JPH11148647A - グロープラグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制御コイルの熱がエンジンヘッドに伝熱する
ことを抑制又はエンジンの強度，耐久性を向上させるこ
とができるグロープラグを提供すること。 【解決手段】 発熱コイル２１と，その一端側に接続さ
れ，発熱コイルよりも大なる正の抵抗温度係数を有する
制御コイル２２とを有する。また，閉塞された一端側３
６から発熱コイル，制御コイルを内蔵するヒータケース
３と，その他端側３９を把持するハウジング５を有す
る。また，ヒータケースの一端側がハウジングの一端面
５１より突出して固定されている。また，ヒータケース
の一端側にはその他端側の径よりも小なる小径部３１を
有し，ヒータケースの他端側には小径部の径よりも大な
る大径部３２を有する。また，大径部はハウジング内の
みに配設され，ハウジングの一端面より突出していな
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は，内燃機関，特にディーゼルエン
ジンの燃焼室内を予熱するために使用されるグロープラ
グに関する。

【０００２】

【従来技術】グロープラグは，通電により発熱体を発熱
させて，ディーゼルエンジンの燃焼室内を予熱するもの
である。

【０００３】上記グロープラグには，２種類の材料から
なるコイルを用いた自己温度制御型と言われるものがあ
る。該自己温度制御型グロープラグは，抵抗体である発
熱コイルと制御コイルとを有すると共に，制御コイルか
ら発熱コイルへ直列に通電する構造を有する。上記制御
コイルは，発熱コイルより正の抵抗温度係数の大きな材
料で形成されている。この自己温度制御型グロープラグ
は，制御コイルによって発熱コイルの過昇温（過熱）を
防止し，上記発熱コイルの耐久性を確保する。

【０００４】図９に示すごとく，従来，グロープラグ９
は，エンジンのエンジンヘッド８におけるグロープラグ
取付ネジ８１１に螺着して使用するものであり，図８，
図９に示すごとく，発熱体９０を内蔵したヒータケース
９１と，該ヒータケース９１を取り付けるハウジング９
２とを有する。上記ヒータケース９１は，図８に示すご
とく，上記ハウジング９２の先端側に位置すると共に，
上記ハウジング９２の内径よりも小さい外径ｄを有する
小径部９１１と，後端側に位置し上記小径部９１１の外
径ｄよりも大きい外径Ｄを有する大径部９１２とよりな
る。

【０００５】上記発熱体９０は，上記小径部９１１内の
先端側に配置された発熱コイル９０１と，上記小径部９
１１内の後端側，および大径部９１２内に配置された制
御コイル９０２とよりなる。

【０００６】また，図９に示すごとく，エンジンヘッド
８と上記ヒータケース９１との間には，間隙Ｑのクリア
ランス９８５がある。また，ハウジング９２と上記ヒー
タケース９１との間に，間隙Ｐのポケット９８７があ
る。なお，上記ポケットは，組付性向上のため，上記先
端部９２１の内径を広げて生じたものである。

【０００７】なお，上記発熱体９０には，中軸９３１を
介して外部接続端子９３２が接続されており，該外部接
続端子９３２を介して通電する。また，上記ハウジング
９２の後端部９２２は，六角形状であり，絶縁ブッシュ
９５１，金属ナット９５２を介して上記中軸９３１，外
部接続端子９３２を固定している。なお，図８，図９中
における符号９３８は，電気絶縁用のマグネシア粉末を
示す。

【０００８】上記グロープラグ９の各寸法は，図８，図
９に示すごとく，上記小径部９１１の外径ｄはφ４．３
ｍｍであり，上記大径部９１２の外径Ｄはφ５．０ｍｍ
である。また，上記グロープラグ取付孔８１の孔径はφ
５．５ｍｍであり，上記クリアランス９８５の間隙Ｑは
０．２５ｍｍである。また，上記ポケット９８７の内径
はφ５．３ｍｍであり，上記ポケット９８７の間隙Ｐは
０．１５ｍｍである。

【０００９】

【解決しようとする課題】しかしながら，上記従来のグ
ロープラグ９においては，次の問題がある。すなわち，
上記グロープラグ９においては，制御コイル９０２の温
度が，一定時間経過した後には，迅速に設定値まで上昇
しなければならない。

【００１０】しかし，従来のグロープラグ９は，図８，
図９に示すごとく，ハウジング９２の先端部９２１より
も突出した状態で，上記ヒータケース９１の大径部９１
２が配置されている。そのため，上記ハウジング９２の
先端部９２１よりも先端側では，上記エンジンヘッド８
におけるグロープラグ取付孔８１の孔径と上記ヒータケ
ース９１の外径とのクリアランスが狭い。

【００１１】そのため，上記大径部９１２の内部に配置
されている制御コイル９０２の熱が，上記クリアランス
９８５を介して，上記エンジンヘッド８へ伝熱されやす
い。そのため，上記制御コイル９０２の温度が，一定時
間経過した後においても，設定値まで上昇し難い。それ
故，上記制御コイル９０２における上記抵抗値の上昇，
および上記電流値の減少が妨げられ，上記発熱コイル９
０１の過昇温を招き，上記グロープラグ９の寿命を縮め
ることがある。

【００１２】また，上記大径部９１２内に制御コイル９
０２を有するため，上記ハウジング９２内に位置してい
る部分の制御コイル９０２の熱が，上記大径部９１２，
上記ハウジング９２を介して，上記エンジンヘッド８へ
伝熱されやすい。それ故，同様に，上記発熱コイル９０
１の過昇温を招き，上記グロープラグ９の寿命を縮める
ことがある。

【００１３】また，気体における熱伝熱率は，固体に比
べて小さいため，上記クリアランスに空気が入っている
状態ならば，熱は伝熱されにくい。しかし，実際には，
エンジンの運転に伴って，燃料及びオイルの燃焼によっ
て発生するカーボンが，上記クリアランスやポケットに
詰まった状態になる。そして，上記カーボンの熱伝熱率
は，空気の熱伝熱率より大きいため，上記のごとき，発
熱コイルの過昇温は一層顕著に生じる。

【００１４】そこで，グロープラグ取付孔８１の孔径を
大きくして，該グロープラグ取付孔８１とヒータケース
９１との間のクリアランス９８５を大きくして，上記伝
熱を抑制することも考えられる。しかし，この場合に
は，エンジンヘッド８の強度を低下させるおそれがあ
る。特に，近年は，エンジンの出力の向上を図るため，
吸気弁，排気弁の弁孔を大きくしたいという要望があ
る。そのため，エンジンの強度確保，耐久性向上の点か
ら，上記グロープラグ取付孔８１の孔径はできるだけ小
さいことが要求されている。

【００１５】本発明は，かかる従来の問題点に鑑みてな
されたもので，上記制御コイルの熱がエンジンヘッドに
伝熱することを抑制又はエンジンヘッドの強度向上，耐
久性を向上させることができるグロープラグを提供しよ
うとするものである。

【００１６】

【課題の解決手段】請求項１の発明は，発熱コイルと，
該発熱コイルの抵抗温度係数よりも大なる正の抵抗温度
係数を有すると共に上記発熱コイルの一端側に接続され
た制御コイルと，一端側が閉塞され，閉塞された一端側
より上記発熱コイル及び上記制御コイルを内蔵するヒー
タケースと，該ヒータケースの他端側を把持するハウジ
ングによって，上記ヒータケースの一端側が上記ハウジ
ングの一端面より突出するように固定されているグロー
プラグにおいて，上記ヒータケースの一端側は上記ヒー
タケースの他端側の径よりも小なる径を有する小径部を
有し，上記ヒータケースの他端側は上記小径部の径より
も大なる径を有する大径部を有し，かつ該大径部は上記
ハウジング内のみに配設され，上記ハウジングの一端面
より突出していないことを特徴とするグロープラグであ
る。

【００１７】本発明において，最も注目すべきことは，
上記ヒータケースの一端側は小径部を有し，他端側は大
径部を有し，かつ該大径部は上記ハウジング内のみに配
設され上記ハウジングの一端面より突出していないこと
にある。

【００１８】次に，本発明の作用につき説明する。本発
明のグロープラグにおいては，上記大径部が上記ハウジ
ング内のみに設けられ，上記ハウジングの一端面より突
出していない。そのため，上記グロープラグをグロープ
ラグ取付孔に取り付けた場合には，次の作用効果を得る
ことができる。

【００１９】まず，上記グロープラグ取付孔の孔径を従
来と同じとした場合には，上記ヒータケースと上記グロ
ープラグ取付孔との間のクリアランスを大きくすること
ができる。そのため，上記制御コイルの熱が上記クリア
ランスを介して上記エンジンヘッドに伝熱されることを
抑制することができる。

【００２０】また，上記ヒータケースと上記グロープラ
グ取付孔との間のクリアランスを従来と同じ大きさとし
た場合には，上記グロープラグ取付孔の孔径を小さくす
ることができる。そのため，上記エンジンヘッドの強度
向上，エンジンの耐久性向上を図ることができる。ま
た，そのため，吸気弁，排気弁の弁孔を大きくすること
ができ，エンジンの出力を向上させることができる。

【００２１】上記のごとく，本発明によれば，上記制御
コイルの熱がエンジンヘッドに伝熱することを抑制又は
エンジンヘッドの強度向上，耐久性を向上させることが
できるグロープラグを提供することができる。

【００２２】次に，請求項２の発明のように，上記発熱
コイル及び上記制御コイルは，上記ヒータケースの上記
小径部内のみに設けられていることが好ましい。この場
合には，例えば，小径部がハウジング内に入っても，制
御コイルは小径部内にあるため，ハウジング内側とヒー
タケース側とのクリアランスが大である。そのため，熱
ひきが小さくなる。さらに，上記制御コイルの熱が上記
ハウジングを介して上記エンジンヘッドに伝熱されにく
い。

【００２３】次に，請求項３の発明のように，上記大径
部と上記小径部との間には，テーパ形状をなすテーパ部
が形成されていることが好ましい。この場合には，上記
小径部と大径部とを有するヒータケースの作製が容易に
なると共に，応力集中を回避でき，また，ヒータケース
の強度を確保できる。

【００２４】次に，請求項４の発明のように，上記大径
部と上記小径部との間には，テーパ形状をなすテーパ部
が形成されており，また，上記発熱コイル及び上記制御
コイルは，上記ヒータケースの上記大径部と上記テーパ
部との境界線Ｂよりも上記一端側のみに設けられている
ことが好ましい。

【００２５】この場合には，上記制御コイルは上記大径
部には配設されていない。そのため，たとえ上記ハウジ
ングと上記ヒータケースの大径部との間にカーボンが詰
まったとしても，上記制御コイルの熱が上記ハウジング
を介して上記エンジンヘッドに伝熱されることを抑制す
ることができる。

【００２６】これにより，上記グロープラグ取付孔の孔
径を従来と同じくして，上記グロープラグをグロープラ
グ取付孔に取り付けた場合には，上記クリアランスから
外部に伝熱される上記制御コイルの熱のみならず，上記
ハウジングから外部に伝熱される上記制御コイルの熱を
も低減することができる。

【００２７】次に，請求項５の発明は，上記請求項１〜
請求項４のいずれか１項に示したグロープラグをエンジ
ンにおけるグロープラグ取付孔に装着してなり，かつ上
記グロープラグの小径部の外壁面と上記グロープラグ取
付孔の内壁面との間には，片側０．２５ｍｍ以上のクリ
アランスが設けてあることを特徴とするグロープラグの
取付構造である。

【００２８】上記クリアランスが片側０．２５ｍｍ未満
の場合には，制御コイルからエンジンヘッドへの伝熱量
が大きくなる。本発明の取付構造によれば，上記発熱コ
イルの温度上昇を，例えば１００℃未満という小範囲に
抑えることができる（図３参照）。

【００２９】

【発明の実施の形態】実施形態例１ 本発明の実施形態例にかかるグロープラグについて，図
１〜図３を用いて説明する。本例のグロープラグ１は，
図１に示すごとく，発熱コイル２１と制御コイル２２
と，両コイルを内蔵するヒータケース３と，該ヒータケ
ース３の他端側３９を把持するハウジング５とを有す
る。

【００３０】上記ヒータケース３は，図１に示すごと
く，その一端側３６に小さい外径ｄを有する小径部３１
を，他端側３９には上記外径ｄよりも大きい外径Ｄを有
する大径部３２を有する。また，上記大径部３２と小径
部３１との間には，テーパ形状をなすテーパ部３３が形
成されている。また，上記ヒータケース３の一端側３６
は閉塞されており，上記ハウジング５の一端面５１より
突出するように圧入固定されている。上記大径部３２
は，上記ハウジング５内のみに配設され，上記ハウジン
グ５の一端面５１より突出していない。

【００３１】なお，上記ヒータケース３とハウジング５
との固定は，上記圧入の他，ろう付けによるものでもよ
い。また，上記テーパ部３３は，スェージング等の絞り
加工により，小径部を形成するときに，スェージングの
絞り治具によって形成される。

【００３２】上記制御コイル２２は，上記発熱コイル２
１の抵抗温度係数よりも大なる正の抵抗温度係数を有す
ると共に，上記発熱コイル２１の一端側２９に接続され
ている（図１）。上記発熱コイル２１及び上記制御コイ
ル２２は，図１に示すごとく，ヒータケース３の小径部
３１内のみに設けられている。また，上記小径部３１は
ハウジング５の一端面５１よりも外側に突出している。
上記発熱コイル２１は小径部３１内における一端側（先
端側）３６に内蔵し，上記制御コイル２２は上記小径部
３１内において，上記他端側３９に内蔵されている。な
お，上記発熱コイル２１の抵抗温度係数は，正又は負の
いずれであってもよい。

【００３３】また，上記グロープラグ１は，図２に示す
ごとく，上記ヒータケース３の小径部３１の外壁面とグ
ロープラグ取付孔８１の内壁面との間に，片側０．６ｍ
ｍのクリアランス８５を設けて上記グロープラグ取付孔
８１に装着してある。

【００３４】また，上記ヒータケース３の内部には，上
記発熱コイル２１，制御コイル２２，及び中軸６１の周
辺に，電気絶縁用のマグネシア粉末３８が充填されてい
る。なお，上記制御コイル２２には，中軸６１を介して
外部接続端子６２が接続されており，該外部接続端子６
２を介して通電する。また，上記ハウジング５の後端部
５２は，六角形状であり，絶縁ブッシュ７１，金属ナッ
ト７２を介して上記中軸６１，外部接続端子６２を固定
している。

【００３５】上記グロープラグ１の各寸法は，図１，図
２に示すごとく，上記小径部３１の外径ｄはφ４．３ｍ
ｍであり，上記大径部３２の外径Ｄはφ５．０ｍｍであ
る。また，上記グロープラグ取付孔８１の孔径はφ５．
５ｍｍであり，上記クリアランス８５の間隙Ｑは０．６
ｍｍである。また，上記ハウジング５の内径はφ５．０
ｍｍである。

【００３６】次に，本例の作用につき説明する。本例の
グロープラグ１においては，図１に示すごとく，上記大
径部３２が上記ハウジング５内のみに設けられ，上記ハ
ウジング５の一端面５１より突出していない。

【００３７】そのため，上記グロープラグ取付孔８１の
孔径を従来と同じφ５．５ｍｍとした場合には，図２に
示すごとく，上記ヒータケース３と上記グロープラグ取
付孔８１との間のクリアランス８５の間隙Ｑを０．６ｍ
ｍと大きくすることができる。それ故，上記制御コイル
２２の熱が上記クリアランス８５を介して上記エンジン
ヘッド８に伝熱されることを抑制することができる。

【００３８】また，上記グロープラグ１は，図１に示す
ごとく，上記発熱コイル２１及び上記制御コイル２２
を，上記大径部３２と上記テーパ部３３との境界線Ｂよ
りもさらに上記一端側３６に位置する，ヒータケース３
の小径部３１内のみに設けている。また，上記小径部３
１はハウジング５の一端面５１よりも外側に突出してい
る。

【００３９】そのため，図２に示すごとく，たとえ上記
ハウジング５と上記ヒータケース３のテーパ部３３との
間にカーボン８９が詰まったとしても，上記制御コイル
２２の熱が上記大径部３２，上記ハウジング５を介して
上記エンジンヘッド８に伝熱されることを抑制すること
ができる。これにより，上記クリアランス８５から外部
に伝熱される上記制御コイル２２の熱のみならず，上記
ハウジング５から外部に伝熱される上記制御コイル２２
の熱をも低減することができる。

【００４０】また，外部への伝熱が抑制されることによ
り，上記制御コイル２２の温度は，一定時間経過した後
において，確実に設定値まで上昇する。そのため，上記
制御コイル２２における上記抵抗値の上昇，および上記
電流値の減少を正確に行うことができる。それ故，上記
制御コイル２２は本来の制御機能を妨げられることな
く，上記発熱コイル２１の過昇温を防止することができ
る。

【００４１】また，上記クリアランス８５の間隙Ｑを従
来と同じ大きさの０．２５ｍｍとした場合には，上記グ
ロープラグ取付孔８１の孔径をφ４．８ｍｍと小さくす
ることができる。そのため，上記エンジンヘッド８の強
度を向上でき，ひいては，エンジンの耐久性を向上させ
ることができる。また，そのため，吸気弁，排気弁の弁
孔を大きくすることができるので，エンジンの出力向上
を図ることもできる。

【００４２】また，上記グロープラグ１は，上記発熱コ
イル２１及び上記制御コイル２２を，上記ヒータケース
３の小径部３１内のみに設けている。これにより，例え
ば，小径部３１がハウジング５内に入っても，上記制御
コイル２２はこの小径部３１内にあり，上記ヒータケー
ス３の小径部３１と上記ハウジング５との間のクリアラ
ンスが０．３５ｍｍと大である。そのため，熱ひきは小
さくなる。さらに，上記制御コイル２２の熱が上記大径
部３２，上記ハウジング５を介して上記エンジンヘッド
８に，より一層伝熱されにくい。

【００４３】また，上記ヒータケース３は上記テーパ部
３３を有するため，上記ヒータケース３が作製容易とな
り，また，その応力集中を回避できると共に，ヒータケ
ース３の強度向上を図ることができる。

【００４４】次に，上記グロープラグ１を用いて，上記
エンジンヘッド８のグロープラグ取付孔８１の内壁面と
上記ヒータケース３の小径部３１との間のクリアランス
８５にカーボンが詰まった時の，発熱コイル２１の温度
上昇を測定した。その結果を，横軸にクリアランス８５
の間隙Ｑ（ｍｍ）をとり，縦軸に発熱コイル温度上昇
（℃）をとって，図３のグラフに示す。

【００４５】なお，この実験は，全負荷２０００ｒｐｍ
で，１００時間，エンジンを運転した状態において，上
記クリアランス８５には，カーボンが詰まった状態であ
り，発熱コイル温度はエンジンにグロープラグを装着し
た状態で，定格電圧１１ボルトを印加し，４０秒後の温
度を測定した。また，上記ハウジング５への上記制御コ
イル２２の入り込み長さは，０ｍｍである。

【００４６】図３より，上記発熱コイル２１のエンジン
運転後温度は，上記クリアランス８５が狭くなるにつれ
て急上昇することが分かる。特に，上記クリアランス８
５の間隙Ｑが，０．２５ｍｍ未満においては，上記発熱
コイル２１の温度上昇が１００℃を超えてしまう。この
場合には，上記グロープラグ１を使用できる寿命期間
が，極めて短くなる。このことから知られるように，上
記クリアランスは，０．２５ｍｍ以上にすることが好ま
しい。

【００４７】また，上記ヒータケース３の小径部３１の
外径ｄは，φ２．５〜φ４．８ｍｍが好ましい。この場
合には，上記ヒータケース３の小径部３１の外径ｄを小
さくするほど，上記クリアランス８５の間隙Ｑをより一
層大きくすることができる。又は，上記グロープラグ取
付孔８１の孔径をより一層小さくすることができる。

【００４８】一方，上記ヒータケース３の小径部３１
が，φ２．５ｍｍ未満の場合には，小径部３１の製造が
困難になる。また，φ４．８ｍｍを越える場合には，本
例の効果が十分発揮されないおそれがあるという問題が
ある。

【００４９】実施形態例２ 本例のグロープラグについて，図４〜図６を用いて説明
する。本例のグロープラグ４は，図４に示すごとく，制
御コイル２２が，ハウジング９２の先端部９２１よりも
内側に位置している。そのため，中軸６１は，制御コイ
ル２２のハウジング９２への入り込み長さＬ分だけ短
い。また，上記ハウジング９２とヒータケース３の小径
部３１の間には，ポケット８７が生じる。

【００５０】なお，上記ポケット８７の内径はφ５．３
ｍｍであり，上記ポケット８７の間隙Ｐは０．５ｍｍで
ある。これは，従来のポケット９８７の間隙Ｐ０．１５
ｍｍより広い。その他は，実施形態例１と同様の構造で
ある。上記グロープラグ４を上記グロープラグ取付孔８
１に装着した取付構造を図５に示す。

【００５１】本例によれば，制御コイル２２が上記小径
部３１内にあるため，制御コイル２２がハウジング９２
の内部に位置しても，上記ポケット８７の間隙Ｐは０．
５ｍｍとなり，従来のポケット９８７の間隙Ｐ０．１５
ｍｍより広い状態となる。そのため，熱ひきが小さくな
る。それ故，上記制御コイル２２の熱が，上記ポケット
８７に詰まったカーボン（図示略）を介して，上記ハウ
ジング９２，上記エンジンヘッド８へ伝熱することを低
減できる。その他，実施形態例１と同様の効果を得るこ
とができる。

【００５２】本例のグロープラグ４を用いて，制御コイ
ル２２のハウジング９２への入り込み長さＬと，上記発
熱コイル２１の温度との関係について測定した。その結
果を，横軸に入り込み長さＬ（ｍｍ）をとり，縦軸に発
熱コイル温度上昇（℃）をとって，図６のグラフに示
す。

【００５３】なお，この実験は，全負荷２０００ｒｐｍ
で，１００時間，エンジンを運転した状態において，上
記ポケット８７には，カーボンが詰まった状態であり，
発熱コイル温度はグロープラグをエンジンから取り外し
た状態で，定格電圧１１ボルトを印加し，４０秒後の温
度を測定した。よって，クリアランス８５に詰まったカ
ーボンの影響はない状態で測定したことになる。なお，
比較例として，上記ポケットが０．１５ｍｍである従来
のグロープラグ９についても測定した。

【００５４】図６より，上記発熱コイル２１の温度上昇
は，上記入り込み長さＬを長くするに伴って大きくなる
ことが分かる。また，入り込み長さＬが，同じ場合に
は，実線で示した上記ポケットの広い本例の方が，一点
鎖線で示した上記ポケットの狭い比較例より，発熱コイ
ル２１の温度上昇を抑えることができることが分かる。

【００５５】実施形態例３ 本例は，図７に示すごとく，上記発熱コイル２１及び上
記制御コイル２２は，上記ヒータケース３の上記大径部
３２と上記テーパ部３３との境界線Ｂよりも上記一端側
３６のみに設けられている例である。即ち，上記制御コ
イル２２の後端２２８を，上記ヒータケース３のテーパ
部３３内まで設けたものである。その他は，実施形態例
１と同様の構造である。

【００５６】本例においても，上記発熱コイル２１及び
上記制御コイル２２を，上記境界線Ｂよりも上記一端側
３６に設けている。そのため，たとえ上記ハウジング５
と上記ヒータケース３の大径部３２との間にカーボン
（図示略）が詰まったとしても，上記制御コイル２２の
熱が上記大径部３２，上記ハウジング５を介して上記エ
ンジンヘッド８に伝熱されることを抑制することができ
る。その他，実施形態例１と同様の効果を得ることがで
きる。

【００５７】なお，上記制御コイル２２における上記中
軸６１との接続部分２２９は，上記制御コイル２２にお
ける他の部分に比べて制御機能を有していない。そのた
め，上記接続部分２２９だけならば，上記境界線Ｂより
も大径部３２側に配設することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態例１にかかる，グロープラグの断面
図。

【図２】実施形態例１にかかる，グロープラグをエンジ
ンヘッドに取り付けた状態の断面図。

【図３】実施形態例１にかかる，グロープラグにおけ
る，クリアランスの間隙Ｑと発熱コイルの温度上昇との
関係を説明するグラフ。

【図４】実施形態例２にかかる，グロープラグの断面
図。

【図５】実施形態例２にかかる，グロープラグをエンジ
ンヘッドに取り付けた状態の断面図。

【図６】実施形態例２にかかる，グロープラグにおけ
る，入り込み長さＬと発熱コイルの温度上昇との関係を
説明するグラフ。

【図７】実施形態例３にかかる，グロープラグをエンジ
ンヘッドに取り付けた状態の断面図。

【図８】従来例にかかる，グロープラグの断面図。

【図９】従来例にかかる，グロープラグをエンジンヘッ
ドに取り付けた状態の断面図。

【符号の説明】

１．．．グロープラグ， ２１．．．発熱コイル， ２２．．．制御コイル， ３．．．ヒータケース， ３１．．．小径部， ３２．．．大径部， ３３．．．テーパ部， ５．．．ハウジング， ５１．．．一端面， ８．．．エンジンヘッド， ８１．．．グロープラグ取付孔， ８５．．．クリアランス，

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 発熱コイルと，該発熱コイルの抵抗温度
   係数よりも大なる正の抵抗温度係数を有すると共に上記
   発熱コイルの一端側に接続された制御コイルと，一端側
   が閉塞され，閉塞された一端側より上記発熱コイル及び
   上記制御コイルを内蔵するヒータケースと，該ヒータケ
   ースの他端側を把持するハウジングによって，上記ヒー
   タケースの一端側が上記ハウジングの一端面より突出す
   るように固定されているグロープラグにおいて，上記ヒ
   ータケースの一端側は上記ヒータケースの他端側の径よ
   りも小なる径を有する小径部を有し，上記ヒータケース
   の他端側は上記小径部の径よりも大なる径を有する大径
   部を有し，かつ該大径部は上記ハウジング内のみに配設
   され，上記ハウジングの一端面より突出していないこと
   を特徴とするグロープラグ。
2. 【請求項２】 請求項１において，上記発熱コイル及び
   上記制御コイルは，上記ヒータケースの上記小径部内の
   みに設けられていることを特徴とするグロープラグ。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２において，上記大
   径部と上記小径部との間には，テーパ形状をなすテーパ
   部が形成されていることを特徴とするグロープラグ。
4. 【請求項４】 請求項１において，上記大径部と上記小
   径部との間には，テーパ形状をなすテーパ部が形成され
   ており，また，上記発熱コイル及び上記制御コイルは，
   上記ヒータケースの上記大径部と上記テーパ部との境界
   線Ｂよりも上記一端側のみに設けられていることを特徴
   とするグロープラグ。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれか１項に示
   したグロープラグをエンジンにおけるグロープラグ取付
   孔に装着してなり，かつ上記グロープラグの小径部の外
   壁面と上記グロープラグ取付孔の内壁面との間には，片
   側０．２５ｍｍ以上のクリアランスが設けてあることを
   特徴とするグロープラグの取付構造。