JPH1113559A - エンジンの蒸発燃料パージ装置 - Google Patents
エンジンの蒸発燃料パージ装置Info
- Publication number
- JPH1113559A JPH1113559A JP9168278A JP16827897A JPH1113559A JP H1113559 A JPH1113559 A JP H1113559A JP 9168278 A JP9168278 A JP 9168278A JP 16827897 A JP16827897 A JP 16827897A JP H1113559 A JPH1113559 A JP H1113559A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- closing
- throttle valve
- canister
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気管負圧が大気圧に近くても蒸発燃料をパ
ージ可能なエンジンの蒸発燃料パージ装置の提供。 【解決手段】 燃料タンク１とキャニスタ３よりエンジ
ン吸気管７側をキャニスタ３をバイパスして接続するバ
イバス通路９、１１、およびこのバイバス通路に設けた
開閉弁１０を有するエンジンの蒸発燃料パージ装置。バ
イバス通路９、１１に第２のキャニスタ１２を設けたも
う１つのエンジンの蒸発燃料パージ装置。
ージ可能なエンジンの蒸発燃料パージ装置の提供。 【解決手段】 燃料タンク１とキャニスタ３よりエンジ
ン吸気管７側をキャニスタ３をバイパスして接続するバ
イバス通路９、１１、およびこのバイバス通路に設けた
開閉弁１０を有するエンジンの蒸発燃料パージ装置。バ
イバス通路９、１１に第２のキャニスタ１２を設けたも
う１つのエンジンの蒸発燃料パージ装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの蒸発燃
料パージ装置に関し、とくに高負荷運転が多用されるエ
ンジン、たとえばハイブリッド電気自動車、直噴エンジ
ン、過給機付きエンジンなどに適用されるエンジンの蒸
発燃料パージ装置に関する。
料パージ装置に関し、とくに高負荷運転が多用されるエ
ンジン、たとえばハイブリッド電気自動車、直噴エンジ
ン、過給機付きエンジンなどに適用されるエンジンの蒸
発燃料パージ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンの蒸発燃料パージ装置
は、特開平７−２４７９１８号公報に開示されているよ
うに、燃料タンク、キャニスタ、エンジン吸気管、前記
燃料タンクと前記キャニスタを接続するベーパ通路、お
よび前記キャニスタと前記エンジン吸気管を接続するパ
ージ通路、を有する。燃料タンクの蒸発燃料（ベーパ）
はキャニスタに吸着される。キャニスタに吸着された蒸
発燃料のパージは、エンジン運転時スロットル弁下流に
発生する吸気管負圧を利用して行われる。
は、特開平７−２４７９１８号公報に開示されているよ
うに、燃料タンク、キャニスタ、エンジン吸気管、前記
燃料タンクと前記キャニスタを接続するベーパ通路、お
よび前記キャニスタと前記エンジン吸気管を接続するパ
ージ通路、を有する。燃料タンクの蒸発燃料（ベーパ）
はキャニスタに吸着される。キャニスタに吸着された蒸
発燃料のパージは、エンジン運転時スロットル弁下流に
発生する吸気管負圧を利用して行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジンが軽
負荷では吸気管負圧が高負圧になってパージ量は多い
が、エンジンが高負荷では吸気管負圧が小さく（大気圧
に近く）パージ量が少なく、ほぼゼロの場合もある。通
常の自動車用エンジンでは軽負荷の使用頻度が多いが、
高負荷域を多用するエンジン、たとえばハイブリッド電
気自動車用エンジン、直噴エンジン、過給機付きエンジ
ンなどでは、パージ量が不足して、最後にはキャニスタ
が満杯になり、ベーパがキャニスタから出てガソリン臭
が発生することがある。本発明の課題は、高負荷域を多
用するエンジンにおいても燃料タンクから発生する蒸発
燃料を円滑にパージすることができるエンジンの蒸発燃
料パージ装置を提供することにある。
負荷では吸気管負圧が高負圧になってパージ量は多い
が、エンジンが高負荷では吸気管負圧が小さく（大気圧
に近く）パージ量が少なく、ほぼゼロの場合もある。通
常の自動車用エンジンでは軽負荷の使用頻度が多いが、
高負荷域を多用するエンジン、たとえばハイブリッド電
気自動車用エンジン、直噴エンジン、過給機付きエンジ
ンなどでは、パージ量が不足して、最後にはキャニスタ
が満杯になり、ベーパがキャニスタから出てガソリン臭
が発生することがある。本発明の課題は、高負荷域を多
用するエンジンにおいても燃料タンクから発生する蒸発
燃料を円滑にパージすることができるエンジンの蒸発燃
料パージ装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成する本発
明は、つぎの通りである。 （１） 燃料タンク、キャニスタ、エンジン吸気管、前
記燃料タンクと前記キャニスタを接続するベーパ通路、
および前記キャニスタと前記エンジン吸気管を接続する
パージ通路、を有する第１のパージ系統と、前記燃料タ
ンクと前記キュニスタより前記エンジン吸気管側とを前
記キャニスタをバイパスして接続するバイパス通路、お
よび前記バイパス通路に設けられた開閉弁、を有する第
２のパージ系統と、からなるエンジンの蒸発燃料パージ
装置。 （２） 前記第１のパージ系統の前記ベーパ通路にはチ
ェックボールが設けられており、前記第２のパージ系統
の前記バイパス通路は前記キャニスタより前記燃料タン
ク側でかつ前記チェックボールより前記燃料タンク側に
接続している（１）記載のエンジンの蒸発燃料パージ装
置。 （３） 前記第２のパージ系統が前記バイパス通路に設
けられた第２のキャニスタをさらに有している（１）記
載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。 （４） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がさらに制
御装置を有しており、前記制御装置が、吸気管負圧が低
負圧か否かを判定するエンジン運転状態判定手段と、前
記エンジン運転状態判定手段が吸気管負圧が低負圧であ
ると判定したときに前記開閉弁を開にする開閉弁開閉制
御手段と、を有する（１）記載のエンジンの蒸発燃料パ
ージ装置。 （５） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がハイブリ
ッド電気自動車に搭載されるとともに、さらに制御装置
を有しており、前記制御装置が、発電条件か否かを判定
する発電条件判定手段と、前記燃料タンクの内圧が予め
定めておいた正圧以上か否かを判定するタンク内圧判定
手段と、前記発電条件判定手段がバッテリの充電状態が
発電条件にあると判定しかつ前記タンク内圧判定手段が
タンクの内圧が予め定めておいた正圧以上と判定したと
きに前記開閉弁を開にする開閉弁開閉制御手段と、を有
する（１）記載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。 （６） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がさらに制
御装置を有しており、前記制御装置が、スロットル弁開
時にスロットル弁閉条件が発生したか否かを判定するス
ロットル弁閉条件判定手段と、前記スロットル弁閉条件
判定手段がスロットル弁閉条件が発生したと判定したと
きに前記開閉弁を閉じ該開閉弁の閉弁から予め定めた時
間経過後に前記スロットル弁を閉じるスロットル弁閉制
御手段と、を有する（１）記載のエンジンの蒸発燃料パ
ージ装置。 （７） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がさらに制
御装置を有しており、前記制御装置が、スロットル弁開
時にブレーキによる回生条件が発生したか否かを判定す
る回生条件判定手段と、前記回生条件判定手段がブレー
キによる回生条件が発生したと判定したときに前記開閉
弁を閉じ該開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後に前
記スロットル弁を閉じるスロットル弁閉制御手段と、を
有する（１）記載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。 （８） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がハイブリ
ッド電気自動車に搭載されるとともに、さらに制御装置
を有しており、前記制御装置が、エンジン始動後予め定
めた時間を経過したか否かを判定するエンジン始動後経
過時間判定手段と、エンジン運転状態が高負荷運転か否
かを判定するエンジン運転状態判定手段と、前記エンジ
ン始動後経過時間判定手段がエンジン始動後予め定めた
時間を経過したと判定しかつ前記エンジン運転状態判定
手段がエンジン運転状態が高負荷運転にあると判定した
ときに前記開閉弁を開としそれ以外は前記開閉弁を閉と
する開閉弁制御手段と、を有する（３）記載のエンジン
の蒸発燃料パージ装置。
明は、つぎの通りである。 （１） 燃料タンク、キャニスタ、エンジン吸気管、前
記燃料タンクと前記キャニスタを接続するベーパ通路、
および前記キャニスタと前記エンジン吸気管を接続する
パージ通路、を有する第１のパージ系統と、前記燃料タ
ンクと前記キュニスタより前記エンジン吸気管側とを前
記キャニスタをバイパスして接続するバイパス通路、お
よび前記バイパス通路に設けられた開閉弁、を有する第
２のパージ系統と、からなるエンジンの蒸発燃料パージ
装置。 （２） 前記第１のパージ系統の前記ベーパ通路にはチ
ェックボールが設けられており、前記第２のパージ系統
の前記バイパス通路は前記キャニスタより前記燃料タン
ク側でかつ前記チェックボールより前記燃料タンク側に
接続している（１）記載のエンジンの蒸発燃料パージ装
置。 （３） 前記第２のパージ系統が前記バイパス通路に設
けられた第２のキャニスタをさらに有している（１）記
載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。 （４） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がさらに制
御装置を有しており、前記制御装置が、吸気管負圧が低
負圧か否かを判定するエンジン運転状態判定手段と、前
記エンジン運転状態判定手段が吸気管負圧が低負圧であ
ると判定したときに前記開閉弁を開にする開閉弁開閉制
御手段と、を有する（１）記載のエンジンの蒸発燃料パ
ージ装置。 （５） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がハイブリ
ッド電気自動車に搭載されるとともに、さらに制御装置
を有しており、前記制御装置が、発電条件か否かを判定
する発電条件判定手段と、前記燃料タンクの内圧が予め
定めておいた正圧以上か否かを判定するタンク内圧判定
手段と、前記発電条件判定手段がバッテリの充電状態が
発電条件にあると判定しかつ前記タンク内圧判定手段が
タンクの内圧が予め定めておいた正圧以上と判定したと
きに前記開閉弁を開にする開閉弁開閉制御手段と、を有
する（１）記載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。 （６） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がさらに制
御装置を有しており、前記制御装置が、スロットル弁開
時にスロットル弁閉条件が発生したか否かを判定するス
ロットル弁閉条件判定手段と、前記スロットル弁閉条件
判定手段がスロットル弁閉条件が発生したと判定したと
きに前記開閉弁を閉じ該開閉弁の閉弁から予め定めた時
間経過後に前記スロットル弁を閉じるスロットル弁閉制
御手段と、を有する（１）記載のエンジンの蒸発燃料パ
ージ装置。 （７） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がさらに制
御装置を有しており、前記制御装置が、スロットル弁開
時にブレーキによる回生条件が発生したか否かを判定す
る回生条件判定手段と、前記回生条件判定手段がブレー
キによる回生条件が発生したと判定したときに前記開閉
弁を閉じ該開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後に前
記スロットル弁を閉じるスロットル弁閉制御手段と、を
有する（１）記載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。 （８） 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がハイブリ
ッド電気自動車に搭載されるとともに、さらに制御装置
を有しており、前記制御装置が、エンジン始動後予め定
めた時間を経過したか否かを判定するエンジン始動後経
過時間判定手段と、エンジン運転状態が高負荷運転か否
かを判定するエンジン運転状態判定手段と、前記エンジ
ン始動後経過時間判定手段がエンジン始動後予め定めた
時間を経過したと判定しかつ前記エンジン運転状態判定
手段がエンジン運転状態が高負荷運転にあると判定した
ときに前記開閉弁を開としそれ以外は前記開閉弁を閉と
する開閉弁制御手段と、を有する（３）記載のエンジン
の蒸発燃料パージ装置。
【０００５】上記（１）のエンジンの蒸発燃料パージ装
置では、バイパス通路と開閉弁を設けたので、エンジン
高負荷時にも開閉弁を開にしてバイパス通路を介して直
接吸気管にパージすることができ、キャニスタが蒸発燃
料で満杯になったりガソリン臭が出ることもない。上記
（２）のエンジンの蒸発燃料パージ装置では、バイパス
通路がキャニスタより燃料タンク側でかつチェックボー
ルより燃料タンク側に接続しているので、燃料タンクの
正圧が維持され、吸気管負圧が低くても（大気圧に近く
ても）ベーパを吸気管に押し込むことができる。上記
（３）のエンジンの蒸発燃料パージ装置では、第２のパ
ージ系統がバイパス通路に設けられた第２のキャニスタ
をさらに有しているので、第２のパージ系統を通しての
パージにも急激なベーパの吸気管への押し込みが緩和さ
れ、ベーパによる空燃比の変化が小さくすることができ
る。上記（４）のエンジンの蒸発燃料パージ装置では、
制御装置が、吸気管負圧が低負圧か否かを判定するエン
ジン運転状態判定手段と、エンジン運転状態判定手段が
吸気管負圧が低負圧であると判定したときに開閉弁を開
にする開閉弁開閉制御手段と、を有するので、高負荷運
転状態において、第２のパージ系統を通してのパージが
実行される。上記（５）のエンジンの蒸発燃料パージ装
置では、制御装置が、発電条件判定手段がバッテリの充
電状態が発電条件にあると判定しかつタンク内圧判定手
段がタンクの内圧が予め定めておいた正圧以上と判定し
たときに開閉弁を開にする開閉弁開閉制御手段を有する
ので、タンク内正圧を利用してベーパを吸気管に押し込
むことができる。上記（６）のエンジンの蒸発燃料パー
ジ装置では、制御装置が、スロットル弁閉条件判定手段
がスロットル弁閉条件が発生したと判定したときに開閉
弁を閉じ開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後にスロ
ットル弁を閉じるスロットル弁閉制御手段を有するの
で、タンク内およびバイパス通路内の濃いベーパが少量
の吸気に混入し失火あるいは排気エミッション悪化発生
を起こすことが防止される。上記（７）のエンジンの蒸
発燃料パージ装置では、制御装置が、回生条件判定手段
がブレーキによる回生条件が発生したと判定したときに
開閉弁を閉じ開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後に
スロットル弁を閉じるスロットル弁閉制御手段を有する
ので、タンク内およびバイパス通路内の濃いベーパが少
量の吸気に混入し失火あるいは排気エミッション悪化発
生を起こすことが防止される。上記（８）のエンジンの
蒸発燃料パージ装置では、エンジン始動後経過時間判定
手段がエンジン始動後予め定めた時間を経過したと判定
しかつエンジン運転状態判定手段がエンジン運転状態が
高負荷運転にあると判定したときに開閉弁を開としそれ
以外は開閉弁を閉とする開閉弁制御手段を有するので、
始動後の一定時間はキャニスタに蓄えられたベーパをパ
ージし、その後軽負荷時は吸気管負圧を利用してパージ
し、高負荷時はタンク内圧力を利用してパージする。高
負荷時は燃料噴射量が多いので燃料噴射量に対するベー
パ量の変化の割合は小さく、排気エミッションは悪化し
ない。
置では、バイパス通路と開閉弁を設けたので、エンジン
高負荷時にも開閉弁を開にしてバイパス通路を介して直
接吸気管にパージすることができ、キャニスタが蒸発燃
料で満杯になったりガソリン臭が出ることもない。上記
（２）のエンジンの蒸発燃料パージ装置では、バイパス
通路がキャニスタより燃料タンク側でかつチェックボー
ルより燃料タンク側に接続しているので、燃料タンクの
正圧が維持され、吸気管負圧が低くても（大気圧に近く
ても）ベーパを吸気管に押し込むことができる。上記
（３）のエンジンの蒸発燃料パージ装置では、第２のパ
ージ系統がバイパス通路に設けられた第２のキャニスタ
をさらに有しているので、第２のパージ系統を通しての
パージにも急激なベーパの吸気管への押し込みが緩和さ
れ、ベーパによる空燃比の変化が小さくすることができ
る。上記（４）のエンジンの蒸発燃料パージ装置では、
制御装置が、吸気管負圧が低負圧か否かを判定するエン
ジン運転状態判定手段と、エンジン運転状態判定手段が
吸気管負圧が低負圧であると判定したときに開閉弁を開
にする開閉弁開閉制御手段と、を有するので、高負荷運
転状態において、第２のパージ系統を通してのパージが
実行される。上記（５）のエンジンの蒸発燃料パージ装
置では、制御装置が、発電条件判定手段がバッテリの充
電状態が発電条件にあると判定しかつタンク内圧判定手
段がタンクの内圧が予め定めておいた正圧以上と判定し
たときに開閉弁を開にする開閉弁開閉制御手段を有する
ので、タンク内正圧を利用してベーパを吸気管に押し込
むことができる。上記（６）のエンジンの蒸発燃料パー
ジ装置では、制御装置が、スロットル弁閉条件判定手段
がスロットル弁閉条件が発生したと判定したときに開閉
弁を閉じ開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後にスロ
ットル弁を閉じるスロットル弁閉制御手段を有するの
で、タンク内およびバイパス通路内の濃いベーパが少量
の吸気に混入し失火あるいは排気エミッション悪化発生
を起こすことが防止される。上記（７）のエンジンの蒸
発燃料パージ装置では、制御装置が、回生条件判定手段
がブレーキによる回生条件が発生したと判定したときに
開閉弁を閉じ開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後に
スロットル弁を閉じるスロットル弁閉制御手段を有する
ので、タンク内およびバイパス通路内の濃いベーパが少
量の吸気に混入し失火あるいは排気エミッション悪化発
生を起こすことが防止される。上記（８）のエンジンの
蒸発燃料パージ装置では、エンジン始動後経過時間判定
手段がエンジン始動後予め定めた時間を経過したと判定
しかつエンジン運転状態判定手段がエンジン運転状態が
高負荷運転にあると判定したときに開閉弁を開としそれ
以外は開閉弁を閉とする開閉弁制御手段を有するので、
始動後の一定時間はキャニスタに蓄えられたベーパをパ
ージし、その後軽負荷時は吸気管負圧を利用してパージ
し、高負荷時はタンク内圧力を利用してパージする。高
負荷時は燃料噴射量が多いので燃料噴射量に対するベー
パ量の変化の割合は小さく、排気エミッションは悪化し
ない。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１、図２は本発明の高負荷を多
用するエンジンの蒸発燃料パージ装置の第１実施例〜第
５実施例を示し、図４は本発明の第１実施例を示し、図
５は本発明の第２実施例を示し、図６は本発明の第３実
施例を示し、図７は本発明の第４実施例を示し、図８は
本発明の第５実施例を示し、図３、図９は本発明の第６
実施例を示している。本発明の全実施例にわたって共通
する構成部分には、本発明の全実施例にわたって共通の
符号を付してある。また、以下の説明では、高負荷を多
用するエンジンとして、ＳＨＶ（シリーズハイブリッド
電気自動車）用エンジンを例にとるが、これに限るもの
ではなく、パラレルハイブリッド電気自動車用エンジン
でもよく、あるいはガソリン直噴エンジンでもよく、さ
らには過給機付きエンジンであってもよい。
用するエンジンの蒸発燃料パージ装置の第１実施例〜第
５実施例を示し、図４は本発明の第１実施例を示し、図
５は本発明の第２実施例を示し、図６は本発明の第３実
施例を示し、図７は本発明の第４実施例を示し、図８は
本発明の第５実施例を示し、図３、図９は本発明の第６
実施例を示している。本発明の全実施例にわたって共通
する構成部分には、本発明の全実施例にわたって共通の
符号を付してある。また、以下の説明では、高負荷を多
用するエンジンとして、ＳＨＶ（シリーズハイブリッド
電気自動車）用エンジンを例にとるが、これに限るもの
ではなく、パラレルハイブリッド電気自動車用エンジン
でもよく、あるいはガソリン直噴エンジンでもよく、さ
らには過給機付きエンジンであってもよい。
【０００７】まず、本発明の全実施例にわたって共通す
る構成部分を、たとえば図１、図２を参照して、説明す
る。図１に示すように、本発明のエンジン８の蒸発燃料
パージ装置は、第１のパージ系統（従来のパージ系統）
と第２のパージ系統（本発明で追加されたパージ系統）
とを有する。
る構成部分を、たとえば図１、図２を参照して、説明す
る。図１に示すように、本発明のエンジン８の蒸発燃料
パージ装置は、第１のパージ系統（従来のパージ系統）
と第２のパージ系統（本発明で追加されたパージ系統）
とを有する。
【０００８】第１のパージ系統は、燃料タンク１、キャ
ニスタ３、エンジン吸気管７（吸気管７ともいう）、燃
料タンク１とキャニスタ３を接続するベーパ通路２、お
よびキャニスタ３とエンジン吸気管７を接続するパージ
通路４、６を有する。パージ通路４、６にはＶＳＶ（電
磁弁）５が設けられる。パージ通路のうちＶＳＶ５より
上流側がパージ通路４、下流側がパージ通路６である。
ニスタ３、エンジン吸気管７（吸気管７ともいう）、燃
料タンク１とキャニスタ３を接続するベーパ通路２、お
よびキャニスタ３とエンジン吸気管７を接続するパージ
通路４、６を有する。パージ通路４、６にはＶＳＶ（電
磁弁）５が設けられる。パージ通路のうちＶＳＶ５より
上流側がパージ通路４、下流側がパージ通路６である。
【０００９】第２のパージ系統は、燃料タンク１とキュ
ニスタ３よりエンジン吸気管７側（パージ通路４または
吸気管７）とをキャニスタ３をバイパスして接続するバ
イパス通路９、１１、およびバイパス通路に設けられた
開閉弁（電磁弁、ＶＳＶ）１０、を有する。バイパス通
路のうち開閉弁１０より上流側がバイパス通路９、下流
側がバイパス通路１１である。
ニスタ３よりエンジン吸気管７側（パージ通路４または
吸気管７）とをキャニスタ３をバイパスして接続するバ
イパス通路９、１１、およびバイパス通路に設けられた
開閉弁（電磁弁、ＶＳＶ）１０、を有する。バイパス通
路のうち開閉弁１０より上流側がバイパス通路９、下流
側がバイパス通路１１である。
【００１０】エンジン吸気管７にはスロットル弁１４が
設けられる。弁１４、５、１０の開閉制御のために、エ
ンジンコントロールユニット１５、発電機コントロール
ユニット１６が設けられ、開閉弁１０の開閉制御は発電
機コントロールユニット１６により行われ、電磁弁１５
の開閉制御はエンジンコントロールユニット１５により
行われ、スロットル弁１４の開閉制御はエンジンコント
ロールユニット１５と発電機コントロールユニット１６
により行われる。エンジンコントロールユニット１５と
発電機コントロールユニット１６との間には双方向に信
号のやりとりがある。
設けられる。弁１４、５、１０の開閉制御のために、エ
ンジンコントロールユニット１５、発電機コントロール
ユニット１６が設けられ、開閉弁１０の開閉制御は発電
機コントロールユニット１６により行われ、電磁弁１５
の開閉制御はエンジンコントロールユニット１５により
行われ、スロットル弁１４の開閉制御はエンジンコント
ロールユニット１５と発電機コントロールユニット１６
により行われる。エンジンコントロールユニット１５と
発電機コントロールユニット１６との間には双方向に信
号のやりとりがある。
【００１１】エンジンコントロールユニット１５と発電
機コントロールユニット１６とは、制御装置を構成して
いる。この制御装置には、図４から図９までの制御ルー
チンの何れか少なくとも１つが格納されており、ＣＰＵ
にて演算が実行される。これらの制御ルーチンは、一定
時間間隔で割り込まれ、開閉弁（ＶＳＶ）１０の開閉制
御およびスロットル弁１４の開閉制御が実行される。
機コントロールユニット１６とは、制御装置を構成して
いる。この制御装置には、図４から図９までの制御ルー
チンの何れか少なくとも１つが格納されており、ＣＰＵ
にて演算が実行される。これらの制御ルーチンは、一定
時間間隔で割り込まれ、開閉弁（ＶＳＶ）１０の開閉制
御およびスロットル弁１４の開閉制御が実行される。
【００１２】図２に示すように、第１のパージ系統のベ
ーパ通路２には双方向にチェックボール１７、１８が設
けられている。チェックボール１７は、燃料タンク１内
の圧力が、チェックボール１７を付勢するスプリングに
よって定まる圧力以下であれば閉となり、燃料タンク１
内圧力を所定の正圧に維持する。第２のパージ系統のバ
イパス通路９、１１はキャニスタ３より燃料タンク１側
でかつチェックボール１７より燃料タンク１側に接続し
ている。
ーパ通路２には双方向にチェックボール１７、１８が設
けられている。チェックボール１７は、燃料タンク１内
の圧力が、チェックボール１７を付勢するスプリングに
よって定まる圧力以下であれば閉となり、燃料タンク１
内圧力を所定の正圧に維持する。第２のパージ系統のバ
イパス通路９、１１はキャニスタ３より燃料タンク１側
でかつチェックボール１７より燃料タンク１側に接続し
ている。
【００１３】上記共通構成部分の作用を説明する。上記
エンジンの蒸発燃料パージ装置では、バイパス通路９、
１１と開閉弁１０を設けたので、エンジン高負荷時（吸
気管負圧が大気圧に近い時）にも開閉弁１０を開にして
バイパス通路９、１１を介して直接吸気管７にベーパを
パージすることができ（キャニスタ３を通らないので低
抵抗のため）、キャニスタ３が蒸発燃料で満杯になった
りガソリン臭が出ることがない。また、バイパス通路
９、１１がキャニスタ３より燃料タンク１側でかつチェ
ックボール１７より燃料タンク１側に接続しているの
で、燃料タンク１の正圧が維持され、吸気管負圧が低く
ても（大気圧に近くても）燃料タンク１内のベーパを吸
気管７に押し込むことができる。
エンジンの蒸発燃料パージ装置では、バイパス通路９、
１１と開閉弁１０を設けたので、エンジン高負荷時（吸
気管負圧が大気圧に近い時）にも開閉弁１０を開にして
バイパス通路９、１１を介して直接吸気管７にベーパを
パージすることができ（キャニスタ３を通らないので低
抵抗のため）、キャニスタ３が蒸発燃料で満杯になった
りガソリン臭が出ることがない。また、バイパス通路
９、１１がキャニスタ３より燃料タンク１側でかつチェ
ックボール１７より燃料タンク１側に接続しているの
で、燃料タンク１の正圧が維持され、吸気管負圧が低く
ても（大気圧に近くても）燃料タンク１内のベーパを吸
気管７に押し込むことができる。
【００１４】つぎに、本発明の各実施例に特有な部分の
構成とその作用を説明する。本発明の第１実施例では、
図１、図２、図４に示すように、キャニスタ３からのパ
ージ通路６がエンジン吸気管７のスロットル弁１４より
下流の部分に接続している。また、制御装置１５、１６
は、図４の制御ルーチンを格納しており、この制御ルー
チンは、吸気管負圧ＰM が低負圧か否かを判定するエン
ジン運転状態判定手段１２０と、エンジン運転状態判定
手段１２０が吸気管負圧が低負圧（大気圧に近い負圧）
であると判定したときに開閉弁１０を開にする開閉弁開
閉制御手段１３０と、を有する。
構成とその作用を説明する。本発明の第１実施例では、
図１、図２、図４に示すように、キャニスタ３からのパ
ージ通路６がエンジン吸気管７のスロットル弁１４より
下流の部分に接続している。また、制御装置１５、１６
は、図４の制御ルーチンを格納しており、この制御ルー
チンは、吸気管負圧ＰM が低負圧か否かを判定するエン
ジン運転状態判定手段１２０と、エンジン運転状態判定
手段１２０が吸気管負圧が低負圧（大気圧に近い負圧）
であると判定したときに開閉弁１０を開にする開閉弁開
閉制御手段１３０と、を有する。
【００１５】本発明の第１実施例の作用については、パ
ージ通路６がエンジン吸気管７のスロットル弁１４より
下流の部分に接続しているため、軽負荷時の吸気管負圧
をパージに有効に利用することができる。また、図４の
制御ルーチンにおいては、ステップ１１０で吸気管負圧
ＰM が読み込まれる（図示略の吸気負圧センサーの信号
がエンジンコントロールユニット１５に入力された信号
を、コントロールユニット１５、１６間で共有する）。
ついで、ステップ１２０で、吸気管負圧ＰM が予め定め
ておいた吸気管負圧ＰMR（たとえば、−６０ｍｍＨｇ＝
７．９８ｋＰａ）より低負圧（大気圧に近い負圧）か否
かを判定し、低負圧ならステップ１３０で開閉弁１０を
開にし、第２のパージ系統を利用して燃料タンク１のベ
ーパをパージし（キャニスタ３を通さないので抵抗が小
さく小圧力差でもパージ可能）、高負圧ならステップ１
４０で開閉弁１０を閉にし、従来通り第１のパージ系を
通して燃料タンク１内のベーパおよびキャニスタ３に蓄
えられたベーパをパージする（大圧力差があるのでキャ
ニスタ３を通してもパージが円滑に行われる）。
ージ通路６がエンジン吸気管７のスロットル弁１４より
下流の部分に接続しているため、軽負荷時の吸気管負圧
をパージに有効に利用することができる。また、図４の
制御ルーチンにおいては、ステップ１１０で吸気管負圧
ＰM が読み込まれる（図示略の吸気負圧センサーの信号
がエンジンコントロールユニット１５に入力された信号
を、コントロールユニット１５、１６間で共有する）。
ついで、ステップ１２０で、吸気管負圧ＰM が予め定め
ておいた吸気管負圧ＰMR（たとえば、−６０ｍｍＨｇ＝
７．９８ｋＰａ）より低負圧（大気圧に近い負圧）か否
かを判定し、低負圧ならステップ１３０で開閉弁１０を
開にし、第２のパージ系統を利用して燃料タンク１のベ
ーパをパージし（キャニスタ３を通さないので抵抗が小
さく小圧力差でもパージ可能）、高負圧ならステップ１
４０で開閉弁１０を閉にし、従来通り第１のパージ系を
通して燃料タンク１内のベーパおよびキャニスタ３に蓄
えられたベーパをパージする（大圧力差があるのでキャ
ニスタ３を通してもパージが円滑に行われる）。
【００１６】本発明の第２実施例では、制御装置１５、
１６は図５の制御ルーチンを格納しており、この制御ル
ーチンは、本発明の第１実施例の吸気管負圧ＰM をスロ
ットル弁開度θで、所定吸気管負圧ＰMRを所定スロット
ル弁開度θR で対応させたものであり、本発明の第１実
施例の概念の中に含まれる。また、ステップ１１０、１
２０、１３０、１４０を、それぞれステップ１１１、１
２１、１３１、１４１で対応させたものである。作用も
第１実施例の作用に準じる。
１６は図５の制御ルーチンを格納しており、この制御ル
ーチンは、本発明の第１実施例の吸気管負圧ＰM をスロ
ットル弁開度θで、所定吸気管負圧ＰMRを所定スロット
ル弁開度θR で対応させたものであり、本発明の第１実
施例の概念の中に含まれる。また、ステップ１１０、１
２０、１３０、１４０を、それぞれステップ１１１、１
２１、１３１、１４１で対応させたものである。作用も
第１実施例の作用に準じる。
【００１７】本発明の第３実施例では、制御装置１５、
１６は図６の制御ルーチンを格納している。図６の制御
ルーチンは、バッテリの充電状態が発電条件か否かを判
定する発電条件判定手段２１０と、燃料タンク１の内圧
Ｐが予め定めておいた正圧Ｐ R 以上か否かを判定するタ
ンク内圧判定手段２４０と、発電条件判定手段２１０が
バッテリの充電状態が発電条件にあると判定しかつタン
ク内圧判定手段２４０がタンク１の内圧Ｐが予め定めて
おいた正圧ＰR 以上と判定したときに開閉弁１０を開に
する開閉弁開閉制御手段２５０と、を有する。
１６は図６の制御ルーチンを格納している。図６の制御
ルーチンは、バッテリの充電状態が発電条件か否かを判
定する発電条件判定手段２１０と、燃料タンク１の内圧
Ｐが予め定めておいた正圧Ｐ R 以上か否かを判定するタ
ンク内圧判定手段２４０と、発電条件判定手段２１０が
バッテリの充電状態が発電条件にあると判定しかつタン
ク内圧判定手段２４０がタンク１の内圧Ｐが予め定めて
おいた正圧ＰR 以上と判定したときに開閉弁１０を開に
する開閉弁開閉制御手段２５０と、を有する。
【００１８】本発明の第３実施例の作用については、ス
テップ２１０で発電条件か（バッテリに充電したい条件
か）否かを判定し、発電条件ならステップ２２０でエア
コンディショナがＯＮか否かを判定し、エンコンＯＮな
らＷＯＴ（スルットル全開）にあるとみなしてステップ
２３０に進む。ＷＯＴなら開閉弁１０を開にしたいが、
その前にステップ２３０で燃料タンク内圧Ｐを読込み、
ついでステップ２４０で燃料タンク内圧Ｐが予め定めた
正圧力ＰR より大か否かを判定し、大の場合のみ（すな
わち、ベーパの吸気管７への押込みにタンク内圧を利用
できる場合のみ）ステップ２５０に進んで開閉弁１０を
開にする。それ以外の場合はステップ２６０に進んで開
閉弁１０を閉にする。これによって、より確実にタンク
内正圧をベーパの吸気管７への押込みに利用することが
できる。
テップ２１０で発電条件か（バッテリに充電したい条件
か）否かを判定し、発電条件ならステップ２２０でエア
コンディショナがＯＮか否かを判定し、エンコンＯＮな
らＷＯＴ（スルットル全開）にあるとみなしてステップ
２３０に進む。ＷＯＴなら開閉弁１０を開にしたいが、
その前にステップ２３０で燃料タンク内圧Ｐを読込み、
ついでステップ２４０で燃料タンク内圧Ｐが予め定めた
正圧力ＰR より大か否かを判定し、大の場合のみ（すな
わち、ベーパの吸気管７への押込みにタンク内圧を利用
できる場合のみ）ステップ２５０に進んで開閉弁１０を
開にする。それ以外の場合はステップ２６０に進んで開
閉弁１０を閉にする。これによって、より確実にタンク
内正圧をベーパの吸気管７への押込みに利用することが
できる。
【００１９】本発明の第４実施例では、制御装置１５、
１６は図７の制御ルーチンを格納している。図７の制御
ルーチンは、スロットル弁１４開時にスロットル弁閉条
件が発生したか否かを判定するスロットル弁閉条件判定
手段３１０と、スロットル弁閉条件判定手段３１０がス
ロットル弁閉条件が発生したと判定したときに開閉弁１
０を閉じ（ステップ３７０）開閉弁１０の閉弁から予め
定めた時間ＣR 経過後に（ステップ３４０、３５０）ス
ロットル弁１４を閉じるスロットル弁閉制御手段（ステ
ップ３６０）と、を有する。
１６は図７の制御ルーチンを格納している。図７の制御
ルーチンは、スロットル弁１４開時にスロットル弁閉条
件が発生したか否かを判定するスロットル弁閉条件判定
手段３１０と、スロットル弁閉条件判定手段３１０がス
ロットル弁閉条件が発生したと判定したときに開閉弁１
０を閉じ（ステップ３７０）開閉弁１０の閉弁から予め
定めた時間ＣR 経過後に（ステップ３４０、３５０）ス
ロットル弁１４を閉じるスロットル弁閉制御手段（ステ
ップ３６０）と、を有する。
【００２０】本発明の第４実施例の作用については、ス
テップ３１０でスロットル弁１４開時にスロットル弁閉
条件（バッテリの充電量が十分なためスロットル弁を開
から閉にしてもよい）が発生したか否かを判定する。ス
ロットル弁閉条件が発生したならステップ３２０に進み
スロットル弁が開か否かを判定する。否ならスルットル
弁が元々閉まっているから閉にする必要がないが、スロ
ットル弁が開ならステップ３３０に進み、開閉弁１０と
スロットル弁１４を閉じる工程へと進む。ただし、開閉
弁１０を先に閉じ、所定時間ＣR 経過後にスロットル弁
１４を閉じるように制御する。すなわち、ステップ３３
０で開閉弁１０が開（ＯＮ）か否かを判定し、開ならス
テップ３７０に進んで開閉弁１０を閉じ（ＯＦＦ）、ス
テップ３８０で時間カウンタをクリアする。次サイクル
ではステップ３３０では開閉弁１０が閉になっているか
らステップ３４０に進み、１サイクル毎にカウンタＣを
１づつ増加させていく。そしてカウンタＣが所定の時間
ＣR になるまでルーチンを繰返し、カウンタＣが所定の
時間ＣR になると、ステップ３６０に進んでスロットル
弁１４を閉じる。ＳＨＶエンジンの場合、スロットル弁
閉の条件になってもすぐにスロットル弁閉にならなくて
もよい。その間はエンジンはバッテリを充電しているだ
けである。このように、開閉弁１０の閉後、所定時間経
過後にスロットル弁１４を閉じることにより、燃料タン
ク１内およびバイパス通路９、１１内の濃いベーパが少
量の吸気に混入して失火あるいは排気エミッション悪化
を招じることが防止される。
テップ３１０でスロットル弁１４開時にスロットル弁閉
条件（バッテリの充電量が十分なためスロットル弁を開
から閉にしてもよい）が発生したか否かを判定する。ス
ロットル弁閉条件が発生したならステップ３２０に進み
スロットル弁が開か否かを判定する。否ならスルットル
弁が元々閉まっているから閉にする必要がないが、スロ
ットル弁が開ならステップ３３０に進み、開閉弁１０と
スロットル弁１４を閉じる工程へと進む。ただし、開閉
弁１０を先に閉じ、所定時間ＣR 経過後にスロットル弁
１４を閉じるように制御する。すなわち、ステップ３３
０で開閉弁１０が開（ＯＮ）か否かを判定し、開ならス
テップ３７０に進んで開閉弁１０を閉じ（ＯＦＦ）、ス
テップ３８０で時間カウンタをクリアする。次サイクル
ではステップ３３０では開閉弁１０が閉になっているか
らステップ３４０に進み、１サイクル毎にカウンタＣを
１づつ増加させていく。そしてカウンタＣが所定の時間
ＣR になるまでルーチンを繰返し、カウンタＣが所定の
時間ＣR になると、ステップ３６０に進んでスロットル
弁１４を閉じる。ＳＨＶエンジンの場合、スロットル弁
閉の条件になってもすぐにスロットル弁閉にならなくて
もよい。その間はエンジンはバッテリを充電しているだ
けである。このように、開閉弁１０の閉後、所定時間経
過後にスロットル弁１４を閉じることにより、燃料タン
ク１内およびバイパス通路９、１１内の濃いベーパが少
量の吸気に混入して失火あるいは排気エミッション悪化
を招じることが防止される。
【００２１】本発明の第５実施例では、制御装置１５、
１６は図８の制御ルーチンを格納している。図８の制御
ルーチンは、スロットル弁１４開時にブレーキによる回
生条件（従来はブレーキにより車両を停止させている
が、ＨＶなどモータのある場合、モータを発電機として
活用し車両のエネルギをバッテリに電気として活用する
ことを回生という）が発生したか否かを判定する回生条
件判定手段４１０と、回生条件判定手段４１０が回生条
件が発生したと判定したときに開閉弁１０を閉じ開閉弁
１０の閉弁から予め定めた時間経過後にスロットル弁１
４を閉じるスロットル弁閉制御手段４７０と、を有す
る。
１６は図８の制御ルーチンを格納している。図８の制御
ルーチンは、スロットル弁１４開時にブレーキによる回
生条件（従来はブレーキにより車両を停止させている
が、ＨＶなどモータのある場合、モータを発電機として
活用し車両のエネルギをバッテリに電気として活用する
ことを回生という）が発生したか否かを判定する回生条
件判定手段４１０と、回生条件判定手段４１０が回生条
件が発生したと判定したときに開閉弁１０を閉じ開閉弁
１０の閉弁から予め定めた時間経過後にスロットル弁１
４を閉じるスロットル弁閉制御手段４７０と、を有す
る。
【００２２】本発明の第５実施例の作用については、ス
テップ４１０でブレーキＯＮなどモータによる回生条件
が発生したか否かを判定する。回生条件が発生したなら
ステップ４１５に進み、バッテリの充電率ＳＯＣが所定
の充電率ＳＯＣR より大かを判定する。十分に充電して
いるバッテリを無理に充電すると過充電となり、発熱し
破損に至るので、それを防止するためである。充電率Ｓ
ＯＣが所定の充電率ＳＯＣR より大の場合は、ステップ
４２０に進みスロットル弁１４が開か否かを判定し開な
ら開閉弁１０とスロットル弁１４を閉じる工程へと進
む。すなわち、ステップ４３０で開閉弁１０が開（Ｏ
Ｎ）か否かを判定し、開ならステップ４４０に進んで開
閉弁１０を閉じる。次サイクルではステップ４３０では
開閉弁１０が閉になっているからステップ４５０に進
み、エンジン回転数ＲＥが予め定めた回転数ＲＥR より
小さいか否かを判定し、小さくなっていなければステッ
プ４６０に進んで所定回転数ΔＲＥだけ１サイクル毎に
カウントを低下させていく。そして回転数ＲＥが所定の
回転数ＲＥR より小になるまでルーチンを繰返し、回転
数ＲＥが所定の回転数ＲＥR より小になると、ステップ
４７０に進んでスロットル弁１４を閉じる。ＳＨＶエン
ジンの場合、スロットル弁閉の条件になってもすぐにス
ロットル弁閉にならなくてもよい。その間はエンジンは
バッテリを充電しているだけである。このように、開閉
弁１０の閉後、所定時間（ＲＥがＲＥR より小さくなる
までの時間）経過後にスロットル弁１４を閉じることに
より、燃料タンク１内およびバイパス通路９、１１内の
濃いベーパが少量の吸気に混入して失火あるいは排気エ
ミッション悪化を招じることが防止される。
テップ４１０でブレーキＯＮなどモータによる回生条件
が発生したか否かを判定する。回生条件が発生したなら
ステップ４１５に進み、バッテリの充電率ＳＯＣが所定
の充電率ＳＯＣR より大かを判定する。十分に充電して
いるバッテリを無理に充電すると過充電となり、発熱し
破損に至るので、それを防止するためである。充電率Ｓ
ＯＣが所定の充電率ＳＯＣR より大の場合は、ステップ
４２０に進みスロットル弁１４が開か否かを判定し開な
ら開閉弁１０とスロットル弁１４を閉じる工程へと進
む。すなわち、ステップ４３０で開閉弁１０が開（Ｏ
Ｎ）か否かを判定し、開ならステップ４４０に進んで開
閉弁１０を閉じる。次サイクルではステップ４３０では
開閉弁１０が閉になっているからステップ４５０に進
み、エンジン回転数ＲＥが予め定めた回転数ＲＥR より
小さいか否かを判定し、小さくなっていなければステッ
プ４６０に進んで所定回転数ΔＲＥだけ１サイクル毎に
カウントを低下させていく。そして回転数ＲＥが所定の
回転数ＲＥR より小になるまでルーチンを繰返し、回転
数ＲＥが所定の回転数ＲＥR より小になると、ステップ
４７０に進んでスロットル弁１４を閉じる。ＳＨＶエン
ジンの場合、スロットル弁閉の条件になってもすぐにス
ロットル弁閉にならなくてもよい。その間はエンジンは
バッテリを充電しているだけである。このように、開閉
弁１０の閉後、所定時間（ＲＥがＲＥR より小さくなる
までの時間）経過後にスロットル弁１４を閉じることに
より、燃料タンク１内およびバイパス通路９、１１内の
濃いベーパが少量の吸気に混入して失火あるいは排気エ
ミッション悪化を招じることが防止される。
【００２３】本発明の第６実施例では、バイア通路９、
１１は第２のキャニスタ１２を介してベーパ通路１３に
よりエンジン吸気管７のスロットル弁上流に接続する。
また、制御装置１５、１６は図９の制御ルーチンを格納
している。図９の制御ルーチンは、エンジン始動（イグ
ニッションＯＮ）後予め定めた時間（たとえば、１０
分）を経過したか否かを判定するエンジン始動後経過時
間判定手段５１０と、エンジン運転状態が高負荷運転
（たとえば、スロットル弁開度５０％以上）か否かを判
定するエンジン運転状態判定手段５２５と、エンジン始
動後経過時間判定手段５１０がエンジン始動後予め定め
た時間を経過したと判定しかつエンジン運転状態判定手
段５２５がエンジン運転状態が高負荷運転にあると判定
したときに開閉弁１０を開としそれ以外は開閉弁１０を
閉とする開閉弁制御手段５３０、５４０と、を有する。
１１は第２のキャニスタ１２を介してベーパ通路１３に
よりエンジン吸気管７のスロットル弁上流に接続する。
また、制御装置１５、１６は図９の制御ルーチンを格納
している。図９の制御ルーチンは、エンジン始動（イグ
ニッションＯＮ）後予め定めた時間（たとえば、１０
分）を経過したか否かを判定するエンジン始動後経過時
間判定手段５１０と、エンジン運転状態が高負荷運転
（たとえば、スロットル弁開度５０％以上）か否かを判
定するエンジン運転状態判定手段５２５と、エンジン始
動後経過時間判定手段５１０がエンジン始動後予め定め
た時間を経過したと判定しかつエンジン運転状態判定手
段５２５がエンジン運転状態が高負荷運転にあると判定
したときに開閉弁１０を開としそれ以外は開閉弁１０を
閉とする開閉弁制御手段５３０、５４０と、を有する。
【００２４】本発明の第６実施例の作用については、ス
テップ５１０でエンジン始動後所定時間経過したか否か
を判定し、経過していなければステップ５１５に進み軽
負荷でエンジンを運転する。この時は、ステップ５３０
で開閉弁１０を閉にして従来通り第１のパージ系統のみ
でベーパをパージする。エンジン始動後所定時間（たと
えば、１０分）はキャニスタ３に蓄えられたベーパを早
急にパージし、つぎにエンジンを停止した後に出てくる
ベーパをすべて蓄えられるようにキャニスタ３を空に近
づけておくためにエンジンを軽負荷運転する。軽負荷時
はスロットル弁１４が閉じて吸気管７にパージに必要な
負圧が発生するため、ベーパをパージすることができ
る。
テップ５１０でエンジン始動後所定時間経過したか否か
を判定し、経過していなければステップ５１５に進み軽
負荷でエンジンを運転する。この時は、ステップ５３０
で開閉弁１０を閉にして従来通り第１のパージ系統のみ
でベーパをパージする。エンジン始動後所定時間（たと
えば、１０分）はキャニスタ３に蓄えられたベーパを早
急にパージし、つぎにエンジンを停止した後に出てくる
ベーパをすべて蓄えられるようにキャニスタ３を空に近
づけておくためにエンジンを軽負荷運転する。軽負荷時
はスロットル弁１４が閉じて吸気管７にパージに必要な
負圧が発生するため、ベーパをパージすることができ
る。
【００２５】ステップ５１０でエンジン始動後所定時間
経過したらステップ５２０に進み、車両の速度、バッテ
リの充電状況、エアコンのオンオフ、回生などによりエ
ンジン回転数とスロットル弁開度が決定される。つい
で、ステップ５２５で、エンジンが高負荷運転か軽負荷
運転かを判定し、軽負荷運転ならステップ５３０に進ん
で開閉弁１０を閉じ、従来通り第１のパージ系統により
ベーパをパージする。ステップ５２５でエンジンが高負
荷運転と判定されるとステップ５４０に進み、開閉弁１
０を開にしてバイパス通路９、１１、１３からベーパを
パージする。高負荷時はスロットル弁１４が開いて吸気
管７にパージに必要な負圧が不足するため、バイパスか
らベーパをパージする。ベーパは燃料タンク１内の圧力
とスロットル弁１４の上流の圧力（ほぼ大気圧）との圧
力差によって吸気管７に押し出される。
経過したらステップ５２０に進み、車両の速度、バッテ
リの充電状況、エアコンのオンオフ、回生などによりエ
ンジン回転数とスロットル弁開度が決定される。つい
で、ステップ５２５で、エンジンが高負荷運転か軽負荷
運転かを判定し、軽負荷運転ならステップ５３０に進ん
で開閉弁１０を閉じ、従来通り第１のパージ系統により
ベーパをパージする。ステップ５２５でエンジンが高負
荷運転と判定されるとステップ５４０に進み、開閉弁１
０を開にしてバイパス通路９、１１、１３からベーパを
パージする。高負荷時はスロットル弁１４が開いて吸気
管７にパージに必要な負圧が不足するため、バイパスか
らベーパをパージする。ベーパは燃料タンク１内の圧力
とスロットル弁１４の上流の圧力（ほぼ大気圧）との圧
力差によって吸気管７に押し出される。
【００２６】高負荷時は燃料噴射量が軽負荷時に比べて
多いので、パージするベーパの量も多くすることが許さ
れるし、空燃比（Ａ／Ｆ）の変化も小さくなる（燃料噴
射量が多いので、燃料噴射量に対するベーパ量の変化の
割合が小さくなるため）排気エミッションの悪化をほと
んど招かない。第２のキャニスタ１２は、開閉弁１０が
開により急に大量のベーパがエンジン内部に流れ込みＡ
／Ｆの変化が大きくフィードバックが追いつかず、Ｃ
Ｏ、ＨＣが増大するおそれがあるが、キャニスタ１２を
設けて徐徐にベーパを流してＡ／Ｆのフィードバックが
追いつくようにして排気ガスを増えないようにする効果
をもつ。
多いので、パージするベーパの量も多くすることが許さ
れるし、空燃比（Ａ／Ｆ）の変化も小さくなる（燃料噴
射量が多いので、燃料噴射量に対するベーパ量の変化の
割合が小さくなるため）排気エミッションの悪化をほと
んど招かない。第２のキャニスタ１２は、開閉弁１０が
開により急に大量のベーパがエンジン内部に流れ込みＡ
／Ｆの変化が大きくフィードバックが追いつかず、Ｃ
Ｏ、ＨＣが増大するおそれがあるが、キャニスタ１２を
設けて徐徐にベーパを流してＡ／Ｆのフィードバックが
追いつくようにして排気ガスを増えないようにする効果
をもつ。
【００２７】
【発明の効果】請求項１のエンジンの蒸発燃料パージ装
置によれば、バイパス通路と開閉弁を設けたので、エン
ジン高負荷時にも開閉弁を開にしてバイパス通路を介し
て直接吸気管にパージすることができる。請求項２のエ
ンジンの蒸発燃料パージ装置によれば、バイパス通路が
チェックボールより燃料タンク側に接続しているので、
燃料タンクの正圧が維持され、ベーパを吸気管に押し込
むことができる。請求項３のエンジンの蒸発燃料パージ
装置によれば、第２のパージ系統がバイパス通路に設け
られた第２のキャニスタをさらに有しているので、ベー
パによる空燃比の変化を小さくすることができる。請求
項４のエンジンの蒸発燃料パージ装置によれば、高負荷
運転状態において、第２のパージ系統を通してパージを
実行できる。請求項５のエンジンの蒸発燃料パージ装置
によれば、タンク内圧が所定の正圧以上と判定されたと
きに、タンク内正圧を利用してベーパを吸気管に押し込
むことができる。請求項６のエンジンの蒸発燃料パージ
装置によれば、開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後
にスロットル弁を閉じるので、タンク内およびバイパス
通路内の濃いベーパが吸気に混入し排気エミッション悪
化を起こすことを防止できる。請求項７のエンジンの蒸
発燃料パージ装置によれば、回生条件が発生したときに
開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後にスロットル弁
を閉じるので、タンク内およびバイパス通路内の濃いベ
ーパが吸気に混入し排気エミッション悪化を起こすこと
を防止できる。請求項８のエンジンの蒸発燃料パージ装
置によれば、始動後の一定時間はキャニスタに蓄えられ
たベーパをパージし、その後軽負荷時は吸気管負圧を利
用してパージし、高負荷時はタンク内圧力を利用してパ
ージできる。
置によれば、バイパス通路と開閉弁を設けたので、エン
ジン高負荷時にも開閉弁を開にしてバイパス通路を介し
て直接吸気管にパージすることができる。請求項２のエ
ンジンの蒸発燃料パージ装置によれば、バイパス通路が
チェックボールより燃料タンク側に接続しているので、
燃料タンクの正圧が維持され、ベーパを吸気管に押し込
むことができる。請求項３のエンジンの蒸発燃料パージ
装置によれば、第２のパージ系統がバイパス通路に設け
られた第２のキャニスタをさらに有しているので、ベー
パによる空燃比の変化を小さくすることができる。請求
項４のエンジンの蒸発燃料パージ装置によれば、高負荷
運転状態において、第２のパージ系統を通してパージを
実行できる。請求項５のエンジンの蒸発燃料パージ装置
によれば、タンク内圧が所定の正圧以上と判定されたと
きに、タンク内正圧を利用してベーパを吸気管に押し込
むことができる。請求項６のエンジンの蒸発燃料パージ
装置によれば、開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後
にスロットル弁を閉じるので、タンク内およびバイパス
通路内の濃いベーパが吸気に混入し排気エミッション悪
化を起こすことを防止できる。請求項７のエンジンの蒸
発燃料パージ装置によれば、回生条件が発生したときに
開閉弁の閉弁から予め定めた時間経過後にスロットル弁
を閉じるので、タンク内およびバイパス通路内の濃いベ
ーパが吸気に混入し排気エミッション悪化を起こすこと
を防止できる。請求項８のエンジンの蒸発燃料パージ装
置によれば、始動後の一定時間はキャニスタに蓄えられ
たベーパをパージし、その後軽負荷時は吸気管負圧を利
用してパージし、高負荷時はタンク内圧力を利用してパ
ージできる。
【図１】本発明の第１実施例〜第５実施例のエンジンの
蒸発燃料パージ装置の系統図である。
蒸発燃料パージ装置の系統図である。
【図２】図１のキャニスタの双方向チェックボールの拡
大断面図である。
大断面図である。
【図３】本発明の第６実施例のエンジンの蒸発燃料パー
ジ装置の系統図である。
ジ装置の系統図である。
【図４】本発明の第１実施例の制御ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】本発明の第２実施例の制御ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】本発明の第３実施例の制御ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】本発明の第４実施例の制御ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図８】本発明の第５実施例の制御ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図９】本発明の第６実施例の制御ルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
１ 燃料タンク ２ ベーパ通路 ３ キャニスタ ４ パージ通路 ５ 電磁弁（ＶＳＶ） ６ パージ通路 ７ エンジン吸気管 ８ エンジン ９ バイパス通路 １０ 開閉弁 １１ バイパス通路 １２ 第２のキャニスタ １３ バイパス通路の一部のベーパ通路 １４ スロットル弁 １５ エンジンコントロールユニット １６ 発電機コントロールユニット １７、１８ チェックボール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１Ｍ 29/06 29/06 Ｈ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｊ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ
Claims (8)
- 【請求項１】 燃料タンク、キャニスタ、エンジン吸気
管、前記燃料タンクと前記キャニスタを接続するベーパ
通路、および前記キャニスタと前記エンジン吸気管を接
続するパージ通路、を有する第１のパージ系統と、 前記燃料タンクと前記キュニスタより前記エンジン吸気
管側とを前記キャニスタをバイバスして接続するバイパ
ス通路、および前記バイパス通路に設けられた開閉弁、
を有する第２のパージ系統と、からなるエンジンの蒸発
燃料パージ装置。 - 【請求項２】 前記第１のパージ系統の前記ベーパ通路
にはチェックボールが設けられており、前記第２のパー
ジ系統の前記バイパス通路は前記キャニスタより前記燃
料タンク側でかつ前記チェックボールより前記燃料タン
ク側に接続している請求項１記載のエンジンの蒸発燃料
パージ装置。 - 【請求項３】 前記第２のパージ系統が前記バイパス通
路に設けられた第２のキャニスタをさらに有している請
求項１記載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。 - 【請求項４】 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がさ
らに制御装置を有しており、 前記制御装置が、 吸気管負圧が低負圧か否かを判定するエンジン運転状態
判定手段と、 前記エンジン運転状態判定手段が吸気管負圧が低負圧で
あると判定したときに前記開閉弁を開にする開閉弁開閉
制御手段と、を有する請求項１記載のエンジンの蒸発燃
料パージ装置。 - 【請求項５】 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がハ
イブリッド電気自動車に搭載されるとともに、さらに制
御装置を有しており、 前記制御装置が、 発電条件か否かを判定する発電条件判定手段と、 前記燃料タンクの内圧が予め定めておいた正圧以上か否
かを判定するタンク内圧判定手段と、 前記発電条件判定手段がバッテリの充電状態が発電条件
にあると判定しかつ前記タンク内圧判定手段がタンクの
内圧が予め定めておいた正圧以上と判定したときに前記
開閉弁を開にする開閉弁開閉制御手段と、を有する請求
項１記載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。 - 【請求項６】 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がさ
らに制御装置を有しており、 前記制御装置が、 スロットル弁開時にスロットル弁閉条件が発生したか否
かを判定するスロットル弁閉条件判定手段と、 前記スロットル弁閉条件判定手段がスロットル弁閉条件
が発生したと判定したときに前記開閉弁を閉じ該開閉弁
の閉弁から予め定めた時間経過後に前記スロットル弁を
閉じるスロットル弁閉制御手段と、を有する請求項１記
載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。 - 【請求項７】 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がさ
らに制御装置を有しており、 前記制御装置が、 スロットル弁開時にブレーキによる回生条件が発生した
か否かを判定する回生条件判定手段と、 前記回生条件判定手段がブレーキによる回生条件が発生
したと判定したときに前記開閉弁を閉じ該開閉弁の閉弁
から予め定めた時間経過後に前記スロットル弁を閉じる
スロットル弁閉制御手段と、を有する請求項１記載のエ
ンジンの蒸発燃料パージ装置。 - 【請求項８】 前記エンジンの蒸発燃料パージ装置がハ
イブリッド電気自動車に搭載されるとともに、さらに制
御装置を有しており、 前記制御装置が、 エンジン始動後予め定めた時間を経過したか否かを判定
するエンジン始動後経過時間判定手段と、 エンジン運転状態が高負荷運転か否かを判定するエンジ
ン運転状態判定手段と、 前記エンジン始動後経過時間判定手段がエンジン始動後
予め定めた時間を経過したと判定しかつ前記エンジン運
転状態判定手段がエンジン運転状態が高負荷運転にある
と判定したときに前記開閉弁を開としそれ以外は前記開
閉弁を閉とする開閉弁制御手段と、を有する請求項３記
載のエンジンの蒸発燃料パージ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16827897A JP3336912B2 (ja) | 1997-06-25 | 1997-06-25 | エンジンの蒸発燃料パージ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16827897A JP3336912B2 (ja) | 1997-06-25 | 1997-06-25 | エンジンの蒸発燃料パージ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1113559A true JPH1113559A (ja) | 1999-01-19 |
| JP3336912B2 JP3336912B2 (ja) | 2002-10-21 |
Family
ID=15865059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16827897A Expired - Fee Related JP3336912B2 (ja) | 1997-06-25 | 1997-06-25 | エンジンの蒸発燃料パージ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3336912B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20090007890A1 (en) * | 2007-07-05 | 2009-01-08 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-Path Evaporative Purge System for Fuel Combusting Engine |
| US7895634B2 (en) | 2002-11-15 | 2011-02-22 | Sony Corporation | Data processing method, data processing apparatus, and program and data recording medium therefor |
| JP2012211564A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両の蒸発燃料処理装置 |
| JP2014118948A (ja) * | 2012-12-19 | 2014-06-30 | Toyota Motor Corp | 蒸発燃料処理装置 |
| JP2021038719A (ja) * | 2019-09-04 | 2021-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン装置 |
| CN113710555A (zh) * | 2019-04-19 | 2021-11-26 | 日产自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制方法和混合动力车辆的控制装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10767600B2 (en) | 2016-12-22 | 2020-09-08 | Polaris Industries Inc. | Evaporative emissions control for a vehicle |
| US11512670B2 (en) | 2019-07-03 | 2022-11-29 | Polaris Industries Inc. | Evaporative emissions control for a vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2539310Y2 (ja) | 1991-07-04 | 1997-06-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置 |
-
1997
- 1997-06-25 JP JP16827897A patent/JP3336912B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7895634B2 (en) | 2002-11-15 | 2011-02-22 | Sony Corporation | Data processing method, data processing apparatus, and program and data recording medium therefor |
| US20090007890A1 (en) * | 2007-07-05 | 2009-01-08 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-Path Evaporative Purge System for Fuel Combusting Engine |
| US8191536B2 (en) * | 2007-07-05 | 2012-06-05 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-path evaporative purge system for fuel combusting engine |
| JP2012211564A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両の蒸発燃料処理装置 |
| JP2014118948A (ja) * | 2012-12-19 | 2014-06-30 | Toyota Motor Corp | 蒸発燃料処理装置 |
| US9353709B2 (en) | 2012-12-19 | 2016-05-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel treatment apparatus |
| CN113710555A (zh) * | 2019-04-19 | 2021-11-26 | 日产自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制方法和混合动力车辆的控制装置 |
| JP2021038719A (ja) * | 2019-09-04 | 2021-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3336912B2 (ja) | 2002-10-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9050885B1 (en) | Systems and methods for managing bleed emissions in plug-in hybrid electric vehicles | |
| US7762241B2 (en) | Evaporative emission management for vehicles | |
| US9145051B2 (en) | Systems and methods for managing bleed emissions in plug-in hybrid electric vehicles | |
| US20190242310A1 (en) | Systems and methods for improving fuel vapor canister purging operations in a phev | |
| US10012183B2 (en) | System and methods for purging residual exhaust and uncombusted fuel to an exhaust catalyst | |
| CN109322767A (zh) | 控制发动机气流的方法和系统 | |
| EP3708820B1 (en) | Purge system for fuel evaporation gas of vehicle | |
| CN112431680A (zh) | 用于在发动机冷起动期间控制增压的系统和方法 | |
| JP3336912B2 (ja) | エンジンの蒸発燃料パージ装置 | |
| US11306685B1 (en) | Systems and methods for enabling evaporative emissions control system diagnostics | |
| CN112443425B (zh) | 发动机装置 | |
| JP3257402B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車の発電機駆動用エンジンの制御装置 | |
| US11168647B2 (en) | Engine device | |
| US12523191B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| US11448108B1 (en) | System and methods for mitigating hydrocarbon breakthrough | |
| US20050210867A1 (en) | Method for operating an internal combustion engine and device for implementing the method | |
| US8769933B2 (en) | Method to operate an internal combustion engine | |
| KR102751059B1 (ko) | 액티브 퍼지 시스템을 구비한 하이브리드 차량의 락업 차지 퍼지 방법 | |
| KR102920713B1 (ko) | 스파크 점화 내연 엔진의 입자 필터를 재생하는 방법, 및 관련 장치 | |
| JP3346355B2 (ja) | エバポシステムの故障診断装置 | |
| KR102518594B1 (ko) | 연료 증기 듀얼 퍼지 시스템이 적용된 마일드 하이브리드 차량의 제어 시스템 및 그 방법 | |
| JP7766986B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2020084935A (ja) | 車両 | |
| JP2022064741A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH0626386A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070809 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080809 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080809 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090809 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |