JPH11132255A - 半クラッチ位置学習方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 半クラッチ位置学習のための特別な制御を不
要とし、不意の車両発進も防止する。 【解決手段】 本発明に係る半クラッチ位置学習方法
は、一定周期毎にクラッチストロークＣＳとクラッチ出
力側回転数Ｎｃとを検出し、現在のクラッチ出力側回転
数Ｎｃ_n と、所定周期前のクラッチ出力側回転数Ｎｃ
_n-6 との差を求めてこれを現在のクラッチ出力側角加速
度αｃ_n とし、車両発進時、クラッチ８を接続していく
過程において、クラッチ出力側角加速度αｃが初回のピ
ークｐを迎えたとき、このときのクラッチストロークＣ
Ｓを半クラッチ位置として学習するものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の自動クラッ
チ装置等に適用される半クラッチ位置学習方法に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、運転手の変速操作と同期して摩擦
クラッチを自動的に断接し得る自動クラッチ装置が開発
されるに至っている。これにおいては一般的に、クラッ
チを半クラッチ位置でゆっくりつなぎ、それ以外では速
くつなぐ制御を行うことによって、変速時間の短縮と、
クラッチ接続ショックの低減との両立を図っている。し
かし、このためには半クラッチ位置を予め学習し、正確
に把握しておく必要がある。以下に従来の半クラッチ位
置学習方法を説明する。

【０００３】第１の方法として２ｎｄ学習方式というも
のがある。これは車両が停止しており、サイドブレーキ
がかかっているという条件の下、変速機のギヤを自動で
いずれかの段（例えば２ｎｄギヤ）に入れ、エンジン回
転数をエンジン制御によって所定回転数まで引き上げ、
クラッチを接側に徐々に自動操作し、クラッチがつなが
りはじめエンジン回転数が所定回転数まで落ちたとき、
そのときのクラッチストロークを半クラッチ位置学習値
としてコントローラに取り込む、というものである。こ
れによって得られた半クラッチ位置は主にクラッチの自
動接続のときに用いられる。

【０００４】第２の方法としてＮ学習方式というものが
ある。これは車両停止中で変速機がニュートラルのと
き、クラッチを接側に徐々に自動操作し、クラッチが所
定回転数以上で連れ回りし始めたとき、このときのクラ
ッチストロークを半クラッチ位置学習値としてコントロ
ーラに取り込む、というものである。これによって得ら
れた半クラッチ位置は主にクラッチの自動分断のときに
用いられる。

【０００５】第３の方法として完接点学習方式というも
のがある。一般にクラッチが常時接触式の場合、クラッ
チの完接位置と半クラッチ位置との間はストロークがほ
ぼ一定となる。そこでこれを利用し、クラッチ完接位置
から逆算して半クラッチ位置を求めるというものであ
る。

【０００６】各方式の長所、短所は以下の通りである。

【０００７】(1) ２ｎｄ学習方式 長所…学習値が正確 短所…学習時の動作が繁雑 車両発進の虞があるため、制御に細心の注意が必要 (2) Ｎ学習方式 長所…学習時の動作が単純 短所…連れ回り点と動力伝達点との差がクラッチにより
異なるため、学習値のばらつきが大きい (3) 完接点学習方式 長所…学習動作が不要 学習値が正確 短所…常時接触式のクラッチにしか使えない

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】このように、従来の学
習方法はそれぞれに長所、短所を併せ持っており、これ
らを車両特性や運転、走行状況等に合わせて使い分ける
というのが通例である。

【０００９】一方、これらのうち特に２ｎｄ学習方式に
着目してみる。これについては上述のように学習値が正
確という利点があるものの、エンジン回転数を一定に保
持するエンジン制御や、クラッチを徐々につなげてい
き、エンジン回転数が所定回転数まで落ちた瞬間にクラ
ッチを切るというクラッチ制御が必要であるため、学習
時の動作が繁雑である。特に、半クラッチ位置学習のた
めにわざわざ実際の走行とは無関係なクラッチ動作及び
制御を加えなければならず、制御がいたずらに複雑化す
る。しかも学習時に車両発進の虞があるため、誤動作防
止やフェールセーフ等の措置を徹底しておく必要がある
などという繁雑さもある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る半クラッチ
位置学習方法は、一定周期毎にクラッチストロークとク
ラッチ出力側回転数とを検出し、現在のクラッチ出力側
回転数と、所定周期前のクラッチ出力側回転数との差を
求めてこれを現在のクラッチ出力側角加速度とし、車両
発進時、クラッチを接続していく過程において、クラッ
チ出力側角加速度が初回のピークを迎えたとき、このと
きのクラッチストロークを半クラッチ位置として学習す
るものである。

【００１１】これにおいては、車両発進時のクラッチ接
続過程においてクラッチ出力側角加速度を算出し、これ
に基づいて半クラッチ位置を特定し学習するようにして
いる。従って、車両発進と同時に学習を行え、従来のよ
うな特別なエンジン制御、クラッチ制御が不要となる。
また不意の車両発進を考慮する必要がなくなり、これに
よって制御の著しい容易化が図れるようになる。

【００１２】なお、現在のクラッチ出力側角加速度が所
定周期前のクラッチ出力側角加速度より小さいとき、１
周期前に初回のピークを迎えたと判定し、１周期前のク
ラッチストロークを半クラッチ位置として学習するのが
好ましい。

【００１３】また、クラッチ出力側角加速度のピーク値
が所定のしきい値の範囲内に入っている場合に限り半ク
ラッチ位置の学習を行うのが好ましい。

【００１４】また、現在のクラッチストロークと所定周
期前のクラッチストロークとの差から求められるクラッ
チ接続速度が所定速度より低速の場合に限り半クラッチ
位置の学習を行うのが好ましい。

【００１５】また、クラッチの接続がマニュアル操作に
よって行われてもよい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。

【００１７】本発明に係る半クラッチ位置学習方法は、
図１に示すようなクラッチ断接装置に適用される。そこ
で先ずこのクラッチ断接装置について説明を行う。この
クラッチ断接装置は、マニュアル断接と自動断接とが可
能ないわゆる半自動式（セミオートクラッチシステム）
の構成が採られている。

【００１８】図示するようにクラッチ断接装置１は、空
圧を供給するための空圧供給手段２を有する。空圧供給
手段２は、エンジン９１に駆動されて空圧（空気圧）を
発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気
を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送
られてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク
５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成され
る。この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッ
チブースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給
により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するよ
うになっている。また倍力装置７は、詳しくは後述する
が、マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようにな
っている。

【００１９】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。図示するように、倍力装置７は、そのボディ１１
に接続されたシリンダシェル１２を有し、このシリンダ
シェル１２内にピストンプレート（パワーピストン、倍
力ピストン）１３が、リターンスプリング１４により空
圧導入側（図中左側）に付勢されて設けられている。シ
リンダシェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付
けられ、この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成して
エアタンク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導
入する。空圧が導入されるとピストンプレート１３が右
側に押動され、こうなるとピストンプレート１３はピス
トンロッド１６、ハイドロリックピストン１７、さらに
はプッシュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ
（図１）を分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。

【００２０】一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形
成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９に
よって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管
５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフラン
ジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイ
ドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリ
ンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに
形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔
２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３に
よって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に
到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧
供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）
が形成される。

【００２１】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９
が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３
１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７
（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。

【００２２】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピスト
ン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右
側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通
ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、
詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空
圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェ
ル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用
面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を
分断側に操作する。

【００２３】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロ
ール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３
ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持
し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。

【００２４】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コント
ロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコン
トロール室２７等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポ
ート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２
ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側
に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と
協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続
側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリー
ザ３７を通じ大気開放される。

【００２５】特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチ
ェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室
１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてし
まう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａ
に導き、残りをブリーザ３７より排出する必要が有る。

【００２６】なお、倍力装置７において、３８はシリン
ダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕
切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。

【００２７】このように、制御バルブ部７ａは、クラッ
チペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの
信号油圧に基づき、倍力装置７への空圧の供給・排出を
制御し、クラッチ８のマニュアル断接を実行する。

【００２８】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバル
ブである。

【００２９】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧
が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動
はスナップリング５６によって規制される。またこのと
き、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル
９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８
（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、
６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピ
ストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。

【００３０】図１に示すように、エアタンク５からは空
圧配管６２が延出され、この空圧配管６２の分岐６３か
らは空圧配管６７が分岐され、この空圧配管６７は倍力
装置７のニップル３１に接続される。一方、空圧配管６
２はシャトル弁６９に接続され、特にその途中には２ウ
ェイ式の二つの三方電磁弁７８，７９（第１及び第２の
三方電磁弁）が上流側と下流側とに直列に設けられてい
る。ここで空圧配管６２は、エアタンク５及び上流側三
方電磁弁７８を結ぶ上流部６２ａと、三方電磁弁７８，
７９間を結ぶ中間部６２ｂと、下流側三方電磁弁７９及
びシャトル弁６９を結ぶ下流部６２ｃとに分けられる。
上流側三方電磁弁７８の排気側には空圧配管６４が接続
され、中間部６２ｂには空圧配管７４（第１の空圧排出
路）が接続され、下流側三方電磁弁７９の排気側には空
圧配管６８（第２の空圧排出路）が接続されている。

【００３１】三方電磁弁７８，７９は、コンピュータ内
蔵の制御装置（コントローラ）７２からのON/OFF信号
（制御信号）に基づいて切替制御される。上流側の三方
電磁弁７８は、ONのときには上流部６２ａと中間部６２
ｂとを接続して空圧配管６４を閉とし、OFF のときには
中間部６２ｂと空圧配管６４とを接続して上流部６２ａ
を閉とする。また下流側の三方電磁弁７９は、ONのとき
には中間部６２ｂと下流部６２ｃとを接続して空圧配管
６８を閉とし、OFF のときには下流部６２ｃと空圧配管
６８とを接続して中間部６２ｂを閉とする。

【００３２】シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９
は機械式三方弁であって、空圧配管６２又は３４の一方
のみを互いの空圧差に基づき空圧配管３５に接続する。

【００３３】一方、三方電磁弁７９から延出する空圧配
管６８は先述の倍力装置７のブリーザ３７に接続され
る。そしてこの空圧配管６８の途中には、中間部６２ｂ
から延出する空圧配管７４の末端が接続されている。さ
らに空圧配管６８にあってその接続部の下流側（ブリー
ザ３７側）には、三方電磁弁７８から延出する空圧配管
６４の末端が接続されている。

【００３４】空圧配管７４には、その流路を絞るための
絞り部６６（第１の絞り）と、空圧の移動方向を一方向
に規制するためのチェック弁７５とが直列に設けられて
いる。絞り部６６は中間部６２ｂ側に設けられ、チェッ
ク弁７５は空圧配管６８側に設けられている。ここで詳
しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に
際し、排気は空圧配管６８側から中間部６２ｂ側に向か
って行われ、従ってその排気流れ方向に対し絞り部６６
は下流側に、チェック弁７５は上流側に位置されること
となる。さらにチェック弁７５は、空圧配管６８側から
中間部６２ｂ側への空圧ないし空気の移動のみを許容
し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。

【００３５】また、空圧配管６８において、各空圧配管
７４，６４の接続部の間の位置には別の絞り部７６（第
２の絞り）が設けられている。この絞り部７６は、先の
絞り部２２よりも絞り量が大きく、流路面積をより縮小
するものとなっている。ここで詳しくは後述するが、ク
ラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は三方電磁
弁７９側からブリーザ３７側に向かって行われ、従って
その排気流れ方向に対し、絞り部７６は、空圧配管７４
の接続部の下流側に位置されることとなる。

【００３６】さらに、詳しくは後述するが、エアタンク
５から三方電磁弁７８，７９、シャトル弁６９及び倍力
装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，３
５は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空
圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。

【００３７】またエアタンク５から分岐６３、制御バル
ブ部７ａ、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニッ
プル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３
５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置
７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成す
る。

【００３８】特に、空圧配管６２の中間部６２ｂには空
圧配管７０が接続され、この空圧配管７０は、クラッチ
８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０に空圧供給
を行うための第３の空圧供給路ｃを形成する。

【００３９】空圧配管７０は、マスタシリンダ１０の空
圧導入ポート５５に接続されて第２ピストン４８の背面
側に空圧を供給する。この配管７０の途中には三方電磁
弁８０（第３の三方電磁弁）が設けられ、三方電磁弁８
０はマスタシリンダ１０への空圧の給排を制御する。三
方電磁弁８０の排気側には空圧配管７３が接続され、空
圧配管７３の末端は空圧配管６２の下流部６２ｃに接続
されている。そして空圧配管７３の途中にはチェック弁
４３が設けられ、チェック弁４３は、三方電磁弁８０側
から下流部６２ｃ側への空圧の移動のみを許容し、逆方
向の移動を規制ないし禁止する。そして内部のスプリン
グの作用により、三方電磁弁８０側の空圧が、下流部６
２ｃ側の空圧より大きいときのみ空圧の移動を許容す
る。

【００４０】三方電磁弁８０はコントローラ７２により
ON/OFF制御され、ONのときには空圧配管７０の上流側
（エアタンク５側）と下流側（マスタシリンダ１０側）
とを接続ないし連通し、空圧配管７３を閉とする。また
OFF のときには、空圧配管７０の下流側と空圧配管７３
とを接続し、空圧配管７０の上流側を閉とする。これに
より、ONのときにはマスタシリンダ１０への空圧供給を
許容し、OFF のときにはマスタシリンダ１０から空圧を
排出させて、それを空圧配管７３を通じて空圧配管６２
に送出させる。このように空圧配管７０の下流側と空圧
配管７３とはマスタシリンダ用の空圧排出路を構成して
いる。

【００４１】かかるクラッチ断接装置１は、これとは別
に設けられた変速機７１と連動され得るようになってい
る。変速機７１は、マニュアルトランスミッションとア
クチュエータとを組み合わせてなる自動変速機であり、
即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択される
と、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７２に
送られ、これに基づいてアクチュエータが動作制御され
て、マニュアルトランスミッションが変速操作されるよ
うになっている。

【００４２】また、かかるクラッチ断接装置１は、ディ
ーゼルエンジン９１のエンジン制御を実行するエンジン
制御手段をも有している。エンジン制御手段はコントロ
ーラ７２からなり、コントローラ７２は、各センサから
受け取った各種信号に基づき、燃料噴射量を決定し、そ
の燃料噴射量に見合った制御信号を燃料噴射ポンプ９２
の電子ガバナに出力する。特に、アクセルペダル７５に
はアクセルペダルストロークセンサ８２が設けられ、コ
ントローラ７２は、そのセンサ８２の出力信号からアク
セルペダル開度を読取り、これに基づいてエンジン回転
数を増減させるようになっている。詳しくは、コントロ
ーラ７２は、実際のアクセルペダル開度を疑似的なアク
セルペダル開度である制御アクセル開度に通常はそのま
ま置換し、これに基づきエンジン制御を実行している。
一方、クラッチ８の自動断接時にはアクセルペダル開度
とは無関係に、制御アクセル開度を決定してこれのみに
基づきエンジン制御を実行する。

【００４３】他、コントローラ７２には、アクセルペダ
ル７５に設けられたアイドルスイッチ８３、変速機７１
のシフトレバー付近に設けられた非常スイッチ８４、変
速機７１の出力軸付近に設けられた車速センサ８５、エ
アタンク５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペ
ダル９に設けられたペダルスイッチ８７及びクラッチペ
ダルストロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられ
たクラッチストロークセンサ８８等が接続される。特に
クラッチストロークセンサ８８はクラッチストロークを
検出するためのものである。

【００４４】またコントローラ７２には、クラッチ８の
入力側の回転数及び出力側の回転数をそれぞれ検出する
ためのエンジン回転数センサ９３及び入力軸回転数セン
サ９４が接続される。即ち、エンジン９１の出力軸はク
ラッチ８の入力軸に直結されているため、エンジン９１
の出力軸の回転数をエンジン回転数センサ９３で検出す
ることにより、クラッチ８の入力側（入力軸）の回転数
を検出することとしている。また、クラッチ８の出力軸
は変速機７１の入力軸に直結されているため、変速機７
１の入力軸の回転数を入力軸回転数センサ９４で検出す
ることにより、クラッチ８の出力側（出力軸）の回転数
を検出することとしている。なお、クラッチ８の出力側
の回転数は、車速センサ８５で検出された回転数を基に
ギヤレシオを換算し算出してもよい。

【００４５】またコントローラ７２は、クラッチ制御
用、変速機制御用、エンジン制御用といった各機能別の
複数のコントローラ（ECU,CPU 等）を通信可能に接続し
て構成しても構わない。

【００４６】次に、上記装置の動作説明を行う。なお図
４には、各クラッチモードにおける各電磁弁７８，７
９，８０の通電パターン（ON/OFFパターン）が示されて
いるので適宜参照されたい。図４の「通常」とはマニュ
アル操作時のことであり、このときは全ての電磁弁７
８，７９，８０がOFF とされる。

【００４７】先ず、クラッチ８のマニュアル分断操作は
以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込
むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この
油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを作動させ
て空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させる。こう
なると、配管３４の空圧はシャトル弁６９を切り替えて
配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２ｂに移動
する。そして、ピストンプレート１３を押動し、クラッ
チ８を分断させる。このときクラッチ８はクラッチペダ
ル９の操作に応じて適宜量だけ分断することができる。
このときコントローラ７２は、ペダルスイッチ８７から
の信号入力（ON信号）によりマニュアル操作であること
を判断して、三方電磁弁７８，７９，８０をいずれもOF
F のままとする。

【００４８】他方、クラッチ８のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述の制御バルブ部７ａの作動により空圧配管３４
と大気圧ポート３９とが連通されるようになる。こうな
れば、空圧導入室１２ｂの空圧が、配管３５，３４を経
由して大気室１２ａに導入され、これによりクラッチ８
の接続が達成される。この接続の間もコントローラ７２
は、ペダルスイッチ８７がONのままなので、三方電磁弁
７８，７９，８０をいずれもOFF のままとする。

【００４９】ここで分かるように、制御バルブ部７ａ
は、マスタシリンダ１０からの油圧信号（パイロット油
圧）を受けて、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気
圧ポート３９のいずれか一方に連通させる三方弁の如く
機能する。また空圧供給手段２、第２の空圧供給路ｂ、
倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１０及
び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によりク
ラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手段
を構成する。

【００５０】次に、クラッチ８の自動断接操作について
説明する。先ず最初に、その内容を、自動変速の概要に
含めて簡単に説明する。

【００５１】運転手がシフト操作を行うと、変速信号が
コントローラ７２に入力され、これに伴ってコントロー
ラ７２は三方電磁弁７８，８０をON、続けて三方電磁弁
７９をONとする。こうなると、第１の空圧供給路ａを通
じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較的速い速
度で（短時間で）空圧が供給され、これによりクラッチ
８は即座に分断操作される（クラッチ急断）。この後、
図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作
を完了し、例えば三方電磁弁７８，８０をOFF、三方電
磁弁７９をONのままとして、空圧導入室１２ｂの空圧を
一部は大気室１２ａに導入し、残りはブリーザ３７から
排出して比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い
（クラッチ高速接或いは急接）、変速を完了する。

【００５２】このように、後にも詳述するが、空圧供給
手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、三方電磁弁
７８，７９、空圧排出路（空圧配管３５，６２，６４，
６８，７４）及び制御装置７２が、所定の信号入力によ
りクラッチ８の自動断接を実行する自動断接手段を構成
している。

【００５３】ところで、図２を参照して、特にクラッチ
８の自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右
側に移動することで、作動油が充填されているハイドロ
リックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２
０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）
に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。

【００５４】そこで本装置１では、クラッチ８の自動分
断操作時に、三方電磁弁７８，８０をONとして、空圧配
管６２，７０を通じてマスタシリンダ１０に空圧を供給
し、第２ピストン４８を適宜押動することで油圧通路内
を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通
路内の負圧化を未然に防止することができる。なお三方
電磁弁７８，８０をONとした瞬間、十分高い空圧を即座
にマスタシリンダ１０に供給でき、これにより油圧発生
の遅れや油圧量不足を防止することができる。

【００５５】特に、本装置１では、空圧配管６２の三方
電磁弁７８，７９間の位置に空圧配管７０を接続したの
で、マスタシリンダ１０への空圧供給よりも倍力装置７
への空圧供給を遅らせることができる。即ち、クラッチ
８の自動分断操作時に、先ず三方電磁弁７８，８０をON
とし、所定の時間差（例えば50ms）をもって三方電磁弁
７９をONとすれば、マスタシリンダ１０から十分な油圧
が発生した後（つまり予圧を行った後）、倍力装置７の
作動（ピストンプレート１３の移動）を開始することが
できる。これによってマスタシリンダ１０による油圧発
生を早め、油圧通路内の負圧化の完全防止が図れるよう
になる。なお、極低温時（例えば−20℃以下）には油圧
発生が遅れる傾向にあるので、このときにかかる構成は
大変有利となる。

【００５６】一方、クラッチ８の自動接続操作時、かか
る装置では三方電磁弁７８，７９のON/OFFの組み合わせ
により、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるように
なっている。

【００５７】即ち、前述の例のように三方電磁弁７８が
OFF 、三方電磁弁７９がONである場合、倍力装置７の空
圧導入室１２ｂの空圧は空圧配管３５、シャトル弁６
９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、中間部６２ｂ、三
方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ
３７という経路で順次移動する。この経路には途中に絞
り部がないので移動は速やかに行われ、中間部６２ｂか
ら空圧配管７４に入った空圧はチェック弁７５で移動が
規制される。そして、ブリーザ３７に至った空圧はその
殆どが倍力装置７の大気室１２ａに導入されるようにな
る。これによって倍力装置７のピストンプレート１３
は、リターンスプリング１４及びクラッチ８のリターン
スプリング（図示せず）の付勢力に加え、空圧の作用で
比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ８を比較
的高速で接続操作するようになる（クラッチ高速接）。
そして余剰分の空圧がブリーザ３７から大気開放される
こととなる。

【００５８】また、いずれの三方電磁弁７８，７９もOF
F である場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配
管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７
９、空圧配管６８、空圧配管７４、中間部６２ｂ、三方
電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３
７という経路で主に移動することになる。ここで空圧配
管７４中では空気がチェック弁７５を押し開き、その後
絞り部６６を通過するようになる。このとき絞り部６６
の絞り量が比較的小さい（流路面積大）ので、空気は若
干減速されるに止どまる。また空圧配管６８中の空気
は、その一部が空圧配管７４に分岐せずそのまま絞り部
７６に至るが、その絞り量が比較的大きい（流路面積
小）ので、その絞り部７６での通過速度は先の絞り部６
６でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部７
６を通過した空気は空圧配管６４を流れてきた空気と合
流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り７６，６６の流
路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度
にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ３７には中速で空
圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラ
ッチ８の接続速度も中速となる（クラッチ中速接）。

【００５９】さらに、三方電磁弁７８がON、三方電磁弁
７９がOFF の場合、倍力装置７から排出された空圧は空
圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁
弁７９、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で移動
することになる。ここで空圧配管６８から空圧配管７４
に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理
由によりチェック弁７５で規制されることとなる。即
ち、三方電磁弁７８がONであるため、エアタンク５の空
圧が上流部６２ａ、三方電磁弁７８、中間部６２ｂ、空
圧配管７４という経路で移動される。そしてその空圧が
チェック弁７５を閉状態に保持し、これにより先の逆流
方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管６８に
は絞り量の大きい絞り部７６があるため、その配管６８
中の流れは絞り部７６で大きく減速されてブリーザ３７
に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部７６
で決定され、ブリーザ３７には低速で空圧が移動されて
ピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続速
度も低速となる（クラッチ低速接）。

【００６０】こうして、二つの三方電磁弁７８，７９に
より三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特
に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の
自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる
走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接
続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時
変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。

【００６１】特に、二つの電磁弁のON/OFFの組み合わせ
は２×２＝４通りであり、本装置１ではその全てを使い
きっている。これにより電磁弁数をむやみに増加するこ
となく、コストアップを免れることができる。そしてコ
ントローラ７２の出力ポートや電磁弁の設置スペースも
最少で済み、故障モードの増加を防止でき信頼性を維持
できる。さらに空圧回路の工夫のみによるため、コスト
アップ、スペースの増大を招かない。

【００６２】ところで、クラッチ８の自動接続時、空圧
配管６２の中間部６２ｂから空圧配管７０内に流入して
いくような空気の流れは実質的にない。なぜなら、上記
の如き電磁弁７８，７９の切替えと同時に三方電磁弁８
０がOFF とされるからである。

【００６３】即ち、三方電磁弁８０がOFF とされると、
マスタシリンダ１０に向かう空圧の移動は禁止され、同
時にマスタシリンダ１０からは空圧が排出されるように
なる。そしてその空圧は、空圧配管７３を通じてチェッ
ク弁４３を経た後、空圧配管６２の下流部６２ｃ内にて
倍力装置７からの排出空圧と合流されるようになる。な
おこの合流後は、先の空圧排出ルートと同様のルートを
たどることになる。

【００６４】このようにすると、マスタシリンダ１０か
ら排出された空圧（マスタシリンダ排圧）を、倍力装置
７から排出された空圧（倍力装置排圧）と同等の圧力と
することができ、つまりそれら排圧を同調させ、互いの
空気の排出速度合わせを自ずと行うことができる。特
に、チェック弁４３によって、マスタシリンダ排圧を倍
力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ
１０側の排出速度を倍力装置７側の排出速度より常に遅
らせることができる。これによって、排出速度合わせの
ために特別な調整等を何等行うことなく、マスタシリン
ダ１０の第２ピストン４８をクラッチ接続中常に加圧状
態にできて、油圧通路内の負圧化を完全に防止できるよ
うになる。

【００６５】一方、かかる構成においては、二つの三方
電磁弁７８，７９を空圧配管６２に直列に設けた点にも
特徴がある。即ち、例えば仮に上流側の三方電磁弁７８
がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この
場合、下流側の三方電磁弁７９をOFF とすれば、上流側
の三方電磁弁７８からの空圧を遮断すると共に、倍力装
置７から空圧を排出でき、これによってクラッチ８を自
動接続できるようになり、この後マニュアル操作による
クラッチ断接を行えるようになる。

【００６６】また、こんどは仮に下流側の三方電磁弁７
９がショート等のトラブルでONになり続けたとする。こ
の場合も同様に、上流側の三方電磁弁７８をOFF とすれ
ば、その位置でエアタンク５からの空圧を遮断すると共
に、倍力装置７からの空圧を配管６４，６８を通じて排
出し、クラッチ８を自動接続できるようになる。この後
はマニュアル操作によるクラッチ断接が可能となる。な
お、これら倍力装置７の排気と同期して三方電磁弁８０
もOFF とし、マスタシリンダ側の排気を実行する必要が
ある。

【００６７】このように、三方電磁弁７８，７９を直列
に設けると、一方にトラブルが生じた場合でも他方で空
圧供給制御を中止し、排気を行ってクラッチ８を接続状
態に移行させることができる。これによってマニュアル
操作によるクラッチ断接が可能となり、確実なフェール
セーフが達成されると共に、走行も可能となり、装置の
信頼性が確実に向上される。特に、両者をいずれも三方
電磁弁としたので、二方電磁弁を採用した場合に比べ排
気通路（空圧配管６４又は６８）の切替えを行える点で
有利であり、これにより電磁弁数をいたずらに増すこと
なく、二つの電磁弁で前述のフェールセーフ、排気速度
（クラッチ接続速度）切替え、さらにはマスタシリンダ
１０の空圧給排制御をいずれも賄えるようになる。そし
てコスト的にも大変有利となる。なお、三方電磁弁８０
がONとなり続けたときは上流側の三方電磁弁７８をOFF
にしてやればよい。

【００６８】なお、かかる変形例としては様々なものが
考えられるが、例えば、絞り部６６とチェック弁７５と
の配置を逆にすることができるし、絞り７６を完全にふ
さぐことにより、クラッチの低速接の代りにクラッチ断
保持とすることも出来る。

【００６９】さて、以上のような特徴を有したクラッチ
断接装置１であるが、これについては変速終了後のクラ
ッチ自動接続時に半クラッチ位置で接続速度を最適に切
替え、接続速度の短縮と接続ショックの低減とを両立す
る必要がある。このためには半クラッチ位置、即ちクラ
ッチ８のつながり始めのクラッチストロークを正確に把
握しておく必要がある。一方この半クラッチ位置は、製
品間のばらつきやクラッチの経年劣化（摩耗等）がある
ため一律には決定できない。

【００７０】そこで、本装置では以下の如き半クラッチ
位置学習方法を採用し、これによって常時正確な半クラ
ッチ位置を特定し学習することとしている。

【００７１】先ず、本発明の基本原理について説明す
る。図５はクラッチ周辺の力学的モデルを示している。
変数の定義は以下の通りである。

【００７２】Ｔｅ：エンジンの出力トルク Ｔｃ：クラッチの伝達トルク Ｔｃ_MAX ：ある特定のクラッチストロークにおけるクラ
ッチの伝達トルクの最大値 Ｉｅ：エンジン出力側のイナーシャ Ｉｃ：クラッチ出力側のイナーシャ αｅ：エンジン出力側の角加速度 αｃ：クラッチ出力側の角加速度 ここで、Ｔｅはクラッチの入力トルク、Ｔｃはクラッチ
の出力トルクということもできる。またＩｅはクラッチ
入力側のイナーシャということもでき、Ｉｃはクラッチ
自体の出力側のイナーシャ、駆動系のイナーシャ、及び
車両慣性力を合計し換算したものである。αｅはクラッ
チ入力側の角加速度ということもできる。

【００７３】一般に、トルクＴ、イナーシャＩ及び角加
速度αの間には次式が成立する。

【００７４】Ｔ＝Ｉ×α これを上記モデルに適用すると次式のようになる。

【００７５】Ｔｃ＝Ｉｃ×αｃ …（１） そこでこの関係を利用し、本発明ではクラッチ出力側角
加速度αｃに基づいて半クラッチ位置を求めるようにし
ている。

【００７６】ここで，あるクラッチストロークでクラッ
チが滑っており、クラッチの出力トルクがある設定値に
なったとき、このときのクラッチストロークを半クラッ
チ位置と定義付けるとする。このとき設定値がＴｃ_１
であれば、(1) 式で求められるαｃ₁ ＝Ｔｃ₁ ／Ｉｃと
なったときのクラッチストロークが半クラッチ位置であ
る。従って、実際のαｃを検出し、これをαｃ₁ と比較
すれば半クラッチ位置を特定できることになる。

【００７７】一方、半クラッチ位置を定義付けるのにク
ラッチが滑っていることを条件としたのは次の理由によ
る。一般に半クラッチ位置を特定する際には、クラッチ
が最大伝達トルクを伝達しているときの値か否かが問題
となる。つまりある一定のクラッチストロークにおい
て、クラッチが滑っていなければ、そのときのクラッチ
の伝達トルクは最大伝達トルクより低いことを意味し、
これを半クラッチ位置としても不正確な値となる。逆に
クラッチが滑っていれば、そのときのクラッチの伝達ト
ルクは最大であり、このときのクラッチストロークを半
クラッチ位置としても正確な値となるのである。よって
ある特定のクラッチストロークで、クラッチが滑ってい
るか否かを判定すれば、クラッチが最大伝達トルクを伝
達していることになり、正確な半クラッチ位置を特定で
きることとなる。

【００７８】ところで、クラッチを含む駆動系は完全な
剛体ではないので各部でねじりを生じる。このため、駆
動系には様々な部分のねじり振動が重なり合い、現実的
には(1) 式のような単純な関係とはならない。よって、
クラッチ出力側角加速度からクラッチの伝達トルクを導
き出すためには、クラッチを含む駆動系各部の回転数変
化を計測した上で、ねじり振動の影響を取り除く必要が
ある。しかしながら、計算上これを行うのは現実的に不
可能である。

【００７９】そこで、本発明の学習方法では、車両発進
時、つまりクラッチを分断状態から接続していく過程に
おいて学習を行うこととしている。即ち、クラッチを含
む駆動系各部のねじり振動が重なり合う前に学習を行う
のである。こうすることで、駆動系全体のバネマス系が
クラッチ出力側角加速度に及ぼす影響をほぼ一定にで
き、複雑な運動方程式を解く事なく、安定した学習が可
能になる。また、車両発進時にはクラッチが滑っている
ので、ある特定のクラッチストロークに対する最大伝達
トルクを容易に計測することができ、前述の条件も容易
に満足できる。

【００８０】ところで、車両発進時のクラッチ出力側角
加速度を計測すると図６のようになる。ここでクラッチ
出力側角加速度がピーク（極大値）となったとき、クラ
ッチが滑っており、そのときのクラッチストロークで最
大伝達トルクを発生していることになる。特にここで
は、複数のピークのうち、初回のピーク（ｐ点）を迎え
たときのクラッチ出力側角加速度を基準とする。これは
初回のピークを迎えた時点では駆動系にねじりが蓄積さ
れていく過程なので、駆動系のそれぞれにねじり振動が
いまだ発生しておらず、駆動系のねじりがクラッチ出力
側角加速度に及ぼす影響が安定しているためである。

【００８１】以上の基本原理に従い、本発明の半クラッ
チ位置学習方法は図７に示す制御フローチャートのよう
に具体化される。本制御はコントローラ７２が一定の制
御時間毎、つまり一定周期毎に実行する。また本制御
は、クラッチ８が分断状態から徐々に接続されていき、
車両が停止状態から発進する過程で行われる。よって本
発明方法は２ｎｄ学習方式に近似している。特に上述の
クラッチ断接装置１は、制御の簡略化のため、車両発進
時はマニュアル操作でクラッチ８を接続するようになっ
ている。よって本制御もマニュアル接続の過程で実行さ
れる。

【００８２】先ずステップ１０１で、車速センサ８５の
検出信号に基づき車両停止判定を行い、車両停止が確認
されたなら学習許可フラグを立てる。しかし、次のステ
ップ１０２で学習許可フラグが立ってないと判定したな
らばステップ１０１に戻って学習許可フラグが立つまで
待機を行う。フラグが立った後は次のステップ１０３に
進む。

【００８３】ステップ１０３では、入力軸回転数センサ
９４の出力信号に基づき、現在のクラッチ出力側回転数
Ｎｃ_n を取り込む。ここで添字_n は現在値であることを
意味し、１周期（１制御時間）前なら_n-1 、２周期（２
制御時間）前なら_n-2 となる。クラッチ出力側回転数Ｎ
ｃ_n は本来ならばクラッチ８の出力軸付近にセンサを設
け、これで直接検出することが望ましいが、上述のクラ
ッチ断接装置１では変速機７１の入力軸付近に入力軸回
転数センサ９４を備えているので、これの検出値をもっ
てクラッチ出力側回転数Ｎｃ_n に代用することとした。
これによって部品点数の減少化が図られ、コスト低減が
達成できる。

【００８４】次に、ステップ１０４で、次式により現在
のクラッチ出力側角加速度α_n を計算する。

【００８５】α_n ＝Ｎｃ_n −Ｎｃ_n-6 …(2) ここで、コントローラ７２は、Ｎｃ格納用バッファを６
つ有し（Ｂ１〜Ｂ６）、これらバッファで１周期前から
６周期前までのクラッチ出力側回転数Ｎｃを記憶できる
ようになっている。よってここでは(2) 式の如く、クラ
ッチ出力側回転数Ｎｃの現在値Ｎｃ_n から６周期前の値
Ｎｃ_n-6 を差し引き、これを現在のクラッチ出力側角加
速度α_n として算出するようになっている。もっともこ
の６周期前の値Ｎｃ_n-6 は次のステップ１０５で捨てら
れる。

【００８６】即ち、ステップ１０５では、現在のクラッ
チ出力側回転数Ｎｃ_n をバッファ（Ｂ１）に格納する。
これにより６周期前の値Ｎｃ_n-6 が捨てられ、バッファ
内のデータが更新される。

【００８７】次いでステップ１０６で、現在のクラッチ
出力側角加速度αｃ_n と２周期前の値αｃ_n-2 とを比較
する。なお前記同様、コントローラ７２はαｃ用、ＣＳ
用バッファを２つずつ有し、これらの値を２周期前まで
記憶できる。αｃ_n ＜αｃ_n-2 なら、クラッチ出力側角
加速度αｃが初回のピーク（図６のｐ点）を越えたと判
断し、１周期前の値αｃ_n-1 をピーク値とみなし、ステ
ップ１０７でその値αｃ_n-1 をピックアップする。

【００８８】一方αｃ_n ≧αｃ_n-2 ならまだ初回のピー
クを迎えてないと判断し、ステップ１０８で現在のクラ
ッチ出力側角加速度αｃ_n とクラッチストロークＣＳ_n
とをバッファに格納した後、ステップ１０３以降のフロ
ーを繰り返す。

【００８９】ここでαｃ、ＣＳの格納を２データとした
のに対し、Ｎｃの格納を６データと多くしたのは、Ｎｃ
の値がセンサで検出されるため、ノイズの影響を大きく
含んでおり、α_n の値を正確に計算するためには、Ｎｃ
の差を大きく取る必要があるからである。

【００９０】さて、ステップ１０９では、αｃ_n-1 が所
定のしきい値αｃ₁ ，αｃ₂ の範囲内に入っているか否
かを判断する。これらしきい値αｃ₁ ，αｃ₂ は実験値
で、前述のクラッチ最大伝達トルクの範囲を画定するた
めの値であり、クラッチストロークに応じて異なる値で
ある。つまりクラッチ８が滑っている状態でαｃ₁ ＜α
ｃ_n-1 ＜αｃ₂ なら、現在のクラッチストロークＣＳ_n
において、クラッチ８がおおよそ最大伝達トルクを伝達
していると判断し、半クラッチ位置の学習に適当な値で
あると判断するのである。この場合はステップ１１０に
進む。一方しきい値αｃ₁ ，αｃ₂ の範囲外なら、不適
当な値と判断してステップ１１１で学習許可フラグを下
げ、学習制御を終了する。

【００９１】ステップ１１０においては、現在のクラッ
チストロークＣＳ_n と２周期前のクラッチストロークＣ
Ｓ_n-2 との差、つまり現在のクラッチ接続速度が所定の
設定値Ｖｃより高いか否かを判断する。これはクラッチ
８の接続がマニュアルで行われるため、運転手の接続操
作が速すぎる場合、クラッチ出力側角加速度とクラッチ
ストロークとの関係が不適当であると判断し、この場合
を除外するためである。よって接続速度がＶｃ以下、つ
まり速度Ｖｃより低速の場合に限り半クラッチ位置の学
習を行うこととしている。

【００９２】この条件を満たすときは、ステップ１１２
において、１周期前のクラッチストロークＣＳ_n-1 を半
クラッチ位置として学習する。一方満たさないときは学
習制御を終了する。

【００９３】以上のように、かかる学習方法によれば、
半クラッチ位置の学習を実際の車両発進と同時に行うの
で、学習のための特別なエンジン制御、クラッチ制御が
不要となり、制御がいたって簡単となる。また半クラッ
チ位置学習時の不意の車両発進も完全に防止され、これ
によってフェールセーフ等を排除し、制御の著しい容易
化が図れる。さらに現状のクラッチ８での動力伝達点を
学習できるため、学習値が極めて正確となる。加えて車
両重量の変化に伴い半クラッチ位置が変化した場合で
も、これへの対応、追従が容易に可能となる。

【００９４】なお、本発明は上記実施の形態に限定され
るものではない。例えば、車両の自動発進（クラッチ自
動接続）の際に学習することも可能である。即ち、本発
明は、マニュアル断接手段を有さない完全な自動クラッ
チ装置（オートクラッチシステム）にも適用可能であ
る。

【００９５】また本発明は坂道発進補助装置（いわゆる
ＨＳＡ）にも適用できる。この坂道発進補助装置は、フ
ットブレーキを自動で作動・解除させる自動ブレーキ装
置を備え、摩擦クラッチをマニュアル接続又は自動接続
し坂道発進する際、クラッチのつながり具合に合わせて
ブレーキ力を徐々に解除していき、車両の後退を防止し
つつスムーズな発進を実現するものである。よってこの
装置に本発明を適用すれば、正確な半クラッチ位置が分
かるのでブレーキ力解除を最適に行うことができるよう
になる。

【００９６】坂道発進補助装置を備えた車両には完全な
マニュアル車もあり、これにも本発明は適用できる。つ
まり本発明は、マニュアル操作のみ可能な通常のクラッ
チ装置にも適用できる。

【００９７】

【発明の効果】本発明は以下の如き優れた効果を発揮す
る。

【００９８】（１）半クラッチ位置学習のための特別な
制御を不要とし、制御を簡略化できる。

【００９９】（２）半クラッチ位置学習時の不意の車両
発進を完全に防止でき、フェールセーフ等の措置を省略
できる。

【０１００】（３）車両重量の変化に伴う半クラッチ位
置の変化に対応できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるクラッチ断接装置を示す全
体構成図である。

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。

【図４】各クラッチモードに対する各三方電磁弁の通電
パターンを示す表である。

【図５】クラッチ周辺の力学的モデルを示す図である。

【図６】車両発進直後におけるクラッチ出力側角加速度
の時間変化を示すグラフである。

【図７】本発明に係る学習方法を具体化した制御フロー
チャートである。

【符号の説明】

１ クラッチ断接装置 ８ クラッチ ７１ 変速機 ＣＳ クラッチストローク Ｎｃ クラッチ出力側回転数 ｐ ピーク αｃ クラッチ出力側角加速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西頭 昌明 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一定周期毎にクラッチストロークとクラ
   ッチ出力側回転数とを検出し、現在のクラッチ出力側回
   転数と、所定周期前のクラッチ出力側回転数との差を求
   めてこれを現在のクラッチ出力側角加速度とし、車両発
   進時、クラッチを接続していく過程において、クラッチ
   出力側角加速度が初回のピークを迎えたとき、このとき
   のクラッチストロークを半クラッチ位置として学習する
   ことを特徴とする半クラッチ位置学習方法。
2. 【請求項２】 現在のクラッチ出力側角加速度が所定周
   期前のクラッチ出力側角加速度より小さいとき、１周期
   前に初回のピークを迎えたと判定し、１周期前のクラッ
   チストロークを半クラッチ位置として学習する請求項１
   記載の半クラッチ位置学習方法。
3. 【請求項３】 クラッチ出力側角加速度のピーク値が所
   定のしきい値の範囲内に入っている場合に限り半クラッ
   チ位置の学習を行う請求項１又は２記載の半クラッチ位
   置学習方法。
4. 【請求項４】 現在のクラッチストロークと所定周期前
   のクラッチストロークとの差から求められるクラッチ接
   続速度が所定速度より低速の場合に限り半クラッチ位置
   の学習を行う請求項１乃至３いずれかに記載の半クラッ
   チ位置学習方法。
5. 【請求項５】 クラッチの接続がマニュアル操作によっ
   て行われる請求項１乃至４いずれかに記載の半クラッチ
   位置学習方法。