JPH11139295A

JPH11139295A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH11139295A
Application number: JP30288697A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Tatehata; 哲也立畑; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-11-05
Filing date: 1997-11-05
Publication date: 1999-05-25

Abstract

(57)【要約】【課題】トラブル発生時において、乗員の運転操作や車
両の走行状態をより詳細なデータとして保持する。【解決手段】乗員による運転操作と車両の走行状態に基
づいて、車両の姿勢を制御する際に、ＳＣＳ制御介入前
では車両の走行状態を表わすデータをＲＡＭに格納し、
ＳＣＳ制御介入後では車両の走行状態を表わすデータと
車両の抑制制御量に関連するデータをＲＡＭに格納す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制御装置に
関し、例えば、コーナリング時や緊急の障害物回避時や
路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやス
ピンを抑制して車両の姿勢を制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、走行中の車両のヨーレートや
ステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリ
ング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両
の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案され
ている。

【０００３】特開平５−１９３４７１号公報には、アン
チロックブレーキシステム（略して、ＡＢＳ）におい
て、ＡＢＳの作動時に、車両のヨーレートや車速等から
車両の走行軌跡データを演算し、この走行軌跡データを
不揮発性メモリに書き込むものが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、ＡＢＳの作動前の乗員による運転操作や車
両の走行状態（走行軌跡データを演算するための各種デ
ータ）を書き込まないので、ＡＢＳ作動前後の乗員の運
転操作を再現することができない。

【０００５】本発明はかかる問題点に鑑みてなされ、そ
の目的は、トラブル発生時において、乗員の運転操作や
車両の走行状態をより詳細なデータとして保持できる車
両の制御装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の問題点を解決し、
目的を達成するために、本発明に係わる車両の制御装置
は、以下の構成を備える。即ち、乗員による運転操作と
車両の走行状態に基づいて、乗員による所定の運転操作
時に走行状態量が所定状態域となると、該車両のスリッ
プを抑制制御するスリップ抑制制御手段を備える車両の
制御装置において、前記スリップ抑制制御介入前におい
て前記車両の走行状態を表わすデータを記憶し、前記ス
リップ抑制制御介入後において前記車両の走行状態を表
わすデータと車両の抑制制御量に関連するデータを記憶
する記憶手段を具備する。

【０００７】また、本発明に係わる車両の制御装置は、
以下の構成を備える。即ち、乗員による運転操作と車両
の走行状態に基づいて、乗員による所定の運転操作時に
走行状態量が所定状態域となると、該車両のスリップを
抑制制御するスリップ抑制制御手段を備える車両の制御
装置において、前記スリップ抑制制御介入前において前
記車両の走行状態として入力される入力データを記憶
し、前記スリップ抑制制御介入後において前記入力デー
タと前記スリップ抑制制御に供される出力データを記憶
する記憶手段を具備する。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係わる実施形態に
つき添付図面を参照して詳細に説明する。

【０００９】［姿勢制御装置の制御ブロック構成］先
ず、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロッ
ク構成について説明する。図１は本発明の実施形態に係
る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す
図である。

【００１０】図１に示すように、本実施形態の車両の姿
勢制御装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング
時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、
走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・
左右の各車輪への制動力を制御するものである。各車輪
には、油圧ディスクブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレー
キ３１、ＦＬ（左前輪）ブレーキ３２、ＲＲ（右後輪）
ブレーキ３３、ＲＬ（左後輪）ブレーキ３４が設けられ
ている。これらＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜
３４は、加圧／減圧バルブ３１ａ〜３４ａを介して液圧
制御ユニット３０に夫々接続されている。加圧／減圧バ
ルブ３１ａ〜３４ａは、液圧制御ユニット３０の制御に
より液圧ポンプ３６で所定圧に加圧されたブレーキ液を
ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４の各ホイー
ルシリンダ（不図示）に導入すると共に、各ホイールシ
リンダからブレーキ液をリリースすることで、各ブレー
キ３１〜３４のホイールシリンダへのブレーキ液を加圧
又は減圧して各車輪に対する制動力を各車輪毎にコント
ロールしている。加圧／減圧バルブ３１ａ〜３４ａは液
圧ポンプ３６とカットバルブ３９に接続されている。液
圧ポンプ３６は、マスタシリンダ３７及びカットバルブ
３９に接続されている。マスタシリンダ３７はブレーキ
ペダル３８の踏力圧PBに応じて１次液圧を発生させる。
この１次液圧は、液圧ポンプ３６に導入され、液圧ポン
プ３６で２次液圧に加圧されて加圧／減圧バルブ３１ａ
〜３４ａに導入される。カットバルブ３９はブレーキペ
ダル３８の踏力圧に応じて液圧ポンプ３６で加圧された
２次液圧をリリースする。液圧制御ユニット３０は、ブ
レーキ踏力圧センサ３５から入力されるブレーキ踏力圧
PBに応じてＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４
へのブレーキ液圧をコントロールする。また、液圧制御
ユニット３０は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０に電気的に接続さ
れ、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０からの制動制御信号に応じてＦ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４へのブレーキ
液圧を加圧／減圧バルブ３１ａ〜３４ａを介して配分制
御して各車輪への制動力を制御する。

【００１１】ＳＣＳ（STABILITY CONTROLLED SYSTEM）
・ＥＣＵ（ELECTRONIC CONTROLLED UNIT）１０は、本実
施形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制
動制御を司ると共に、従来周知のＡＢＳ（アンチロック
ブレーキシステム）制御やトラクションコントロールシ
ステム制御（以下、トラクション制御）をも司る演算処
理装置である。ＳＣＳ・ＥＣＵ１０には、ＦＲ車輪速セ
ンサ１１、ＦＬ車輪速センサ１２、ＲＲ車輪速センサ１
３、ＲＬ車輪速センサ１４、車速センサ１５、ステアリ
ング舵角センサ１６、ヨーレートセンサ１７、横方向加
速度センサ１８、前後方向加速度センサ１９、ブレーキ
踏力圧センサ３５、ＥＧＩ・ＥＣＵ２０、トラクション
制御オフスイッチ４０が接続されている。

【００１２】ＡＢＳ制御及びトラクション制御の概要を
説明すると、ＡＢＳ制御とは、車両走行中に急ブレーキ
操作がなされて、車輪が路面に対してロックしそうな場
合に車輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを
抑制しながら停止させるシステムであり、トラクション
制御とは、車両走行中に車輪が路面に対してスリップす
る現象を各車輪への駆動力或いは制動力を制御すること
により抑制しながら走行させるシステムである。

【００１３】ＳＣＳ制御、ＡＢＳ制御、トラクション制
御は、いずれも乗員による運転操作や車両の走行状態に
基づいて車両のスリップを抑制制御する。即ち、ＳＣＳ
制御は、乗員のステアリング等による旋回操作時に、車
両のヨーレートや横滑り角等が予め決められた量を超え
ると、車両のスリップを抑制制御する。ＡＢＳ制御は、
乗員のブレーキ操作時に、ブレーキ液圧等が予め決めら
れた量を超えると、車両の車輪のロックを抑制して、車
両のスリップを抑制制御する。トラクション制御は、乗
員のアクセル等による加減速操作時に、車両の車輪速等
が予め決められた量を超えると、車輪のスリップを抑制
制御する。

【００１４】ＦＲ車輪速センサ１１は右前輪の車輪速度
の検出信号v1をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＦＬ車
輪速センサ１２は左前輪の車輪速度の検出信号v2をＳＣ
Ｓ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＲ車輪速センサ１３は右
後輪の車輪速度の検出信号v3をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出
力する。ＲＬ車輪速センサ１４は左後輪の車輪速度の検
出信号v4をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。車速センサ
１５は車両の走行速度の検出信号VをＳＣＳ・ＥＣＵ１
０に出力する。ステアリング舵角センサ１６はステアリ
ング回転角の検出信号θHをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力
する。ヨーレートセンサ１７は車体に実際に発生するヨ
ーレートの検出信号ψをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力す
る。横方向加速度センサ１８は車体に実際に発生する横
方向加速度の検出信号YをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力す
る。前後方向加速度センサ１９は車体に実際に発生する
前後方向加速度の検出信号ZをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出
力する。ブレーキ踏力圧センサ３５は加圧ユニット３６
に設けられ、ブレーキペダル３８の踏力圧の検出信号PB
をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。トラクション制御オ
フスイッチ４０は、後述するが車輪のスピン制御（トラ
クション制御）を強制的に停止するスイッチであり、こ
のスイッチ操作信号SをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力す
る。ＥＧＩ（ELECTRONIC GASOLINE INJECTION）ＥＣＵ
２０は、エンジン２１、ＡＴ（AUTOMATIC TRANSMISSIO
N）２２、スロットルバルブ２３に接続され、エンジン
２１の出力制御やＡＴ２２の変速制御、スロットルバル
ブ２３の開閉制御を司っている。

【００１５】ＳＣＳ・ＥＣＵ１０には、１つ又は複数の
ＥＥＰＲＯＭ（ELECTRICALLY ERASABLE PROGRAMMABLE R
OM）１とＲＡＭ（RANDOM ACCESS MEMORY）２が電気的に
接続され、後述する乗員による運転操作や車両の走行状
態を表わすデータが格納される。ＥＥＰＲＯＭ１は、書
き込んだ情報を電気的に消去することができる、書き込
み可能なＲＯＭであり、ＲＡＭ２は、ＣＰＵが随時読み
出しと書き込みができる揮発性メモリである。また、Ｓ
ＣＳ・ＥＣＵ１０とＲＡＭ２には非常用補助電源３が接
続され、主電源が何らかのトラブルで切断されてもＳＣ
Ｓ・ＥＣＵ１０とＲＡＭ２に電力が供給され、所定時間
だけＲＡＭ２に格納されたデータを蓄えておくことがで
きる。ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、入力された上記各検出信
号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラムを実行
する。

【００１６】ＥＧＩ・ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭを含み、入力された上記各検出信号に基づいて予
め記憶されたエンジン制御プログラムを実行する。

【００１７】尚、ＥＥＰＲＯＭ１とＲＡＭ２は、ＥＧＩ
・ＥＣＵ２０と同様に、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０に一体的に
設けた構成でも良い。

【００１８】［姿勢制御の概略説明］本実施形態の姿勢
制御は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメ
ントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制す
るものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑
りしそうな時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付
加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙
動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑
りしそうな時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブ
レーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エン
ジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径
の増大を抑制する。

【００１９】姿勢制御の詳細については後述するが、概
説すると、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、上述した車速センサ
１５、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８
の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑
り角（以下、実横滑り角という）βact及び実際のヨー
レート（以下、実ヨーレートという）ψactを演算する
と共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に実際に利用
される推定横滑り角βcontの演算において参照される参
照値βrefを演算する。また、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、
ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標と
すべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレート
ψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTR
の差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの
差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、
推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標
横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう
制御する。

【００２０】［姿勢制御の詳細説明］次に、本実施形態
の姿勢制御（以下、ＳＣＳ制御という）について詳細に
説明する。図２は、本実施形態の姿勢制御を実行するた
めの全体的動作を示すフローチャートである。

【００２１】図２に示すように、先ず、運転者によりイ
グニッションスイッチがオンされてエンジンが始動され
ると、ステップＳ２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０、ＥＧＩ・Ｅ
ＣＵ２０が初期設定され、前回の処理で記憶しているセ
ンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップＳ３で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は自己のＣＰＵや油圧制御ユニ
ット３０等或いは各センサ１１〜１９、３５等が正常に
動作しているか否かのフェイル判定を行ない、ステップ
Ｓ３でＳＣＳ・ＥＣＵ１０やセンサに故障が発生してい
る場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、その異常箇所に対応
する制御を中止して、ステップＳ２にリターンして上述
の処理を繰り返し実行する。ステップＳ３でＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０やセンサが正常に動作している場合（ステップ
Ｓ３でＮｏ）、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では
ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述のＦＲ車輪速センサ１１の検
出信号v1、ＦＬ車輪速センサ１２の検出信号v2、ＲＲ車
輪速センサ１３の検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ１４の
検出信号v4、車速センサ１５の検出信号V、ステアリン
グ舵角センサ１６の検出信号θH、ヨーレートセンサ１
７の検出信号ψ、横方向加速度センサ１８の検出信号
Y、前後方向加速度センサ１９の検出信号Z、ブレーキ踏
力圧センサ３５の検出信号PB、トラクション制御オフス
イッチ４０のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップ
Ｓ６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述の各検出信号に基づ
く車両状態量を演算する。ステップＳ７では車両状態量
に基づいて車輪速補正処理を実行する。ステップＳ８で
はＡＢＳ制御に必要なＡＢＳ制御目標値や制御出力値等
を演算し、ステップＳ１０ではトラクション制御に必要
なトラクション制御目標値や制御出力値等を演算する。
ステップＳ１２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステップＳ
６で演算された車両状態量からＳＣＳ制御に必要となる
ＳＣＳ制御目標値や制御出力値を演算する。

【００２２】ステップＳ１４ではステップＳ８〜ステッ
プＳ１２で演算された各制御出力値の制御出力調停処理
を実行する。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出
力値、ＡＢＳ制御出力値、トラクション制御出力値を夫
々比較し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。
また、後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力
値との調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさ
に応じて実行される。即ち、ステップＳ１４においてＡ
ＢＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出
力値に基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ１
６）、ＳＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣ
Ｓ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステッ
プＳ１８）、トラクション制御出力値が最も大きな値の
場合にはトラクション制御出力値に基づいてトラクショ
ン制御が実行される（ステップＳ２０）。その後、ステ
ップＳ２２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、後述する乗員
による運転操作や車両の走行状態を表わすデータの記憶
処理を実行する。

【００２３】［ＳＣＳ演算処理の説明］次に、図２のス
テップＳ８に示すＳＣＳ演算処理の詳細について説明す
る。尚、ステップＳ１０、１２のＡＢＳ制御演算処理及
びトラクション制御演算処理については周知であるので
説明を省略する。図３は、図２のＳＣＳ演算処理を実行
するためのフローチャートである。

【００２４】図３に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ３０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v
1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速
V、ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向
加速度Yactを入力する。ステップＳ３２ではＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂
直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法に
より推定演算される。ステップＳ３３ではＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算
する。実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度
Δβactを積分することにより演算される。また、Δβa
ctは、下記の式１により算出される。Δβact＝−ψact
＋Ｙact／Ｖ…（１）次に、ステップＳ３４では、ＳＣ
Ｓ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横
滑り角βcontの演算において参照される参照値βrefを
演算する。この参照値βrefは、車両諸元と、車両状態
量（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Ｙact、
実横滑り角βactの変化速度Δβact、ヨーレートψact
の変化量（微分値）Δψact）、ブレーキにより生じる
ヨーモーメントの推定値D1、ブレーキにより生じる横方
向の力の低下量の推定値D2に基づいて２自由度モデルを
流用して演算される。この参照値βrefは、要するに、
検出された車両状態量及びブレーキ操作力に基づいて推
定される横滑り角を演算している。その後、ステップＳ
３５では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利
用される推定横滑り角βcontを演算する。この推定横滑
り角βcontは、下記の式２、式３から導かれる微分方程
式を解くことにより算出される。即ち、 Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２） Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３）但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオ
フセット修正値Ｃf：カットオフ周波数また、後で詳述するが、カットオフ周波数Ｃfは推定横
滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照
値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcon
tに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変
更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さ
くなるように補正される係数である。また、参照値βre
fの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣp
f或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた
時である。

【００２５】ステップＳ３６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は
各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算す
る。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車
輪速v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステア
リング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算さ
れる。ステップＳ３８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪
への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップＳ３６
で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステ
ップＳ３２で演算された垂直荷重から周知の数学的手法
により推定演算される。ステップＳ４０ではＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面
の摩擦係数μは、実横方向加速度YactとステップＳ３８
で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推
定演算される。次に、ステップＳ４２ではＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを
収束させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標
横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速
V、ステップＳ４０で演算された路面の摩擦係数μ、前
輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推
定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式
４、式５から導かれる式６の微分方程式を解くことによ
り算出される。即ち、 βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４）Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５） ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６）但し、Ｖ：車速 θH：前輪ステアリング舵角Ｍ：車体質量Ｉ：慣性モーメントＬ：ホイルベースＬf：前輪から車体重心までの距離Ｌr：後輪から車体重心までの距離Ｃpf：前輪のコーナリングパワーＣpr：後輪のコーナリングパワーＣ：位相遅れに相当する値尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑
２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。

【００２６】次に、図４に示すステップＳ４４では、Ｓ
ＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標横滑り角βTRから推定横滑り
角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β
0以上か否かを判定する（|βTR−βcont｜≧β0？）。
ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角β
contを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以
上の場合（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ステップＳ４６
に進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角βTRに設定す
る。一方、ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定
横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始
閾値β0を超えない場合（ステップＳ４４でＮｏ）、ス
テップＳ５２に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標ヨー
レートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対
値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する（|ψ
TR−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ５２で目標ヨーレー
トψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値が
ＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステップＳ５２で
Ｙｅｓ）、ステップＳ５４に進んでＳＣＳ制御目標値を
目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップＳ５２
で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算し
た値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超えない場合
（ステップＳ５２でＮｏ）、ステップＳ３０にリターン
して上述の処理を繰り返し実行する。

【００２７】次に、ステップＳ５０では、ＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量β
amtを演算する。また、ステップＳ５６では、ＳＣＳ・
ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御
量ψamtを演算する。

【００２８】[ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理]次
に、図５〜図７を参照してＳＣＳ制御と、ＳＣＳ制御と
ＡＢＳ制御との調停処理について説明する。図５〜図７
は、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するた
めのフローチャートである。

【００２９】以下に示す調停処理は、ＳＣＳ制御開始条
件が成立してもＡＢＳ制御中であればＡＢＳ制御を優先
させ、或いはＡＢＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御出
力値を補正する。また、ＳＣＳ制御開始条件とＡＢＳ制
御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレー
キ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行され
る。

【００３０】具体的な処理を説明する。

【００３１】図５に示すように、ステップＳ５８では、
ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に用いる油圧制御ユニ
ット３０等に故障が発生しているか否か判定する。ステ
ップＳ５８で故障している場合（ステップＳ５８でＹｅ
ｓ）、ステップＳ７４に進んでＳＣＳ制御を中止して図
２に示すステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り
返し実行する。一方、ステップＳ５８で故障していない
場合（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ６０に進
む。ステップＳ６０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制
御フラグF1が"1"にセットされているか否かを判定す
る。ＳＣＳ制御フラグF1は、"1"がセットされていると
ＳＣＳ制御実行中であることを表わす。ステップＳ６０
でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされている場合
（ステップＳ６０でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進んで
ＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされているか否かを
判定する。ＡＢＳ制御フラグF2は、"1"がセットされて
いるとＡＢＳ制御実行中であることを表わす。一方、ス
テップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされ
ていない場合（ステップＳ６０でＮｏ）、ステップＳ６
２に進んでＡＢＳ制御実行中か否かを判定する。ステッ
プＳ６２でＡＢＳ制御実行中の場合（ステップＳ６２で
Ｙｅｓ）、後述するステップＳ８０に進む。一方、ステ
ップＳ６２でＡＢＳ制御実行中でない場合（ステップＳ
６２でＮｏ）、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４
では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はトラクション制御実行中か
否かを判定する。ステップＳ６４でトラクション制御実
行中の場合（ステップＳ６４でＹｅｓ）、ステップＳ７
８に進みトラクション制御における制動制御を中止して
（即ち、エンジンによるトルクダウン制御のみ実行可能
とする）ステップＳ６６に進む。一方、ステップＳ６４
でトラクション制御実行中でない場合（ステップＳ６２
でＮｏ）、ステップＳ６６に進む。

【００３２】ステップＳ６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０
はＳＣＳ制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択
車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標ス
リップ率に応じたＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算す
る。その後、ステップＳ６８では必要なトルクダウン量
に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップ
Ｓ７０でＳＣＳ制御を実行して、ステップＳ７２でＳＣ
Ｓ制御フラグF1を"1"にセットした後、上述したステッ
プＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。

【００３３】ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"
1"にセットされている場合（ステップＳ７６でＹｅ
ｓ）、図６に示すステップＳ８０に進む。ステップＳ８
０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御量をＳＣＳ制
御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステ
ップＳ８２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御が終
了したか否かを判定する。ステップＳ８２でＡＢＳ制御
が終了していない（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップ
Ｓ８４でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットすると共
に、ステップＳ８６でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセッ
トして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ス
テップＳ８２でＡＢＳ制御が終了したならば（ステップ
Ｓ８２でＹｅｓ）、ステップＳ８８でＳＣＳ制御フラグ
F1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ９０でＡＢ
Ｓ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ
３０にリターンする。

【００３４】更に、ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグ
F2が"1"にセットされていない場合（ステップＳ７６で
Ｎｏ）、図７に示すステップＳ９２に進む。ステップＳ
９２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧PBが所
定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧P0？）。ステ
ップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるな
らば（ステップＳ９２でＹｅｓ）、ステップＳ９４に進
んでＳＣＳ制御を中止して、ステップＳ９６でＡＢＳ制
御に切り換える。そして、ステップＳ９８でＡＢＳ制御
フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリ
ターンする。一方、ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PB
が所定閾値P0を超えないならば（ステップＳ９２でＮ
ｏ）、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御が終了したか否か
を判定する。ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了して
いない（ステップＳ１００でＮｏ）、上述したステップ
Ｓ６８にリターンしてその後の処理を実行する。一方、
ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了したならば（ステ
ップＳ１００でＹｅｓ）、ステップＳ１０２でＳＣＳ制
御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ１
０４でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述の
ステップＳ３０にリターンする。

【００３５】［車輪速補正処理の説明］次に、図２のス
テップＳ７に示す車輪速補正処理の詳細について説明す
る。図８は、図２の車輪速補正処理を実行するためのフ
ローチャートである。図９は、車輪速補正手順を示す模
式図である。

【００３６】例えば、パンク対応時用いる補助車輪（以
下、テンパ車輪という）はノーマル車輪よりその径が約
５〜１５％小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速
が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪
やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くた
めに実行される。その弊害とは下記に示す通りである。
即ち、ＡＢＳ制御では、１輪だけ車輪速が高いと基準となる
車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロ
ック傾向にあると誤判定してしまう。

【００３７】トラクション制御では、駆動輪にテンパ
車輪が装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル
車輪がスピンしていると誤判定してしまう。

【００３８】ノーマル車輪ではその径に最大５％の誤
差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがＳＣＳ
制御に影響する。

【００３９】図９に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ１１０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速
v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4を入力
する。ステップＳ１１２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両
が定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、
車輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコ
ーナ走行時ではない状態を表している。ステップＳ１１
２で定常走行中でない場合（ステップＳ１１２でＮ
ｏ）、ステップＳ１１０にリターンする。また、ステッ
プＳ１１２で定常走行中である場合（ステップＳ１１２
でＹｅｓ）、ステップＳ１１４に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ
１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、Ｒ
Ｌ車輪速v4のいずれか１輪が所定閾値va以上なのか否か
を判定する。ステップＳ１１４でいずれか１輪が所定閾
値va以上である場合（ステップＳ１１４でＹｅｓ）、ス
テップＳ１１６に進む。一方、ステップＳ１１４でいず
れも所定閾値を超えない場合（ステップＳ１１４でＮ
ｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する
車輪速補正を実行する。

【００４０】ステップＳ１１６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続
したか否かを判定する。ステップＳ１１６で１輪のみが
所定閾値以上である状態が所定時間継続している場合
（ステップＳ１１６でＹｅｓ）、ステップＳ１１８に進
む。一方、ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上
である状態が所定時間継続しなかった場合（ステップＳ
１１６でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車
輪に対する車輪速補正を実行する。ステップＳ１１８で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上であ
る状態が所定時間継続したのでその１輪はテンパ車輪で
あると判定する。そして、ステップＳ１２０でＳＣＳ・
ＥＣＵ１０はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行す
る。

【００４１】ノーマル輪或いはテンパ車輪に対する車輪
速補正は、図９に示す〜の手順で実行される。即
ち、ＦＲ車輪速を基準としてＲＲ車輪速を補正し、次に、
ＦＲ車輪速を基準としてＦＬ車輪速を補正し、最後に
ＦＬ車輪速を基準としてＲＬ車輪速を補正する。但
し、ＦＲ車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪
は他の車輪に設定する。

【００４２】［データ記憶処理の説明］次に、図２のス
テップＳ２２に示すデータ記憶処理の詳細について説明
する。図１０〜図１２は、図２のデータ記憶処理を実行
するためのフローチャートである。図１３、１４はＥＥ
ＰＲＯＭへのデータ記憶処理を説明する図である。

【００４３】図１０〜図１２に示すように、処理が開始
されると、ステップＳ２００では、ＡＢＳ制御、トラク
ション制御、ＳＣＳ制御のいずれかが実行中か否かを判
定する。ステップＳ２００でいずれかが実行中ならば
（ステップＳ２００でＹｅｓ）、ＳＣＳ制御介入後の車
両状態データをＲＡＭ２に格納するためにステップＳ２
０２に進む。

【００４４】ステップＳ２０２では、ＳＣＳ制御介入後
にＲＡＭ２に格納する車両状態データとして、乗員によ
る運転操作を表わすデータであるステアリング舵角θH
とブレーキ踏力圧PB、車両の走行状態を表わすデータで
ある４輪の車輪速v1〜v4、車体速V、ヨーレートψ、横
方向加速度Y、前後方向加速度Z、更に車速V、ヨーレー
トψ、横方向加速度Yから演算される実横滑り角βactを
ＲＡＭ２に格納すると共に、ＳＣＳ制御量として加圧／
減圧バルブ３１ａ〜３４ａの開閉駆動データとＦＲ、Ｆ
Ｌ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４への液圧データをＲ
ＡＭ２に格納する。尚、加圧／減圧バルブ３１ａ〜３４
ａの開閉駆動データやＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ
３１〜３４への液圧データは直接的なＳＣＳ制御量であ
るが、車輪速等の間接的なＳＣＳ制御量をＲＡＭ２に格
納するようにしても良い。

【００４５】また、ＡＢＳ制御、トラクション制御、Ｓ
ＣＳ制御のいずれかの制御中にＲＡＭ２に格納される、
ステアリング舵角θH、ブレーキ踏力圧PB、車輪速v1〜v
4、車体速V、ヨーレートψ、横方向加速度Y、前後方向
加速度Zは、各センサ１１〜１９、３５からＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０に入力される入力信号系の車両状態データであ
る。また、加圧／減圧バルブ３１ａ〜３４ａの開閉駆動
データとＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４へ
の液圧データは、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０から液圧制御ユニ
ット３０に出力される出力信号系の車両状態データであ
る。上記入力信号系及び出力信号系の車両状態データは
ＡＢＳ制御、トラクション制御、ＳＣＳ制御の制御サイ
クルタイム（例えば、８ミリ秒）毎にＳＣＳ・ＥＣＵ１
０に入力或いは演算される値がＲＡＭ２に格納される。

【００４６】ステップＳ２００でＡＢＳ制御、トラクシ
ョン制御、ＳＣＳ制御のいずれも実行されていないなら
ば（ステップＳ２００でＹｅｓ）、ステップＳ２０４に
進む。ステップＳ２０４では、ステアリング舵角θHの
変化量及び／又はブレーキ踏力圧PBが所定値以上である
か否かを判定する。ステップＳ２０４で、ステアリング
舵角θHの変化量及び／又はブレーキ踏力圧PBが所定値
以上であるならば（ステップＳでＹｅｓ）、運転者が何
らかのトラブルにより急激なステアリング操作或いはブ
レーキ操作を行なって、車両の走行状態が急変する状況
にあり、その直後にＳＣＳ制御が介入するので、ステッ
プＳ２０２に進んで、上述したＳＣＳ制御介入後の車両
状態データをＲＡＭ２に格納する。また、ステップＳ２
０４で、ステアリング舵角θHの変化量及び／又はブレ
ーキ踏力圧PBが所定値を超えていないならば（ステップ
ＳでＮｏ）、ステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０
６では、車両は定常走行中であると考えられるため、Ｓ
ＣＳ制御介入前の車両状態データとして、運転操作を表
わすデータであるステアリング舵角θHとブレーキ踏力
圧PB、車両の走行状態を表わすデータである４輪の車輪
速v1〜v4、車体速V、ヨーレートψ、横方向加速度Y、前
後方向加速度Z、実横滑り角βactをＲＡＭ２に格納す
る。これらの入力信号系の車両状態データは、ＡＢＳ制
御、トラクション制御、ＳＣＳ制御が制御中でない場合
の入力サイクルタイム（例えば、５００ミリ秒）毎にＲ
ＡＭ２に格納される。

【００４７】尚、ステップＳ２０２及びＳ２０６では、
ＲＡＭ２の容量を確保するために、例えば、車輪速やス
テアリング舵角の値の小数点以下を切り捨てたデータと
して格納する（例えば、60.27km/hを60km/hとする）。

【００４８】ステップＳ２０８では、ＳＣＳ制御が非作
動から作動に切り替わったか否かを判定する。このステ
ップＳ２０８での判断は、ＳＣＳ制御が作動するヨーレ
ートψや横滑り角βやステアリング舵角θHに閾値を設
けたり、ＳＣＳ制御量が出力されたことにより判断でき
る。ステップＳ２０８でＳＣＳ制御が非作動から作動に
切り替わった場合（ステップＳ２０８でＹｅｓ）、車両
の走行状態が運転者の操作や走行状態により急変してＳ
ＣＳ制御に介入したと考えられ、ステップＳ２１０に進
んで、ＳＣＳ制御が非作動から作動に切り替わった時点
の現在時刻Ｔｓをタイマにセットする。この現在時刻Ｔ
ｓはＳＣＳ制御が非作動から作動に切り替わった時点を
表わすと共に、その後何らかのトラブルで車両に衝撃が
加わった場合にそのトラブル発生時刻を表わすことにな
る。しかる後に、図１１に示すステップＳ２１２に進
む。また、ステップＳ２０８でＳＣＳ制御が非作動のま
まである場合（ステップＳ２０８でＮｏ）も図１１に示
すステップＳ２１２に進む。

【００４９】図１１に示すように、ステップＳ２１２で
は、ＳＣＳ制御の作動終了直後か否かを判定する。ステ
ップＳ２１２でＳＣＳ制御の作動終了直後でない場合
（ステップＳ２１２でＮｏ）、つまりＳＣＳ制御の作動
終了後所定時間ｔ１以上経過した状態であるか、或いは
ＳＣＳ制御が以前から非作動の状態であった場合、ステ
ップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４ではフラグＦａ
をゼロにリセットする。このフラグＦａは現在から所定
時間ｔ１以前でのＳＣＳ制御介入の有無を表わすフラグ
であり、Ｆａ＝０とは所定時間ｔ１以前にＳＣＳ制御介
入が無いことを表している。ステップＳ２１６では、前
後方向加速度センサ１９の検出値Zから車体の減速度が
所定閾値以上か否かを判定する。ステップＳ２１６で車
体の減速度が所定閾値以上ならば（ステップＳ２１６で
Ｙｅｓ）、車体が何らかの障害物に衝突して衝撃を受け
た場合が考えられ、この場合は後述するステップＳ２２
４以降の処理で時刻ＴｓからＴｅまでの車両状態データ
をＥＥＰＲＯＭ１に書き込まれる。ステップＳ２１６で
車体の減速度が所定閾値を超えないならば（ステップＳ
２１６でＮｏ）、ステップＳ２１８に進む。

【００５０】ステップＳ２１８では、エアバッグが作動
したか否かを判定する。ステップＳ２１８でエアバッグ
が作動した場合（ステップＳ２１８でＹｅｓ）、車体が
何らかの障害物に衝突して衝撃を受けた場合が考えら
れ、この場合も後述するステップＳ２２４に進む。ステ
ップＳ２１８でエアバッグが作動していないならば（ス
テップＳ２１８でＮｏ）、ステップＳ２にリターンす
る。ステップＳ２１８において、エアバッグが作動した
か否かは前後方向加速度センサ１９の検出値Zが所定閾
値を越えたか否かにより判断できる。また、別途エアバ
ックが開成したか否かを検出するセンサを設けて判断し
ても良い。

【００５１】ステップＳ２１２でＳＣＳ制御の作動終了
直後である場合（ステップＳ２１２でＹｅｓ）、つまり
ＳＣＳ制御の作動終了後所定時間ｔ１未経過の状態であ
る場合、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０で
は、フラグＦａを１にセットする。つまり、Ｆａ＝１と
は所定時間ｔ１以前にＳＣＳ制御介入があったことを表
している。

【００５２】ステップＳ２２２では車速センサ１５の検
出値Zから車体速度がゼロか否かを判定する。ステップ
Ｓ２２２で車体速度がゼロの場合（ステップＳ２２２で
Ｙｅｓ）では、例えば、車両が何らかの障害物に衝突し
て停止した場合が考えられ、ステップＳ２２４に進ん
で、この状態の車両状態データは最重要データであるの
でフラグＷＩを１にセットする。フラグＷＩは、後述す
るＥＥＰＲＯＭ１へのデータの書き込みにおいて、ＥＥ
ＰＲＯＭ１の書き込み禁止領域を表わすフラグであり、
ＷＩ＝１が書き込まれた領域は書き込み禁止領域である
ことを表している。また、ステップＳ２２２で車体速度
がゼロでない場合（ステップＳ２２２でＮｏ）では、例
えば、ＳＣＳ制御の終了直後で車両の姿勢が立て直され
て、現在では定常走行中である場合が考えられ、ステッ
プＳ２２６に進んで、この状態の車両状態データは重要
データであるのでフラグＷＩをゼロにリセットする。Ｗ
Ｉ＝０がセットされた領域は書き込み許可領域であるこ
とを表している。ステップＳ２２８では、現在時刻Ｔｅ
をタイマにセットする。その後、ステップＳ２３０にお
いてＲＯＭへの書込処理を実行する。

【００５３】尚、上記ステップＳ２２２でフラグＷＩを
「１」にセットして、現在までにＲＡＭに格納された車
両状態データを書き込み禁止として、ＥＥＰＲＯＭ１に
格納するのは、車両が何らかのトラブルで停止したにも
かかわらず、下り坂等のため再度動き出してＳＣＳ制御
が介入してしまうと、その後のＳＣＳ制御介入後の新た
なデータがトラブル発生時の車両状態データに上書きさ
れて、トラブル発生時の最重要データが消えてしまうか
らである。

【００５４】以上のステップＳ２０２、Ｓ２０６では、
ＳＣＳ制御介入前のＲＡＭ２への記憶周期（例えば、８
ミリ秒）を、ＳＣＳ制御介入後の記憶周期（例えば、５
００ｍｓ）より長く設定したことにより、特に重要なＳ
ＣＳ制御介入後のデータの量や精度を確保することがで
き、ＳＣＳ制御介入前のＲＡＭ２へ格納するデータ容量
をＳＣＳ制御後のデータ容量より小さくできる。

【００５５】また、ＲＡＭ２に格納するデータは、例え
ば、ＲＡＭ容量が不十分な場合には、ＳＣＳ制御介入前
ではステアリング舵角θH、ＳＣＳ制御介入後では、車
輪速又は車輪のブレーキの液圧データの少なくとも１つ
を記憶させる。

【００５６】次に、ＲＡＭ２に格納するデータに優先順
位をつけるならば、ＳＣＳ制御介入前では、ステアリン
グ舵角の他に、車体速とブレーキ踏力圧、ＳＣＳ制御介
入後では、ＳＣＳ制御介入前に記憶する上記データの他
に、車輪速又は車輪のブレーキの液圧データを記憶させ
る。

【００５７】次に、図１１のステップＳ２３０に示すＲ
ＯＭへの書込処理の詳細について説明する。

【００５８】本実施形態では、ＥＥＰＲＯＭ１は、図１
３に示すように、１つのメモリ領域を複数の容量の同じ
又は異なる領域１ａ〜１ｃ（例えば、３つの領域）に分
割し、ＲＡＭ２に格納された車両状態データは各領域１
ａ〜１ｃに順次書き込まれる。そして、各領域１ａ〜１
ｃには、フラグＷＩ、時刻Ｔｓ、Ｔｅ、ＳＣＳ制御介入
前後の車両状態データが書き込まれる。尚、ＥＥＰＲＯ
Ｍ１は、図１５に示すよ言うに、その領域を分割する代
わりに複数個１Ａ〜１Ｃだけ設けても良い。

【００５９】図１２に示すように、ステップＳ２３２で
は、ＥＥＰＲＯＭ１にフラグＷＩ＝０が書き込まれた領
域があるか否かを判定する。ステップＳ２３２でＥＥＰ
ＲＯＭ１にフラグＷＩ＝０の領域がない場合（ステップ
Ｓ２３２でＮｏ）、ステップＳ２４２に進んで、メモリ
容量が不十分であることを運転者にワーニングランプや
音声で報知するか、或いはナビゲーション画面等に書き
込めない車両状態データを表示する。

【００６０】ステップＳ２３２でＥＥＰＲＯＭ１にフラ
グＷＩ＝０の領域があるならば（ステップＳ２３２でＹ
ｅｓ）、ステップＳ２３４に進む。ステップＳ２３４で
はフラグＷＩ＝０の領域の中で最も古いデータが書き込
まれた領域を選択する。ステップＳ２３６ではフラグＦ
ａが「１」にセットされ、ＳＣＳ制御終了直後の状態か
否かを判定する。

【００６１】ステップＳ２３６でフラグＦａが「１」に
セットされた状態の場合（ステップＳ２３６でＹｅ
ｓ）、ステップＳ２３８に進んで、時刻ＴｓからＴｅま
でのＲＡＭ２に格納されたデータをＥＥＰＲＭ１に書き
込む。

【００６２】尚、ステップＳ２３８において、時刻Ｔｓ
からＴｅまでデータがＥＥＰＲＭ１に書き込めない場合
には、ＷＩが「０」にセットされた他の領域に書き込む
か、それでも容量が不足している場合には書き込むべき
データの中で最も新しいデータから優先して書き込んで
いく。

【００６３】ステップＳ２３６でフラグＦａが「０」に
リセットされた状態の場合（ステップＳ２３６でＮ
ｏ）、ステップＳ２４０に進んで、時刻Ｔｅから所定時
間以前（例えば、ＳＣＳ制御介入の数秒前）までのＲＡ
Ｍ２に格納されたデータをＥＥＰＲＭ１に書き込む。
尚、ステップＳ２４０では、時刻Ｔｅ以前の所定容量分
までのＲＡＭ２に格納されたデータをＥＥＰＲＭ１に書
き込んでも良い。

【００６４】＜変形例＞上記実施形態では、車両状態デ
ータは、ＥＥＰＲＯＭの書込速度が遅いため、、ＲＡＭ
２に一旦格納してからＥＥＰＲＯＭ１に書き込む構成と
したが、非常用補助電源３によりＲＡＭ２への電源が切
断されないようにしておけば、ＥＥＰＲＯＭ１への記憶
処理をＲＡＭだけを用いて実現することができる。この
場合、エアバッグ作動時にＲＡＭへの新たなデータの書
き込みを停止したり、ＲＡＭに新たなデータの書き込み
禁止領域を設ければ良い。また、この場合、ＲＡＭ２を
複数の領域に分割したり、複数個設けて車両状態データ
を格納するように構成しても良い。

【００６５】また、上記フローチャートでは、ＳＣＳ制
御が実行されたか否か（ステップＳ２００、Ｓ２０
８）、或いはＳＣＳ制御の終了直後か否か（ステップＳ
２１２）に基づいてＲＡＭ２に格納する車両状態データ
の量や優先度を決定しているが、ＡＢＳ制御やトラクシ
ョン制御を用いて同様の手順で行うこともできる。

【００６６】また、車両状態データとして、図２のステ
ップＳ３でフェイル判定されたセンサの故障情報等を書
き込んでも良い。

【００６７】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能であ
る。

【００６８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、スリッ
プ抑制制御介入前において車両の走行状態を表わすデー
タを記憶し、スリップ抑制制御介入後において車両の走
行状態を表わすデータと車両の抑制制御量に関連するデ
ータを記憶する記憶手段を具備する。

【００６９】また、スリップ抑制制御介入前において車
両の走行状態として入力される入力データを記憶し、ス
リップ抑制制御介入後において入力データとスリップ抑
制制御に供される出力データを記憶する記憶手段を具備
する。

【００７０】従って、トラブル発生時において、乗員の
運転操作や車両の走行状態をより詳細なデータとして保
持できる。

【００７１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の
制御ブロックの全体構成を示す図である。

【図２】本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的
動作を示すフローチャートである。

【図３】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフロー
チャートである。

【図４】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフロー
チャートである。

【図５】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。

【図６】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。

【図７】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。

【図８】図２の車輪速補正処理を実行するためのフロー
チャートである。

【図９】車輪速補正手順を示す模式図である。

【図１０】図２のデータ記憶処理を実行するためのフロ
ーチャートである。

【図１１】図２のデータ記憶処理を実行するためのフロ
ーチャートである。

【図１２】図２のデータ記憶処理を実行するためのフロ
ーチャートである。

【図１３】ＥＥＰＲＯＭへのデータ記憶処理を説明する
図である。

【図１４】ＥＥＰＲＯＭへのデータ記憶処理を説明する
図である。

【符号の説明】

１０…ＳＣＳ・ＥＣＵ１１…ＦＲ車輪速センサ１２…ＦＬ車輪速センサ１３…ＲＲ車輪速センサ１４…ＲＬ車輪速センサ１５…車速センサ１６…ステアリング舵角センサ１７…ヨーレートセンサ１８…横方向加速度センサ１９…前後方向加速度センサ２０…ＥＧＩ・ＥＣＵ２１…エンジン２２…オートマチックトランスミッション２３…スロットルバルブ３０…液圧制御ユニット３１…ＦＲブレーキ３２…ＦＬブレーキ３３…ＲＲブレーキ３４…ＲＬブレーキ３５…ブレーキ踏力圧センサ３６…液圧ポンプ３７…マスタシリンダ３８…ブレーキペダル４０…トラクション制御オフスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】乗員による運転操作と車両の走行状態に
基づいて、乗員による所定の運転操作時に走行状態量が
所定状態域となると、該車両のスリップを抑制制御する
スリップ抑制制御手段を備える車両の制御装置におい
て、前記スリップ抑制制御介入前において前記車両の走行状
態を表わすデータを記憶し、前記スリップ抑制制御介入
後において前記車両の走行状態を表わすデータと車両の
抑制制御量に関連するデータを記憶する記憶手段を具備
することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】乗員による運転操作と車両の走行状態に
基づいて、乗員による所定の運転操作時に走行状態量が
所定状態域となると、該車両のスリップを抑制制御する
スリップ抑制制御手段を備える車両の制御装置におい
て、前記スリップ抑制制御介入前において前記車両の走行状
態として入力される入力データを記憶し、前記スリップ
抑制制御介入後において前記入力データと前記スリップ
抑制制御に供される出力データを記憶する記憶手段を具
備することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】前記スリップ抑制制御介入前の前記記憶
手段による記憶周期を、前記スリップ抑制制御介入後の
記憶周期より長く設定したことを特徴とする請求項１又
は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】前記スリップ抑制制御手段は、前記車両
の姿勢が目標姿勢より逸脱した場合に、該車両の姿勢を
目標姿勢に収束させる姿勢制御を行ない、前記記憶手段
は、前記スリップ抑制制御介入前ではステアリング舵
角、前記スリップ抑制制御介入後では更に車輪速度又は
該車輪のブレーキ液圧の少なくとも１つを記憶すること
を特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】前記記憶手段は、前記スリップ抑制制御
介入前では更に車体速度とブレーキ操作情報、前記スリ
ップ抑制制御介入後では前記スリップ抑制制御介入前に
記憶する情報の他に、更に車輪速度又は該車輪のブレー
キ液圧を記憶することを特徴とする請求項４に記載の車
両の制御装置。
【請求項６】前記記憶手段は、前記スリップ抑制制御
介入前では更に車両のヨーレート又は横滑り角の少なく
とも１つを記憶することを特徴とする請求項５に記載の
車両の制御装置。