JPH11117788A

JPH11117788A - ディーゼル機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH11117788A
Application number: JP9279138A
Authority: JP
Inventors: Naoki Amano; 直樹天野; Shinichi Arakawa; 真一荒川
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-13
Filing date: 1997-10-13
Publication date: 1999-04-27
Anticipated expiration: 2017-10-13
Also published as: JP3420484B2

Abstract

(57)【要約】【課題】スプリット噴射の実行時であれ非実行時であれ
常に適切な燃料噴射量の設定を図り、ひいては始動性の
さらなる向上を図ることのできるディーゼル機関の燃料
噴射制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１の燃料噴射制御装置２は、燃料
噴射ノズル４、インジェクションポンプ５、燃料噴射量
及び時期を調整する電磁スピル弁２１及びタイミング制
御弁２０、これらを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）８
等から構成されている。ＥＣＵ８は、水温センサ２３等
の検出結果よりエンジン１が冷間始動状態にあると判断
した場合、燃料噴射制御装置２を制御することで、必要
量の燃料を複数回に分割して噴射するスプリット噴射を
実行する。ＥＣＵ８のＲＯＭ内には、始動時のおけるス
プリット噴射実行時用及び非実行時用の始動時燃料噴射
量算出用の２つのマップが用意されており、始動時には
噴射方法に応じてマップを切り換えて噴射量を算出す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼル機関の
燃料噴射制御装置にかかり、詳しくは同機関の始動性を
高める上で有効な燃料噴射制御の改良に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】電子制御式燃料噴射を採用したディーゼ
ル機関では、燃料噴射量及び燃料噴射時期をコンピュー
タを主体とした電子制御装置（以下、ＥＣＵという）に
より制御している。そして、燃料噴射量及び燃料噴射時
期は、同機関の回転数や負荷等の種々の条件に基づいて
決定されている。このうち燃料噴射量は、予めＥＣＵ内
に記憶された制御マップを参照して決定される。

【０００３】ところで、機関始動時のようにスタータに
よるクランキング状態にある場合には、ディーゼル機関
の回転変動がきわめて大きいため、始動時における燃料
噴射量を通常運転時の制御マップより求められたものよ
り増量補正する必要がある。ただし、始動時の燃料噴射
量を一律に一定量だけ増量補正すると、低温始動時のよ
うな燃料が着火しづらい状況にあっては、失火の発生率
が高く、同機関の始動性が逆に悪化する。また、完全暖
機された再始動時には、燃料噴射量の過多により排気ガ
ス中の未燃物質等が増加し、スモークが発生する。

【０００４】そこで従来、こうした問題を解消すべく、
例えば特開昭６３−１８６９３９号公報に記載の「ディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法」では、低温始動
時には通常運転時とは異なったマップを用いて該始動時
の燃料噴射量を算出している。図１５に、こうした低温
始動時の燃料噴射量制御マップの一例を示す。

【０００５】同図１５に示されるように、この燃料噴射
量制御にあっては、始動時の燃料噴射量ＱＳＴＡを機関
回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰＡより決定するに
際し、機関回転数ＮＥが０からＮａまでの区間では、燃
料噴射量ＱＳＴＡをアクセル開度ＡＣＣＰＡに応じた一
定量としている。そして、同機関の回転数ＮＥがＮａか
らＮｂまでの区間では、機関回転数ＮＥの増加に伴い燃
料噴射量ＱＳＴＡを所定量Ｑａまで徐々に減少させてい
る。

【０００６】上述のように、ディーゼル機関では通常、
始動時において機関回転数ＮＥがある程度（図１５では
ＮａからＮｂの区間）まで上昇すると回転変動が著しく
なり、失火が発生し易くなる。このとき、過剰な燃料が
噴射されていると、燃え残った燃料のため燃焼室内が冷
却される。こうして燃焼室内の温度が低下すると、燃料
が自己着火可能な温度まで上昇する期間が短くなるた
め、失火が更に発生し易くなり、低温始動性が低下す
る。

【０００７】この点、同公報に記載の方法によれば、こ
うした失火の起こりやすい機関の回転域において燃料が
減少されることで燃焼室内の温度低下が防止され、低温
始動性の向上が図られるようになる。

【０００８】一方従来は、このように燃料噴射量を調整
するだけでなく、例えば特開平５−８６９３２号公報に
記載の「ディーゼル機関の燃料噴射装置」のように、燃
料の噴射方法そのものを状況に応じて変更することで始
動性の向上を図る技術も知られている。

【０００９】すなわち同公報に記載の装置では、機関始
動時、冷却水温度ＴＨＷが低く且つ機関回転数ＮＥの低
い期間は必要な燃料噴射量を複数回に分割して燃焼室に
噴射するスプリット噴射を実行し、それ以外の期間で通
常噴射を実行するようにしている。冷却水温度ＴＨＷの
低い低温始動時に、機関回転数ＮＥが所定の回転数に上
がるまでこうしてスプリット噴射を実行することで、燃
料の気化熱による気筒内温度の低下を好適に回避しつ
つ、機関のより安定した始動を図ることができるように
なる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで通常、冷却水
温度ＴＨＷの各温度において各々最適となる始動時燃料
噴射量は、スプリット噴射時と通常噴射時とで大きく異
なる。しかしながら上記従来の装置のように、目標燃料
噴射量と実際の燃料圧力とに基づいてそれらスプリット
噴射時や通常噴射時の燃料噴射量を一義的に算出すると
なるとその適合が難しく、冷却水温度あるいは機関回転
数の領域によってはその噴射量ばらつきが無視できない
ものとなる。スプリット噴射は上述のように、始動性の
向上に極めて有効な噴射方法ではあるものの、こうして
噴射量ばらつきが大きくなる場合には、逆に始動性の悪
化を招くことにもなりかねない。

【００１１】また、一噴射当たりの燃料噴射量には通
常、温度や燃料の粘度、あるいは燃料噴射装置の精度等
に起因する多少の誤差が生じる。そして、要求される燃
料噴射量を複数回に分割して噴射するスプリット噴射の
場合には、こうした誤差が累積されるため、通常の噴射
に比べて噴射量ばらつきは大きくなる。そのため、こう
したスプリット噴射時の燃料噴射量は特に厳密に管理さ
れる必要もある。

【００１２】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、スプリット噴射の実行時であれ
非実行時であれ常に適切な燃料噴射量の設定を図り、ひ
いては始動性のさらなる向上を図ることのできるディー
ゼル機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、必要とされる燃料噴射
量を複数回に分割して噴射するスプリット噴射に専ら対
応して当該噴射にかかる始動時燃料噴射量を算出する第
１の噴射量算出手段と、前記スプリット噴射以外の通常
噴射に専ら対応して当該噴射にかかる始動時燃料噴射量
を算出する第２の噴射量算出手段と、機関始動時の所定
パラメータに基づき前記スプリット噴射及び前記通常噴
射の一方を実行するに際し、スプリット噴射時には前記
第１の噴射量算出手段により算出される始動時燃料噴射
量に基づき燃料噴射制御を実行し、通常噴射時には前記
第２の噴射量算出手段により算出される始動時燃料噴射
量に基づき燃料噴射制御を実行する制御手段と、を備え
ることをその要旨とする。

【００１４】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、前記
第１及び第２の噴射量算出手段は、冷却水温度及び機関
回転数をパラメータとしたそれぞれ各別のマップに基づ
いて前記始動時燃料噴射量を算出するものであることを
その要旨とする。

【００１５】これらの構成によれば、スプリット噴射実
行時と非実行時とでは始動時噴射量が完全に独立して決
定される。したがって、スプリット噴射実行時と非実行
時とでそれぞれ適当な始動時燃料噴射量が適用されるた
め、さらに始動性が向上される。

【００１６】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置に
おいて、機関始動後の通常噴射に専ら対応して当該噴射
にかかる始動後燃料噴射量を算出する第３の噴射量算出
手段をさらに備え、前記制御手段は、機関始動後、前記
第３の噴射量算出手段により算出される始動後燃料噴射
量に基づき燃料噴射制御を実行することをその要旨とす
る。

【００１７】同構成によれば、始動時及び始動後の燃料
噴射量が完全に独立した手段でもって算出される。した
がって、上記第１の噴射量算出手段であれ、あるいは上
記第２の噴射量算出手段であれ、機関始動後の燃料噴射
量にとらわれない、まさに最適な噴射量としてそれら始
動時の燃料噴射量を算出される。

【００１８】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、前記
第３の燃料噴射量算出手段は、前記第１及び第２の噴射
量算出手段により算出される始動時燃料噴射量を徐変に
て減少させた噴射量とアクセル開度及び機関の回転数に
基づいて算出される基本噴射量とのいずれか大きい値を
前記算出する始動後燃料噴射量とすることをその要旨と
する。

【００１９】同構成によれば、始動時から始動後にかけ
ての燃料噴射量が円滑に推移される。なお通常、上記選
択される始動後燃料噴射量は、同機関の許容される最大
噴射量によって上限ガードされる。

【００２０】請求項５に記載の発明では、請求項４に記
載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、前記
第３の噴射量算出手段は、前記始動時燃料噴射量の徐変
速度を冷却水温度に基づき決定することをその要旨とす
る。

【００２１】同構成によれば、冷却水温度に基づき始動
時燃料噴射量の徐変速度を決定することで、機関の温度
状態に応じて始動時から始動後への遷移期間の長さが最
適とされる。例えば暖機がなされていない機関の冷間運
転時には、徐変速度を遅くして遷移期間を長くし、機関
の暖機が図られる。こうして、燃料噴射量の急変による
不具合がさらに好適に回避される。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかるディーゼル
機関の燃料噴射制御装置を具体化した一実施の形態につ
いて詳細に説明する。

【００２３】まず、本実施の形態における燃料噴射制御
装置の構成を、図１に基づいて説明する。この燃料噴射
制御装置２は、大きくはディーゼル機関（以下、単にエ
ンジンという）１の各気筒３毎に配設された燃料噴射ノ
ズル４、各燃料噴射ノズル４に分配する高圧燃料を供給
するインジェクションポンプ５、これらを制御する電子
制御装置（以下、ＥＣＵという）８及びエンジン１の運
転状態を検出する各種センサ等によって構成されてい
る。

【００２４】インジェクションポンプ５には、ドライブ
シャフト１１が回転可能に支持されている。このドライ
ブシャフト１１は、エンジン１の出力軸であるクランク
シャフト６に駆動連結されており、該クランクシャフト
６と連動して回転する。なお、連結部の設定により、こ
れらクランクシャフト６とドライブシャフト１１とはそ
の回転数が２：１の関係に保持されており、ドライブシ
ャフト１１はクランクシャフト６の１／２の回転数で回
転する。

【００２５】一方、インジェクションポンプ５内におい
て、ドライブシャフト１１には、ベーン式ポンプよりな
るフィードポンプ１２（図１では９０度展開して示して
いる）が設けられている。このフィードポンプ１２は、
ドライブシャフト１１とともに回転することで、燃料タ
ンク７内に貯留された燃料を吸引するとともに、インジ
ェクションポンプ５内に設けられたポンプ室２７内に燃
料を圧送する。

【００２６】また、ドライブシャフト１１の基端部に
は、円盤状のシグナルギアプレート１３が設けられてい
る。さらにドライブシャフト１１の基端は、カップリン
グを介してカムディスク１６に接続されている。カムデ
ィスク１６はインジェクションポンプ５内に回転可能且
つその軸線に沿って摺動可能に支持されており、同カム
ディスク１６はドライブシャフト１１と一体となって回
転する。

【００２７】シグナルギアプレート１３とカムディスク
１６との間には、燃料噴射時期に応じて回動調整される
ローラリング１５が設けられている。このローラリング
１５にあってカムディスク１６と対向する側には、その
円周に沿ってエンジン１の気筒数に対応した複数のロー
ラが取り付けられている。

【００２８】また、カムディスク１６にあってローラリ
ング１５と対向する面には、同じくエンジン１の気筒数
に対応した複数のフェイスカムが形成されている。ま
た、カムディスク１６はスプリングによって付勢されて
おり、常にローラリング１５と接触している。したがっ
て、カムディスク１６は、その回転に伴い、上記フェイ
スカムとローラリング１５のローラとの係合に応じて軸
線方向に、すなわち図１の左右方向に往復運動する。具
体的には、エンジン１のクランクシャフト６が２回転す
る間に１回転と気筒数分の往復運動を行う。

【００２９】また、カムディスク１６には、プランジャ
１７が該カムディスク１６と一体となって回転可能に取
り付けられている。プランジャ１７は、インジェクショ
ンポンプ５に形成されたシリンダ２８内に嵌挿されてい
る。プランジャ１７の図１右側端部とシリンダ２８の内
壁とによって囲まれた空間は、高圧室２９となってい
る。カムディスク１６の往復運動に伴いプランジャ１７
が復動することで、高圧室２９内に燃料が導入され、ま
たプランジャ１７が往動することで高圧室２９内の燃料
は圧縮され、加圧される。

【００３０】シリンダ２８には、各燃料噴射ノズル４と
それぞれ連通する分配通路３０が形成されている。一
方、プランジャ１７内にも、高圧室２９と連通する分配
ポート３１が燃料噴射ノズル４と同数だけ形成されてい
る。これら分配通路３０と分配ポート３１は、プランジ
ャ１７の回転に伴い、所定の回転位相において所定の燃
料噴射ノズル４に対応したもの同士が一致する構成とな
っている。そして、プランジャ１７の往動とともに、高
圧室２９内の燃料はデリバリバルブ１８を介して所定の
燃料噴射ノズル４へと圧送される。デリバリバルブ１８
は、燃料噴射ノズル４からインジェクションポンプ５へ
の逆流防止用の弁である。こうして圧送された燃料は、
燃料噴射ノズル４よりエンジン１の燃焼室１０内に噴射
される。

【００３１】さらに、この高圧室２９には、ポンプ室２
７と連通する燃料溢流（スピル）用の油通路が形成され
ており、その途中にはスピルを調整する電磁スピル弁２
１が設けられている。この電磁スピル弁２１はソレノイ
ドを有する常開型の弁であり、同ソレノイドへの無通電
時、同弁２１が開かれた状態にあっては、高圧室２９と
ポンプ室２７とが連通して該高圧室２９内は減圧された
状態に維持される。一方、ソレノイドが通電されること
で、電磁スピル弁２１は閉じられ、スピル用の油通路が
閉鎖される。すなわち、各燃料噴射ノズル４に対応し
て、プランジャ１７の往動が開始される以前に電磁スピ
ル弁２１を閉じ、プランジャ１７の往動中に電磁スピル
弁２１を開弁させることで、高圧室２９内の燃料が減圧
され、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が即座に停止さ
れる。したがって、プランジャ１７の往動中における電
磁スピル弁２１の開弁時期を制御することで、燃料噴射
ノズル４からの燃料噴射終了時期が変更され、燃料噴射
量が調整される。なお、この電磁スピル弁２１への通電
は、ＥＣＵ８によって制御されている。

【００３２】また、プランジャ１７の往動途中に一旦電
磁スピル弁２１を開いて一時的に高圧室２９内の燃料を
減圧し、その後再び閉じることで、２回に分けて燃料噴
射ノズル４からの燃料噴射を行うことができる。さら
に、同様にプランジャ１７の往動中に何度も開閉を繰り
返すことで、燃料噴射を複数回に分割して実行すること
もできる。こうして、前述したスプリット噴射を実行す
ることができる。

【００３３】一方、インジェクタポンプ５には、燃料噴
射時期を変更するための機構として、その前後の油圧差
によって往復運動することで先述のローラリング１５を
回動させるタイマピストン１９（図１では９０°展開し
て図示）と、該タイマピストン１９前後の油圧差を調整
することでその位置を変更するためのタイミング制御弁
２０が設けられている。

【００３４】タイマピストン１９は、インジェクタポン
プ５に形成されたシリンダ状の空間内に摺動可能に嵌挿
されている。この空間には、タイマピストン１９によっ
て区画されることで２つの圧力室が形成されている。こ
れら圧力室の一方はポンプ室２７と連通しており、高圧
の燃料が供給されている。また、タイマピストン１９は
他方の圧力室側よりスプリングによって付勢されてい
る。タイマピストン１９の位置は、スプリングの付勢力
と両圧力室間の燃料の圧力差とのつり合い関係によって
決定されている。

【００３５】さらに、インジェクタポンプ５には、これ
ら両圧力室を連通する通路が形成されており、その途中
にはタイミング制御弁２０が設けられている。このタイ
ミング制御弁２０はデューティ制御された信号によって
開閉される電磁弁であり、その開度によって前記両圧力
室の一方から他方へと流れる燃料の量が調整される。そ
して、両圧力室間の圧力差が変更され、タイマピストン
１９の位置が調整される。なお、このタイミング制御弁
２０に付与される信号のデューティ比は、ＥＣＵ８によ
って制御されている。

【００３６】こうしてタイマピストン１９の位置が変更
されると、連動してローラリング１５が回動する。この
回動により、ローラリング１５のローラとカムディスク
１６のフェイスカムとが係合する回転位相が変更され、
プランジャ１７の往復動作の時期が変更される。したが
って、これらの機構によって燃料噴射時期を調整するこ
とができる。

【００３７】ＥＣＵ８は、燃料噴射量及び燃料噴射時期
を各種センサによって検出されたエンジン１の運転状態
に基づいて決定する。次に、これらのセンサについて説
明する。

【００３８】インジェクタポンプ５の基端部に設けられ
たシグナルギアプレート１３の上部には、同プレート１
３の回転に基づきエンジン回転数ＮＥを検出する回転数
センサ１４が設けられている。シグナルギアプレート１
３の外周側面には、複数の突起が形成されている。これ
らの突起はシグナルギアプレート１３の外周側面上にほ
ぼ等間隔おきに配置されているが、一部には突起の無い
歯抜けとなった部分が存在する。回転数センサ１４はピ
ックアップコイルより構成されており、突起が同コイル
の磁界を断絶させることにより発生する起電力を電気信
号としてＥＣＵ８に出力する。ＥＣＵ８は、これをパル
ス波状の電気信号に成形し、これに基づきエンジン回転
数ＮＥを検出する。また、突起の無い歯抜け部分を基準
として、エンジン１のクランクシャフト６及びインジェ
クタポンプ５のドライブシャフト１１の回転位相を検出
する。

【００３９】インジェクタポンプ５のポンプ室２７に
は、燃料温度センサ２２が設けられている。燃料温度セ
ンサ２２はポンプ室２７内の燃料の温度ＴＨＦを検出
し、これを電気的な信号としてＥＣＵ８に出力する。一
方、エンジン１のシリンダブロックには、その内部を流
れる冷却水の温度ＴＨＷを検出するための水温センサ２
３が設けられている。この水温センサ２３も、同様に冷
却水温度ＴＨＷを検出し、これを電気的な信号としてＥ
ＣＵ８に出力する。

【００４０】また、運転者の加速要求を反映するアクセ
ルペダル９には、同ペダル９の開度を検出するアクセル
センサ２４が設けられている。このアクセルセンサ２４
は、アクセルペダルの踏み込み量を電気的な信号に変換
し、ＥＣＵ８に出力する。

【００４１】ところでエンジン始動時には、電気モータ
よりなるスタータ２５が駆動される。スタータ２５は、
エンジン始動時にクランクシャフト６と連結され、同シ
ャフト６を回転することでエンジン１を始動させる。運
転席には、このスタータ２５の作動・停止を指示するた
めのスタータスイッチ２６が設けられている。このスタ
ータスイッチ２６のオン・オフ操作情報はＥＣＵ８にも
取り込まれる。

【００４２】次に、本実施の形態における燃料噴射制御
装置２の電気的構成について、図２に基づいて説明す
る。ＥＣＵ８は、ＲＯＭ５０、ＣＰＵ５１、ＲＡＭ５２
及びバックアップＲＡＭ５３等を備える論理演算回路と
して構成されている。

【００４３】ここでＲＯＭ５０は、各種制御プログラム
やこれら各制御プログラムを実行する際に参照されるマ
ップ等のデータが記憶されているメモリである。ＣＰＵ
５１は、ＲＯＭ３に記憶された各種制御プログラムやデ
ータに基づき演算処理を行う。またＲＡＭ５２は、ＣＰ
Ｕ５１が行った演算結果や各センサから入力されたデー
タ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲ
ＡＭ５３は、エンジン１の停止時に保存すべきデータを
記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ５０、
ＣＰＵ５１、ＲＡＭ５２及びバックアップＲＡＭ５３
は、バス５４を介して互いに接続されるとともに、外部
入力回路５５及び外部出力回路５６とも接続されてい
る。

【００４４】外部入力回路５５には、回転数センサ１
４、燃料温度センサ２２、水温センサ２３、アクセルセ
ンサ２４及びスタータスイッチ２６が接続されており、
これらから送られる信号を入力する。一方、外部出力回
路５６には、タイミング制御弁２０及び電磁スピル弁２
１が接続されており、これらへの制御信号を出力する。

【００４５】続いて、以上説明した燃料噴射制御装置２
のエンジン１の始動モード及び通常モードへの遷移期間
における燃料噴射制御について説明する。まず、始動モ
ードにおけるスプリット噴射の実行判定処理について、
図３に示すフローチャートに基づいて説明する。

【００４６】ＣＰＵ５１は、図３のスプリット噴射実行
判定ルーチンを回転数センサ１４によって検出されるシ
グナルギアプレート１３の所定回転位相における割り込
み処理として実行する。

【００４７】ところで、ＣＰＵ５１は本ルーチンの処理
とは別に、通常の処理として、上記スタータスイッチ２
６のオン・オフ操作の監視を行っている。さらに、ＣＰ
Ｕ５１は上記回転数センサの出力信号をもとにエンジン
回転数ＮＥを算出する。そして、スタータスイッチ２６
がオン（ＯＮ）、且つエンジン回転数ＮＥが所定回転数
α未満の場合、始動時フラグＸＳＴＡＯＮをオン（Ｏ
Ｎ）とする。一方、スタータスイッチ２６がオフ（ＯＦ
Ｆ）あるいはエンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上の
場合、始動時フラグＸＳＴＡＯＮをオフ（ＯＦＦ）とす
る。なお、上記所定回転数αは、エンジン１が安定した
完爆状態に移行したことを十分に把握可能な値として設
定されている。

【００４８】さて、本ルーチンの処理として、ＣＰＵ５
１は最初に、ステップＳ１００の処理として、上記始動
時フラグＸＳＴＡＯＮがＯＮであるか否か、すなわち現
在エンジンが始動モードにあるか否かを判断する。ここ
で始動モードであると判断された場合、ＣＰＵ５１の処
理はステップＳ１０１に移行する。一方、始動モードで
ないと判断された場合、ＣＰＵ５１の処理はステップＳ
１０７に移行する。そして、ＣＰＵ５１は、このステッ
プＳ１０７の処理として後述するスプリット噴射実行フ
ラグＸＰＬＴをＯＦＦとした後、本ルーチンを一旦終了
する。

【００４９】続くステップＳ１０１の処理として、ＣＰ
Ｕ５１は前回、本ルーチンの処理が実行された時に、上
記始動時フラグＸＳＴＡＯＮがＯＦＦであったか否かを
判断する。ここで前回の始動時フラグＸＳＴＡＯＮがＯ
Ｎであったと判断した場合、ＣＰＵ５１は本ルーチンを
一旦終了する。一方、ＯＦＦであった場合、すなわち今
回本ルーチンが実行された時点で始動モードが開始され
たと判断された場合、ＣＰＵ５１の処理は続くステップ
Ｓ１０２に移行する。

【００５０】そしてＣＰＵ５１は、このステップＳ１０
２の処理として、上記燃料温度センサ２２及び水温セン
サ２３より入力された電気信号から、冷却水温度ＴＨＷ
及び燃料温度ＴＨＦを読み込み、これをＣＰＵ５１内に
設けられたＲＡＭ５２内に記憶する。

【００５１】その後ＣＰＵ５１は、ステップＳ１０３及
びステップＳ１０４の処理として、ステップＳ１０２で
ＲＡＭ５２に記憶した冷却水温度ＴＨＷ及び燃料温度Ｔ
ＨＦがスプリット噴射実行の基準冷却水温度ＫＴＨＷＰ
Ｌあるいは基準燃料温度ＫＴＨＦＰＬ未満であるか否か
を判断する。

【００５２】これら冷却水温度ＴＨＷ及び燃料温度ＴＨ
Ｆのいずれか一方が、上記基準温度ＫＴＨＷＰＬあるい
はＫＴＨＦＰＬ未満である場合、ＣＰＵ５１の処理はス
テップＳ１０５に移行する。このステップＳ１０５の処
理として、ＣＰＵ５１はスプリット噴射の実行条件か否
かを示すスプリット噴射実行フラグＸＰＬＴをＯＮとす
る。その後、ＣＰＵ５１は本ルーチンを一旦終了する。

【００５３】一方、冷却水温度ＴＨＷ及び燃料温度ＴＨ
Ｆのいずれもが、上記基準温度ＫＴＨＷＰＬあるいはＫ
ＴＨＦＰＬ以上である場合、ＣＰＵ５１の処理はステッ
プＳ１０６に移行する。このステップＳ１０６の処理と
して、ＣＰＵ５１は上記スプリット噴射実行フラグＸＰ
ＬＴをＯＦＦとする。その後、ＣＰＵ５１は本ルーチン
を一旦終了する。

【００５４】なお、本実施の形態において、上記基準温
度ＫＴＨＷＰＬ及びＫＴＨＦＰＬは、いずれも−１０℃
に設定されている。この基準温度は、試験等によりスプ
リット噴射の有効性が認められた境界温度となってい
る。

【００５５】ＣＰＵ５１は、このスプリット噴射実行フ
ラグＸＰＬＴに基づき、前述したスプリット噴射を実行
するか否かを決定している。すなわち、上記実行フラグ
ＸＰＬＴがＯＮの場合、ＣＰＵ５１は同フラグＸＰＬＴ
がＯＦＦとなるまでの期間、図示しない周知の噴射制御
ルーチンを通じてスプリット噴射を実行する。一方、上
記実行フラグＸＰＬＴがＯＦＦの場合、ＣＰＵ５１は同
噴射制御ルーチンを通じて通常の燃料噴射を実行する。

【００５６】こうしたスプリット噴射実行判定ルーチン
を要約すると、以下のようになる。スプリット噴射は、
スタータ２５が作動を開始した時点における冷却水温度
ＴＨＷあるいは燃料温度ＴＨＦのいずれかが−１０℃未
満である場合に限って実行される。そして、スプリット
噴射は始動モードが継続している場合に限り実行され、
始動モードが終了した時点で通常の燃料噴射に切り換え
られる。

【００５７】このことを図４のタイムチャートに基づ
き、より詳細に説明する。なお、同図４において、フラ
グＸＳＴＡＯＮは始動時フラグ、フラグＸＰＬＴはスプ
リット噴射実行フラグである。また、フラグＸＴＨＷＰ
Ｌは冷却水温度に関してのスプリット噴射条件フラグ、
フラグＸＴＨＦＰＬは同じく燃料温度に関してのスプリ
ット噴射条件フラグであり、それぞれ冷却水温度ＴＨＷ
あるいは燃料温度ＴＨＦが上記基準温度ＫＴＨＷＰＬあ
るいはＫＴＨＦＰＬ以上、すなわち−１０℃以上の場合
にオン（ＯＮ）になるとする。

【００５８】まず、始動時Ａの例について説明する。始
動時フラグＸＳＴＡＯＮがＯＦＦからＯＮに切り換えら
れてスタータ２５の作動が開始された時点では、冷却水
温度に関するスプリット噴射条件フラグＸＴＨＷＰＬ及
び燃料温度に関するスプリット噴射条件ＸＴＨＦＰＬは
いずれもオフ（ＯＦＦ）、すなわち冷却水温度ＴＨＷ及
び燃料温度ＴＨＦはいずれも−１０℃未満となってい
る。したがって、スプリット噴射の実行条件が成立する
ため、スプリット噴射実行フラグＸＰＬＴがＯＮとな
る。

【００５９】その後、冷却水温度に関するスプリット噴
射条件フラグＸＴＨＷＰＬ及び燃料温度に関するスプリ
ット噴射条件ＸＴＨＦＰＬはしばしばＯＮとなり、一時
は両者がそろってＯＮとなっている。しかしながら、上
述したように、冷却水温度ＴＨＷ及び燃料温度ＴＨＦに
ついての条件判定は、エンジン始動開始時にしか行われ
ないため、始動時フラグＸＳＴＡＯＮがＯＦＦとなるま
で、上記実行フラグＸＰＬＴはＯＮとなったままであ
り、その間スプリット噴射が実行される。

【００６０】次に、始動時Ｂの例について説明する。始
動時フラグＸＳＴＡＯＮがＯＦＦからＯＮとなった時点
で、冷却水温度に関するスプリット噴射条件フラグＸＴ
ＨＷＰＬはＯＮ、燃料温度に関するスプリット噴射条件
ＸＴＨＦＰＬはＯＦＦとなっている。この場合も、スプ
リット噴射の実行条件は成立しているため、上記実行フ
ラグＸＰＬＴはＯＮとなり、始動時フラグＸＳＴＡＯＮ
がＯＦＦとなるまでスプリット噴射が実行される。

【００６１】また、始動時Ｃの例では、始動時フラグＸ
ＳＴＡＯＮがＯＦＦからＯＮに切り替わった時点で、始
動時Ｂの例とは逆に冷却水温度に関するスプリット噴射
条件フラグＸＴＨＷＰＬのみがＯＦＦとなっているが、
この場合も実行条件は成立しているため上記実行フラグ
ＸＰＬＴは上記始動時フラグＸＳＴＡＯＮがＯＮとなっ
ている期間だけＯＮとなる。

【００６２】一方、始動時Ｄの例では、始動時フラグＸ
ＳＴＡＯＮがＯＦＦからＯＮに切り替わった時点で、冷
却水温度に関するスプリット噴射条件フラグＸＴＨＷＰ
Ｌ及び燃料温度に関するスプリット噴射条件ＸＴＨＦＰ
Ｌが共にＯＮとなっている。そのためスプリット噴射の
実行条件を満たさず、上記実行フラグＸＰＬＴはＯＦＦ
となったままである。

【００６３】次に、始動モード及び通常モードへの遷移
期間における最終噴射量ＱＦＩＮＣ、すなわち実際に燃
焼室１０内に噴射される燃料の噴射量算出処理について
説明する。

【００６４】最初に始動時噴射量ＱＳＴＡの算出処理に
ついて、図５のフローチャートに基づいて説明する。な
お、この処理は、ＣＰＵ５１により所定時間毎の割り込
み処理として実行される。

【００６５】まず、ＣＰＵ５１はステップＳ２００の処
理として、エンジン回転数ＮＥと冷却水温度ＴＨＷとを
読み込む。そして、次のステップＳ２０１の処理とし
て、ＣＰＵ５１は始動時フラグＸＳＴＡＯＮがＯＮであ
るか否かを判断する。上述したように、始動時フラグＸ
ＳＴＡＯＮはスタータ２５がＯＮとなっており、且つエ
ンジン回転数ＮＥが所定回転数α未満の場合にＯＮとな
る。ここでＣＰＵ５１の処理は、始動時フラグＸＳＴＡ
ＯＮがＯＮの場合は続くステップＳ２０２に、ＯＦＦの
場合は後述する始動後の噴射量算出ルーチンに移行す
る。

【００６６】始動時フラグＸＳＴＡＯＮがＯＮの場合、
ステップＳ２０２においてＣＰＵ５１は、スプリット噴
射実行フラグＸＰＬＴがＯＮであるか否かを判断する。
前述したように、この実行フラグＸＰＬＴは、ＯＮの場
合にはスプリット噴射が、ＯＦＦの場合には通常の燃料
噴射が行われることを示している。

【００６７】スプリット噴射実行フラグＸＰＬＴがＯＮ
の場合、ＣＰＵ５１はステップＳ２０３の処理に移行す
る。このステップＳ２０３においてＣＰＵ５１は、始動
時ベース噴射量ＱＳＴＢＳＥを算出する。この始動時ベ
ース噴射量ＱＳＴＢＳＥは、ＣＰＵ５１内のＲＯＭ５０
内に記憶されたエンジン回転数ＮＥと冷却水温度ＴＨＷ
との２次元マップを参照して求められる。本実施の形態
では、この２次元マップは、図６に示す始動モードにお
ける通常噴射時専用のマップＡ、及び図７に示す同じく
始動モードにおけるスプリット噴射時専用のマップＢの
２種類が用意されている。ステップＳ２０３の演算処理
では図７のスプリット噴射時専用のマップＢが参照され
る。

【００６８】一方、上記ステップＳ２０２において、ス
プリット噴射実行フラグがＯＦＦの場合には、ＣＰＵ５
１はステップＳ２０４の処理に移行する。このステップ
Ｓ２０４において、ＣＰＵ５１は、先ほどと同様に始動
時ベース噴射量ＱＳＴＢＳＥを算出するが、ここでは図
６に示す通常噴射時専用の２次元マップＡが参照され
る。

【００６９】以上のステップＳ２０３あるいはステップ
Ｓ２０４の処理が終了すると、ＣＰＵ５１はステップＳ
２０５の処理を実行する。このステップＳ２０５におい
てＣＰＵ５１は図８に示す冷却水温度の１次元マップよ
り始動時増量開始時間ｔＴＱＳＴＡＤを算出する。この
１次元マップに示されるように、始動時増量開始時間ｔ
ＴＱＳＴＡＤは冷却水温度ＴＨＷの低下に伴って長くな
るよう設定されている。

【００７０】ＣＰＵ５１は、次のステップＳ２０６の処
理として、内蔵されたタイマカウンタより始動開始時間
カウンタＣＳＴＡＯＮを読み込む。この始動開始時間カ
ウンタＣＳＴＡＯＮとは、始動モード開始時から現在ま
での経過時間を反映している。

【００７１】その後ＣＰＵ５１は、ステップＳ２０７の
処理として、先に読み込んだ始動時増量開始時間ｔＴＱ
ＳＴＡＤ及び始動開始時間カウンタＣＳＴＡＯＮより始
動時噴射量増量ｔＱＳＴＡＤを算出する。始動時噴射量
増量ｔＱＳＴＡＤは、始動開始時間カウンタＣＳＴＡＯ
Ｎと始動時増量開始時間ｔＴＱＳＴＡＤとの差に所定の
係数ｋを乗じたものである。ただし、始動時噴射量増量
ｔＱＳＴＡＤはゼロ以上で、予め定められた所定値β以
下の値とする。

【００７２】次のステップＳ２０８の処理としてＣＰＵ
５１は、こうして求められた始動時噴射量増量ｔＱＳＴ
ＡＤ及び先のステップＳ２０４あるいはステップＳ２０
５で求められた始動時ベース噴射量ＱＳＴＢＳＥから始
動時噴射量ＱＳＴＡを算出する。始動時噴射量ＱＳＴＡ
は、始動時ベース噴射量ＱＳＴＢＳＥと始動時噴射量増
量ｔＱＳＴＡＤとの和である。

【００７３】こうして算出される始動時噴射量ＱＳＴＡ
は、以下に示す傾向をもつようになる。図９にエンジン
回転数ＮＥ及び冷却水温度ＴＨＷを一定としたときの始
動時噴射量ＱＳＴＡの推移を示す。

【００７４】すなわち、エンジンの始動モード開始直後
における始動時噴射量ＱＳＴＡは、始動時ベース噴射量
ＱＳＴＢＳＥと同量であり、その値は通常の燃料噴射時
及びスプリット噴射時それぞれ専用のエンジン回転数Ｎ
Ｅと冷却水温度ＴＨＷとの２次元マップＡ，Ｂから求め
られたものである。ただし、始動開始時より始動時増量
開始時間ｔＴＱＳＴＡＤ経過後は、始動時噴射量ＱＳＴ
Ａは、徐々に増量される。この増量は、増量幅が所定値
βとなるまで続けられる。

【００７５】こうして始動時噴射量ＱＳＴＡが算出され
た後、ＣＰＵ５１はステップＳ２０９の処理として、上
記算出される始動時噴射量ＱＳＴＡを最終噴射量ＱＦＩ
ＮＣとして設定する。すなわち、始動モードでは、ステ
ップＳ２０８で算出される始動時噴射量ＱＳＴＡそのも
のが実際噴射される燃料量となる。

【００７６】以上のように、本実施の形態にあっては、
上記始動時燃料噴射量ＱＳＴＡをスプリット噴射実行時
と非実行時とで完全に独立して算出している。図１０
に、エンジン回転数ＮＥを一定とした場合における冷却
水温度ＴＨＷとスプリット噴射実行時及び非実行時の始
動時噴射量ＱＳＴＡとの関係を示す。同図１０は、上記
条件における通常噴射時専用のマップＡとスプリット噴
射時専用のマップＢとを併せて表示したものである。

【００７７】ここで、スプリット噴射と通常噴射を使い
分ける場合における始動時噴射量ＱＳＴＡを、本実施の
形態のように２つのマップではなく例えば従来の装置の
ように、只一つのマップを参照して算出する場合の問題
点について、同図１０に基づき説明する。

【００７８】通常こうしたマップでは、算出されるパラ
メータを同図１０中の各々の直線の様に連続した値とし
て用意しているわけではなく、参照するパラメータの所
定間隔毎にしか数値が用意されていない。このため例え
ば同図１０のマップの場合、冷却水温度ＴＨＷの５℃毎
に始動時燃料噴射量ＱＳＴＡの値が用意されているもの
とすると、値の用意されていない温度については補間に
よってその対応する始動時燃料噴射量ＱＳＴＡを求めざ
るを得ない。すなわち、冷却水温度ＴＨＷが−１０℃未
満の場合にスプリット噴射を実行するにせよ、−１５〜
−１０℃の領域では、図１０中の点線で表されるように
点Ａ及び点Ｂの補間によって始動時燃料噴射量ＱＳＴＡ
を求めるしかない。そのため、実際に要求される噴射量
とは異なった値が設定されてしまうこととなる。

【００７９】この点、本実施の形態のように、各々の噴
射方法に応じた２つのマップを切り換えて使用すること
で、こうした問題の発生を防止し、燃料噴射方法に応じ
た適切な燃料噴射量を確保することができる。

【００８０】続いて、通常モードへの遷移期間における
噴射量算出処理について、図１１に示すフローチャート
に基づいて説明する。この遷移期間における噴射量算出
ルーチンは、上記始動モードにおける噴射量算出ルーチ
ンのステップＳ２０１において、始動時フラグＸＳＴＡ
ＯＮがＯＦＦ、すなわち始動モードの条件を満たさなか
った場合に実行される。但し実際にはエンジン始動後、
しばらくの間は上記の始動モードの条件を外れることは
ないため、本ルーチンはある程度の期間、始動噴射量算
出ルーチンが実行された後に実行される。

【００８１】まず、ステップＳ３００においてＣＰＵ５
１は、始動時噴射量ＱＳＴＡの減少量ｔＱＳＴＳＵＢを
算出する。この減少量ｔＱＳＴＳＵＢは、図１２に示す
冷却水温度ＴＨＷの１次元マップを参照して求められ
る。この減少量ｔＱＳＴＳＵＢは、−５℃以上の温度に
対しては一定の大きな値が設定されているが、−１０℃
付近で急激に減少し、極低温に対して非常に小さな値が
設定されている。

【００８２】次のステップＳ３０１においてＣＰＵ５１
は、前回本ルーチンあるいは始動時噴射量算出ルーチン
が実行された時に決定された始動時噴射量ＱＳＴＡから
上記減少量ｔＱＳＴＳＵＢをひいた値を始動時噴射量Ｑ
ＳＴＡに代入している。したがって、始動時噴射量ＱＳ
ＴＡはこのステップＳ３０１が実行される毎に減少する
こととなる。特に−１０℃未満の低温時には、減少量ｔ
ＱＳＴＳＵＢの値が小さく設定されているため、始動時
噴射量ＱＳＴＡは非常に緩やかに減少することとなる。

【００８３】次にＣＰＵ５１は、ステップＳ３０２の処
理として、通常モードにおけるベース噴射量ＱＢＡＳＥ
及び最大噴射量ＱＦＵＬＬを、例えば図１３のようなア
クセル開度ＡＣＣＰＡとエンジン回転数ＮＥとの２次元
マップを参照して算出する。

【００８４】続くステップＳ３０３の処理として、ＣＰ
Ｕ５１は、こうして得られたベース噴射量ＱＢＡＳＥと
上記ステップＳ３０１で算出された始動時噴射量ＱＳＴ
Ａとを比較し、大きい方の値を変数ｘに代入する。そし
て続くステップＳ３０４において、ＣＰＵ５１は、この
変数ｘと上記ステップＳ３０２で求められた最大噴射量
ＱＦＵＬＬとを比較し、小さい方の値を最終噴射量ＱＦ
ＩＮＣとして設定する。

【００８５】その後ＣＰＵ５１は、こうして求められる
最終噴射量ＱＦＩＮＣに基づいてタイミング制御弁２０
及び電磁スピル弁２１を制御し、燃料噴射を実行する。
図１４に、アクセル開度ＡＣＣＰ及び冷却水温度ＴＨＷ
を一定とした場合の、遷移期間における最終噴射量ＱＦ
ＩＮＣの推移を示す。同図１４には、冷却水温度ＴＨＷ
が高温の場合と低温の場合との２本の曲線が示されてい
る。

【００８６】まず、高温の場合について説明する。同図
１４において、時間Ｔａまでの期間は始動モードにあ
り、最終噴射量ＱＦＩＮＣは上記始動モードの燃料噴射
量算出ルーチンによって算出された始動時噴射量ＱＳＴ
Ａとなっている。時間Ｔａにおいて始動モードが終了
し、通常モードへの遷移期間に移った時点より、始動時
噴射量ＱＳＴＡは徐々に減少していく。ただし、時間Ｔ
ｂまでは、始動時噴射量ＱＳＴＡは通常モードのベース
噴射量ＱＢＡＳＥを上回っているため、最終噴射量ＱＦ
ＩＮＣは始動時噴射量ＱＳＴＡとなっている。そして時
間Ｔｂにおいてベース噴射量ＱＢＡＳＥが始動時噴射量
ＱＳＴＡを上回った時点からこのベース噴射量ＱＢＡＳ
Ｅが最終噴射量ＱＦＩＮＣとなる。こうして、始動モー
ドから通常モードへの移行が滑らかに行われる。

【００８７】また、その後、運転者の操作によってアク
セル開度ＡＣＣＰＡが小さくなったり、エンジン回転数
ＮＥが減少したりすることでベース噴射量ＱＢＡＳＥが
小さくなり、始動時噴射量ＱＳＴＡの方が大きくなれ
ば、この始動時噴射量ＱＳＴＡが最終噴射量ＱＦＩＮＣ
となる。やがて、始動時噴射量ＱＳＴＡは減少によりゼ
ロとなるため、所定時間経過後は、ベース噴射量ＱＢＡ
ＳＥが最終噴射量ＱＦＩＮＣとなる。

【００８８】一方、−１０℃以下の低温時の場合、図１
２のマップに示されるように、始動時噴射量ＱＳＴＡの
減少量ｔＴＱＳＴＳＵＢは非常に小さく設定されてい
る。したがって、遷移期間における始動時噴射量ＱＳＴ
Ａはきわめてゆっくりと減少する。前述したように、エ
ンジン１が暖機されていない間は失火が発生することが
多く、安定した状態で運転することができなくなるおそ
れがある。したがって、こうして遷移期間間を長くし、
時間Ｔｃにおいてエンジンの温度が上昇した後に通常モ
ードに移行できるようにしている。

【００８９】以上詳述したように、本実施の形態にかか
る燃料噴射量制御装置によれば、以下に示すような効果
を得ることができる。・スプリット噴射実行時及び非実行時とも、より適当な
始動時燃料噴射量で燃料噴射を行うことができるように
なり、さらなる始動性の向上を図ることができる。

【００９０】・始動時及び始動後の燃料噴射量を完全に
独立した手段で算出するため、始動時及び始動後におい
て、さらに適当な燃料噴射量で燃料噴射を実行すること
ができる。そのため、始動性向上と始動後の機関性能向
上との両立を図ることができる。

【００９１】・遷移期間に燃料噴射量を緩やかに変化さ
せることで、始動モードから通常モードへの移行を円滑
に行うことができる。特に、極低温下（−１０℃）にあ
っては、減量速度をより小さく設定することで、極低温
下において高い頻度で発生する遷移期間や移行直後にお
けるエンジンストールやラフアイドル等を解消すること
ができる。

【００９２】・冷却水温度ＴＨＷ及び燃料温度ＴＨＦに
よりスプリット噴射有効な実行領域を特定することで、
始動性の向上を図ることができる。・スプリット噴射の実行判定を始動モード開始時だけし
か行わず、実行条件が成立した場合にはスプリット噴射
を始動モード中継続して実行させるようにすることで、
始動時クランキング中の不安定な状況下で通常噴射とス
プリット噴射が頻繁に切り替わり、始動性が悪化するこ
とを防止することができる。

【００９３】・冷却水温度ＴＨＷ及び燃料温度ＴＨＦの
両方に条件を設定し、双方の論理和でもってスプリット
噴射の実行判定条件とすることで、いずれかの一方の温
度検出手段が故障した場合にもスプリット噴射の実行が
可能となり、低温下における始動性が確保される。

【００９４】・燃料の粘度等、燃料噴射に直接的に影響
を及ぼす燃料温度ＴＨＦをスプリット噴射の実行条件に
加えることで、スプリット噴射をより有効に実行するこ
とができる。

【００９５】なお、本実施の形態は、以下のようにその
構成を変更して実施することもできる。・スプリット噴射の実行時、非実行時の噴射量を関数演
算によって求める。その場合にもスプリット噴射実行時
と非実行時とは別に完全に独立して決定される。

【００９６】・本実施の形態にあっては、始動モードか
ら始動後の通常モードにかけての燃料噴射量の徐変速度
を冷却水温度に基づき変化させていたが、これを冷却水
温度に関わらず一定の速度としたり、あるいは他の運転
状態パラメータに基づき決定するようにしてもよい。

【００９７】・スプリット噴射の実行条件は、本実施の
形態のように冷却水温度と燃料温度とを条件とするもの
に限らず、例えば冷却水温度または燃料温度の一方の
み、あるいはエンジン回転数や吸気温度等を条件として
判定するように変更しても良い。

【００９８】・本実施の形態では、冷却水温度及び燃料
温度によるスプリット噴射の実行判定の基準温度を−１
０℃としたが、エンジンの使用条件や個体差に応じて他
の温度に設定しても良い。

【００９９】・上記の基準温度を予め定められた一定の
値とせず、エンジンの始動時に始動性の善し悪しを監視
し、それをフィードバックすることで最適な温度条件を
学習するように変更しても良い。このように変更するこ
とで、エンジンの使用条件や個体差に応じて最適な条件
を設定することができる。

【０１００】・本実施の形態では、いわゆる分配式の燃
料噴射装置を用いたが、これに限らず、本発明を他の形
式、例えば列型やコモンレール型の燃料噴射装置に適用
することもできる。

【０１０１】

【発明の効果】請求項１及び２に記載の発明によれば、
スプリット噴射実行時と非実行時とでは始動時噴射量が
完全に独立して決定されることで、スプリット噴射実行
時と非実行時とでそれぞれ適当な始動時燃料噴射量が適
用されるため、さらに始動性を向上させることができ
る。

【０１０２】請求項３に記載の発明によれば、始動時及
び始動後の燃料噴射量が完全に独立した手段でもって算
出されため、スプリット噴射実行時であれ、非実行時で
あれ、機関始動後の燃料噴射量にとらわれない、まさに
最適な噴射量としてそれら始動時の燃料噴射量を算出す
ることができる。

【０１０３】請求項４に記載の発明によれば、始動時か
ら始動後にかけての燃料噴射量を円滑に推移させること
ができる。請求項５に記載の発明によれば、冷却水温度
に基づき始動時燃料噴射量の徐変速度を決定すること
で、機関の温度状態に応じて始動時から始動後への遷移
期間の長さを最適とし、燃料噴射量の急変による不具合
をさらに好適に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる燃料噴射制御装置が適用された
ディーゼルエンジンの概略構成図。

【図２】同燃料噴射制御装置の電気的構成を示すブロッ
ク図。

【図３】スプリット噴射実行判定ルーチンを示すフロー
チャート。

【図４】スプリット噴射の実行条件判定態様を示すタイ
ムチャート。

【図５】始動モードにおける噴射量の算出処理ルーチン
を示すフローチャート。

【図６】通常噴射時の始動時ベース噴射量算出用のマッ
プ例を示すグラフ。

【図７】スプリット噴射時の始動時ベース噴射量算出用
のマップ例を示すグラフ。

【図８】始動時増量開始時間算出用のマップ例を示すグ
ラフ。

【図９】始動モードにおける噴射量の推移を示すグラ
フ。

【図１０】始動時における冷却水温度と燃料噴射量の要
求値との関係を示すグラフ。

【図１１】始動モードから通常モードへの遷移期間の噴
射量算出処理を示すフローチャート。

【図１２】始動時噴射量の減少量の算出用のマップ例を
示すグラフ。

【図１３】通常モードのベース噴射量及び最大噴射量算
出用のマップ例を示すグラフ。

【図１４】遷移期間における最終噴射量の推移を示すグ
ラフ。

【図１５】従来の低温始動時における燃料噴射量算出用
のマップを示すグラフ。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射量制御装置、４
…燃料噴射ノズル、５…インジェクションポンプ、８…
電子制御装置（ＥＣＵ）、１４…回転数センサ、２０…
タイミング制御弁、２１…電磁スピル弁、２２…燃料温
度センサ、２３…水温センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】必要とされる燃料噴射量を複数回に分割し
て噴射するスプリット噴射に専ら対応して当該噴射にか
かる始動時燃料噴射量を算出する第１の噴射量算出手段
と、前記スプリット噴射以外の通常噴射に専ら対応して当該
噴射にかかる始動時燃料噴射量を算出する第２の噴射量
算出手段と、機関始動時の所定パラメータに基づき前記スプリット噴
射及び前記通常噴射の一方を実行するに際し、スプリッ
ト噴射時には前記第１の噴射量算出手段により算出され
る始動時燃料噴射量に基づき燃料噴射制御を実行し、通
常噴射時には前記第２の噴射量算出手段により算出され
る始動時燃料噴射量に基づき燃料噴射制御を実行する制
御手段と、を備えることを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射制
御装置。
【請求項２】前記第１及び第２の噴射量算出手段は、冷
却水温度及び機関回転数をパラメータとしたそれぞれ各
別のマップに基づいて前記始動時燃料噴射量を算出する
ものである請求項１に記載のディーゼル機関の燃料噴射
制御装置。
【請求項３】請求項１又は２に記載のディーゼル機関の
燃料噴射制御装置において、機関始動後の通常噴射に専ら対応して当該噴射にかかる
始動後燃料噴射量を算出する第３の噴射量算出手段をさ
らに備え、前記制御手段は、機関始動後、前記第３の噴射量算出手
段により算出される始動後燃料噴射量に基づき燃料噴射
制御を実行することを特徴とするディーゼル機関の燃料
噴射制御装置。
【請求項４】前記第３の噴射量算出手段は、前記第１及
び第２の噴射量算出手段により算出される始動時燃料噴
射量を徐変にて減少させた噴射量とアクセル開度及び機
関の回転数に基づいて算出される基本噴射量とのいずれ
か大きい値を前記算出する始動後燃料噴射量とする請求
項３に記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】前記第３の噴射量算出手段は、前記始動時
燃料噴射量の徐変速度を冷却水温度に基づき決定する請
求項４に記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置。