JPH11129882A - 四輪駆動車のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪速センサの出力値から疑似車体速を求め
るようにしたＡＢＳ制御を実行する四輪駆動車のブレー
キ制御装置において、加速度センサの数を削減してコス
トを低減を図りながら、加速度センサが故障してもＡＢ
Ｓ制御に支障が生じないようにすること。 【解決手段】 加速度センサｅにより路面μを推定し、
これに基づいてＡＢＳ制御を実行する四輪駆動車のブレ
ーキ制御装置において、加速度センサｅを１個しか使用
しない低コストの手段でありながら、ＡＢＳ制御初期に
は、加速度センサｅの検出値による路面μ推定を行い、
その後は、加速度センサｅの検出値による路面推定結果
が低μ路判断時には、車輪速センサｄの検出値から求め
た車輪の加減速度に基づいて路面推定を行うようにし
た。よって、加速度センサｅが故障しても、車輪速の加
減速度による路面推定を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時にホイルシ
リンダ圧を制御して車輪ロックを防止する、一般にアン
チロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）と称
する制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、四
輪駆動車に適用するのに好適な装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ制御装置においてＡＢＳ
制御を実行する場合、各輪、あるいは左右前輪と後輪の
車輪速を求め、この車輪速から擬似車体速を求め、さら
に、この疑似車体速から制動時の理想的な車輪速である
減圧閾値を演算し、そして、制御対象車輪の車輪速が減
圧閾値を下回るとホイルシリンダ圧を減圧して車輪ロッ
クを防止する制御を行うことが知られている。このよう
に車輪速から疑似車体速を求める技術としては、例え
ば、特開平１−１４１１５５号公報などにより公知であ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前輪のみを駆動させた
り後輪のみを駆動させたりする二輪駆動車にあっては、
従動輪が車体と一緒に連れ回る関係にあり、車体速に近
い速度を示すため、上述のように車輪速から疑似車体速
を推定する技術を適用することができる。しかしなが
ら、四輪駆動車にあっては、４輪とも駆動源と結合され
ているために、駆動源の駆動状態に影響され、例えば、
加速時には、４輪とも実車体速よりも高い値を示す数値
を示す可能性がある一方、逆に制動時には、エンジンブ
レーキ作用による制動力が作用して、４輪とも実車体速
よりも低い値を示す可能性がある（このような状態は、
例えば車両が路面の低摩擦係数路を走行中に運転者が比
較的緩い制動操作を行った時に生じ易い）。したがっ
て、四輪駆動車にあっては、車輪速のみに基づいて疑似
車体速を求めることが困難であり、このため、ＡＢＳ制
御の制御性能が二輪駆動車に比べて劣るものである。

【０００４】そこで、この問題を解決する技術として、
従来、加速度センサを設け、この加速度センサが検出す
る加速度に基づいて、疑似車体速を求めてＡＢＳ制御を
実行することが考えられている。具体的には、加速度セ
ンサの検出値に応じて路面が低摩擦係数路（以下、摩擦
係数をμと表す）であるか高μ路であるかを推定し、低
μ路と推定したときには疑似車体速ならびに減圧閾値を
高めに設定し、高μ路と推定したときには疑似車体速な
らびに減圧閾値を低く設定するよう構成されている。し
たがって、低μ路推定時には車輪速が減圧閾値を下回り
やすく減圧が高頻度で成されてロック防止が図られるの
に対し、高μ路推定時には車輪速が減圧閾値を下回り難
く大きな制動力が得られるものである。よって、車輪速
センサの検出値から正確な車体速が得られなくても、的
確なＡＢＳ制御が実行可能である。

【０００５】ところが、このように加速度センサを用い
た技術では、もし、加速度センサが故障したときには、
正確な路面μ推定ができなくなりＡＢＳ制御の性能を低
下させるおそれがある。この故障において特に問題とな
るのは、高μ路制動時に低μ路と推定する場合であっ
て、この場合、低μ路推定により減圧閾値が高く設定さ
れてしまい、ブレーキ液圧の減圧が早期に頻繁に行われ
てしまい、充分な制動力が得られない「Ｇ抜け」と称す
る状態となる。このため、フェイルセーフを考慮して、
加速度センサを複数設け、これら複数の加速度センサの
出力値に基づいて制御を実行するようにして、加速度セ
ンサの１個が故障しても、正確な路面μ判断を行って、
適切なＡＢＳ制御が実行できるようにしている。しかし
ながら、このように加速度センサを複数設けると、部品
点数が増して組付工数が増えるものであり、しかも、加
速度センサは高価であるため、コストアップを招くとい
う問題があった。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車輪速センサの出力値から疑似車体速
を求めるようにしたＡＢＳ制御を実行する四輪駆動車の
ブレーキ制御装置において、加速度センサの数を削減し
てコストを低減を図りながらも、ＡＢＳ制御に支障が生
じないようにすることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、四輪
駆動車の各輪ａを制動するホイルシリンダｂのブレーキ
液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユニット
ｃと、車両の各輪ａの車輪速を検出する車輪速センサｄ
と、車両の前後加速度を検出する加速度センサｅと、各
センサｄ，ｅからの入力に基づいて制動時に車輪ロック
を防止すべく前記ブレーキユニットｃを作動させるＡＢ
Ｓ制御を実行する手段であって、ＡＢＳ制御時には、加
速度センサｅの検出値に基づいて路面摩擦係数を推定
し、路面摩擦係数に応じて減圧を開始する車輪速である
減圧閾値を変更するよう構成された制御手段ｆと、を備
えた四輪駆動車のブレーキ制御装置において、前記制御
手段ｆは、加速度センサｅの検出値に基づいて路面摩擦
係数判断を行うとともに、加速度センサｅの検出値が低
摩擦係数を示しているときには、さらに、車輪ａの加減
速度の変化に基づいて路面摩擦係数を推定し、この推定
結果を前記加速度センサｅの検出値に基づく推定結果に
優先させるよう構成されていることを特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の四
輪駆動車のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｆ
は、車輪速センサｄと加速度センサｅとの出力値に基づ
いて疑似車体速を求め、さらに、この疑似車体速に基づ
いて前記減圧閾値を求め、車輪速が前記減圧閾値よりも
低下したときに減圧を行うように構成されていることを
特徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の四輪駆動車のブレーキ制御装置において、前記制
御手段ｆは、車輪速を所定の時間で微分して加減速度を
求め、この加減速度の今回値と、前回の最大加減速度と
の大きい方の値を最大加減速度と設定し、この最大加減
速度と予め設定されたしきい値とを比較し、最大加減速
度の方が前記しきい値よりも大きければ路面が高摩擦係
数と推定し、最大加減速度が前記しきい値以下であれば
路面が低摩擦係数と推定するよう構成されていることを
特徴とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１ないし３
記載の四輪駆動車のブレーキ制御装置において、前記制
御手段ｆは、路面が高摩擦係数と推定したときには、減
速リミット値として第１の値を選択する一方、路面が低
摩擦係数と推定したときには、減速リミット値として第
１の値よりも小さな第２の値を選択し、前回の疑似車体
速から減速リミット値を差し引いた値を今回の疑似車体
速とする演算を行うよう構成されている。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項４記載の四
輪駆動車のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｆ
は、各車輪速の最大値であるセレクト車輪速が疑似車体
速と不一致となった時点から次に両者が一致した後に不
一致となる時点までに要した時間あたりの疑似車体速変
化から車体推定減速度を求め、かつ、この車体推定減速
度は、所定の初期値が予め設定されており、前記加減速
度として、前記車体推定減速度と、前記減速リミット値
の小さい方を選択し、前記セレクト車輪速が、前回の疑
似車体速よりも大きいときには、疑似車体速から加減速
度を差し引いた値と、セレクト車輪速とのうちの大きい
方の値を疑似車体速とするよう構成されていることを特
徴とする。

【００１２】請求項６記載の発明は、請求項１ないし５
記載の四輪駆動車のブレーキ制御装置において、前記加
速度センサｅは、加速度が所定以上でハイ出力し、所定
未満ではロー出力するよう構成され、前記制御手段ｆ
は、前記加速度センサｅのハイ出力にて路面が高摩擦係
数と推定し、前記加速度センサｅのロー出力にて路面が
低摩擦係数と想定するよう構成されていることを特徴と
する。

【００１３】請求項７記載の発明は、請求項１ないし６
記載の四輪駆動車のブレーキ制御装置において、前記制
御手段ｆは、車輪速センサｄの出力値に基づいて車両の
停止判断を行い、この車両停止判断時に前記加速度セン
サｅが所定出力値を示した時に加速度センサｅの故障を
判断するよう構成されていることを特徴とする。

【００１４】

【作用】本発明では、制御手段ｆは、ＡＢＳ制御時に
は、まず、加速度センサｅの検出値に基づいて路面μを
判断する。ここで、加速度センサｅの検出値が高μ路を
示しているときには、この高μ路判断に基づいて減圧閾
値を設定し、この減圧閾値に基づいてブレーキ液圧を減
圧するか否かを決定するもので、このような高μ路判断
時には、車輪速が大きく低下しないと減圧は成されな
い。このとき、仮に加速度センサｅが故障していて、実
際には低μ路を走行しているのに高μ路に応じた加速度
を検出している信号を出力しているような異常発生時に
は、正常なＡＢＳ制御時に比べて車輪速が大きく低下し
ないと減圧が成されないという不具合は有するものの、
低μ路にあってはブレーキ液圧が高圧であれば、即車輪
がロック傾向に陥って車輪速が低下して、その時点で減
圧が成されるから、実際の制御上の問題は殆どない。

【００１５】次に、加速度センサｅの検出値が低μ路を
示しているときには、車輪加速度の変化に基づいて路面
μを推定し、この推定結果を優先させる。すなわち、車
輪加速度の変化とはある時間あたりの速度変化であっ
て、この変化に基づいて路面μを推定するには前記ある
時間が経過することを要する。したがって、この車輪加
速度の変化に基づいて路面μを推定するのに要する時間
が経過するまでのＡＢＳ制御の初期にあっては、加速度
センサｅの検出値に基づいて路面μ判断を行うが、その
後は、車輪加速度の変化に基づいて路面μを推定する。
よって、仮に加速度センサｅが故障して、実際は高μ
路を走行しているのに低μ路を示す信号を出力した場
合、ＡＢＳ制御の極初期においては、減圧閾値が高めに
設定されて減圧制御が早期に成されてしまうが、その後
は、車輪の加減速度に基づいて路面μ推定により高μ路
推定が成されて、高μ路に応じて減圧閾値が低く設定さ
れ、適切な減圧制御が成される。すなわち、「発明が解
決しようとする課題」の欄において述べたように、四輪
駆動車にあってはエンジンと車輪との結合により、車輪
速が車体速と異なり易いが、車輪の加減速度により路面
μを推定することで、路面μに応じた減圧閾値を設定し
て、適切なＡＢＳ制御を実行することができる。

【００１６】以上説明したように、本発明では、四輪駆
動車において加速度センサｅの検出値に基づいて路面μ
を推定し、この路面μに応じてＡＢＳ制御を実行する装
置において、ＡＢＳ制御初期には、加速度センサｅの検
出値による路面μ推定を行いながら、その後は、加速度
センサｅの検出値による路面推定結果が低μ路判断時に
は、車輪の加減速度に基づいて路面推定を行うようにし
たために、加速度センサｅが高μ路走行時であるのに低
μ路に相当する値を検出するという故障発生時に、車輪
の加減速度による路面推定を行うことにより、高μ路制
動時における制動力不足を防止できる。

【００１７】請求項３記載の発明では、車輪の加減速度
により路面推定を行うにあたり、車輪速を微分して加減
速度を求め、さらに、この加減速度の今回値と前回の最
大加減速度との大きい方の値を今回の最大加減速度と設
定する。すなわち、制動時にあっては絶対値が大きい方
の値が最大加減速度として選択される。そして、ブレー
キ液圧の減圧制御時にあっては、高μ路の方が車輪との
摩擦により車輪速の復帰が大きいのに対して、低μ路の
方が摩擦が小さく車輪速が復帰し難い。よって、本発明
では、前記最大加減速度が所定のしきい値よりも大きい
ときには高μ路と判断する一方、しきい値よりも小さい
ときに低μ路と判断する。

【００１８】請求項４記載の発明では、高μ路推定時に
は、減速リミット値として第１の値を選択し、低μ路推
定時には、減速リミット値として第１の値よりも小さな
第２の値を選択する。なお、第１の値と第２の値は、そ
れぞれ高μ路における急制動時の加減速度、低μ路にお
ける急制動時の加減速度として当該車両の平均的な値を
選択する。そして、前回の疑似車体速から減速リミット
値を差し引いて今回の疑似車体速を求める。したがっ
て、高μ路推定時には、低μ路推定時よりも疑似車体速
は低い値となるもので、すなわち、制動時の疑似車体速
の低下する傾きが高μ路推定時には低μ路推定時よりも
急になる。

【００１９】請求項５記載の発明では、疑似車体速の変
化から求めた車体推定減速度と、減速リミット値とのう
ちで小さい方の値を加減速度として選択し、セレクト車
輪速が前回の疑似車体速よりも大きいときには、疑似車
体速から加減速度を差し引いた値と、セレクト車輪速と
のうちの大きい方の値を疑似車体速とする。

【００２０】請求項７記載の発明では、加速度センサｅ
が故障していて、実際には低μ路を走行しているのに高
μに応じた加速度を検出している信号を出力している異
常を車両停車時に検知することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。なお、本実施の形態は、エンジ
ンの駆動力が四輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ（図３参照）
の全てに伝達される四輪駆動車に適用したものである。
図２は実施の形態のブレーキ装置の要部を示す構成図で
あって、図中１はマスタシリンダである。このマスタシ
リンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作する
ことにより液圧を発生するよう構成されている。

【００２２】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる給排状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替
えに基づいて任意に制御可能である。

【００２３】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切替弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。

【００２４】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよ
う構成されている。

【００２５】前記ブレーキユニット１１の切替弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３と、前後方
向加速度を検出する前後加速度センサ（以下、Ｇセンサ
という）１４が設けられ、制動時の車輪ロックを防止す
るＡＢＳ制御を実行する。

【００２６】次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について
説明する。図４は本実施の形態のＡＢＳ制御の全体的な
流れを示すフローチャートであって、ステップＳ１で
は、各車輪速センサ１３から信号を読み込んで各輪の車
輪速Ｖｗを演算し、続くステップＳ２において、セレク
ト車輪速Ｖｆｓを演算する。このセレクト車輪速Ｖｆｓ
は、各車輪速Ｖｗのうちで最も高い値を選んだものであ
る。しかしながら車両の制動減速時には各車輪速Ｖｗの
うちで最も高い値を選んだり車両の加速時には各車輪速
Ｖｗのうち最も小さい値を選んだりしても良い。

【００２７】続くステップＳ３では、Ｇセンサ１４の出
力信号の処理を行う。この信号処理は、コントロールユ
ニット１２がＧセンサ１４の出力値がしきい値以上であ
るか否かのリミッタをかけて、しきい値未満でＬｏ、し
きい値以上でＨｉとするデジタル変換を行うものであ
り、このＬｏ・Ｈｉ出力は、それぞれ低μ路・高μ路の
判断基準となる。

【００２８】ステップＳ４では、Ｇセンサ１４の処理信
号と各車輪速Ｖｗとセレクト車輪速Ｖｆｓとから、疑似
車体速Ｖｉを演算する。そして、続くステップＳ５で
は、各車輪ごとに減圧閾値（目標スリップ率）λ１を演
算する。ちなみに、減圧閾値λ１は、制動時における最
適車輪速であって、例えばλ１＝Ｖｉ×Ｋ−ｘの演算式
による得ることができる。ただし、Ｋは定数であって、
例えば０．９５程度の値である。また、ｘは高μ路と低
μ路とで使い分けられるものである。

【００２９】ステップＳ６では、車輪速Ｖｗと減圧閾値
λ１とを各輪ごとに比較し、Ｖｗ＜λ１であればステッ
プＳ７に進んで減圧制御を実行し、Ｖｗ＝λ１であれば
ステップＳ８に進んで保持制御を実行し、Ｖｗ＞λ１で
あればステップＳ９に進んで増圧制御を実行する。

【００３０】なお、本ＡＢＳ制御にあっては、最初の減
圧が成された時点でＡＢＳフラグＡＳが１にセットされ
る。このＡＢＳフラグＡＳは、その後、後述する所定時
間以上、減圧・保持のいずれの処理も成されない場合に
リセットされて０に戻される。このＡＢＳフラグＡＳの
セット・リセットは周知であるので、そのフローの図示
は省略することとする。

【００３１】次に、本実施の形態の特徴であるステップ
Ｓ４の疑似車体速Ｖｉの演算処理を図５により説明す
る。ステップＳ３１では、ＡＢＳ制御を実行しているこ
とを示すＡＢＳフラグＡＳが１であるか否かを判定し、
ＹＥＳすなわちＡＢＳ制御実行中はステップＳ３５に進
み、ＮＯすなわちＡＢＳ制御を実行していないときには
ステップＳ３２に進む。このステップＳ３１は、要する
に、ＡＢＳ制御の初回の流れであるのか初回よりも後す
なわち２回目以降の流れであるかを判断しており、ＡＢ
Ｓ制御の初回はステップＳ３２に進み、ＡＢＳ制御開始
以降はステップＳ３５に進む。

【００３２】ステップＳ３２では、Ｇセンサ１４の出力
を信号処理した信号がＨｉレベルであるかＬｏレベルで
あるかを判断し、Ｌｏレベルの場合は、ステップＳ３３
に進んで加減速度△Ｖとして低μ路用の値である０．５
ｇを選択する処理を行い、一方、Ｈｉレベルの場合は、
ステップＳ３４に進んで加減速度△Ｖとして高μ路用の
値である１．３ｇを選択する。

【００３３】ステップＳ３５では、ステップＳ３２と同
様にＧセンサ１４の処理信号がＨｉレベルであるかＬｏ
レベルであるかを判断し、Ｌｏレベルの場合には、ステ
ップＳ３６に進み、Ｈｉレベルの場合には、ステップＳ
４２に進む。

【００３４】ステップＳ３６では、後述する車体推定減
速度ＶＩＫを作成した後であるか否かを判定し、作成後
であれば、ステップＳ４１に進み、作成前であればステ
ップＳ３７に進む。ちなみに、車体推定減速度ＶＩＫ
は、その作成前は、１．３ｇという初期値が与えられて
いる。また、車体推定減速度ＶＩＫの作成後というの
は、減圧制御を実行してセレクト車輪速Ｖｆｓが疑似車
体速に復帰したことを示す。

【００３５】ステップＳ３７では、左右前輪の最大加減
速度△Ｖ＿ＭＡＸＦＲ，△Ｖ＿ＭＡＸＦＬをそれぞれ演
算するものであり、これらは１０ｍｓｅｃ前の時点にお
ける最大加減速度△Ｖ＿ＭＡＸと、３０ｍｓｅｃ前から
現時点までにおける速度変化率（加減速度△Ｖ）とのう
ちの大きい方の値を選択して決定する。

【００３６】次に、ステップＳ３８では、ステップＳ３
７で得られた右前輪の最大加減速度△Ｖ＿ＭＡＸＦＲ
と、予め設定された路面μ判別しきい値△Ｖ＿ＭＡＸ＿
ＴＨとを比較し、最大加減速度がしきい値よりも大きい
ときには高μ路であるとしてステップＳ４１に進み、最
大加減速度がしきい値以下のときには左前輪についても
判断を行うべくステップＳ３９に進む。

【００３７】ステップＳ３９では、左前輪の最大加減速
度△Ｖ＿ＭＡＸＦＬと、路面μ判別しきい値△Ｖ＿ＭＡ
Ｘ＿ＴＨとの比較を行い、ステップＳ３８と同様に、最
大加減速度がしきい値よりも大きいときには高μ路であ
るとしてステップＳ４１に進み、しきい値以下のときに
は低μ路であるとしてステップＳ４０に進む。

【００３８】ステップＳ４０では、減速度の最大値であ
る減速リミット値ＶＩＤＬＩＭを低μ路用の値である
０．５ｇに設定する。ステップＳ４１では、減速リミッ
ト値ＶＩＤＬＩＭを高μ路に対応した値である１．３ｇ
とする。

【００３９】上述したステップＳ３６〜Ｓ４１の処理
は、要するに車輪速センサ１３の出力に基づいて、路面
μの判断を行っているものであり、車輪速Ｖｗの変化か
ら求めた最大加減速度△Ｖ＿ＭＡＸの１０ｍｓｅｃ前の
過去値ならびに３０ｍｓｅｃ間の加減速度△ＶＭＡＸ３
０に基づいて得られた最大加減速度△Ｖ＿ＭＡＸが、予
め設定された路面μ判別しきい値△Ｖ＿ＭＡＸ＿ＴＨよ
りも大きいときには、高μ路であると判別し、しきい値
以下では低μ路と判別するものである。

【００４０】ステップＳ４２では、加減速度△Ｖを、△
Ｖ＝ＶＩＫ＋０．３ｇの演算式により求め、さらに、続
くステップＳ４３において、加減速度△Ｖとして、ステ
ップＳ４２で求めた加減速度△Ｖと、ステップＳ４０，
Ｓ４１で求めた減速リミット値ＶＩＤＬＮＴとのうち
で、小さい方の値を選択する処理を行う。

【００４１】ステップＳ５１では、セレクト車輪速Ｖｆ
ｓが疑似車体速Ｖｉの１０ｍｓｅｃ前の値Ｖｉ１０より
も大きいか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＶｆｓ＞Ｖｉ
１０の時はステップＳ５２に進み、ＮＯすなわちＶｆｓ
≦Ｖｉ１０の時はステップＳ５３に進む。

【００４２】ステップＳ５２では、セレクト車輪速Ｖｆ
ｓと、１０ｍｓｅｃ前の疑似車体速Ｖｉ１０に加速度
５．６［Ｇ］を加えた値とのうちで、小さい方の値を疑
似車体速Ｖｉとして設定する処理を行う。

【００４３】ステップＳ５３では、セレクト車輪速Ｖｆ
ｓと、１０ｍｓｅｃ前の疑似車体速Ｖｉ１０から加速度
△Ｖを差し引いた値とのうちで、大きい方の値を疑似車
体速Ｖｉとして設定する処理を行う。以上説明したステ
ップＳ３１〜ステップＳ５３の流れに基づいて疑似車体
速Ｖｉを求める。

【００４４】ここで、車体推定減速度ＶＩＫを求める処
理を図６のフローチャートにより説明する。ステップＳ
６１では、ＡＢＳフラグＡＳ＝１がセットされている
（＝１）か否かを判断し、セットされていればステップ
Ｓ６４に進み、セットされていなければステップＳ６２
に進む。

【００４５】ステップＳ６２では、１０ｍｓｅｃ前のセ
レクト車輪速Ｖｆｓが１０ｍｓｅｃ前の疑似車体速Ｖｉ
以上であり、かつ、現在のセレクト車輪速Ｖｆｓが現在
の疑似車体速Ｖｉ未満であるか否かを判定し、ＹＥＳで
ステップＳ６３に進み、ＮＯでステップＳ６４に進む。

【００４６】ステップＳ６３では、基準速度Ｖ０を疑似
車体速Ｖｉとするとともに、この基準速度Ｖ０のセット
からの経過時間を計測する基準タイマＴ０を０にリセッ
トする。一方、ステップＳ６４では、基準タイマＴ０の
値をインクリメントするものであり、すなわち、１０ｍ
ｓｅｃ前の基準タイマＴ０の値に０．０１ｓｅｃ（演算
周期）を加える。

【００４７】続くステップＳ６５では、再びステップＳ
６２と同じ判断を繰り返すもので、すなわち、１０ｍｓ
ｅｃ前のセレクト車輪速Ｖｆｓが１０ｍｓｅｃ前の疑似
車体速Ｖｉ以上であり、かつ、現在のセレクト車輪速Ｖ
ｆｓが現在の疑似車体速未満であればステップＳ６６に
進み、それ以外ではステップＳ６７に進む。

【００４８】ステップＳ６６では、分岐速度Ｖｐを疑似
車体速Ｖｉとするとともに、分岐速度Ｖｐの設定からの
経過時間を計測する分岐タイマＴｐを０にリセットす
る。一方、ステップＳ６７では、分岐タイマＴｐをイン
クリメントするものであり、すなわち、１０ｍｓｅｃ前
の分岐タイマＴｐの値に０．０１ｓｅｃを加える。

【００４９】ステップＳ６８では、分岐タイマＴｐが０
であるか否かを判定し、Ｔｐ＝０であればステップＳ６
９に進んで車体推定減速度ＶＩＫを演算し、Ｔｐ≠０で
あれば１回の流れを終える。ステップＳ６９において、
車体推定減速度ＶＩＫは、ＶＩＫ＝（Ｖ０−Ｖｐ）／Ｔ
０の演算式により求める。

【００５０】上述の図６のフローチャートにおける各値
Ｖｆｓ，Ｖｉ，Ｖ０，Ｖｐ，Ｔ０，Ｔｐおよび車体推定
減速度ＶＩＫの制動時における変化の一例を示すのが図
７であって、車体推定減速度ＶＩＫは、予め与えられて
いる値１．３ｇ（これは高μ路において得られる最大限
速度）から、セレクト車輪速Ｖｆｓが疑似車体速Ｖｉと
一致した状態から離れる度に、計算値に更新される。

【００５１】次に、本実施の形態の作用について説明す
る。 イ）Ｇセンサ１４正常時 Ｇセンサ１４が正常な場合の作動を、低μ路走行時と高
μ路走行時とに分けて説明する。 ・低μ路走行時 低μ路走行時において制動を行った場合、その減速度は
低く、Ｇセンサ１４の出力に基づくコントロールユニッ
ト１２の判定はＬｏとなる。したがって、ＡＢＳ制御の
初回の流れでは、図５のフローチャートにおいてステッ
プＳ３１→Ｓ３２→Ｓ３３となって、まず、加減速度△
Ｖとして０．５ｇが選択され、それに続くステップＳ５
１では、制動によりセレクト車輪速Ｖｆｓは、その１０
ｍｓｅｃ前の疑似車体速Ｖｉ１０よりも低速となるか
ら、ステップＳ５３に進み、セレクト車輪速Ｖｆｓと１
０ｍｓｅｃ前の疑似車体速Ｖｉ１０から設定した加減速
度△Ｖである０．５ｇを差し引いた値とのうちで、大き
い方の値を疑似車体速Ｖｉとして選択する。

【００５２】その後、いずれかの車輪の車輪速Ｖｗが疑
似車体速Ｖｉに基づいて設定した減圧しきい値λ１を下
回ると、減圧制御が成されるとともに、ＡＢＳフラグＡ
Ｓが１にセットされる。このようにＡＳ＝１となると、
ステップＳ３１からＳ３５→Ｓ３６と進んで、車輪速△
Ｖに基づいて加減速度△Ｖを設定する制御を行う。この
場合、車輪速Ｖｗから求めた加減速度△Ｖが路面μ判別
しきい値△Ｖ＿ＭＡＸ＿ＴＨよりも大きいか否か判断し
て減速リミット値ＶＩＤＬＩＭを設定するが、実際に低
μ路を走行している時には△Ｖ＜△Ｖ＿ＭＡＸ＿ＴＨと
なり、減速リミット値ＶＩＤＬＩＭ＝０．５ｇに設定さ
れ、その結果、疑似車体速Ｖｉならびに減圧しきい値λ
１は緩やかな傾きに設定されることになる。

【００５３】このような作動を行った場合のタイムチャ
ートを図８（ａ）に示しており、車輪速Ｖｗは高めに設
定された疑似車体速Ｖｉの近傍に制御されるものであ
り、したがって、この例の場合には減圧制御が度々成さ
れている。

【００５４】・高μ路走行時 高μ路走行時において制動を行った場合、その減速度が
高いことから、Ｇセンサ１４の出力に基づくコントロー
ルユニット１２の判定はＨｉとなる。したがって、ＡＢ
Ｓ制御の初回の流れでは、図５のフローチャートにおい
てステップＳ３１→Ｓ３２→Ｓ３４となって、まず、加
減速度△Ｖとして１．３ｇが選択され、それに続くステ
ップＳ５１では、制動によりセレクト車輪速Ｖｆｓは、
その１０ｍｓｅｃ前の疑似車体速Ｖｉ１０よりも低速と
なるから、ステップＳ５３に進み、セレクト車輪速Ｖｆ
ｓと１０ｍｓｅｃ前の疑似車体速Ｖｉ１０から設定した
加減速度△Ｖである１．３ｇを差し引いた値とのうち
で、大きい方の値を疑似車体速Ｖｉとして選択する。こ
の場合いずれを選択しても、疑似車体速Ｖｉは、低μ路
の場合に比べてかなり低い値となる。

【００５５】その後、いずれかの車輪の車輪速Ｖｗが疑
似車体速Ｖｉに基づいて設定した減圧しきい値λ１を下
回ると、減圧制御が成されるとともに、ＡＢＳフラグＡ
Ｓが１にセットされる。このようにＡＳ＝１となると、
ステップＳ３１からＳ３５に進むが、Ｇセンサ１４の出
力がＨｉであるから、ステップＳ４２に進み、車体推定
減速度ＶＩＫに基づいて加減速度△Ｖを設定する。この
とき、最初は、車体推定減速度ＶＩＫとして初期値１．
３ｇを用いる。そして、続くステップＳ４３において、
△ＶをステップＳ４２で設定した△Ｖと、ステップＳ４
０，Ｓ４１のいずれかで設定した減速リミット値ＶＩＤ
ＬＩＭとのいずれか小さい方の値を用いるが、今回の例
では、ステップＳ４０，Ｓ４１に進まないから、ステッ
プＳ４２で設定した△Ｖを用いる。

【００５６】したがって、その後に、ステップＳ５３で
設定する疑似車体速Ｖｉは、１０ｍｓｅｃ前の値Ｖｉ１
０から大きな数値を差し引いた値と、四輪駆動車である
ため実車体速よりも低い値となりがちなセレクト車輪速
Ｖｆｓとのいずれかの値に設定されるから、減圧しきい
値λ１の値も低い値となり、減圧制御が頻繁に成され難
い。

【００５７】ロ）Ｇセンサ故障時 Ｇセンサ１４が故障してＨｉ出力を行わず、常時、Ｌｏ
出力状態となった場合を、低μ路走行時と高μ路走行時
とに分けて説明する。 ・低μ路走行時 低μ路走行時において制動を行った場合の動作は、Ｇセ
ンサ１４の出力に基づくコントロールユニット１２の判
断がＬｏのままであるので、上述のＧセンサ１４が正常
な場合と同じになるから、説明を省略する。

【００５８】・高μ路走行時 高μ路走行時において制動を行った場合、本来はＧセン
サ１４の出力に基づくコントロールユニット１２の判断
がＨｉとなるが、この場合、故障によりＧセンサ１４の
出力がＬｏのままである。したがって、初回の制御にあ
っては、低μ路の場合と同様に、ステップＳ３１→Ｓ３
２→Ｓ３３の流れとなって、△Ｖ＝０．５ｇの値に基づ
いて疑似車体速Ｖｉを求めるため、図８（ｂ）に示すよ
うに、制御上の疑似車体速Ｖｉの傾きは緩やかになる。
よって、車輪速Ｖｗは直ちに減圧閾値λ１よりも低下し
て減圧制御が成されＡＢＳフラグＡＳが１にセットされ
る。

【００５９】したがって、次回の流れではステップＳ３
１からステップＳ３５→Ｓ３６へと進み、車体推定減速
度ＶＩＫの作成前であれば、まず、減速リミット値ＶＩ
ＤＬＩＭを１．３ｇとする一方、車体推定減速度ＶＩＫ
＝１．３ｇとして加減速度△Ｖを求め（Ｓ４３）、さら
に、この加減速度△Ｖに基づいて疑似車体速Ｖｉを演算
する（Ｓ５３）。

【００６０】よって、図８（ｂ）に示すように疑似車体
速Ｖｉの傾きが急になり、これに基づく減圧閾値λ１も
小さな値となって、疑似車体速Ｖｉの傾きが緩やかとな
っている最初の傾きの場合に比べて減圧頻度が低下す
る。

【００６１】また、高μ路における急制動時には、加減
速度△Ｖの３０ｍｓｅｃ間の値が大きな値となり、その
値が最大加速度△Ｖ＿ＭＡＸの値となるから、最大加速
度△Ｖ＿ＭＡＸが路面μ判別しきい値△Ｖ＿ＭＡＸ＿Ｔ
Ｈを越え、ＶＩＫ作成後にあっても、ステップＳ３８あ
るいはＳ３９からステップＳ４１に進んで、減速リミッ
ト値ＶＩＤＬＩＭが１．３ｇに設定され、疑似車体速Ｖ
ｉの傾きは急な状態に維持される。よって、減圧頻度は
低いままに維持されて、いわゆる「Ｇ抜け」が生じるこ
とはない。

【００６２】以上説明したように、本実施の形態にあっ
ては、四輪駆動車においてＧセンサ１４を１個しか有し
ない構造としてコストダウンを図りながらも、Ｇセンサ
１４が故障してＬｏ出力しかしなくなった場合にあって
も、ＡＢＳ制御の１回目の流れのみは加減速度△Ｖとし
て低μ路用の値である０．５ｇが用いるものの、２回目
以降の流れにあっては、Ｇセンサ１４の出力がＬｏ出力
であっても、実際の車輪速Ｖｗに基づく加減速度△Ｖに
応じて減速リミット値ＶＩＤＬＩＭとして低μ路用の値
（０．５ｇ）と高μ路用の値（１．３ｇ）とを使い分
け、これにより疑似車体速Ｖｉならびにこの値から求め
る減圧閾値λ１の傾きを決定するように構成したため、
低μ路走行時の急制動時にあっては、Ｇセンサ１４が故
障しても、正常時と全く同じ制御が行われて問題がな
く、また、高μ路走行時の急制動時にあっては、Ｇセン
サ１４が故障していても、ＡＢＳ制御の１回目の流れこ
そ、疑似車体速Ｖｉの傾きが実際の車体速の傾きよりも
緩やかになって、早期減圧を招いたとしても、２回目以
降の流れにおいては、実際の路面μに応じた疑似車体速
Ｖｉの傾きとなって、早期減圧を防止して、減圧過多に
よる減速力不足を防止できるという効果が得られる。ま
た、Ｇセンサ１４が常時Ｈｉ出力状態となった場合は、
各車輪速度Ｖｗがともに０Km/hまたは、疑似車体速Ｖｉ
が０Km/hを示すにも拘らず、Ｇセンサ１４が出力状態を
示すことによりＧセンサ故障を検出するチェック処理を
図４の処理フローのＳ１またはＳ４の後に入れてもよ
い。この場合には、ＡＢＳ制御を中止するとともに図示
しないワーニングランプにより運転者に故障を報知する
ようにすることが望ましい。

【００６３】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、図２において、１つの切替弁５に
よりホイルシリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を
示したが、切替弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能
な常開の２位置切替の流入弁と、ドレーン回路４を開閉
可能な常閉の２位置切替の流出弁とを用いるようにして
もよい。

【００６４】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明のブレー
キ制御装置にあっては、加速度センサにより路面μを推
定し、これに基づいてＡＢＳ制御を実行する四輪駆動車
のブレーキ制御装置において、加速度センサを１個しか
使用しない低コストの手段でありながら、ＡＢＳ制御初
期には加速度センサの検出値による路面μ推定を行い、
その後は、加速度センサの検出値による路面推定結果が
低μ路判断時には、車輪速に基づく加減速度により路面
推定を行うようにしたため、加速度センサが高μ路走行
時であるのに低μ路に相当する値を検出するという故障
が発生しても、車輪速に基づく加減速度による路面推定
を行うことにより、高μ路制動時における制動力不足を
防止できるものであり、低コストの手段でありながら高
い制御信頼性が得られるという効果を奏する。請求項３
記載の発明は、車輪の加減速度により路面推定を行うに
あたり、車輪速を微分して加減速度を求め、さらに、こ
の加減速度の今回値と前回の最大加減速度との大きい方
の値を今回の最大加減速度と設定し、この最大加減速度
が所定のしきい値よりも大きいときには高μ路と判断す
る一方、しきい値よりも小さいときに低μ路と判断する
よう構成したため、加減速度に基づいて路面μを的確に
推定することができるという効果が得られる。請求項４
記載の発明は、高μ路推定時には、減速リミット値とし
て第１の値を選択し、低μ路推定時には、減速リミット
値として第１の値よりも小さな第２の値を選択し、そし
て、前回の疑似車体速から減速リミット値を差し引いて
今回の疑似車体速を求めるように構成したため、制動時
の疑似車体速の低下する傾きが高μ路推定時には低μ路
推定時よりも急になり、実車体速に近い値とすることが
できる。請求項５記載の発明では、疑似車体速の変化か
ら求めた車体推定減速度と、減速リミット値とのうちで
小さい方の値を加減速度として選択し、セレクト車輪速
が前回の疑似車体速よりも大きいときには、疑似車体速
から加減速度を差し引いた値と、セレクト車輪速とのう
ちの大きい方の値を疑似車体速とするよう構成したた
め、疑似車体速の精度を高くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四輪駆動車のブレーキ制御装置を示す
クレーム対応図である。

【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。

【図３】実施の形態の全体図である。

【図４】実施の形態のＡＢＳ制御を示すフローチャート
である。

【図５】実施の形態の疑似車体速を演算するフローチャ
ートである。

【図６】実施の形態における車体推定減速度の求め方を
示すフローチャートである。

【図７】実施の形態における車体推定減速度の算出方法
を説明するタイムチャートである。

【図８】実施の形態の作動を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

ａ 車輪 ｂ ホイルシリンダ ｃ ブレーキユニット ｄ 車輪速センサ ｅ 加速度センサ ｆ 制御手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット（制御手段） １３ 車輪速センサ １４ 前後加速度センサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 四輪駆動車の各輪を制動するホイルシリ
   ンダのブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブ
   レーキユニットと、 車両の各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、 車両の前後加速度を検出する加速度センサと、 各センサからの入力に基づいて制動時に車輪ロックを防
   止すべく前記ブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御
   を実行する手段であって、ＡＢＳ制御時には、加速度セ
   ンサの検出値に基づいて路面摩擦係数を推定し、路面摩
   擦係数に応じて減圧を開始する車輪速である減圧閾値を
   変更するよう構成された制御手段と、を備えた四輪駆動
   車のブレーキ制御装置において、 前記制御手段は、加速度センサの検出値に基づいて路面
   摩擦係数判断を行うとともに、加速度センサの検出値が
   低摩擦係数を示しているときには、さらに、車輪の加減
   速度の変化に基づいて路面摩擦係数を推定し、この推定
   結果を前記加速度センサの検出値に基づく推定結果に優
   先させるよう構成されていることを特徴とする四輪駆動
   車のブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、車輪速センサと加速度
   センサとの出力値に基づいて疑似車体速を求め、さら
   に、この疑似車体速に基づいて前記減圧閾値を求め、車
   輪速が前記減圧閾値よりも低下したときに減圧を行うよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１記載の四
   輪駆動車のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、 車輪速を所定の時間で微分して加減速度を求め、この加
   減速度の今回値と、前回の最大加減速度との大きい方の
   値を最大加減速度と設定し、 この最大加減速度と予め設定されたしきい値とを比較
   し、最大加減速度の方が前記しきい値よりも大きければ
   路面が高摩擦係数と推定し、最大加減速度が前記しきい
   値以下であれば路面が低摩擦係数と推定するよう構成さ
   れていることを特徴とする請求項１または２記載の四輪
   駆動車のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、 路面が高摩擦係数と推定したときには、減速リミット値
   として第１の値を選択する一方、路面が低摩擦係数と推
   定したときには、減速リミット値として第１の値よりも
   小さな第２の値を選択し、 前回の疑似車体速から減速リミット値を差し引いた値を
   今回の疑似車体速とする演算を行うよう構成されている
   請求項１ないし３記載の四輪駆動車のブレーキ制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の四輪駆動車のブレーキ制
   御装置において、 前記制御手段は、 各車輪速の最大値であるセレクト車輪速が疑似車体速と
   不一致となった時点から次に両者が一致した後に不一致
   となる時点までに要した時間あたりの疑似車体速変化か
   ら車体推定減速度を求め、かつ、この車体推定減速度
   は、所定の初期値が予め設定されており、 前記加減速度として、前記車体推定減速度と、前記減速
   リミット値の小さい方を選択し、 前記セレクト車輪速が、前回の疑似車体速よりも大きい
   ときには、疑似車体速から加減速度を差し引いた値と、
   セレクト車輪速とのうちの大きい方の値を疑似車体速と
   するよう構成されていることを特徴とする四輪駆動車の
   ブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記加速度センサは、加速度が所定以上
   でハイ出力し、所定未満ではロー出力するよう構成さ
   れ、 前記制御手段は、前記加速度センサのハイ出力にて路面
   が高摩擦係数と推定し、前記加速度センサのロー出力に
   て路面が低摩擦係数と想定するよう構成されていること
   を特徴とする請求項１ないし５記載の四輪駆動車のブレ
   ーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、車輪速センサの出力値
   に基づいて車両の停止判断を行い、この車両停止判断時
   に前記加速度センサが所定出力値を示した時に加速度セ
   ンサの故障を判断するよう構成されていることを特徴と
   する請求項１ないし６記載のブレーキ制御装置。