたは着色されたソーダライムシリカ
ガラスが使用され、中間膜としては、通常、有機高分子
膜が使用され、例えば、ＰＶＢ，ＥＶＡ（エチレン酢酸
ビニル共重合体）等からなる膜が使用され得る。
【００２３】ガラス板は、合わせ加工が施される前に、
必要に応じて個別にエッジ加工、穴あけ加工、表面印刷
加工等を施され、少なくとも第１のガラス板となるガラ
ス板には強化処理が施される。強化処理としては、通
常、いわゆる熱強化（物理強化）処理が適用される。こ
の処理は、ガラス板を、その軟化温度付近（好ましくは
その歪点以上軟化点以下の温度）にまで加熱し、急冷す
ることにより、ガラス板の表面層に圧縮応力層を、中心
層に引張り応力層を形成するものである。ガラス板の強
化度は、例えば急冷速度により、具体的には急冷する際
にガラス板に吹きつける冷却気体の吹き付け圧力等によ
り適宜調整され得る。また、この処理に曲げ成形処理を
組み込むことにより、ガラス板は、曲げ強化ガラス板と
なる。曲げ成形処理は、加熱したガラス板を一対の型に
よりプレスすることによっても、加熱により軟化したガ
ラス板の自重を利用することによっても本発明の実施に
支障はない。
【００２４】一対のガラス板と中間膜とは、それ自体は
公知である合わせガラスの製造方法により、合わせガラ
スへと加工される。この加工の工程は、中間膜としてＰ
ＶＢを用いた場合には、通常、ガラス間に残存する空気
量を低減するための仮接着の工程と、オートクレーブを
使用した本接着の工程とを含む。
【００２５】このようにして、製造された合わせガラス
は、強化された第１のガラス板を室内側とし、第２のガ
ラス板を室外側として窓に嵌め込まれる。この点を除い
ては、窓枠部材による合わせガラスの支持方法に特に制
限はなく、例えば、自動車ガラス窓においては、一般の
自動車ガラス窓と同様、ガスケット等弾性体からなる窓
枠部材により合わせガラス端部を挟持するようにしても
よく、サイドドアガラス窓の下端のように空間的に余裕
がある部分では、合わせガラスを窓枠に深くのみ込ませ
てその内部で固定するようにしてもよい。
【００２６】（第２の実施形態）第２の実施形態として
例示する合わせガラスは、強化処理を施された第１のガ
ラス板と、未強化または強化処理を施されている第２の
ガラス板と、これらガラス板間に介在し、両ガラス板を
接合するプラスチック中間膜とを含む。
【００２７】この合わせガラスは、第２のガラス板の強
度について特に制限はなく、第２のガラス板が、例え
ば、第１のガラス板と同程度に強化されていても構わな
い点で第１の実施形態において例示した合わせガラスと
相違する。また、この合わせガラスは、第１のガラス板
が第２のガラス板よりも大きく、第１のガラス板の端部
が第２のガラス板の端部よりも突出した、段差構造の端
部を有している。このような段差構造は、合わせガラス
の端部全部に付与されていても、端部の一部のみに付与
されていてもよい。
【００２８】この合わせガラスは、端部の段差構造を利
用することにより、少なくとも一部の端部においては、
実質的に第１のガラス板のみによって窓枠部材に支持さ
れる。この支持方法は、特に限定されるものではない
が、例えば、第１のガラス板のみをガスケット等の窓枠
部材の凹部に嵌め込み固定するようにしてもよい。ま
た、自動車サイドドアガラス窓等に多く見受けられるガ
ラス昇降窓（開閉窓）においては、昇降する窓ガラスの
端部を案内する窓枠部材が第１のガラス板の端部のみを
案内するようにしてもよく、内部のガラス板昇降装置と
第１のガラス板のみを接続固定するようにしてもよい。
【００２９】この場合、合わせガラスの全ての端部が第
１のガラス板によって支持されている必要は必ずしもな
い。窓ガラスの形状、開閉の有無等に応じて適宜定め得
る、合わせガラスを破壊しての脱出の困難を軽減するに
必要な端部について、前述のような段差構造を付与し、
この段差構造を利用して実質的に第１のガラス板のみに
より合わせガラスを窓枠に支持すれば足りる。第１のガ
ラス板の支持方法は、特に限定されるものではないが、
ガスケット等による固定の他、例えば、ガラス板に貫通
孔を形成しこの孔を利用して、ボルト等により固定して
もよい。
【００３０】また、このような端部においても厳密に第
１のガラス板のみを支持する必要はない。第１のガラス
板を破砕してガラス端部にまでクラックを自走させた後
に、第１のガラス板の側から合わせガラスを押せばこの
端部が窓枠部材から脱落すれば、本発明の目的は達成さ
れるのであって、例えば、第１のガラス板が破砕されれ
ば合わせガラスが脱落する程度に（第２のガラス板のみ
によっては合わせガラスを保持できない程度に）第２の
ガラス板の端部も窓枠部材に支持されていてもよい。具
体的には、ガスケット等の凹部に、第１のガラス板は凹
部の深さ一杯に、第２のガラス板は浅くのみ込ませてお
いて、第１のガラス板が破砕されれば第２のガラス板は
容易に凹部から脱落するようにしておいてもよい。
【００３１】なお、本実施形態における合わせガラス
も、第１の実施形態において例示したような方法により
製造し得る。
【００３２】
【実施例】
（実施例１）まず、以下の要領により、ガラス板の強化
度とクラック進展との関係を調査した。調査に用いたガ
ラス板は、厚さ２．３ｍｍのソーダライムシリカガラス
（フロートガラス）板を、５００ｍｍ×７５０ｍｍに切
断したものである。このガラス板を、ガラス曲げ強化炉
により、種々の強化度を有する強化ガラスとした。用い
たガラス曲げ強化炉は、加熱炉と急冷装置とを備え、加
熱炉内においてエアベッドによりガラス板を搬送しなが
らこのガラス板を加熱し、軟化したガラス板を自重によ
りエアベッドの形状に添うように曲げ成形し、次いでガ
ラス板を急冷装置内に搬送して冷却気体を吹きつけるこ
とにより急冷し強化するようにしたものである。曲げ成
形は、５００ｍｍの辺が１３００ｍｍＲの曲率を有する
２次元曲げとした。
【００３３】成形強化したガラス板をこのガラス板の面
形状と同じ形状を有する支持台に乗せて支持固定し、ガ
ラス板面のほぼ中心部分にポンチ（ガラス破砕用具）を
押し当てて破砕した。強化度が小さいガラス板の場合
は、数本のクラックが放射状に伸びるのみであったが、
強化度を上げるに従ってクラックの本数が増加していく
ことが確認された。しかし、クラックの本数が２６〜３
０本程度にまで増加しても、放射状に伸びる１次クラッ
クの間を結ぶ２次クラックは観察されず、クラックが網
目状に自走する現象は観察されなかった。このようなガ
ラスを合わせガラスに加工して窓に嵌め込むと、たとえ
ガラス破壊用ハンマーにより破砕したとしても、ガラス
の各破片部分のエッジがガラス枠部にのみ込まれて保持
されているため、これを破って脱出するのは容易ではな
い。特に、合わせガラスとすると、中間膜がガラス各破
片を接着保持するから、各破片が枠部に支持されている
と非常時の脱出に障害となる。そこで、ガラス板の強化
度をさらに上げることとした。強化度をさらに上げた強
化ガラスを破砕すると、２次クラックが発生してガラス
の各破片が粒状破片となった。この粒状破片の大きさ
は、強化度を高くするほど小さくなる傾向があった。
【００３４】破壊後のガラス破片について、その断面中
心部分の引張り応力を、偏光顕微鏡を用いて測定した。
破片は光路の長さが５〜１０ｍｍとなるものを使用し
た。この測定方法は、ガラス板を実際に破壊する必要は
あるが、比較的正確に応力を評価できる方法である。こ
のような引張り応力の大きさとクラック進展との関係の
調査を、厚さが２．０〜４．０ｍｍのガラス板について
実施した。クラックが網目状に進展するために必要な内
部引張り応力の大きさの下限値は、板厚２．０ｍｍのと
きに５５ＭＰａ、板厚４．０ｍｍのときには３８ＭＰａ
であり、板厚が２．０〜４．０ｍｍのときには、ほぼ５
５ＭＰａと３８ＭＰａとを結ぶ線分上にあった。この条
件を満たすように製造した強化ガラス板であって、脱出
を想定した場合に好ましいと思われる程度にまで破片が
小さくなったガラス板について、ＪＩＳ Ｒ ３２１２
−１９９２ 自動車用安全ガラス試験方法の３．３項
「破砕試験」に従って破片数を数えたところ、最も祖な
部分で５．５個／５０×５０ｍｍであった。
【００３５】次に、このガラス板と同じ強化度を有する
ガラス板を第１のガラス板として用いた合わせガラスを
前述の方法により作製した。このとき、中間膜としては
ＰＶＢ膜を、第２のガラス板としては種々の厚さの強化
または非強化ガラス板を用いた。この合わせガラスを、
第１のガラス板を車内側として自動車ガラス窓に嵌め込
んで、車内空間から市販のガラス破壊用ハンマ−を用い
た破壊・脱出試験を行った。合わせガラスを嵌め込むた
めの窓枠部材としては、図２に示したようなガスケット
５を用いて、矩形の合わせガラス１の四周を窓枠構造６
に固定した。
【００３６】実際に室内側から行った脱出試験の結果、
第２のガラス板が非強化ガラス板である場合には第２の
ガラス板（室外側ガラス板）の破壊、脱落は容易であっ
たが、第２のガラス板が強化ガラス板である場合には、
その強度が高過ぎると第１のガラス板（室内側ガラス
板）が粒状に破砕されていてもＰＶＢ膜を介しての短時
間での破壊が困難であった。種々の強化度のガラス板に
ついて試験した結果、第２のガラス板の強度の上限は、
第１のガラス板と同様、断面中心の引張り応力により表
示して、板厚１．５ｍｍのときには４４ＭＰａ、板厚
３．２ｍｍのときには２８ＭＰａであり、板厚が１．５
〜３．２ｍｍのときには、ほぼ４４ＭＰａと２８ＭＰａ
とを結ぶ線分上にあった。
【００３７】以上の結果より、第１のガラス（室内側ガ
ラス板）と第２のガラス板（室外側ガラス板）の厚さお
よび内部引張り応力の好ましい範囲をまとめると図１の
ようになる。
【００３８】（実施例２）合わせガラスの破壊、枠から
の脱落が自動車落水時等のパニック時に必要とされるこ
とを考慮し、さらに破壊、脱出が容易なガラス窓構造に
ついて検討することとした。
【００３９】まず、図３に示したように、第１のガラス
板（室内側ガラス板３）を第２のガラス板（室外側ガラ
ス板２）よりも大きくして合わせガラス１端部に段差を
付与した窓構造を作製した。この窓構造は、ガスケット
５が第１および第２のガラス板を挟持している点では図
２に示したような構造と一致するが、ガラス固定に必要
なガスケット凹部へののみ込み寸法は、実質的には第１
のガラス板３により確保されている点で相違する。この
ような窓構造として、第１のガラス板３をガラス破壊用
ハンマーで破砕してガラス板全体を細粒状に破壊したと
ころ、第２のガラス板２はこれを破壊するまでもなく、
室内側から押して若干変形させることによりＰＶＢ膜４
とともにガスケットから容易に脱落した。このように、
合わせガラスが第１のガラス板３により実質的に支持さ
れているガラス窓構造とすれば、必ずしも第２のガラス
板２を破壊することなく合わせガラスの脱落を行うこと
が可能であった。この場合、ガラス窓からの脱出を容易
にするという観点からは、第２のガラス板の板厚、強度
には特に制限はないことになるが、全体の重量等を考慮
すれば、前述と同様、厚さは１．５〜３．２ｍｍとする
ことが実用上は好ましい。なお、図４に示したように、
第２のガラス板２端部をガスケット凹部にはのみ込ませ
ない構造としても同様の効果を得ることができた。
【００４０】本実施例では、ガスケットを用いた窓構造
について例示したが、これに限ることなく、例えば、図
５に示したように、予めガラス端部にポリ塩化ビニル等
の熱可塑性樹脂からなるモールを射出成形法（Injectio
n Molding Method）により形成して枠部材ごと窓部に嵌
め込んだ、いわゆるモジュラーウィンドウとしてもよ
い。
【００４１】また、図６に示したように、自動車フロン
トドア内部において、合わせガラス１の段差構造を利用
し、ガラス固定板９と第１のガラス板３とを固定するこ
とにより、合わせガラス１と図示しないガラス昇降装置
（レギュレーター）とを接続した。図６は、ガラス板を
上昇させてガラス窓を閉じきったときの状態を表してい
る。この状態で、第２のガラス板２の大きさは、その端
部がドア内部に浅くのみ込まれるように調整されてい
る。このような状態の自動車ガラス窓構造について、前
述と同様、第１のガラス板３の側からの（車内側から
の）脱出試験を実施したところ、第１のガラス板３を細
粒状に破砕すれば、第２のガラス板２は、これを破壊す
るまでもなく、その下辺端部をドアから脱落させること
は容易であった。このような窓構造は自動車リアガラス
等他のガラス窓にも採用できる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
一対のガラス板が中間膜により接合された合わせガラス
であって、一方のガラス板が１点を破壊することによっ
てその１点から割れ目が網目状に自走する強化ガラス板
であり、他方のガラス板が前記一方のガラス板よりも強
度が低いガラス板である合わせガラスとすることによ
り、自動車落水事故等の非常時に必要となる窓からの脱
出の困難を軽減し得るガラス窓を提供することができ
る。
【００４３】また、本発明によれば、一方のガラス板の
厚さｔ1および断面中心の引張り応力Ｆ1、ならびに他方
のガラス板の厚さｔ2および断面中心の引張り応力Ｆ2が
前述の各式により示される関係を満たすような合わせガ
ラスとすることにより、脱出の困難を軽減し得るガラス
窓を提供することができる。
【００４４】さらに、本発明によれば、一対のガラス板
が中間膜により接合された合わせガラスであって、一方
のガラス板が１点を破壊することによってその１点から
割れ目が網目状に自走する強化ガラス板であり、前記一
方のガラス板の端部を他方のガラス板の端部よりも突出
させた合わせガラスとすることにより、脱出の困難を軽
減し得るガラス窓を提供することができる。
【００４５】このような本発明の合わせガラスは、窓枠
構造に、前記一方のガラス板が室内側となり、前記他方
のガラス板が室外側となるように配置することにより、
非常時の脱出に有用な本発明のガラス窓構造となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の合わせガラスを構成する室内外のガ
ラス板について、厚さと中心層引張り応力との好ましい
範囲を示す図である。
【図２】 本発明のガラス窓構造の例の窓枠部材近辺を
示す断面図である。
【図３】 本発明のガラス窓構造の別の例の窓枠部材近
辺を示す断面図である。
【図４】 本発明のガラス窓構造の別の例の窓枠部材近
辺を示す断面図である。
【図５】 本発明のガラス窓構造の別の例の窓枠部材近
辺を示す断面図である。
【図６】 本発明のガラス窓構造を自動車ドアに適用し
た場合の例を示す部分断面図である。
【符号の説明】
１ 合わせガラス ２ 室外側ガラス板 ３ 室内側ガラス板 ４ 中間膜 ５ ガスケット（モール） ６ 窓枠構造 ７ 接着剤 ８ ダム部材 ９ ガラス固定板

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一対のガラス板が中間膜により接合され
    た合わせガラスであって、一方のガラス板が１点を破壊
    することによってその１点から割れ目が網目状に自走す
    る強化ガラス板であり、他方のガラス板が前記一方のガ
    ラス板よりも強度が低いガラス板であることを特徴とす
    る合わせガラス。
  2. 【請求項２】 前記他方のガラス板が、厚さ１．５ｍｍ
    〜３．２ｍｍの非強化ガラス板である請求項１に記載の
    合わせガラス。
  3. 【請求項３】 一対のガラス板が中間膜により接合され
    た合わせガラスであって、一方のガラス板の厚さｔ
    1［ｍｍ］および断面中心の引張り応力Ｆ1［ＭＰａ］、
    ならびに他方のガラス板の厚さｔ2［ｍｍ］および断面
    中心の引張り応力Ｆ2［ＭＰａ］が下記式により示され
    る関係を満たすことを特徴とする合わせガラス。 Ｆ1≧−８．５（ｔ1−２．０）＋５５ ２．０≦ｔ1≦４．０ Ｆ2≦−９．４１（ｔ2−１．５）＋４４ １．５≦ｔ2≦３．２
  4. 【請求項４】 一対のガラス板が中間膜により接合され
    た合わせガラスであって、一方のガラス板が１点を破壊
    することによってその１点から割れ目が網目状に自走す
    る強化ガラス板であり、前記一方のガラス板の端部を他
    方のガラス板の端部よりも突出させたことを特徴とする
    合わせガラス。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の合わせ
    ガラスを、前記一方のガラス板が室内側となり、前記他
    方のガラス板が室外側となるように配置したことを特徴
    とするガラス窓構造。
  6. 【請求項６】 合わせガラスの少なくとも一部の端部
    が、実質的に、前記一方のガラス板のみによって支持さ
    れている請求項５に記載のガラス窓構造。
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