JPH11141415A - 車輌用エンジンの吸気温制御装置 - Google Patents
車輌用エンジンの吸気温制御装置Info
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- JPH11141415A JPH11141415A JP30620497A JP30620497A JPH11141415A JP H11141415 A JPH11141415 A JP H11141415A JP 30620497 A JP30620497 A JP 30620497A JP 30620497 A JP30620497 A JP 30620497A JP H11141415 A JPH11141415 A JP H11141415A
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌用エンジンから出る熱のうち、仕事とし
て利用されない熱の有効利用率を高めることで、車室用
ヒータの効きや暖機促進を高めること。 【解決手段】車輌用エンジン７が出す熱のうち実際に仕
事として利用されない熱を車輌用エンジン７の冷却水を
暖める熱として用いることで暖機促進や車室用ヒータＨ
の性能向上を図る車輌用エンジンの吸気温制御装置Ａに
おいて、車輌用エンジン７が搭載されるエンジンルーム
５のうちエンジン配置個所よりも上方にあるデッドスペ
ース１５ａには吸気通路２８から分岐して延びるエンジ
ンルーム内気導入管２９を配置し、このエンジンルーム
内気導入管２９と吸気通路２８との接続口３３には、外
気温が低いときに接続口３３の開度を増大する開閉制御
装置３８を設け、前記エンジンルーム内気導入管２９の
自由端側開口２９ｂ1を車輌後方に向ける。
て利用されない熱の有効利用率を高めることで、車室用
ヒータの効きや暖機促進を高めること。 【解決手段】車輌用エンジン７が出す熱のうち実際に仕
事として利用されない熱を車輌用エンジン７の冷却水を
暖める熱として用いることで暖機促進や車室用ヒータＨ
の性能向上を図る車輌用エンジンの吸気温制御装置Ａに
おいて、車輌用エンジン７が搭載されるエンジンルーム
５のうちエンジン配置個所よりも上方にあるデッドスペ
ース１５ａには吸気通路２８から分岐して延びるエンジ
ンルーム内気導入管２９を配置し、このエンジンルーム
内気導入管２９と吸気通路２８との接続口３３には、外
気温が低いときに接続口３３の開度を増大する開閉制御
装置３８を設け、前記エンジンルーム内気導入管２９の
自由端側開口２９ｂ1を車輌後方に向ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌用エンジンの
吸気温制御装置に関する。
吸気温制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輌用エンジンから発生する熱のうち、
仕事として利用できる熱はわずか２０〜３０パーセント
に過ぎず、残りは、冷却や排気、摩擦その他の損失によ
って消費され、実際に車輌を動かす仕事として用いられ
ていない。
仕事として利用できる熱はわずか２０〜３０パーセント
に過ぎず、残りは、冷却や排気、摩擦その他の損失によ
って消費され、実際に車輌を動かす仕事として用いられ
ていない。
【０００３】この仕事として用いられていない熱を暖機
促進や車室用ヒータに利用することは周知であり、例え
ば特開昭６３−５５３５９号公報では、前記仕事として
用いられていない熱の一部である排気熱によって吸気を
加熱し、これによって暖機促進を図ったり車室用ヒータ
の性能向上に利用するという技術を示している。
促進や車室用ヒータに利用することは周知であり、例え
ば特開昭６３−５５３５９号公報では、前記仕事として
用いられていない熱の一部である排気熱によって吸気を
加熱し、これによって暖機促進を図ったり車室用ヒータ
の性能向上に利用するという技術を示している。
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】しかし、この技術
は、仕事として利用されない熱の一部である排気熱のみ
の利用にとどまり、仕事として利用されない熱の有効利
用率を高めるという観点からすれば、改良の余地があ
る。
は、仕事として利用されない熱の一部である排気熱のみ
の利用にとどまり、仕事として利用されない熱の有効利
用率を高めるという観点からすれば、改良の余地があ
る。
【０００５】本発明は、上記実情に鑑み為されたもので
あって、その解決しようとする課題は、車輌用エンジン
から出る熱のうち、仕事として利用されない熱の有効利
用率を高めることで、車室用ヒータの効きや暖機促進を
高めることを技術的課題とする。
あって、その解決しようとする課題は、車輌用エンジン
から出る熱のうち、仕事として利用されない熱の有効利
用率を高めることで、車室用ヒータの効きや暖機促進を
高めることを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の車輌用エンジンの吸気温制御装置は、車輌
用エンジンの放出熱のうち仕事として利用されない熱を
前記車輌用エンジンの冷却水を暖める熱として用いるこ
とで暖機促進や車室用ヒータの性能向上を図る車輌用エ
ンジンの吸気温制御装置において、以下の構成とした。
に、本発明の車輌用エンジンの吸気温制御装置は、車輌
用エンジンの放出熱のうち仕事として利用されない熱を
前記車輌用エンジンの冷却水を暖める熱として用いるこ
とで暖機促進や車室用ヒータの性能向上を図る車輌用エ
ンジンの吸気温制御装置において、以下の構成とした。
【０００７】すなわち、前記車輌用エンジンを搭載する
車輌のエンジンルームのうちエンジン配置個所よりも上
方にある空間部に向けて前記車輌用エンジンの吸気通路
から分岐して延びかつ自由端が車輌後方に向けられた分
岐通路と、この分岐通路を外気温に合わせて開閉制御す
る開閉制御装置と、を備えたことを特徴とする。
車輌のエンジンルームのうちエンジン配置個所よりも上
方にある空間部に向けて前記車輌用エンジンの吸気通路
から分岐して延びかつ自由端が車輌後方に向けられた分
岐通路と、この分岐通路を外気温に合わせて開閉制御す
る開閉制御装置と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】本発明の車輌用エンジンの吸気温制御装置
では、エンジン表面から出る熱によってエンジン周りの
空気が暖められると、この暖められた空気はエンジンル
ームのうちエンジン配置個所よりも上方にある空間部に
篭るようになる。ここでいうエンジン表面から出る熱と
は、シリンダブロック，シリンダヘッド，オイルパン，
インテークマニホールド，エキゾーストマニホールド，
排気管の一部等のエンジン本体表面およびオルタネータ
等補機部品表面から出る熱のことをいう。
では、エンジン表面から出る熱によってエンジン周りの
空気が暖められると、この暖められた空気はエンジンル
ームのうちエンジン配置個所よりも上方にある空間部に
篭るようになる。ここでいうエンジン表面から出る熱と
は、シリンダブロック，シリンダヘッド，オイルパン，
インテークマニホールド，エキゾーストマニホールド，
排気管の一部等のエンジン本体表面およびオルタネータ
等補機部品表面から出る熱のことをいう。
【０００９】一方、前記空間部には、エンジンの一構成
部材である吸気通路から分岐して延びる分岐通路を配置
してある。よって、この分岐通路を経由して、前記上方
に篭っていた暖かな空気は、それよりも低温な外気が流
れる吸気通路に向かうようになる。そして、外気温に合
わせて分岐通路を開閉制御する開閉制御装置によって分
岐通路の開度が増大されると、吸気通路には、分岐通路
から前記暖かな空気が流れ込み、この暖かな空気と前記
低温の外気とが混ざり合う。
部材である吸気通路から分岐して延びる分岐通路を配置
してある。よって、この分岐通路を経由して、前記上方
に篭っていた暖かな空気は、それよりも低温な外気が流
れる吸気通路に向かうようになる。そして、外気温に合
わせて分岐通路を開閉制御する開閉制御装置によって分
岐通路の開度が増大されると、吸気通路には、分岐通路
から前記暖かな空気が流れ込み、この暖かな空気と前記
低温の外気とが混ざり合う。
【００１０】このように、開閉制御装置によって分岐通
路の開度が増大されると、エンジンの上方にあった暖め
られた空気の多くは分岐通路を経由して吸気通路に集め
られるので、例えば低温時に開閉制御装置によって分岐
通路の開度が増大されるようにしておけば、車輌用エン
ジンの表面から出る熱の多くを、吸気を暖めるための熱
として有効利用できる。
路の開度が増大されると、エンジンの上方にあった暖め
られた空気の多くは分岐通路を経由して吸気通路に集め
られるので、例えば低温時に開閉制御装置によって分岐
通路の開度が増大されるようにしておけば、車輌用エン
ジンの表面から出る熱の多くを、吸気を暖めるための熱
として有効利用できる。
【００１１】この結果、排気熱の利用のみによって吸気
温を高めていた従来技術と比較し、エンジンの吸気温度
は、大幅に高まる。また、分岐通路の開口は車輌後方に
向けられているので、車輌走行中にエンジンルームの隙
間からエンジンルームに入って来る冷たい外気があった
にしても、この外気が直接的に分岐通路の開口には入り
にくい。よって、分岐通路を介して吸気通路に向かう暖
かな空気の温度は下がりにくい。
温を高めていた従来技術と比較し、エンジンの吸気温度
は、大幅に高まる。また、分岐通路の開口は車輌後方に
向けられているので、車輌走行中にエンジンルームの隙
間からエンジンルームに入って来る冷たい外気があった
にしても、この外気が直接的に分岐通路の開口には入り
にくい。よって、分岐通路を介して吸気通路に向かう暖
かな空気の温度は下がりにくい。
【００１２】以上より、機関冷却水を暖める熱量が増大
するため、本発明では、車室用ヒータの効きや暖機促進
をこれまで以上に図ることができる。また、開度制御装
置は、前記分岐通路を開閉することで前記吸気通路と前
記分岐通路との間の空気の流通を制御する弁体と、外気
温が所定値以下の温度状態にあるときに 前記弁体を駆
動して前記分岐通路を開く駆動部と、を備え、この駆動
部には、外気温の高低に合わせて伸縮する感温部材が用
いられるとともにこの感温部材と前記弁体とが連結され
るようにしてもよい。なお、所定値とは、例えば１０゜
Ｃ以下の温度をいうものとする。
するため、本発明では、車室用ヒータの効きや暖機促進
をこれまで以上に図ることができる。また、開度制御装
置は、前記分岐通路を開閉することで前記吸気通路と前
記分岐通路との間の空気の流通を制御する弁体と、外気
温が所定値以下の温度状態にあるときに 前記弁体を駆
動して前記分岐通路を開く駆動部と、を備え、この駆動
部には、外気温の高低に合わせて伸縮する感温部材が用
いられるとともにこの感温部材と前記弁体とが連結され
るようにしてもよい。なお、所定値とは、例えば１０゜
Ｃ以下の温度をいうものとする。
【００１３】さらに、感温部材（駆動部）は、外気が常
に流通する前記吸気通路に配置することが望ましい。そ
して、車輌前方から流れて来る走行風の前記分岐通路へ
の侵入を遮る遮蔽部材を前記分岐通路の自由端に設ける
ようにしてもよい。
に流通する前記吸気通路に配置することが望ましい。そ
して、車輌前方から流れて来る走行風の前記分岐通路へ
の侵入を遮る遮蔽部材を前記分岐通路の自由端に設ける
ようにしてもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】〈装置の全体構成〉以下、本発明
の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。
の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。
【００１５】図１および図２からわかるように、車輌１
のフロントボディ３には、エンジンルーム５が備えら
れ、エンジンルーム５の中にはエンジン７を始めとした
以下に述べる関連部材が搭載されている。
のフロントボディ３には、エンジンルーム５が備えら
れ、エンジンルーム５の中にはエンジン７を始めとした
以下に述べる関連部材が搭載されている。
【００１６】エンジンルーム５は、ボンネット９、左右
のフロントフェンダ１１，１３等から画成され、ボンネ
ット９を閉めたときにエンジン７の上方には、複数のデ
ッドスペース１５，１５，・・・ができる。
のフロントフェンダ１１，１３等から画成され、ボンネ
ット９を閉めたときにエンジン７の上方には、複数のデ
ッドスペース１５，１５，・・・ができる。
【００１７】図１において、エンジン７は、エンジン本
体１７が、エンジンルーム５の中央部後方寄りに配置さ
れ、それよりも後部に吸気サージタンク１９や図示しな
いインテークマニホールド等が配置されている。なお、
実施の形態でいう前、後、右および左は、図面にそれら
の語句を用いて示した側のことである。
体１７が、エンジンルーム５の中央部後方寄りに配置さ
れ、それよりも後部に吸気サージタンク１９や図示しな
いインテークマニホールド等が配置されている。なお、
実施の形態でいう前、後、右および左は、図面にそれら
の語句を用いて示した側のことである。
【００１８】また、エンジン７の前部には、排気マニホ
ールドシュラウド２１が配置されている。さらに、図１
において、エンジンルーム５の右側では、エアクリーナ
２３がＬ字形をした吸気ダクト２５を介して前記吸気サ
ージタンク１９と連結されている。
ールドシュラウド２１が配置されている。さらに、図１
において、エンジンルーム５の右側では、エアクリーナ
２３がＬ字形をした吸気ダクト２５を介して前記吸気サ
ージタンク１９と連結されている。
【００１９】そして、エアクリーナ２３の前部には外気
導入管２７が接続されている。外気導入管２７と吸気ダ
クト２５とを合わせて吸気通路２８ということにする。
外気導入管２７は、エアクリーナ２３の前部から車輌前
方に延びており、その長手方向における中央部２７ａが
拡径された管である。この中央部２７ａには、エンジン
７の上方にできたデッドスペース１５と外気導入管２７
とを結ぶＬ字形をしたエンジンルーム内気導入管２９の
一端２９ａが接続されている。よって、エンジンルーム
内気導入管２９は、吸気通路２８の構成部材である外気
導入管２７から分岐してエンジン７の上方にできた前記
デッドスペース１５に延びるような形態をしている。こ
のため、エンジンルーム内気導入管２９は、吸気通路２
８の分岐通路である。なお、エンジン７の上方にできた
デッドスペース１５を他の箇所のデッドスペース１５，
１５，・・・と区別するために、符号１５ａで示す。
導入管２７が接続されている。外気導入管２７と吸気ダ
クト２５とを合わせて吸気通路２８ということにする。
外気導入管２７は、エアクリーナ２３の前部から車輌前
方に延びており、その長手方向における中央部２７ａが
拡径された管である。この中央部２７ａには、エンジン
７の上方にできたデッドスペース１５と外気導入管２７
とを結ぶＬ字形をしたエンジンルーム内気導入管２９の
一端２９ａが接続されている。よって、エンジンルーム
内気導入管２９は、吸気通路２８の構成部材である外気
導入管２７から分岐してエンジン７の上方にできた前記
デッドスペース１５に延びるような形態をしている。こ
のため、エンジンルーム内気導入管２９は、吸気通路２
８の分岐通路である。なお、エンジン７の上方にできた
デッドスペース１５を他の箇所のデッドスペース１５，
１５，・・・と区別するために、符号１５ａで示す。
【００２０】エンジンルーム内気導入管２９の前記一端
２９ａに対する他端である自由端２９ｂは、デッドスペ
ース１５ａのほぼ中央、換言すれば、エンジン本体１７
の真上におけるほぼ中央に位置する。また、自由端２９
ｂの周囲には、これをフランジ状に取り囲み、かつ断面
が凹溝状で後方に開口したごとき形態の遮風滞留板３１
が取付けられている。この遮風滞留板３１は、図１の矢
印ａ１で示すような車輌前方からエンジンルーム内に入
って来る冷たい外気が、エンジンルーム内気導入管２９
に直接入らないようにするためのものである。
２９ａに対する他端である自由端２９ｂは、デッドスペ
ース１５ａのほぼ中央、換言すれば、エンジン本体１７
の真上におけるほぼ中央に位置する。また、自由端２９
ｂの周囲には、これをフランジ状に取り囲み、かつ断面
が凹溝状で後方に開口したごとき形態の遮風滞留板３１
が取付けられている。この遮風滞留板３１は、図１の矢
印ａ１で示すような車輌前方からエンジンルーム内に入
って来る冷たい外気が、エンジンルーム内気導入管２９
に直接入らないようにするためのものである。
【００２１】また、外気導入管２７の中央部２７ａとエ
ンジンルーム内気導入管２９の一端２７ａとの接続箇所
は、接続口３３とされ、この接続口３３には、これを開
閉する開閉弁３５が取付けられている。また、開閉弁３
５は、これを開閉駆動する駆動部３７と連結棒３７ａを
介して連結されている。開閉弁３５を開閉することで外
気導入管２７とエンジンルーム内気導入管２９との間で
の空気の流通が制御される。
ンジンルーム内気導入管２９の一端２７ａとの接続箇所
は、接続口３３とされ、この接続口３３には、これを開
閉する開閉弁３５が取付けられている。また、開閉弁３
５は、これを開閉駆動する駆動部３７と連結棒３７ａを
介して連結されている。開閉弁３５を開閉することで外
気導入管２７とエンジンルーム内気導入管２９との間で
の空気の流通が制御される。
【００２２】駆動部３７には、外気温の高低に合わせて
伸縮する感温部材４１が用いられている。この感温部材
４１は、円柱形をしており、外気温が所定値として、例
えば１０°Ｃ以下の低い温度のときに縮むことで開閉弁
３５を駆動し、これにより接続口３３を開き、同時にこ
の弁３５によって外気導入管２７を閉鎖する。
伸縮する感温部材４１が用いられている。この感温部材
４１は、円柱形をしており、外気温が所定値として、例
えば１０°Ｃ以下の低い温度のときに縮むことで開閉弁
３５を駆動し、これにより接続口３３を開き、同時にこ
の弁３５によって外気導入管２７を閉鎖する。
【００２３】また、外気温が前記１０°Ｃよりも高いと
きには、反対に感温部材４１は伸び、これによっても開
閉弁３５を駆動する。このときの開閉弁３５の駆動によ
って今度は外気導入管２７を開き、同時に接続口３３を
閉じる。なお、感温部材４１は、感温用にその周囲を少
量であるが外気が常時通れる構造になっている。
きには、反対に感温部材４１は伸び、これによっても開
閉弁３５を駆動する。このときの開閉弁３５の駆動によ
って今度は外気導入管２７を開き、同時に接続口３３を
閉じる。なお、感温部材４１は、感温用にその周囲を少
量であるが外気が常時通れる構造になっている。
【００２４】このような、開閉弁３５と、感温部材４１
からなる駆動部３７と、連結棒３７ａとを備えたものを
接続口３３の開閉制御装置３８という。なお、エンジン
ルーム前側に符号４３で示すものは、ラジエータファン
４３ａを含むラジエータであり、エンジンルーム後側に
符号Ｈで示すものは、エンジン本体１７とつながってい
る車室用ヒータである。
からなる駆動部３７と、連結棒３７ａとを備えたものを
接続口３３の開閉制御装置３８という。なお、エンジン
ルーム前側に符号４３で示すものは、ラジエータファン
４３ａを含むラジエータであり、エンジンルーム後側に
符号Ｈで示すものは、エンジン本体１７とつながってい
る車室用ヒータである。
【００２５】ラジエータ４３もヒータＨもエンジン本体
１７の図示しないウォータジャケットとつながってお
り、冷却水がエンジン本体１７とそれらラジエータ４３
およびヒータＨとの間で循環され、ラジエータ４３およ
びヒータＨにて、冷却水の持つ温度が周知の如く熱交換
される。
１７の図示しないウォータジャケットとつながってお
り、冷却水がエンジン本体１７とそれらラジエータ４３
およびヒータＨとの間で循環され、ラジエータ４３およ
びヒータＨにて、冷却水の持つ温度が周知の如く熱交換
される。
【００２６】以上述べたように、エンジン７が搭載され
るエンジンルーム５のうちエンジン配置個所よりも上方
に位置するデッドスペース１５ａに向けて、エンジンル
ーム内気導入管２９を外気導入管２７から分岐して延ば
し、このエンジンルーム内気導入管２９と外気導入管２
７との接続口３３には、外気温が低いときに接続口３３
の開度を増大し、常温のときには接続口３３の開度を減
少する開閉制御装置３８を設け、エンジンルーム内気導
入管２９の自由端２９ｂを車輌後方に向けるようにした
ものが、本発明の実施の形態に係る車輌用エンジンの吸
気温制御装置Ａである。
るエンジンルーム５のうちエンジン配置個所よりも上方
に位置するデッドスペース１５ａに向けて、エンジンル
ーム内気導入管２９を外気導入管２７から分岐して延ば
し、このエンジンルーム内気導入管２９と外気導入管２
７との接続口３３には、外気温が低いときに接続口３３
の開度を増大し、常温のときには接続口３３の開度を減
少する開閉制御装置３８を設け、エンジンルーム内気導
入管２９の自由端２９ｂを車輌後方に向けるようにした
ものが、本発明の実施の形態に係る車輌用エンジンの吸
気温制御装置Ａである。
【００２７】〈実施の形態の作用効果〉次に、車輌用エ
ンジンの吸気温制御装置Ａの作用効果について説明す
る。車輌用エンジンの吸気温制御装置Ａでは、エンジン
７の表面から出る熱によってエンジン周りの空気が暖め
られる。エンジン７の表面から出る熱とは、図示しない
シリンダブロック，シリンダヘッド，オイルパン，イン
テークマニホールド，エキゾーストマニホールド，排気
管の一部等のエンジン本体１７の表面およびオルタネー
タ等の補機部品表面から出る熱のことをいう。
ンジンの吸気温制御装置Ａの作用効果について説明す
る。車輌用エンジンの吸気温制御装置Ａでは、エンジン
７の表面から出る熱によってエンジン周りの空気が暖め
られる。エンジン７の表面から出る熱とは、図示しない
シリンダブロック，シリンダヘッド，オイルパン，イン
テークマニホールド，エキゾーストマニホールド，排気
管の一部等のエンジン本体１７の表面およびオルタネー
タ等の補機部品表面から出る熱のことをいう。
【００２８】そして、この暖められた空気はエンジンル
ーム５のうちエンジン７の配置個所よりも上方に位置す
るデッドスペース１５，１５，・・・に篭るようになる
が、これらのデッドスペース１５，１５，・・・のうち
エンジン本体１７真上のデッドスペース１５ａには、エ
ンジン７の一構成部材である吸気通路２８に含まれる外
気導入管２７から延びるエンジンルーム内気導入管２９
を配置してあるので、デッドスペース１５ａに篭ってい
る暖かな空気は、図１の矢印ａ２で示すように、エンジ
ンルーム内気導入管２９の自由端開口２９ｂ1からエン
ジンルーム内気導入管２９内に入り、その後、それより
も低温な外気の流れる吸気通路２８の外気導入管２７と
通じるようになる。
ーム５のうちエンジン７の配置個所よりも上方に位置す
るデッドスペース１５，１５，・・・に篭るようになる
が、これらのデッドスペース１５，１５，・・・のうち
エンジン本体１７真上のデッドスペース１５ａには、エ
ンジン７の一構成部材である吸気通路２８に含まれる外
気導入管２７から延びるエンジンルーム内気導入管２９
を配置してあるので、デッドスペース１５ａに篭ってい
る暖かな空気は、図１の矢印ａ２で示すように、エンジ
ンルーム内気導入管２９の自由端開口２９ｂ1からエン
ジンルーム内気導入管２９内に入り、その後、それより
も低温な外気の流れる吸気通路２８の外気導入管２７と
通じるようになる。
【００２９】また、外気温が低いときには、開閉制御装
置３８の開閉弁３５によって外気導入管２７とエンジン
ルーム内気導入管２９との接続口３３の開度が増大する
ため、暖かな空気が十分に外気導入管２７および吸気ダ
クト２５からなる吸気通路２８の中に流れ込んで外気と
混ざり合い、その結果、吸気の温度が高まる。
置３８の開閉弁３５によって外気導入管２７とエンジン
ルーム内気導入管２９との接続口３３の開度が増大する
ため、暖かな空気が十分に外気導入管２７および吸気ダ
クト２５からなる吸気通路２８の中に流れ込んで外気と
混ざり合い、その結果、吸気の温度が高まる。
【００３０】そして、接続口３３が開かれると、開閉弁
３５によって外気導入管２７が既述のように閉鎖される
ので外気導入管２７を経由しては外気が吸気通路２８に
入らず、よって吸気のほとんどは、前記暖められた空気
によるものとなる。
３５によって外気導入管２７が既述のように閉鎖される
ので外気導入管２７を経由しては外気が吸気通路２８に
入らず、よって吸気のほとんどは、前記暖められた空気
によるものとなる。
【００３１】このように、低温時には、エンジン本体１
７の上方にあった暖かな空気がエンジンルーム内気導入
管２９を経由して吸気通路２８に集められるので、エン
ジン７から出る熱（エンジン本体１７の表面放熱）のか
なりの量を利用しているといえる。よって、エンジン７
から出る熱のうち、仕事として利用されない熱の有効利
用を大幅に高めたことになる。
７の上方にあった暖かな空気がエンジンルーム内気導入
管２９を経由して吸気通路２８に集められるので、エン
ジン７から出る熱（エンジン本体１７の表面放熱）のか
なりの量を利用しているといえる。よって、エンジン７
から出る熱のうち、仕事として利用されない熱の有効利
用を大幅に高めたことになる。
【００３２】この結果、排気熱の利用のみによって吸気
温を上げていた従来技術と比較し、エンジン７の図示し
ないシリンダに入る吸気の温度は、大幅に上昇する。ま
た、エンジンルーム内気導入管２９の自由端２９ｂは車
輌後方に向けられているだけでなく、遮風滞留板３１に
よって覆われているので、車輌走行中にエンジンルーム
５の隙間からエンジンルーム５に入って来る冷たい外気
があったにしても、この外気が直接的にエンジンルーム
内気導入管２９の自由端２９ｂの開口２９ｂ1には入り
にくい。よって、エンジンルーム内気導入管２９を介し
て吸気通路２８に向かう暖かな空気の温度は下がりにく
い。したがって、前記ウォータジャケットの冷却水を暖
める熱量が増大するようになるため、車輌用エンジンの
吸気温制御装置Ａにあっては、車室用ヒータＨの性能向
上や暖機促進をこれまで以上に図ることができる。
温を上げていた従来技術と比較し、エンジン７の図示し
ないシリンダに入る吸気の温度は、大幅に上昇する。ま
た、エンジンルーム内気導入管２９の自由端２９ｂは車
輌後方に向けられているだけでなく、遮風滞留板３１に
よって覆われているので、車輌走行中にエンジンルーム
５の隙間からエンジンルーム５に入って来る冷たい外気
があったにしても、この外気が直接的にエンジンルーム
内気導入管２９の自由端２９ｂの開口２９ｂ1には入り
にくい。よって、エンジンルーム内気導入管２９を介し
て吸気通路２８に向かう暖かな空気の温度は下がりにく
い。したがって、前記ウォータジャケットの冷却水を暖
める熱量が増大するようになるため、車輌用エンジンの
吸気温制御装置Ａにあっては、車室用ヒータＨの性能向
上や暖機促進をこれまで以上に図ることができる。
【００３３】一方、前記１０°Ｃよりも高いときには、
接続口３３が開閉弁３５によって閉じられると共に外気
導入管２７が開かれる。よって、外気導入管２７からの
外気による吸気の量とエンジンルーム内気導入管２９か
らの暖かい空気による吸気の量とが逆転し、主に外気導
入管２７からの外気が吸気として導入される。この結
果、吸気温が上がり過ぎることがないので、エンジンの
出力低下やスモークの発生も防止できる。
接続口３３が開閉弁３５によって閉じられると共に外気
導入管２７が開かれる。よって、外気導入管２７からの
外気による吸気の量とエンジンルーム内気導入管２９か
らの暖かい空気による吸気の量とが逆転し、主に外気導
入管２７からの外気が吸気として導入される。この結
果、吸気温が上がり過ぎることがないので、エンジンの
出力低下やスモークの発生も防止できる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
輌用エンジンの放出熱のうち仕事として利用されない熱
を前記車輌用エンジンの冷却水を暖める熱として用いる
ことで暖機促進や車室用ヒータの性能向上を図る車輌用
エンジンの吸気温制御装置において、前記車輌用エンジ
ンを搭載する車輌のエンジンルームのうちエンジン配置
個所より上方にある空間部に向けて前記車輌用エンジン
の吸気通路から分岐して延びかつ自由端が車輌後方に向
けられた分岐通路と、この分岐通路を外気温に合わせて
開閉制御する開閉制御装置と、を備えたので、車輌用エ
ンジンから出る熱のうち、仕事として利用されない熱の
有効利用率を高められ、よって、暖機促進を図るととも
に車室用ヒータの効きを高めることができる。
輌用エンジンの放出熱のうち仕事として利用されない熱
を前記車輌用エンジンの冷却水を暖める熱として用いる
ことで暖機促進や車室用ヒータの性能向上を図る車輌用
エンジンの吸気温制御装置において、前記車輌用エンジ
ンを搭載する車輌のエンジンルームのうちエンジン配置
個所より上方にある空間部に向けて前記車輌用エンジン
の吸気通路から分岐して延びかつ自由端が車輌後方に向
けられた分岐通路と、この分岐通路を外気温に合わせて
開閉制御する開閉制御装置と、を備えたので、車輌用エ
ンジンから出る熱のうち、仕事として利用されない熱の
有効利用率を高められ、よって、暖機促進を図るととも
に車室用ヒータの効きを高めることができる。
【図１】 本発明に係る車輌用エンジンの吸気温制御装
置を採用した車輌をそのボンネットを開いた状態で示す
平面図
置を採用した車輌をそのボンネットを開いた状態で示す
平面図
【図２】 本発明に係る車輌用エンジンの吸気温制御装
置を採用した車輌をそのボンネットを閉じた状態で示す
縦断面図
置を採用した車輌をそのボンネットを閉じた状態で示す
縦断面図
１…車輌 ３…フロントボディ ５…エンジンルーム ７…エンジン ９…ボンネット １１…左フロントフェンダ １３…右フロントフェンダ １５…デッドスペース １５ａ…エンジン上方のデッドスペース（空間部） １７…エンジン本体 １９…吸気サージタンク ２１…排気マニホールドシュラウド ２３…エアクリーナ ２５…吸気ダクト ２７…外気導入管 ２７ａ…外気導入管の長手方向における中央部 ２８…吸気通路 ２９…エンジンルーム内気導入管（分岐通路） ２９ａ…エンジンルーム内気導入管２９の一端 ２９ｂ…エンジンルーム内気導入管２９の自由端 ２９ｂ1…自由端２９ｂの開口 ３１…遮風滞留板（遮蔽部材） ３３…接続口 ３５…開閉弁（弁体） ３７…駆動部 ３７ａ…連結棒 ４１…感温部材 ３８…開閉制御装置 ４３…ラジエータ Ｈ…車室用ヒータ Ａ…車輌用エンジンの吸気温制御装置 ａ１…エンジンルーム内気導入管２９の自由端開口２９
ｂ1からエンジンルーム内気導入管２９内に入る暖かい
空気 ａ２…車輌前方からエンジンルーム内に入る外気
ｂ1からエンジンルーム内気導入管２９内に入る暖かい
空気 ａ２…車輌前方からエンジンルーム内に入る外気
Claims (4)
- 【請求項１】 車輌用エンジンの放出熱のうち仕事とし
て利用されない熱を前記車輌用エンジンの冷却水を暖め
る熱として用いることで暖機促進や車室用ヒータの性能
向上を図る車輌用エンジンの吸気温制御装置において、 前記車輌用エンジンを搭載する車輌のエンジンルームの
うちエンジン配置個所よりも上方にある空間部に向けて
前記車輌用エンジンの吸気通路から分岐して延びかつ自
由端が車輌後方に向けられた分岐通路と、 この分岐通路を外気温に合わせて開閉制御する開閉制御
装置と、 を備えたことを特徴とする車輌用エンジンの吸気温制御
装置。 - 【請求項２】 前記開閉制御装置は、 前記分岐通路を開閉することで前記吸気通路と前記分岐
通路との間の空気の流通を制御する弁体と、 外気温が所定値以下の温度状態にあるときに前記弁体を
駆動して前記分岐通路を開く駆動部と、 を備え、 この駆動部には、外気温の高低に合わせて伸縮する感温
部材が用いられるとともにこの感温部材と前記弁体とが
連結されることを特徴とする請求項１に記載の車輌用エ
ンジンの吸気温制御装置。 - 【請求項３】 前記感温部材は、外気が常に流通する前
記吸気通路に配置されていることを特徴とする請求項２
に記載の車輌用エンジンの吸気温制御装置。 - 【請求項４】 車輌前方から流れて来る走行風の前記分
岐通路への侵入を遮る遮蔽部材を前記分岐通路の自由端
に設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいず
れかに記載の車輌用エンジンの吸気温制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30620497A JP3872189B2 (ja) | 1997-11-07 | 1997-11-07 | 車輌用エンジンの吸気温制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30620497A JP3872189B2 (ja) | 1997-11-07 | 1997-11-07 | 車輌用エンジンの吸気温制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11141415A true JPH11141415A (ja) | 1999-05-25 |
| JP3872189B2 JP3872189B2 (ja) | 2007-01-24 |
Family
ID=17954254
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30620497A Expired - Fee Related JP3872189B2 (ja) | 1997-11-07 | 1997-11-07 | 車輌用エンジンの吸気温制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3872189B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1997
- 1997-11-07 JP JP30620497A patent/JP3872189B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3872189B2 (ja) | 2007-01-24 |
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