JPH11117790A

JPH11117790A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH11117790A
Application number: JP28200497A
Authority: JP
Inventors: Shunichi Shiino; 俊一椎野; Tatsuo Sato; 立男佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-10-15
Filing date: 1997-10-15
Publication date: 1999-04-27

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】燃料供給停止禁止に伴う減速中発生トルク増
加に起因する変速ショック等の運転性への悪影響やタイ
ミングのずれ等による違和感を回避しつつ、触媒の熱劣
化を抑制する内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】フューエルカット禁止により、運転性が
悪化する可能性があると予測される場合、即ち、突然の
変速操作が予期される場合に、Ｓ９にて変速装置がニュ
ートラルである場合には、直後にドライブレンジにシフ
トした場合の急発進を防止するため、Ｓ１０に進め、フ
ューエルカットを行い、Ｓ１１にて変速装置がドライブ
レンジではない場合は、変速が行われる可能性があり、
カット禁止中に変速操作が行われた場合大きな変速ショ
ックを伴う可能性があるため、Ｓ１０に進め、フューエ
ルカットを行い、Ｓ１２にて、変速動作中では、運転性
悪化の虞があり、Ｓ１０に進め、フューエルカットを実
行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に、減速時フューエルカットに係わる技術
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の制御装置として、減速
感及び燃費の向上等を図るため、所定の減速運転時にフ
ューエルカット（燃料供給停止）を行う技術が知られて
おり、機関回転速度が所定のフューエルカット回転速度
以上のときにフューエルカットを開始し、機関回転速度
が所定のリカバリー回転速度を下まわると燃料の供給を
再開するようになっている。

【０００３】一方、自動変速機を備える内燃機関の制御
装置において、変速中のトルク変動を防止することを目
的として、変速状態が検出されたとき、変速動作が終了
するまでの間、前記リカバリー回転速度を通常よりも下
げるものが知られており、変速動作中の機関回転速度の
低下に起因するリカバリーを防止して、フューエルカッ
トの継続を可能にしている（特開平３−１８２６５８号
公報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速装
置による減速時フューエルカット中の変速動作（シフト
アップ）は、変速中のトルク段差を吸収するために、変
速後のシフト位置に対応する機関回転速度まで低下した
ところで実行する必要があり、減速を開始してからの経
過時間で変速タイミングを設定したり、機関回転速度の
低下勾配に応じた経過時間で変速タイミングを設定する
ことが考えられる。

【０００５】一方、内燃機関の排気系に介装された排気
浄化用の触媒の温度が高いときにフューエルカットを実
行すると、触媒の熱劣化が進行する。即ち、フューエル
カットを実行すると、機関のシリンダ及びポート内の燃
料の残留未燃成分と、高濃度の酸素が触媒に流入し、触
媒内部で酸化反応を生じるため、触媒温度が上昇し、元
々触媒の温度が高いときには、触媒の温度が更に高温と
なり、触媒の熱劣化が進行するのである。

【０００６】このため、触媒温度が高いとき、減速時で
あってもフューエルカットの実行を禁止して触媒を保護
することが望ましい。しかしながら、触媒を保護するた
め、こうしたフューエルカットの実行の禁止を、自動変
速機を備える内燃機関の制御装置に適用すると、次のよ
うな問題を生じる。

【０００７】即ち、減速運転中にフューエルカットの実
行を禁止すると、燃料の供給が行われ、機関はトルクを
発生するので、機関回転速度の低下が緩慢となる。従っ
て、前述のように、減速を開始してからの経過時間で変
速タイミングを設定したのでは、変速機のシフト位置に
対応する機関回転速度に低下する前に変速動作が行わ
れ、変速中のトルク段差が大きくなってしまう。

【０００８】又、機関回転速度の低下勾配に応じた経過
時間で変速タイミングを設定したのでは、変速を開始す
るまでの所要時間が長くなり、運転者の意図しないタイ
ミングで変速動作が行われ、即ち、運転者が何も操作を
起こしていないときに、機関運転状態に予期しない変化
が起こり、運転者に違和感を生じさせる。例えば、図６
（Ａ）に示すように、加速後に、アクセルを離す操作が
行われて、アクセルＯＮからアクセルＯＦＦになった場
合、通常では、同図（Ｂ）のようなタイミングで変速機
のシフトアップ動作が行われて、同図（Ｃ）のように、
機関運転状態は、加速状態から弱いエンジンブレーキが
かかった状態に変化し、機関運転状態に予期した変化
（一定の減速感）が起こる。

【０００９】これに対して、減速運転中にフューエルカ
ットの実行を禁止した場合には、同図（Ｄ）のような、
遅いタイミングで変速機のシフトアップ動作が行われ
て、同図（Ｅ）のように、機関運転状態は、加速状態か
ら強いエンジンブレーキがかかった状態から更に弱いエ
ンジンブレーキがかかった状態に変化し、機関運転状態
に予期しない変化（突然減速感が減る）が起こる。

【００１０】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、触媒を保護するべく、触媒温度が高いとき、
減速時であっても燃料供給停止の実行の禁止を、変速機
を備える内燃機関の制御装置に適用したものにおいて、
触媒高温時に減速時燃料供給停止を禁止する技術におい
て、変速中のトルク段差が大きくなってしまうこと、運
転者の意図しないタイミングで変速動作が行われること
等を回避しつつ、触媒の熱劣化を抑制することを目的と
する。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、所定の減速運転中に燃料
供給の停止を行う燃料供給停止制御手段を含んで構成さ
れた内燃機関の制御装置において、機関排気系に介装さ
れた排気浄化用触媒の高温時の条件にて燃料供給停止を
禁止する燃料供給停止禁止手段と、変速装置の状態を検
出する変速装置状態検出手段と、前記燃料供給停止禁止
条件成立時に前記変速装置状態検出手段により所定の変
速装置状態が検出された時に、燃料供給停止禁止を解除
する燃料供給停止禁止解除手段と、を含んで構成された
ことを特徴とする。

【００１２】請求項２に係る発明は、前記燃料供給停止
禁止を解除する前記所定の変速装置状態は、変速装置が
ニュートラル時であることを特徴とする。請求項３に係
る発明は、前記燃料供給停止禁止を解除する前記所定の
変速装置状態は、変速装置が変速動作中であることを特
徴とする。

【００１３】請求項４に係る発明は、前記変速装置が自
動変速装置であって、前記燃料供給停止禁止を解除する
前記所定の変速装置状態は、自動変速装置がドライブレ
ンジ以外の時であることを特徴とする。請求項５に係る
発明は、前記変速装置が自動変速装置であって、前記燃
料供給停止禁止を解除する前記所定の変速装置状態は、
変速装置がニュートラル時、ドライブレンジ以外の時、
変速動作中、のいずれかの状態であることを特徴とす
る。

【００１４】請求項６に係る発明は、前記変速装置が自
動変速装置であって、前記燃料供給停止禁止を解除する
前記所定の変速装置状態は、自動変速装置の変速ギヤ位
置が最高速段位置以外の時であることを特徴とする。請
求項７に係る発明は、機関排気系に介装された排気浄化
用触媒の高温時の条件にて燃料供給停止を禁止する内燃
機関の制御装置において、燃料供給停止禁止条件であっ
ても変速装置の状態が所定の状態の時には燃料供給停止
禁止を解除するようにしたことを特徴とする。

【００１５】かかる本発明の作用について説明する。触
媒の高温時の条件にて燃料供給停止を禁止する内燃機関
の制御装置において、減速運転中に燃料供給停止の実行
を禁止すると、燃料の供給が行われ、機関はトルクを発
生するので、機関回転速度の低下が緩慢となり、減速を
開始してからの経過時間で変速タイミングを設定したの
では、変速機のシフト位置に対応する機関回転速度に低
下する前に変速動作が行われ、変速中のトルク段差が大
きくなってしまう。

【００１６】又、機関回転速度の低下勾配に応じた経過
時間で変速タイミングを設定したのでは、変速を開始す
るまでの所要時間が長くなり、運転者の意図しないタイ
ミングで変速動作が行われ、運転者に違和感を生じさせ
る。請求項１及び７に係る発明においては、排気浄化用
触媒の高温時の条件と言う燃料供給停止禁止条件であっ
ても変速装置の状態が所定の状態の時には、燃料供給停
止禁止が解除される結果、燃料供給停止が行われ、機関
はトルクを発生しないため、機関回転速度の低下が緩慢
とならない。

【００１７】従って、変速中のトルク段差が大きくなら
ず、又、運転者の意図しないタイミングで変速動作が行
われることがなく、運転者に違和感を生じさせることが
ない。請求項２に係る発明において、例えば変速装置が
ニュートラルである場合には、直後にドライブレンジに
シフトした場合の急発進を防止するべく、発生トルクを
低くする必要があるため、燃料供給停止禁止が解除され
る、即ち、燃料供給停止が実行される。

【００１８】請求項３に係る発明において、変速動作中
は、運転性悪化の虞があり、これを防止するため、燃料
供給停止禁止が解除される、即ち、燃料供給停止が実行
される。請求項４に係る発明において、自動変速装置が
ドライブレンジではない場合は、運転者の意思で変速が
行われる可能性があり、燃料供給停止禁止中に上記変速
操作が行われた場合、燃料供給停止時に対しトルクが増
大することにより、大きな変速ショックを伴う可能性が
ある。

【００１９】これを防止するため、自動変速装置がドラ
イブレンジ以外の時には、燃料供給停止禁止が解除され
る、即ち、燃料供給停止が実行される。請求項５に係る
発明において、変速装置がニュートラル時、ドライブレ
ンジ以外の時、変速装置が変速動作中、のいずれかの状
態である時には、燃料供給停止禁止が解除される。

【００２０】請求項６に係る発明において、自動変速装
置の変速ギヤ位置が最高速段位置以外の時には、減速時
にシフトアップすることがあるため、運転性悪化の虞が
あり、これを防止するため、燃料供給停止禁止が解除さ
れる、即ち、燃料供給停止が実行される。

【００２１】

【発明の効果】請求項１及び７に係る発明によれば、変
速装置の制御内容を複雑化することなく、燃料供給停止
禁止に伴う減速中発生トルク増加に起因する変速ショッ
ク等の変速時の運転性への悪影響や変速タイミングのず
れ等による違和感を回避しつつ、触媒の熱劣化を抑制す
ることができる。

【００２２】請求項２〜４に係る発明によれば、ある特
定の変速装置状態が検出された時に、燃料供給停止禁止
が解除される結果、燃料供給停止禁止に伴う減速中発生
トルク増加に起因する変速ショック等の変速時の運転性
への悪影響等をより効果的に回避できる。請求項５に係
る発明によれば、種々の特定の変速装置状態が検出され
た時に、燃料供給停止禁止が解除される結果、燃料供給
停止禁止に伴う減速中発生トルク増加に起因する変速シ
ョック等の変速時の運転性への悪影響等を更により効果
的に回避できる。

【００２３】請求項６に係る発明によれば、燃料供給停
止禁止を解除する所定の変速装置状態として、自動変速
装置の変速ギヤ位置が最高速段位置以外の時とする簡便
な制御内容で、本発明の効果を発揮できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図２は、本発明に係る内燃機関の一
実施形態を示す図で、特に、機関の運転を制御する機関
制御用のコントロールユニット１９Ａと、自動変速装置
の変速動作を制御する変速装置制御用のコントロールユ
ニット１９Ｂとが相互に通信可能に独立して設けられ、
自動変速装置制御用のコントロールユニット１９Ｂから
機関制御用のコントロールユニット１９Ａに出力される
機関制御要求信号に基づいて機関制御用のコントロール
ユニット１９Ａが機関の運転を制御する構成のものの制
御システム図である。

【００２５】即ち、図において、内燃機関の本体１に
は、エアクリーナ２から吸気通路５に介装され、アクセ
ルに連動するスロットル弁４を介し、更に吸気マニホー
ルド８を介して空気が吸入される。吸気マニホールド８
のブランチ部には、各気筒毎に燃料噴射弁（インジェク
タ）９が設けられている。この燃料噴射弁９は、コント
ロールユニット１９Ａからの噴射パルス信号により通電
されて開弁し、通電停止され閉弁する電磁式燃料噴射弁
であって、噴射パルス信号のパルス幅により燃料噴射量
（燃料供給量）が制御される。

【００２６】前記コントロールユニット１９Ａには、燃
料噴射量等の制御のために、クランク角センサからの機
関回転速度信号、アクセルセンサからのアクセル開度信
号、吸気通路１０に配設されたエアフローメータ３から
の吸入空気流量信号、シリンダブロックに装着された水
温センサ１６からの冷却水温度信号、排気浄化用の触媒
１８が設けられた排気通路１５に介装された酸素センサ
（Ｏ₂センサ）１７からの酸素濃度信号等が入力されて
いる。

【００２７】ここで、アクセル操作量検出手段としての
前記アクセルセンサは、運転者によって踏み込まれたア
クセルペダルの踏み込み量を、運転者が所望する機関負
荷（機関トルク）として検出する。機関回転速度検出手
段としての前記クランク角センサは、単位クランク角毎
のポジション信号及び気筒行程位相差毎の基準信号を発
生し、ポジション信号の単位時間当たりの発生数を計測
することにより、或いは基準信号発生周期を計測するこ
とにより、機関回転速度を検出できる。

【００２８】吸入空気量検出手段としての前記エアフロ
ーメータ３は、機関への吸入空気量（単位時間当たりの
吸入空気量）を検出する。前記スロットル弁４には、ス
ロットルスイッチ５が設けられていて、スロットル弁４
の全開，全閉に応じた信号を出力する。この吸気通路１
０には、スロットル弁４をバイパスする補助空気通路７
が設けられており、この補助空気通路７には補助空気量
制御弁、即ち、ＡＡＣバルブ６が介装されている。この
ＡＡＣバルブ６により制御される補助空気は、フューエ
ルカット禁止時の減速時失火防止のための空気量として
確保される。

【００２９】コントロールユニット１９Ａは、前記セン
サ類からの信号に基づいて検出される運転状態に応じ
て、燃料噴射弁９を駆動して燃料噴射量を制御し、かつ
点火時期を設定して該点火時期で点火栓１２を点火させ
る制御を実行する。一方、自動変速装置用のコントロー
ルユニット１９Ｂは、各種センサからの出力信号を受
け、内蔵のＣＰＵ等により演算処理して、シフトソレノ
イド駆動回路を介してシフトソレノイド１４を制御し、
変速制御を実行する。

【００３０】自動変速装置用のコントロールユニット１
９Ｂには、シフトポジションスイッチ１３からのシフト
位置信号が入力され、この信号はコントロールユニット
１９Ａに入力される。又、コントロールユニット１９Ａ
には、自動変速装置用のコントロールユニット１９Ｂか
らの変速制御信号、シフトソレノイド１４からのギヤ位
置信号、車速センサからの車速信号が夫々入力される。

【００３１】次に、コントロールユニット１９Ａによる
フューエルカット制御内容の一実施形態を図３のフロー
チャートに基づいて説明する。ステップ１（図では、Ｓ
１と略記する。以下同様）では、各種運転条件、即ち、
吸入空気量ＱＡ、車速ＶＳＰ、機関回転速度Ｎｅ、機関
冷却水温Ｔｗ、スロットルスイッチ信号、変速制御信号
及びシフト位置信号等が読み込まれる。

【００３２】ステップ２では、補助空気通路７に介装さ
れたＡＡＣバルブ６の目標開度が演算される。この場
合、ＡＡＣバルブ目標開度は、機関冷却水温Ｔｗと機関
回転速度Ｎｅで割り付けたテーブルを参照して決定され
る。ステップ３では、前記ＡＡＣバルブ目標開度に基づ
いてＡＡＣバルブ６の開度が制御される。

【００３３】ステップ４では、燃料噴射量Ｔｐが演算さ
れる。ステップ５では、触媒温度ＴＣが推定される。こ
の場合、触媒温度ＴＣは、図４のマップを参照して、機
関回転速度Ｎｅと燃料噴射量Ｔｐとから推定される。ス
テップ６では、フューエルカット条件（スロットル弁全
閉）であるか否かが、スロットルスイッチ信号に基づい
て判定される。

【００３４】フューエルカット条件（スロットル弁全
閉）でなければ、フューエルカット禁止（通常燃料噴
射）として、ステップ１に戻る。フューエルカット条件
（スロットル弁全閉）であれば、ステップ７に進んで、
フューエルカット領域（機関回転速度及び車速が所定値
以上）であるか否かが、機関回転速度及び車速に基づい
て判定される。

【００３５】即ち、機関回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１以
上かつ車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１以上（Ｎｅ≧Ｎｅ１
かつＶＳＰ≧ＶＳＰ１）であるか否かが判定され、Ｎｅ
≧Ｎｅ１かつＶＳＰ≧ＶＳＰ１でなければ、フューエル
カット禁止（通常燃料噴射）として、ステップ１に戻
る。Ｎｅ≧Ｎｅ１かつＶＳＰ≧ＶＳＰ１であれば、ステ
ップ８に進む。

【００３６】ステップ８では、ステップ５にて推定され
た触媒温度ＴＣが所定値ＴＣ１以上（ＴＣ≧ＴＣ１）で
あるか否かが判定され、ＴＣ≧ＴＣ１でなければ、フュ
ーエルカットを実行しても触媒の熱劣化が発生する虞が
ないため、ステップ１０に進んで、フューエルカット、
即ち、燃料噴射を停止する。又、ＴＣ≧ＴＣ１であれ
ば、フューエルカットを実行すると触媒の熱劣化が発生
する虞があるため、フューエルカットせず、ステップ９
以降に進む。

【００３７】ステップ９〜１２は、フューエルカット禁
止により、運転性が悪化する可能性があると予測される
場合、即ち、変速動作中及び運転者の意思による突然の
変速操作が予期される場合に、フューエルカットを実行
するためのステップである。即ち、ステップ９では、変
速装置がニュートラル（Ｎ）であるか否かが判定され
る。

【００３８】変速装置がニュートラル（Ｎ）である場合
には、直後にドライブ（Ｄ）レンジにシフトした場合の
急発進を防止するため、発生トルクを低くする必要があ
るため、ステップ１０に進んで、フューエルカットを行
う。変速装置がニュートラル（Ｎ）ではない場合には、
ステップ１１に進む。ステップ１１においては、変速装
置がドライブ（Ｄ）レンジであるか否かが判定される。

【００３９】変速装置がドライブ（Ｄ）レンジではない
場合は、運転者の意思で変速が行われる可能性があり、
フューエルカット禁止中に上記変速操作が行われた場
合、フューエルカット時に対しトルクが増大することに
より、大きな変速ショックを伴う可能性がある。これを
防止するため、変速装置がドライブ（Ｄ）レンジではな
い場合は、ステップ１０に進んで、フューエルカットを
行う。

【００４０】変速装置がドライブ（Ｄ）レンジである場
合は、ステップ１２に進む。ステップ１２においては、
変速動作中（変速装置において、クラッチを切って、遊
星歯車による変速比を切り換え、クラッチを繋ぐまでの
間）であるか否かが、シフトポジションスイッチ１３か
らのシフト位置信号と変速装置のギヤ位置信号とに基づ
いて判定される。

【００４１】変速動作中は、運転性悪化の虞があり、こ
れを防止するため、ステップ１０に進んで、フューエル
カットを実行する。変速動作中でなければ、ステップ１
に戻る。即ち、（１）変速装置がニュートラル（Ｎ）である場合（２）変速装置がドライブ（Ｄ）レンジではない場合（３）変速動作中のいずれかが判定されると、フューエルカットを実行
し、即ち、フューエルカット禁止を解除し、これらがい
ずれも判定されない場合には、触媒の熱劣化を抑制する
ため、フューエルカットを実行せず、即ち、フューエル
カットを禁止する（通常燃料噴射）。

【００４２】尚、上記の（１）変速装置がニュートラル
（Ｎ）である場合、（２）変速装置がドライブ（Ｄ）レ
ンジではない場合、（３）変速動作中、のいずれかだけ
を判定して、フューエルカット禁止とするか、フューエ
ルカット（フューエルカット禁止を解除）するか、を決
定しても良い。次に、本発明に係るフューエルカット制
御内容の他の実施形態を図５のフローチャートに基づい
て説明する。

【００４３】この実施形態は、変速装置が自動変速装置
の場合であって、フューエルカット禁止を解除する所定
の変速装置状態として、自動変速装置の変速ギヤ位置が
最高速段位置（トップギヤ位置）以外の時としている。
即ち、フローチャートにおいて、ステップａ１〜ステッ
プａ８までは、図３の実施形態のフローチャートのステ
ップ１〜ステップ８と同じある。

【００４４】ステップａ９において、自動変速装置の変
速ギヤ位置が最高速段位置（トップギヤ位置）であるか
否かが、ステップａ１で読み込んだギヤ位置信号に基づ
いて判定され、トップギヤ位置の場合には、フューエル
カット禁止（通常燃料噴射）として、ステップａ１に戻
り、トップギヤ位置以外の場合には、ステップａ１０に
進んで、フューエルカットを行う。

【００４５】即ち、トップギヤ位置以外の場合には、減
速時にシフトアップすることがあるため、運転性悪化の
虞があり、これを防止するため、ステップ１０に進ん
で、フューエルカットを実行する。トップギヤ位置の場
合には、減速時にシフトアップすることがなく、フュー
エルカット禁止中に変速動作が行われることがないた
め、フューエルカットを禁止（通常噴射制御）する。

【００４６】尚、触媒が高温となるのは、主に高速走
行、即ち、トップギヤ位置で走行した場合であり、フュ
ーエルカット禁止を解除する所定の変速装置状態とし
て、自動変速装置の変速ギヤ位置が最高速段位置（トッ
プギヤ位置）以外の時とする簡便な制御内容で、本発明
の効果、即ち、フューエルカット禁止に伴う減速中発生
トルク増加に起因する変速ショック等の変速時の運転性
への悪影響や変速タイミングのずれ等による違和感を回
避しつつ、触媒の熱劣化を抑制することができるという
効果を発揮できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の制御装置のクレーム対応
図

【図２】同上の内燃機関の制御装置の一実施形態のシ
ステム図

【図３】本発明の一実施形態の制御内容を説明するフ
ローチャート

【図４】触媒温度ＴＣを推定するためのマップ

【図５】他の実施形態の制御内容を説明するフローチ
ャート

【図６】従来の問題点を説明するタイムチャート

【符号の説明】

５スロットルスイッチ９燃料噴射弁１３シフトポジションスイッチ１４シフトソレノイド１８排気浄化用の触媒１９Ａ機関制御用のコントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の減速運転中に燃料供給の停止を行う
燃料供給停止制御手段を含んで構成された内燃機関の制
御装置において、機関排気系に介装された排気浄化用触媒の高温時の条件
にて燃料供給停止を禁止する燃料供給停止禁止手段と、変速装置の状態を検出する変速装置状態検出手段と、前記燃料供給停止禁止条件成立時に前記変速装置状態検
出手段により所定の変速装置状態が検出された時に、燃
料供給停止禁止を解除する燃料供給停止禁止解除手段
と、を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の制御装
置。
【請求項２】前記燃料供給停止禁止を解除する前記所定
の変速装置状態は、変速装置がニュートラル時であるこ
とを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】前記燃料供給停止禁止を解除する前記所定
の変速装置状態は、変速装置が変速動作中であることを
特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】前記変速装置が自動変速装置であって、前
記燃料供給停止禁止を解除する前記所定の変速装置状態
は、自動変速装置がドライブレンジ以外の時であること
を特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】前記変速装置が自動変速装置であって、前
記燃料供給停止禁止を解除する前記所定の変速装置状態
は、変速装置がニュートラル時、ドライブレンジ以外の
時、変速動作中、のいずれかの状態であることを特徴と
する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】前記変速装置が自動変速装置であって、前
記燃料供給停止禁止を解除する前記所定の変速装置状態
は、自動変速装置の変速ギヤ位置が最高速段位置以外の
時であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制
御装置。
【請求項７】機関排気系に介装された排気浄化用触媒の
高温時の条件にて燃料供給停止を禁止する内燃機関の制
御装置において、燃料供給停止禁止条件であっても変速装置の状態が所定
の状態の時には燃料供給停止禁止を解除するようにした
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。