JPH111163A - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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- JPH111163A JPH111163A JP9154803A JP15480397A JPH111163A JP H111163 A JPH111163 A JP H111163A JP 9154803 A JP9154803 A JP 9154803A JP 15480397 A JP15480397 A JP 15480397A JP H111163 A JPH111163 A JP H111163A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/025—Electrically controlled valves
- B60T15/028—Electrically controlled valves in hydraulic systems
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/344—Hydraulic systems
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動操作に応じて液圧を出力する液圧供給装
置と、この液圧供給装置の出力液圧を供給されて作動し
て車輪を制動するホイールシリンダとを備えた車両用制
動装置において、液圧供給装置の出力液圧の立ち上がり
に遅れがあっても、ホイールシリンダを遅れなく作動し
得るようにする。 【解決手段】 制動操作に応じて液圧を出力する液圧供
給装置Ｈ1 と、この液圧供給装置Ｈ1 の出力液圧を供給
されて作動して車輪を制動するホイールシリンダ１
８1 ，１９1 ；１８2 ，１９2 とを備えたものにおい
て、出力液圧の立ち上がりが液圧供給装置Ｈ1 より早い
アキュムレータＨ2 を設け、制動操作初期に、このアキ
ュムレータＨ2 の蓄圧液圧をホイールシリンダ１８1 ，
１９1 ；１８2 ，１９2 に供給して、それを応答良く作
動させる。
置と、この液圧供給装置の出力液圧を供給されて作動し
て車輪を制動するホイールシリンダとを備えた車両用制
動装置において、液圧供給装置の出力液圧の立ち上がり
に遅れがあっても、ホイールシリンダを遅れなく作動し
得るようにする。 【解決手段】 制動操作に応じて液圧を出力する液圧供
給装置Ｈ1 と、この液圧供給装置Ｈ1 の出力液圧を供給
されて作動して車輪を制動するホイールシリンダ１
８1 ，１９1 ；１８2 ，１９2 とを備えたものにおい
て、出力液圧の立ち上がりが液圧供給装置Ｈ1 より早い
アキュムレータＨ2 を設け、制動操作初期に、このアキ
ュムレータＨ2 の蓄圧液圧をホイールシリンダ１８1 ，
１９1 ；１８2 ，１９2 に供給して、それを応答良く作
動させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動操作に応じて
液圧を出力する液圧供給装置と、この液圧供給装置の出
力液圧を供給されて作動して車輪を制動するホイールシ
リンダとを備えた、車両用制動装置に関する。
液圧を出力する液圧供給装置と、この液圧供給装置の出
力液圧を供給されて作動して車輪を制動するホイールシ
リンダとを備えた、車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、かゝる車両用制動装置の液圧供
給装置は、進路上の障害物を検知する障害物センサの出
力信号に基づいて自動的に操作され、或いは操縦者によ
り操作される負圧式や電動式のブースタと、このブース
タにより駆動されて液圧をホイールシリンダに出力する
マスタシリンダとから構成される（例えば、特公平８−
１８５４８号参照）。
給装置は、進路上の障害物を検知する障害物センサの出
力信号に基づいて自動的に操作され、或いは操縦者によ
り操作される負圧式や電動式のブースタと、このブース
タにより駆動されて液圧をホイールシリンダに出力する
マスタシリンダとから構成される（例えば、特公平８−
１８５４８号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、制動操作初
期には、ブースタの作動室に作動流体圧を充満させるに
要する時間や、マスタシリンダのリリーフポートを閉じ
るに要するピストンの無効ストローク等に起因して、マ
スタシリンダに液圧の出力遅れが多少とも生ずる。
期には、ブースタの作動室に作動流体圧を充満させるに
要する時間や、マスタシリンダのリリーフポートを閉じ
るに要するピストンの無効ストローク等に起因して、マ
スタシリンダに液圧の出力遅れが多少とも生ずる。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、操縦者に操作される液圧供給装置の出力液圧の立
ち上がりに遅れがあっても、ホイールシリンダを遅れな
く作動し得るようにした、前記車両用制動装置を提供す
ることを目的とする。
ので、操縦者に操作される液圧供給装置の出力液圧の立
ち上がりに遅れがあっても、ホイールシリンダを遅れな
く作動し得るようにした、前記車両用制動装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、制動操作に応じて液圧を出力する第１液
圧供給装置と、この第１液圧供給装置の出力液圧を供給
されて作動して車輪を制動するホイールシリンダとを備
えた、車両用制動装置において、出力液圧の立ち上がり
が第１液圧供給装置より早い第２液圧供給装置を設け、
制動操作時、この第２液圧供給装置の出力液圧を選択的
にホイールシリンダに供給するようにしたことを第１の
特徴とする。
に、本発明は、制動操作に応じて液圧を出力する第１液
圧供給装置と、この第１液圧供給装置の出力液圧を供給
されて作動して車輪を制動するホイールシリンダとを備
えた、車両用制動装置において、出力液圧の立ち上がり
が第１液圧供給装置より早い第２液圧供給装置を設け、
制動操作時、この第２液圧供給装置の出力液圧を選択的
にホイールシリンダに供給するようにしたことを第１の
特徴とする。
【０００６】この特徴によれば、制動操作時、第２液圧
供給装置の作動を選択することにより、その立ち上がり
が早い出力液圧がホイールシリンダに供給される。した
がって、第１液圧供給装置の液圧供給装置に液圧の出力
遅れがあっても、それに関係なくホイールシリンダを応
答性良く作動させることができる。
供給装置の作動を選択することにより、その立ち上がり
が早い出力液圧がホイールシリンダに供給される。した
がって、第１液圧供給装置の液圧供給装置に液圧の出力
遅れがあっても、それに関係なくホイールシリンダを応
答性良く作動させることができる。
【０００７】また、上記特徴に加えて、第２液圧供給装
置を、その出力液圧として第１液圧供給装置の出力液圧
を蓄圧可能に構成したことを第２の特徴とする。
置を、その出力液圧として第１液圧供給装置の出力液圧
を蓄圧可能に構成したことを第２の特徴とする。
【０００８】この特徴によれば、特別な液圧ポンプを用
いることなく、第２液圧供給装置に作動液圧を蓄圧する
ことができる。
いることなく、第２液圧供給装置に作動液圧を蓄圧する
ことができる。
【０００９】さらに、本発明は、第２の特徴に加えて、
第１液圧供給装置を、これを非制動操作時にも作動可能
に構成すると共に、その時の第１液圧供給装置の出力液
圧を第２液圧供給装置に蓄圧するようにしたことを第３
の特徴とする。
第１液圧供給装置を、これを非制動操作時にも作動可能
に構成すると共に、その時の第１液圧供給装置の出力液
圧を第２液圧供給装置に蓄圧するようにしたことを第３
の特徴とする。
【００１０】この特徴によれば、非制動操作時に、第１
液圧供給装置を効率良く利用して第２液圧供給装置に作
動液圧を蓄圧することができる。
液圧供給装置を効率良く利用して第２液圧供給装置に作
動液圧を蓄圧することができる。
【００１１】さらにまた、本発明は、第１ないし第３の
特徴の一に加えて、第２液圧供給装置の出力液圧を制動
操作初期にホイールシリンダに供給するようにしたこと
を第４の特徴とする。
特徴の一に加えて、第２液圧供給装置の出力液圧を制動
操作初期にホイールシリンダに供給するようにしたこと
を第４の特徴とする。
【００１２】この特徴によれば、制動操作初期には、第
２液圧供給装置が自動的に作動することにより、第１液
圧供給装置の液圧出力の遅れに関係なく、ホイールシリ
ンダを応答性良く作動させることができる。
２液圧供給装置が自動的に作動することにより、第１液
圧供給装置の液圧出力の遅れに関係なく、ホイールシリ
ンダを応答性良く作動させることができる。
【００１３】さらにまた、本発明は、第１ないし第４の
特徴の一に加えて、第２液圧供給装置の出力液圧を急制
動操作時にホイールシリンダに供給するようにしたこと
を第５の特徴とする。
特徴の一に加えて、第２液圧供給装置の出力液圧を急制
動操作時にホイールシリンダに供給するようにしたこと
を第５の特徴とする。
【００１４】この特徴によれば、急制動操作時には、第
２液圧供給装置が自動的に作動することにより、ホイー
ルを迅速且つ強力に作動させることができる。
２液圧供給装置が自動的に作動することにより、ホイー
ルを迅速且つ強力に作動させることができる。
【００１５】さらにまた、本発明は、第１ないし第５の
特徴の一に加えて、第２液圧供給装置及びホイールシリ
ンダ間に、その間を選択的に連通させる弁手段を設けた
ことを第６の特徴とする。
特徴の一に加えて、第２液圧供給装置及びホイールシリ
ンダ間に、その間を選択的に連通させる弁手段を設けた
ことを第６の特徴とする。
【００１６】この特徴によれば、弁手段の作動選択によ
り、第２液圧供給装置からホイールシリンダへの液圧供
給を適時、確実に行うことができる。
り、第２液圧供給装置からホイールシリンダへの液圧供
給を適時、確実に行うことができる。
【００１７】さらにまた、本発明は、第６の特徴に加え
て、第２液圧供給装置をアキュムレータで構成したこと
を第７の特徴とする。
て、第２液圧供給装置をアキュムレータで構成したこと
を第７の特徴とする。
【００１８】この特徴によれば、第２液圧供給装置とし
て、比較的安価なアキュムレータの採用が可能となる。
て、比較的安価なアキュムレータの採用が可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００２０】先ず、図１ないし図３により、本発明を自
動車用制動装置に適用した第１実施例について説明す
る。図１において、車体１に軸支されるブレーキペダル
２は、入力杆３を介して負圧ブースタ４に連結され、こ
れにリザーバ５ａ付きのマスタシリンダ５が連結され
る。
動車用制動装置に適用した第１実施例について説明す
る。図１において、車体１に軸支されるブレーキペダル
２は、入力杆３を介して負圧ブースタ４に連結され、こ
れにリザーバ５ａ付きのマスタシリンダ５が連結され
る。
【００２１】負圧ブースタ４は従来公知のように、車体
１に固着されるブースタシェル６に、その内部を前部の
負圧室７と後部の作動室８とに仕切るダイヤフラムピス
トン９と、入力杆３の前進に応じて作動室８を大気に連
通し、またその後退に応じて作動室８を負圧室７に連通
する主制御弁１０とを備えており、負圧室７は、エンジ
ンの吸気マニホールド等の負圧源１１に接続される。ブ
レーキペダル２には、その踏み込み操作時にオンするブ
レーキ操作スイッチ１２と、ブレーキペダル２の踏み込
み速度が規定値Ａ以上になるとオンするブレーキ操作速
度スイッチ１３とが設けられる。
１に固着されるブースタシェル６に、その内部を前部の
負圧室７と後部の作動室８とに仕切るダイヤフラムピス
トン９と、入力杆３の前進に応じて作動室８を大気に連
通し、またその後退に応じて作動室８を負圧室７に連通
する主制御弁１０とを備えており、負圧室７は、エンジ
ンの吸気マニホールド等の負圧源１１に接続される。ブ
レーキペダル２には、その踏み込み操作時にオンするブ
レーキ操作スイッチ１２と、ブレーキペダル２の踏み込
み速度が規定値Ａ以上になるとオンするブレーキ操作速
度スイッチ１３とが設けられる。
【００２２】而して、ブレーキペダル２の踏み込み操作
により作動室８を大気に連通すれば、該室８に大気圧が
導入され、該室８と負圧室７との圧力差によりダイヤフ
ラムピストン９が前進作動して、マスタシリンダ５を作
動させ、またブレーキペダル２の解放により作動室８を
負圧室７に連通すれば、両室７，８間の圧力差が無くな
り、ダイヤフラムピストン９は図示しない戻しばねの付
勢力により後退してマスタシリンダ５を不作動状態に戻
すことができる。
により作動室８を大気に連通すれば、該室８に大気圧が
導入され、該室８と負圧室７との圧力差によりダイヤフ
ラムピストン９が前進作動して、マスタシリンダ５を作
動させ、またブレーキペダル２の解放により作動室８を
負圧室７に連通すれば、両室７，８間の圧力差が無くな
り、ダイヤフラムピストン９は図示しない戻しばねの付
勢力により後退してマスタシリンダ５を不作動状態に戻
すことができる。
【００２３】上記作動室８には電磁式の副制御弁１４が
接続される。この副制御弁１４は、作動室８を大気に連
通する左動位置、作動室８を負圧源１１に連通する右動
位置、及びそれらの何れとも連通しない中立位置の三切
換位置を有しており、これらの位置の切換制御のため
に、副切換弁１４のソレノイドには電子制御ユニット１
５が接続される。この場合の電子制御ユニット１５への
入力信号は、車両に設けられた障害物センサ２９が進路
上の障害物を検知したとき出力する信号や、前記ブレー
キ操作スイッチ１２の出力信号や、後述の蓄圧スイッチ
２６の出力信号である。したがって、自動制御ユニット
１５の出力により副制御弁１４を左動したり、右動した
りすることによっても、作動室８に大気圧を導入し、該
室８及び負圧室７間の圧力差によりダイヤフラムピスト
ン９を介してマスタシリンダ５を作動させたり、両室
７，８間の圧力差をなくしてマスタシリンダ５を不作動
状態に戻したりすることができる。
接続される。この副制御弁１４は、作動室８を大気に連
通する左動位置、作動室８を負圧源１１に連通する右動
位置、及びそれらの何れとも連通しない中立位置の三切
換位置を有しており、これらの位置の切換制御のため
に、副切換弁１４のソレノイドには電子制御ユニット１
５が接続される。この場合の電子制御ユニット１５への
入力信号は、車両に設けられた障害物センサ２９が進路
上の障害物を検知したとき出力する信号や、前記ブレー
キ操作スイッチ１２の出力信号や、後述の蓄圧スイッチ
２６の出力信号である。したがって、自動制御ユニット
１５の出力により副制御弁１４を左動したり、右動した
りすることによっても、作動室８に大気圧を導入し、該
室８及び負圧室７間の圧力差によりダイヤフラムピスト
ン９を介してマスタシリンダ５を作動させたり、両室
７，８間の圧力差をなくしてマスタシリンダ５を不作動
状態に戻したりすることができる。
【００２４】マスタシリンダ５は、その作動時に制動油
圧を出力する第１及び第２出力ポート１６1 ，１６2 を
有するタンデム型に構成されており、その第１出力ポー
ト１６1 から延出する油路１７1 には、左前輪ブレーキ
のホイールシリンダ１８1 及び右後輪ブレーキのホイー
ルシリンダ１９1 が接続され、またその第２出力ポート
１６2 から延出する油路１７2 には、右前輪ブレーキの
ホイールシリンダ１８ 2 及び左後輪ブレーキのホイール
シリンダ１９2 が接続される。
圧を出力する第１及び第２出力ポート１６1 ，１６2 を
有するタンデム型に構成されており、その第１出力ポー
ト１６1 から延出する油路１７1 には、左前輪ブレーキ
のホイールシリンダ１８1 及び右後輪ブレーキのホイー
ルシリンダ１９1 が接続され、またその第２出力ポート
１６2 から延出する油路１７2 には、右前輪ブレーキの
ホイールシリンダ１８ 2 及び左後輪ブレーキのホイール
シリンダ１９2 が接続される。
【００２５】以上において、負圧ブースタ４及びマスタ
シリンダ５により、或いは負圧ブースタ４、マスタシリ
ンダ５及び副制御弁１４により本発明の第１液圧供給装
置Ｈ 1 が構成される。
シリンダ５により、或いは負圧ブースタ４、マスタシリ
ンダ５及び副制御弁１４により本発明の第１液圧供給装
置Ｈ 1 が構成される。
【００２６】各油路１７1 ，１７2 には制動補助装置２
０が設けられるもので、これについて以下に説明する。
０が設けられるもので、これについて以下に説明する。
【００２７】制動補助装置２０は、対応する油路１
７1 ，１７2 の中間部を迂回する側路２１と、この側路
２１に接続される第２液圧供給装置としてのアキュムレ
ータＨ2と、このアキュムレータＨ2 より上流の側路２
１に並列に介裝される一方向弁２４及びリリーフ弁２５
と、側路２１の下流端と油路１７1 ，１７2 との間に介
裝される電磁式の切換弁２３とから構成され、一方向弁
２４は油路１７1 からアキュムレータＨ2 側への流れを
許容し、リリーフ弁２５はアキュムレータＨ2 の蓄圧力
が規定の最大値以上になると開くようになっている。
７1 ，１７2 の中間部を迂回する側路２１と、この側路
２１に接続される第２液圧供給装置としてのアキュムレ
ータＨ2と、このアキュムレータＨ2 より上流の側路２
１に並列に介裝される一方向弁２４及びリリーフ弁２５
と、側路２１の下流端と油路１７1 ，１７2 との間に介
裝される電磁式の切換弁２３とから構成され、一方向弁
２４は油路１７1 からアキュムレータＨ2 側への流れを
許容し、リリーフ弁２５はアキュムレータＨ2 の蓄圧力
が規定の最大値以上になると開くようになっている。
【００２８】アキュムレータＨ2 は、アキュムレータシ
リンダ２２と、その内部を蓄圧室２２ａとばね室２２ｂ
とに仕切るアキュムレータピストン２７とを備えてお
り、アキュムレータピストン２７を蓄圧室２２ａ側へ付
勢する蓄圧ばね２８がばね室２２ｂに収納され、蓄圧室
２２ａが側路２１に連通される。而して、マスタシリン
ダ５のピストンの一回のフルストロークをもって、その
出力油圧を蓄圧室２２ａに蓄圧したとき、その蓄圧力を
規定値Ｐ以上にすることができる。このアキュムレータ
Ｈ2 に、その蓄圧力が規定値Ｐ以上になるとオンする蓄
圧スイッチ２６が設けられる。
リンダ２２と、その内部を蓄圧室２２ａとばね室２２ｂ
とに仕切るアキュムレータピストン２７とを備えてお
り、アキュムレータピストン２７を蓄圧室２２ａ側へ付
勢する蓄圧ばね２８がばね室２２ｂに収納され、蓄圧室
２２ａが側路２１に連通される。而して、マスタシリン
ダ５のピストンの一回のフルストロークをもって、その
出力油圧を蓄圧室２２ａに蓄圧したとき、その蓄圧力を
規定値Ｐ以上にすることができる。このアキュムレータ
Ｈ2 に、その蓄圧力が規定値Ｐ以上になるとオンする蓄
圧スイッチ２６が設けられる。
【００２９】前記切換弁２３は、側路２１を閉じながら
油路１７1 ，１７2 を導通させる右動位置、油路１
７1 ，１７2 を閉じながら側路２１を導通させる左動位
置、及び側路２１及び油路１７1 ，１７2 を同時に閉じ
る中立位置の三切換位置を有しており、これらの位置の
切換制御のために、切換弁２３のソレノイドには電子制
御ユニット１５が接続される。
油路１７1 ，１７2 を導通させる右動位置、油路１
７1 ，１７2 を閉じながら側路２１を導通させる左動位
置、及び側路２１及び油路１７1 ，１７2 を同時に閉じ
る中立位置の三切換位置を有しており、これらの位置の
切換制御のために、切換弁２３のソレノイドには電子制
御ユニット１５が接続される。
【００３０】前記電子制御ユニット１５は、図２のフロ
ーチャートに示す制御手順に従って上記副制御弁１４及
び切換弁２３を次のように制御する。
ーチャートに示す制御手順に従って上記副制御弁１４及
び切換弁２３を次のように制御する。
【００３１】ブレーキぺダル２が休止状態にあり、且つ
アキュムレータＨ2 の蓄圧力が規定値Ｐ以下であれば、
即ち蓄圧スイッチ２６がオフ状態であれば、ステップＳ
１及びステップＳ２を経てステップＳ３に進んで切換弁
２３を中立位置に保持し、次いでステップＳ４で副制御
弁１４を左動させる。その結果、負圧ブースタ４は、作
動室８に大気圧が導入されることにより、そのダイヤフ
ラムピストン９を前進作動させてマスタシリンダ５を駆
動するので、その第１及び第２出力ポート１６ 1 ，１６
2 からの出力油圧は、一方向弁２４を経てアキュムレー
タＨ2 の蓄圧室２２ａに供給され、蓄圧される。こうし
て、ブレーキペダル２の休止時に、負圧ブースタ４及び
マスタシリンダ５を利用してアキュムレータＨ2 への蓄
圧が行われる。このような蓄圧により、アキュムレータ
Ｈ2 の蓄圧力が規定値Ｐ以上となると、ステップＳ２か
らステップＳ５、Ｓ６へと移り、切換弁２３を右動位置
に保持したまゝで副制御弁１４を右動位置へ戻す。アキ
ュムレータＨ2 が蓄圧状態にあるとき、温度上昇等によ
り、蓄圧力が規定の最大値を越えると、リリーフ弁２５
が開いてその過大圧力をマスタシリンダ５を通して、そ
のリザーバ５ａに解放し、アキュムレータＨ2 の耐久性
を確保することができる。
アキュムレータＨ2 の蓄圧力が規定値Ｐ以下であれば、
即ち蓄圧スイッチ２６がオフ状態であれば、ステップＳ
１及びステップＳ２を経てステップＳ３に進んで切換弁
２３を中立位置に保持し、次いでステップＳ４で副制御
弁１４を左動させる。その結果、負圧ブースタ４は、作
動室８に大気圧が導入されることにより、そのダイヤフ
ラムピストン９を前進作動させてマスタシリンダ５を駆
動するので、その第１及び第２出力ポート１６ 1 ，１６
2 からの出力油圧は、一方向弁２４を経てアキュムレー
タＨ2 の蓄圧室２２ａに供給され、蓄圧される。こうし
て、ブレーキペダル２の休止時に、負圧ブースタ４及び
マスタシリンダ５を利用してアキュムレータＨ2 への蓄
圧が行われる。このような蓄圧により、アキュムレータ
Ｈ2 の蓄圧力が規定値Ｐ以上となると、ステップＳ２か
らステップＳ５、Ｓ６へと移り、切換弁２３を右動位置
に保持したまゝで副制御弁１４を右動位置へ戻す。アキ
ュムレータＨ2 が蓄圧状態にあるとき、温度上昇等によ
り、蓄圧力が規定の最大値を越えると、リリーフ弁２５
が開いてその過大圧力をマスタシリンダ５を通して、そ
のリザーバ５ａに解放し、アキュムレータＨ2 の耐久性
を確保することができる。
【００３２】いま、車両を制動すべく、ブレーキペダル
２を踏み、或いは障害物センサ２９が進路上の障害物を
検知して出力する信号に基づいて電子制御ユニット１５
が制動を必要と判断すると、ステップＳ１からステップ
Ｓ７へ進み、副制御弁１４を左動位置に切換えた後、ス
テップＳ８で切換弁２３を規定時間Ｔｍｓｅｃだけ左動
させる。したがって、この切換弁２３により油路１
７1 ，１７2 が途中で遮断されると共に、切換弁２３よ
り下流の油路１７1 ，１７2 に側路２１が連通されるの
で、アキュムレータＨ2 の蓄圧油圧が直ちに放出され、
ホイールシリンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 に供
給される。
２を踏み、或いは障害物センサ２９が進路上の障害物を
検知して出力する信号に基づいて電子制御ユニット１５
が制動を必要と判断すると、ステップＳ１からステップ
Ｓ７へ進み、副制御弁１４を左動位置に切換えた後、ス
テップＳ８で切換弁２３を規定時間Ｔｍｓｅｃだけ左動
させる。したがって、この切換弁２３により油路１
７1 ，１７2 が途中で遮断されると共に、切換弁２３よ
り下流の油路１７1 ，１７2 に側路２１が連通されるの
で、アキュムレータＨ2 の蓄圧油圧が直ちに放出され、
ホイールシリンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 に供
給される。
【００３３】ところで、一般にブレーキペダル２の操作
初期には、負圧ブースタ４及びマスタシリンダ５の前述
のような作動遅れにより、図３に線ａで示すように、マ
スタシリンダ５からホイールシリンダホイールシリンダ
１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 への出力油圧の伝達に
一定時間Ｔｍｓｅｃの遅れが生ずるところ、上記のよう
にブレーキペダル２の踏み込みに応答してアキュムレー
タＨ2 の蓄圧油圧がホイールシリンダ１８1 ，１９1 ；
１８1 ，１９2 に規定時間Ｔｍｓｅｃ供給されると、図
３の線ｂに示すように、上記の伝達遅れを補償し、ブレ
ーキシリンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 の作動初
期の応答性を高めることができる。特に、アキュムレー
タＨ2 は、蓄圧油圧の出力時の立ち上がり特性が良好で
あるから、ブレーキシリンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，
１９2 の作動初期の応答性向上を確実なものとすること
ができる。
初期には、負圧ブースタ４及びマスタシリンダ５の前述
のような作動遅れにより、図３に線ａで示すように、マ
スタシリンダ５からホイールシリンダホイールシリンダ
１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 への出力油圧の伝達に
一定時間Ｔｍｓｅｃの遅れが生ずるところ、上記のよう
にブレーキペダル２の踏み込みに応答してアキュムレー
タＨ2 の蓄圧油圧がホイールシリンダ１８1 ，１９1 ；
１８1 ，１９2 に規定時間Ｔｍｓｅｃ供給されると、図
３の線ｂに示すように、上記の伝達遅れを補償し、ブレ
ーキシリンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 の作動初
期の応答性を高めることができる。特に、アキュムレー
タＨ2 は、蓄圧油圧の出力時の立ち上がり特性が良好で
あるから、ブレーキシリンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，
１９2 の作動初期の応答性向上を確実なものとすること
ができる。
【００３４】この場合、アキュムレータＨ2 の上流側の
一方向弁２４により、アキュムレータＨ2 からマスタシ
リンダ５への蓄圧油圧の逆流は阻止される。
一方向弁２４により、アキュムレータＨ2 からマスタシ
リンダ５への蓄圧油圧の逆流は阻止される。
【００３５】次いでステップＳ９では、ブレーキペダル
２の踏み込み速度が規定値Ａ以上か否か、即ちブレーキ
操作速度スイッチ１３がオンか否かが判定され、オンで
あれば、ステップＳ１０で切換弁２３の左動位置を継続
して保持する。これにより急制動操作時のブレーキシリ
ンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 の応答性向上と制
動力強化を図ることができる。
２の踏み込み速度が規定値Ａ以上か否か、即ちブレーキ
操作速度スイッチ１３がオンか否かが判定され、オンで
あれば、ステップＳ１０で切換弁２３の左動位置を継続
して保持する。これにより急制動操作時のブレーキシリ
ンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 の応答性向上と制
動力強化を図ることができる。
【００３６】一方、ステップＳ９において、ブレーキ操
作速度スイッチ１３がオフと判定されると、ステップＳ
１１に移り、切換弁２３を右動させる。その結果、アキ
ュムレータＨ2 の油圧放出が止められ、それに代わって
マスタシリンダ５の出力油圧が通常通り、ホイールシリ
ンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 に供給されるよう
になると共に、再びアキュムレータＨ2 への蓄圧が行わ
れる。また、ブレーキペダル２を、踏み込み途中から急
激に踏み込んだ場合には、再度蓄圧されたアキュムレー
タＨ2 から油圧が放出され、図３の点線Ｃで示すよう
に、ホイールシリンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2
の作動油圧を急速に上昇させ、制動力を素早く高めるこ
とができる。
作速度スイッチ１３がオフと判定されると、ステップＳ
１１に移り、切換弁２３を右動させる。その結果、アキ
ュムレータＨ2 の油圧放出が止められ、それに代わって
マスタシリンダ５の出力油圧が通常通り、ホイールシリ
ンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2 に供給されるよう
になると共に、再びアキュムレータＨ2 への蓄圧が行わ
れる。また、ブレーキペダル２を、踏み込み途中から急
激に踏み込んだ場合には、再度蓄圧されたアキュムレー
タＨ2 から油圧が放出され、図３の点線Ｃで示すよう
に、ホイールシリンダ１８1 ，１９1 ；１８1 ，１９2
の作動油圧を急速に上昇させ、制動力を素早く高めるこ
とができる。
【００３７】次に図４により、本発明の第２実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
【００３８】これの上記第１実施例との相違点は、障害
物センサ２９の出力信号に基づく自動制動時や操縦者に
よる制動操作時に補助的に作動させる電動式の油圧ポン
プ３０をアキュムレータＨ2 への蓄圧のための油圧供給
手段として用いるようにした点である。即ち、この油圧
ポンプ３０は、ポンプシリンダ３２と、このポンプシリ
ンダ３２に嵌装されてその端壁との間にポンプ室３１を
区画するポンプピストン３３と、このポンプピストン３
３をポンプ室３１の容積拡張方向に付勢する戻しばね３
４とを備える。ポンプシリンダ３２の端壁及び側壁に
は、ポンプ室３１の吸入口３５及び吐出口３６がそれぞ
れ設けられており、ポンプ室３１がマスタシリンダ５と
制動補助装置２０間の油路１７1 ，１７2 に介入するよ
うに、吸入口３５に油路１７1 ，１７2 の上流側が、吐
出口３６にその下流側がそれぞれ接続される。
物センサ２９の出力信号に基づく自動制動時や操縦者に
よる制動操作時に補助的に作動させる電動式の油圧ポン
プ３０をアキュムレータＨ2 への蓄圧のための油圧供給
手段として用いるようにした点である。即ち、この油圧
ポンプ３０は、ポンプシリンダ３２と、このポンプシリ
ンダ３２に嵌装されてその端壁との間にポンプ室３１を
区画するポンプピストン３３と、このポンプピストン３
３をポンプ室３１の容積拡張方向に付勢する戻しばね３
４とを備える。ポンプシリンダ３２の端壁及び側壁に
は、ポンプ室３１の吸入口３５及び吐出口３６がそれぞ
れ設けられており、ポンプ室３１がマスタシリンダ５と
制動補助装置２０間の油路１７1 ，１７2 に介入するよ
うに、吸入口３５に油路１７1 ，１７2 の上流側が、吐
出口３６にその下流側がそれぞれ接続される。
【００３９】またポンプ室３１には、吸入口３５を開閉
するポペット弁３７が設けられる。このポペット弁３７
の弁杆には、ポンプピストン３３の中空部３３ａに摺動
自在に嵌合するフランジ３７ａが形成されており、この
フランジ３７ａに当接して、中空部３３ａからのフラン
ジ３７ａの脱出を拘束するストッパ３３ｂがポンプピス
トン３３の内端に固着される。そして、フランジ３７ａ
は、中空部３３ａ内の弁ばね３８によりストッパ３３ｂ
との当接方向へ付勢される。
するポペット弁３７が設けられる。このポペット弁３７
の弁杆には、ポンプピストン３３の中空部３３ａに摺動
自在に嵌合するフランジ３７ａが形成されており、この
フランジ３７ａに当接して、中空部３３ａからのフラン
ジ３７ａの脱出を拘束するストッパ３３ｂがポンプピス
トン３３の内端に固着される。そして、フランジ３７ａ
は、中空部３３ａ内の弁ばね３８によりストッパ３３ｂ
との当接方向へ付勢される。
【００４０】ポンプピストン３３の外端面には、これを
押圧し得るように偏心カム３９が係合し、この偏心カム
３９の駆動軸３９ａに電動モータ４０が連結される。ポ
ンプピストン３３は、通常、戻しばね３４の付勢力によ
り、偏心カム３９のベース部と係合する後退位置に保持
されるもので、そのとき、ストッパ３３ｂがポペット弁
３７のフランジ３７ａを支持してポペット弁３７を開弁
位置に保持するようになっている。
押圧し得るように偏心カム３９が係合し、この偏心カム
３９の駆動軸３９ａに電動モータ４０が連結される。ポ
ンプピストン３３は、通常、戻しばね３４の付勢力によ
り、偏心カム３９のベース部と係合する後退位置に保持
されるもので、そのとき、ストッパ３３ｂがポペット弁
３７のフランジ３７ａを支持してポペット弁３７を開弁
位置に保持するようになっている。
【００４１】電動モータ４０は、第１実施例の副制御弁
１４と同様に、ブレーキ操作スイッチ１２や障害物検知
センサ２９、蓄圧スイッチ２６等の出力信号に基づく電
子制御ユニット１５の出力により作動される。而して、
この電動モータ４０の作動により偏心カム３９を回転さ
せれば、戻しばね３４の付勢力との協働により、ポンプ
ピストン３３を前後に往復動させることができる。その
際、ポンプピストン３３の前進によれば、当初、ポペッ
ト弁３７も共に前進するが、間もなくポペット弁３７は
弁ばね３８の荷重をもって吸入口３５を閉じて停止し、
続くポンプピストン３３の前進により、ポンプ室３１を
加圧して油圧を発生させ、それを吐出口３６から吐出す
ることができる。またポンプピストン３３の後退によれ
ば、マスタシリンダ５の作動油を吸入口３５を通してポ
ンプ室３１に吸入することができる。このように油圧ポ
ンプ３０を作動させれば、ブレーキペダル２の踏み込み
状態の如何に拘らず、吐出口３６から油圧を出力するこ
とができる。
１４と同様に、ブレーキ操作スイッチ１２や障害物検知
センサ２９、蓄圧スイッチ２６等の出力信号に基づく電
子制御ユニット１５の出力により作動される。而して、
この電動モータ４０の作動により偏心カム３９を回転さ
せれば、戻しばね３４の付勢力との協働により、ポンプ
ピストン３３を前後に往復動させることができる。その
際、ポンプピストン３３の前進によれば、当初、ポペッ
ト弁３７も共に前進するが、間もなくポペット弁３７は
弁ばね３８の荷重をもって吸入口３５を閉じて停止し、
続くポンプピストン３３の前進により、ポンプ室３１を
加圧して油圧を発生させ、それを吐出口３６から吐出す
ることができる。またポンプピストン３３の後退によれ
ば、マスタシリンダ５の作動油を吸入口３５を通してポ
ンプ室３１に吸入することができる。このように油圧ポ
ンプ３０を作動させれば、ブレーキペダル２の踏み込み
状態の如何に拘らず、吐出口３６から油圧を出力するこ
とができる。
【００４２】油路１７1 ，１７2 の、側路２１に迂回さ
れる中間部には電磁式の常開弁４１が、また側路２１
の、アキュムレータＨ2 より下流の部分には電磁式の常
閉弁４２がそれぞれ挿入される。
れる中間部には電磁式の常開弁４１が、また側路２１
の、アキュムレータＨ2 より下流の部分には電磁式の常
閉弁４２がそれぞれ挿入される。
【００４３】常開弁４１をオン（閉弁）すると共に、常
閉弁４２をオフ（閉弁）した状態のとき、油圧ポンプ３
０を作動させれば、その吐出油圧を一方向弁２４を介し
てアキュムレータＨ2 に供給し、蓄圧することができ
る。アキュムレータＨ2 が蓄圧状態のとき、常閉弁４２
をオン（開弁）すれば、アキュムレータＨ2 の蓄圧油圧
が解放され、これをホイールシリンダ１８1 ，１９1 ；
１８2 ，１９2 に供給して、これらを作動させることが
できる。また常開弁４１及び常閉弁４２が共にオフして
おり、且つ油圧ポンプ３０が休止状態にあるとき、ブレ
ーキペダル２が踏み込み操作されると、マスタシリンダ
５の出力油圧を油圧ポンプ３０の吸入口３５、ポンプ室
３１、吐出口３６及び常開弁４１を通して、通常通りホ
イールシリンダ１８1 ，１９1 ；１８2 ，１９2 に供給
することができる。
閉弁４２をオフ（閉弁）した状態のとき、油圧ポンプ３
０を作動させれば、その吐出油圧を一方向弁２４を介し
てアキュムレータＨ2 に供給し、蓄圧することができ
る。アキュムレータＨ2 が蓄圧状態のとき、常閉弁４２
をオン（開弁）すれば、アキュムレータＨ2 の蓄圧油圧
が解放され、これをホイールシリンダ１８1 ，１９1 ；
１８2 ，１９2 に供給して、これらを作動させることが
できる。また常開弁４１及び常閉弁４２が共にオフして
おり、且つ油圧ポンプ３０が休止状態にあるとき、ブレ
ーキペダル２が踏み込み操作されると、マスタシリンダ
５の出力油圧を油圧ポンプ３０の吸入口３５、ポンプ室
３１、吐出口３６及び常開弁４１を通して、通常通りホ
イールシリンダ１８1 ，１９1 ；１８2 ，１９2 に供給
することができる。
【００４４】この実施例においては、負圧ブースタ４及
びマスタシリンダ５により、或いは負圧ブースタ４、マ
スタシリンダ５及び油圧ポンプ３０により、或いは油圧
ポンプ３０単独により本発明の第１液圧供給装置Ｈ1 が
構成される。
びマスタシリンダ５により、或いは負圧ブースタ４、マ
スタシリンダ５及び油圧ポンプ３０により、或いは油圧
ポンプ３０単独により本発明の第１液圧供給装置Ｈ1 が
構成される。
【００４５】電動モータ４０、常開弁４１及び常閉弁４
２は電子制御ユニット１５により、図５のフローチャー
トに示す手順に従って制御される。
２は電子制御ユニット１５により、図５のフローチャー
トに示す手順に従って制御される。
【００４６】その他の構成は、前実施例と同様であり、
図中、前実施例と対応する部分には、それと同一の符号
を付して、その説明を省略する。
図中、前実施例と対応する部分には、それと同一の符号
を付して、その説明を省略する。
【００４７】而して、図５のフローチャートに従えば、
ブレーキペダル２の休止時に、電動モータ４０により油
圧ポンプ３０を作動して、その吐出油圧をアキュムレー
タＨ 2 に蓄圧することができる。制動操作初期や急制動
操作時には、常閉弁４２のオン（開弁）により、アキュ
ムレータＨ2 の蓄圧油圧をホイールシリンダ１８1 ，１
９1 ；１８2 ，１９2 に供給して、制動を遅れなく的確
に行うことができる。したがって、負圧ブースタ４やマ
スタシリンダ５、油圧ポンプ３０等の作動遅れが補償さ
れる。
ブレーキペダル２の休止時に、電動モータ４０により油
圧ポンプ３０を作動して、その吐出油圧をアキュムレー
タＨ 2 に蓄圧することができる。制動操作初期や急制動
操作時には、常閉弁４２のオン（開弁）により、アキュ
ムレータＨ2 の蓄圧油圧をホイールシリンダ１８1 ，１
９1 ；１８2 ，１９2 に供給して、制動を遅れなく的確
に行うことができる。したがって、負圧ブースタ４やマ
スタシリンダ５、油圧ポンプ３０等の作動遅れが補償さ
れる。
【００４８】本発明は上記各実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば、蓄圧スイッチ２６として、アキュ
ムレータピストン２７の、ばね室２２ｂ側への一定値以
上のストロークを検知してオンするストロークスイッチ
を用いることもできる。
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば、蓄圧スイッチ２６として、アキュ
ムレータピストン２７の、ばね室２２ｂ側への一定値以
上のストロークを検知してオンするストロークスイッチ
を用いることもできる。
【００４９】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、制動操作に応じて液圧を出力する第１液圧供給装置
と、この第１液圧供給装置の出力液圧を供給されて作動
して車輪を制動するホイールシリンダとを備えた、車両
用制動装置において、出力液圧の立ち上がりが第１液圧
供給装置より早い第２液圧供給装置を設け、制動操作
時、この第２液圧供給装置の出力液圧を選択的にホイー
ルシリンダに供給するようにしたので、制動操作時、第
２液圧供給装置の作動を選択することにより、第１液圧
供給装置の液圧供給装置の液圧の出力遅れに関係なくホ
イールシリンダを応答性良く作動させることができる。
ば、制動操作に応じて液圧を出力する第１液圧供給装置
と、この第１液圧供給装置の出力液圧を供給されて作動
して車輪を制動するホイールシリンダとを備えた、車両
用制動装置において、出力液圧の立ち上がりが第１液圧
供給装置より早い第２液圧供給装置を設け、制動操作
時、この第２液圧供給装置の出力液圧を選択的にホイー
ルシリンダに供給するようにしたので、制動操作時、第
２液圧供給装置の作動を選択することにより、第１液圧
供給装置の液圧供給装置の液圧の出力遅れに関係なくホ
イールシリンダを応答性良く作動させることができる。
【００５０】また、本発明の第２の特徴によれば、第２
液圧供給装置を、その出力液圧として第１液圧供給装置
の出力液圧を蓄圧可能に構成したので、特別な液圧ポン
プを用いることなく、第２液圧供給装置に作動液圧を蓄
圧することができ、装置のコスト低減に寄与することが
できる。
液圧供給装置を、その出力液圧として第１液圧供給装置
の出力液圧を蓄圧可能に構成したので、特別な液圧ポン
プを用いることなく、第２液圧供給装置に作動液圧を蓄
圧することができ、装置のコスト低減に寄与することが
できる。
【００５１】さらに、本発明の第３の特徴によれば、第
１液圧供給装置を、これを非制動操作時にも作動可能に
構成すると共に、その時の第１液圧供給装置の出力液圧
を第２液圧供給装置に蓄圧するようにしたので、非制動
操作時に、第１液圧供給装置を効率良く利用して第２液
圧供給装置に作動液圧を蓄圧することができる。
１液圧供給装置を、これを非制動操作時にも作動可能に
構成すると共に、その時の第１液圧供給装置の出力液圧
を第２液圧供給装置に蓄圧するようにしたので、非制動
操作時に、第１液圧供給装置を効率良く利用して第２液
圧供給装置に作動液圧を蓄圧することができる。
【００５２】さらにまた、本発明の第４の特徴によれ
ば、第２液圧供給装置の出力液圧を制動操作初期にホイ
ールシリンダに供給するようにしたので、制動操作初期
には、第２液圧供給装置が自動的に作動することによ
り、第１液圧供給装置の液圧出力の遅れに関係なく、ホ
イールシリンダを応答性良く作動させることができる。
ば、第２液圧供給装置の出力液圧を制動操作初期にホイ
ールシリンダに供給するようにしたので、制動操作初期
には、第２液圧供給装置が自動的に作動することによ
り、第１液圧供給装置の液圧出力の遅れに関係なく、ホ
イールシリンダを応答性良く作動させることができる。
【００５３】さらにまた、本発明の第５の特徴によれ
ば、第２液圧供給装置の出力液圧を急制動操作時にホイ
ールシリンダに供給するようにしたので、急制動操作時
には、第２液圧供給装置が自動的に作動することによ
り、ホイールを迅速且つ強力に作動させることができ
る。
ば、第２液圧供給装置の出力液圧を急制動操作時にホイ
ールシリンダに供給するようにしたので、急制動操作時
には、第２液圧供給装置が自動的に作動することによ
り、ホイールを迅速且つ強力に作動させることができ
る。
【００５４】さらにまた、本発明の第６の特徴によれ
ば、第２液圧供給装置及びホイールシリンダ間に、その
間を選択的に連通させる弁手段を設けたので、弁手段の
作動選択により、第２液圧供給装置からホイールシリン
ダへの液圧供給を適時、確実に行うことができる。
ば、第２液圧供給装置及びホイールシリンダ間に、その
間を選択的に連通させる弁手段を設けたので、弁手段の
作動選択により、第２液圧供給装置からホイールシリン
ダへの液圧供給を適時、確実に行うことができる。
【００５５】さらにまた、本発明の第７の特徴によれ
ば、第２液圧供給装置をアキュムレータで構成したの
で、第２液圧供給装置として、比較的安価なアキュムレ
ータの採用が可能となり、装置の更なるコスト低減に寄
与することができる。
ば、第２液圧供給装置をアキュムレータで構成したの
で、第２液圧供給装置として、比較的安価なアキュムレ
ータの採用が可能となり、装置の更なるコスト低減に寄
与することができる。
【図１】本発明の第１実施例に係る自動車用制動装置の
概略図。
概略図。
【図２】上記制動装置の制御手順を示すフローチャー
ト。
ト。
【図３】本発明装置による制動特性の向上を示す線図。
【図４】本発明の第２実施例に係る自動車用制動装置の
概略図。
概略図。
【図５】図５の制動装置の制御手順を示すフローチャー
ト。
ト。
Ｈ1 ・・・第１液圧供給装置 Ｈ2 ・・・第２液圧供給装置 １８1 ・・ホイールシリンダ（左前輪ブレーキ用） １８2 ・・ホイールシリンダ（右前輪ブレーキ用） １９1 ・・ホイールシリンダ（右後輪ブレーキ用） １９2 ・・ホイールシリンダ（左後輪ブレーキ用） ２３・・・弁手段（切換弁） ４１・・・弁手段（常開弁） ４２・・・弁手段（常閉弁）
Claims (7)
- 【請求項１】 制動操作に応じて液圧を出力する第１液
圧供給装置（Ｈ1 ）と、この第１液圧供給装置（Ｈ1 ）
の出力液圧を供給されて作動して車輪を制動するホイー
ルシリンダ（１８1 ，１９1 ；１８2 ，１９2 ）とを備
えた、車両用制動装置において、 出力液圧の立ち上がりが第１液圧供給装置（Ｈ1 ）より
早い第２液圧供給装置（Ｈ2 ）を設け、制動操作時、こ
の第２液圧供給装置（Ｈ2 ）の出力液圧を選択的にホイ
ールシリンダ（１８1 ，１９1 ；１８2 ，１９2 ）に供
給するようにしたことを特徴とする、車両用制動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 第２液圧供給装置（Ｈ2 ）を、その出力液圧として第１
液圧供給装置（Ｈ1 ）の出力液圧を蓄圧可能に構成した
ことを特徴とする、車両用制動装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のものにおいて、 第１液圧供給装置（Ｈ1 ）を、これを非制動操作時にも
作動可能に構成すると共に、その時の第１液圧供給装置
（Ｈ1 ）の出力液圧を第２液圧供給装置（Ｈ2）に蓄圧
するようにしたことを特徴とする、車両用制動装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３の一に記載のものにお
いて、 第２液圧供給装置（Ｈ2 ）の出力液圧を制動操作初期に
ホイールシリンダ（１８1 ，１９1 ；１８2 ，１９2 ）
に供給するようにしたことを特徴とする、車両用制動装
置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４の一に記載のものにお
いて、 第２液圧供給装置（Ｈ2 ）の出力液圧を急制動操作時に
ホイールシリンダ（１８1 ，１９1 ；１８2 ，１９2 ）
に供給するようにしたことを特徴とする、車両用制動装
置。 - 【請求項６】 請求項１ないし５の一に記載にものにお
いて、 第２液圧供給装置（Ｈ2 ）及びホイールシリンダ（１８
1 ，１９1 ；１８2 ，１９2 ）間に、その間を選択的に
連通させる弁手段（２３，４１，４２）を設けたことを
特徴とする、車両用制動装置。 - 【請求項７】 請求項１ないし６の一に記載にものにお
いて、 第２液圧供給装置（Ｈ2 ）をアキュムレータで構成した
ことを特徴とする、車両用制動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15480397A JP3488810B2 (ja) | 1997-06-12 | 1997-06-12 | 車両用制動装置 |
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