JPH11148852A - 車両重量計測方法および車両重量計測装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】路面凹凸などの影響で振動する走行車両の軸重
を補正して、精度良くその軸重を測定できるようにする
こと。 【解決手段】走行する車両４の軸重を、車両走行路面に
車両の進行方向に等間隔配置した車両のタイヤ踏圧を検
出するための複数のピエゾセンサ2a,2b,〜と、車両走行
路面であってピエゾセンサ配置領域最終段位置のつぎ若
しくは、ピエゾセンサ配置領域の手前に配置されて敷設
されるタイヤ踏圧検出用のロードセル1a,1b と、複数の
ピエゾセンサによる検出出力にて走行車両の軸重と軸振
動の変動の様子を検出し、変動の傾向と検出した軸重の
平均値（中心値）から求めた最終段のロードセルの位置
での偏差を、当該ロードセルから得た軸重に対して補正
することにより、当該走行車両の静止軸重相当の荷重を
測定値として得る演算手段23とを具備することを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は走行中の車両重量を
高精度に測定できるようにした重量計測方法および車両
重量計測装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】走行中の車両重量を測定する重量計測装
置がある。これは一例を示すと、図８の如きであり、荷
重対応に検出信号を出力するロードセルベンディングプ
レート（以下、ロードセルと呼ぶ）１ａ，１ｂを荷重検
出センサとして道路３の路面に敷設し、道路３を走行す
る車両４のタイヤ踏圧を受けたロードセル１ａ，１ｂの
検出信号をもとに、計測値を求めるといった構造であ
る。

【０００３】しかし、このような従来装置の場合、車両
４が静止状態か、または、ごく低速で走行中である場合
での車両重量は高精度で計測可能であるが、車速が速く
なると路面の凹凸や車両自体の振動の影響により車体が
振動するので、路面に接地しているタイヤへの負荷が変
動し、これにより車両が荷重検出センサを乗り越える際
に荷重検出センサが受ける負荷は静止状態での車両重量
による負荷と比べると差異がある場合があるため、車両
重量の計測値に誤差を生じていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように、従来の車
両重量計測装置は、ロードセルを荷重検出センサとして
道路の路面に敷設し、道路を走行する車両のタイヤ踏圧
を受けたロードセルの検出信号を元に、計測値を求める
といった構造であり、そのため、車両の走行速度が速い
場合には路面の凹凸により車体の振動が大きくなること
によりタイヤ踏圧が変動することから、精度の高い重量
測定ができにくい問題があった。

【０００５】貨物トラックやトレーラなどの過積載は、
事故のもとであり、また、路面の舗装を痛めるので、そ
の監視や取り締まりには車両重量計測装置は欠かせない
ものであるが、走行中の車両の重量を精度良く計測でき
る技術の開発が急務である。そこで、この発明の目的と
するところは、走行中の車両重量を高精度に測定できる
ようにした重量計測装置および車両重量計測方法を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は次のように構成する。すなわち、荷重セン
サにより車両の重量を測定する車両重量測定装置におい
て、車両走行路に、車両の進行方向に順に配置された複
数の荷重センサと、前記複数の荷重センサのうち、荷重
決定するための荷重決定センサと原点位置対応のセンサ
を任意に設定すると共に、各荷重センサで検出した荷重
データから多項式近似を行い、原点を位相原点となるよ
うにした近似多項式の周波数解析により、求められたｎ
個の周波数のｉ番目の周波数ｆi とその振幅Ａi ，位相
φi，及び原点から荷重決定センサまでの距離ｘ，車両
速度ｖとにより、 にて補正荷重ｙs を求め、この求めた補正荷重ｙs と、
荷重決定センサにより検出した荷重Ｌとから、 Ｗ＝Ｌ−ｙs にて車両重量Ｗを求める演算手段とを備えることを特徴
とする。

【０００７】このような構成の本発明システムは、複数
の荷重センサを車両の走行方向に順に設置し、これら複
数の荷重センサのうち、荷重決定センサを任意に設定す
ると共に、原点位置となるセンサを任意に設定してあ
り、演算手段は車両通過時に各荷重センサで検出した荷
重データから多項式近似を行い、原点を位相原点となる
ようにした近似多項式の周波数解析により、求められた
ｎ個の周波数のｉ番目の周波数ｆi とその振幅Ａi ，位
相φi ，及び原点から荷重決定センサまでの距離ｘ，車
両速度ｖとにより、 にて補正荷重をｙs を求める。そして、この求めた補正
荷重ｙs と、荷重決定センサにより検出した荷重Ｌとか
ら、 Ｗ＝Ｌ−ｙs にて車両重量Ｗを求める。

【０００８】本発明では、路面における車両の走行方向
に順に敷設された複数の荷重センサ例えばピエゾセンサ
により得られる車両重量および通過時間を車両振動の量
子化データと捉え、このデータを用いて振動の周波数解
析を行い車両振動波形を再合成し、得られた車両振動の
再合成波形を用いて既知の距離離れた荷重センサ例え
ば、ロードセル等による荷重決定センサを通過する時点
での車両振動状態を推定し、振動中心値からの偏差分を
求め、この偏差分、荷重決定センサ（ロードセル等）に
より得られた車両重量計測値に対し、補正することによ
り、走行時の車両振動成分を除去して静止状態での車両
重量に近づける。

【０００９】従って、このような本発明によれば、路面
凹凸などの影響で振動する走行中の車両の軸重を補正し
て、精度良くその真の軸重を測定することができるよう
になる車両重量計測方法および車両重量計測装置を提供
できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施例について説明する。 （第１の実施例）図１及び図２に本装置の構成例を示
す。図１は道路路面におけるセンサの配置例であり、１
ａ，１ｂは荷重センサとしてのロードセルベンディング
プレート（以下、ロードセルと呼ぶ）、そして、２ａ，
２ｂ，２ｃ，… は荷重センサとしてのピエゾセンサで
ある。ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，… は圧電素子
を用いたセンサであり、圧力を受けると受けた圧力対応
に瞬時的に電気信号を出力するセンサである。

【００１１】これらのピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，
…は細長い形状であり、それぞれ道路の車両走行方向に
向かって一定の間隔を置き配置されると共に、道路３の
横断方向にその長手方向を沿わせて敷設されている。

【００１２】ロードセル１ａ，１ｂは受けた荷重対応の
電気信号を得ることができるセンサであって、この場
合、長方形状のものであり、走行車両４のタイヤの左右
両輪を別々に検出できるように道路３に左右に並べて配
置されている。そして、道路を一方向に走行する車両４
が最初にピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…を順に踏
み、最後にロードセル１ａ，１ｂを踏んで通過するかた
ちとなるようにこれらを順に配置してある。

【００１３】図２に本装置のシステム構成をブロック図
で示す。図中、Ｉ／Ｆ ２１はインタフェースであり、
ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，… の検出出力やロー
ドセル１ａ，１ｂの検出出力を取り込むためのインタフ
ェースである。２２はＡ／Ｄ変換器であり、Ｉ／Ｆ ２
１を介して取り込まれたピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２
ｃ，…やロードセル１ａ，１ｂの検出出力をサンプリン
グしてディジタル信号に変換するものである。

【００１４】また、２３は演算処理部であり、この演算
処理部２３はＡ／Ｄ変換器２２にて得たピエゾセンサ２
ａ，２ｂ，２ｃ，…の出力を複数の多項式近似により連
続データに変換する処理をし、この得られた連続データ
から、周波数解析法により周波数成分（Ａ：振幅、ｆ：
周波数、φ：位相）を抽出すると共に、得られた周波数
成分を用いて、次の(1) 式により動軸重波形の再合成処
理を行う。

【００１５】 （i ，ｎ＝１，２，３，… …）ここで、ｆi は原点を
位相原点となるようにした近似多項式の周波数解析によ
り求められたｎ個の周波数のｉ番目の周波数、Ａi はｆ
i の振幅，位相φi はｆiの位相、ｘは原点位置（この
例の場合、ピエゾセンサの配置領域における最初のピエ
ゾセンサの配置位置）から荷重決定センサ（この例の場
合、ロードセル）までの距離、ｖは車両速度である。

【００１６】荷重決定センサはこの例の場合、ロードセ
ル１ａ，１ｂであり、距離ｘの原点となるものはピエゾ
センサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…のうちのロードセル１ａ，
１ｂから最も遠く離れたピエゾセンサ２ａである。

【００１７】そして、更に演算処理部２３はロードセル
１ａ，１ｂによる軸重サンプル値（検出荷重Ｌ）及びロ
ードセル位置の車両動軸重振動中心値からの偏差分（補
正荷重ｙs ）を用いて、次の(2) 式により車両の静止軸
重Ｗを車両重量として得るといった機能を有する。

【００１８】Ｗ＝Ｌ−ys …(2) また、２４はこの求められた静止軸重を表示したり、印
字したりする出力部である。

【００１９】このような構成の本装置の作用を図３に示
す処理の流れに沿って具体的に説明をする。車両４が走
行して来て道路３の路面におけるセンサ敷設位置の領域
を通過したとする。このとき、車両４は路面に敷設され
たピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…を順に踏み、そし
て、最後にロードセル１ａ，１ｂを踏んでいくことにな
る。

【００２０】その際に、踏圧を受けた各ピエゾセンサ２
ａ，２ｂ，２ｃ，…及びロードセル１ａ，１ｂからは、
それぞれ受けた踏圧に対応した信号が得られることにな
る。これらの信号はＩ／Ｆ ２１を介してＡ／Ｄ変換器
２２に入力され、ここでディジタル信号に変換される
（量子化データ化）。これが複数ピエゾセンサによる車
両軸重サンプリングであり（図３のステップＳ１）、こ
れによって、図４に符号Ｌを付して示す如きの量子化デ
ータが得られる。

【００２１】このようにして、路面の凹凸などの影響に
より通過車両４の変動している軸重を、ピエゾセンサ２
ａ，２ｂ，２ｃ，…は通過時点の瞬時値としてそれぞれ
抽出し、Ａ／Ｄ変換部２３によってディジタル変換する
ことで量子化データとなる。ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，
２ｃ，…の検出出力から得た各量子化データやロードセ
ル１ａ，１ｂの検出出力から得た量子化データＬは図示
しないメモリに記憶され、ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２
ｃ，…やロードセル１ａ，１ｂの量子化データが揃った
段階で、演算処理部２３は処理を開始する。

【００２２】すなわち、ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２
ｃ，…の量子化データ化された瞬時値は演算処理部２３
において次のように処理される。演算処理部２３では、
この入力をまずはじめに複数の多項式近似により量子化
データの連続データ化する（ステップＳ２）。

【００２３】この結果、得られたものが図４に示す符号
Ｄ１を付した連続データである。このようにして量子化
データ（ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…の出力）を
複数の多項式近似により図４に示す如き連続データＤ１
に変換する。

【００２４】次に、演算処理部２３は、連続データＤ１
に対して周波数解析法による周波数成分ｆ１，ｆ２，ｆ
３，…の抽出を行う（ステップＳ３）。得られた連続デ
ータＤ１から、周波数解析法により抽出された周波数成
分（Ａ：振幅、ｆ：周波数、φ：位相）は例えば、図５
に示す如きである。

【００２５】次に演算処理部２３は、動軸重波形Ｗrsの
再合成処理を行う（ステップＳ４）。すなわち、演算処
理部２３は、得られた周波数成分ｆ１，ｆ２、ｆ３，…
を用いて、（１）式の処理（ys＝ΣAi sin｛２πfi×
（x/v ）＋φi ｝）を実行することにより、動軸重波形
Ｗrsの再合成を行う。

【００２６】図４に符号Ｗrsを付して示す点線の部分が
再合成された動軸重波形Ｗrsである。この動軸重波形Ｗ
rsから次に演算処理部２３は偏差分ｙs を求め、これよ
り、車両の静止軸重Ｗを求める処理を行う（ステップＳ
５）。

【００２７】すなわち、次に演算処理部２３は、車両の
静止軸重Ｗを求める処理を行うが、これは、ロードセル
１ａ，１ｂによる軸重サンプル値Ｌ及びロードセル１
ａ，１ｂにおける車両動軸重振動中心値からの偏差分ｙ
s を用いて、上記(2) 式の演算により求める。

【００２８】そして、求められた静止軸重Ｗは出力部２
５に出力されて表示または印字され、または、記憶手段
に記憶される。以上の演算処理部２４での処理の流れを
概念で示すと図６の如きである。すなわち、複数のセン
サ２ａ，２ｂ，２ｃ，…，１ａ，１ｂから車両のタイヤ
踏圧による踏圧対応の検出信号を得、これをサンプリン
グして量子化し（図６（ａ））、次にこの量子化したデ
ータをもとに、多項式近似による内挿により、連続デー
タ化する（図６（ｂ））。

【００２９】次に、この連続データを所定時間単位Δｔ
でサンプリングし、周波数解析して周波数成分を得る
（図６（ｃ））。そして、動軸重波形Ｗrsを再合成し
て、ロードセル１ａ，１ｂ位置Ｐにおいての波形を予測
し、この予測値と波形振動中心位置（中心値）との間の
偏差分ｙs を推定する（図６（ｄ））。

【００３０】そして、車両のロードセル１ａ，１ｂ位置
での軸重サンプリング値Ｌに対してこの偏差分ｙs を補
正することにより、車両４の静止軸重Ｗに相当する値が
得られることになる。

【００３１】このように、走行する車両の軸重を、車両
走行路面に車両の進行方向に等間隔配置した車両のタイ
ヤ踏圧を検出するためのピエゾセンサと最終段位置に設
けたロードセルとにより検出し、車両の進行方向に順に
配列された複数のピエゾセンサによる検出出力にて走行
車両の軸重と軸振動の変動の様子を検出し、変動の傾向
と検出した軸重の平均値（中心値）から求めた最終段の
ロードセルの位置での偏差を、当該ロードセルの検出出
力である軸重に対して補正することにより、当該走行車
両の静止軸重相当の荷重を測定値として得ることができ
るようにしたものである。

【００３２】従って、路面凹凸などの影響で振動する走
行中の車両の軸重を補正して、精度良くその真の軸重を
測定することができるようになる。なお、上述の例で
は、ロードセル１ａ，１ｂが最終段にある構成であった
が、軸振動の傾向がわかればロードセル１ａ，１ｂが最
前段にあったとしてもロードセル位置での偏差分を求め
ることはできるわけであり、ロードセルによる車両の軸
重検出値の補正を行って真の軸重を求めることができ
る。その例を図７に示し、第２の実施例として説明す
る。

【００３３】（第２の実施例）第２の実施例において
も、システム構成は図２と同じでよい。図７は道路３に
おける車両測定領域の領域最前段の位置にまずロードセ
ル１ａ，１ｂが配置され、所定の距離をおいて複数のピ
エゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…，２ｍ，…，２ｎ-1，
２ｎを等間隔で順に領域の最終段位置まで配置する。従
って、この例の場合、最終段センサはピエゾセンサ２ｎ
である。

【００３４】この図７の構成の場合、ロードセル１ａ，
１ｂの検出出力、ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…，
２ｍ，…，２ｎ-1，２ｎの検出出力が揃った段階で、上
述同様の処理を施せばよい。

【００３５】すなわち、車両４が走行して来て道路３の
路面におけるセンサ敷設位置の領域を通過したとする。
このとき、車両４は路面に敷設されたロードセル１ａ，
１ｂをまず最初に踏み、その後にピエゾセンサ２ａ，２
ｂ，２ｃ，…を順に踏み、そして、最後にピエゾセンサ
２ｎを踏んでいくことになる。

【００３６】その際に、踏圧を受けたロードセル１ａ，
１ｂ及び各ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…２ｎから
は、それぞれ受けた踏圧に対応した信号が得られること
になる。

【００３７】これらの信号はＩ／Ｆ ２１を介してＡ／
Ｄ変換器２２に入力され、ここでディジタル信号に変換
される（量子化データ化）。これが複数ピエゾセンサに
よる車両軸重サンプリングであり（図３のステップＳ
１）、これによって、図４のＬ如き量子化データが得ら
れる。

【００３８】このようにして、路面の凹凸などの影響に
より通過車両４の変動している軸重を、ピエゾセンサ２
ａ，２ｂ，２ｃ，…は通過時点の瞬時値としてそれぞれ
抽出し、また、ロードセル１ａ，１ｂは荷重を受けてい
る間、その荷重対応に抽出し、これらをＡ／Ｄ変換部２
３によってディジタル変換することで量子化データとな
る。ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…の検出出力から
得た各量子化データやロードセル１ａ，１ｂの検出出力
から得た量子化データＬは図示しないメモリに記憶さ
れ、ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…やロードセル１
ａ，１ｂの量子化データが揃った段階で、演算処理部２
３は処理を開始する。

【００３９】すなわち、ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２
ｃ，…の量子化データ化された瞬時値は演算処理部２３
において次のように処理される。演算処理部２３では、
この入力をまずはじめに複数の多項式近似により量子化
データの連続データ化する（ステップＳ２）。

【００４０】この結果、得られたものが図４に示す符号
Ｄ１を付した連続データである。このようにして量子化
データ（ピエゾセンサ２ａ，２ｂ，２ｃ，…の出力）を
複数の多項式近似により図４に示す如き連続データＤ１
に変換する。

【００４１】次に、演算処理部２３は、連続データＤ１
に対して周波数解析法による周波数成分ｆ１，ｆ２，ｆ
３，…の抽出を行う（ステップＳ３）。得られた連続デ
ータＤ１から、周波数解析法により抽出された周波数成
分（Ａ：振幅、ｆ：周波数、φ：位相）は例えば、図５
に示す如きである。

【００４２】次に演算処理部２３は、動軸重波形Ｗrsの
再合成処理を行う（ステップＳ４）。すなわち、演算処
理部２３は、得られた周波数成分ｆ１，ｆ２、ｆ３，…
を用いて、上記(1) 式の処理を実行することにより、動
軸重波形Ｗrsの再合成を行う（図７参照；図７に符号Ｗ
rsを付して示す点線の部分が再合成された動軸重波形Ｗ
rsである）。

【００４３】この動軸重波形Ｗrsから次に演算処理部２
３は偏差分ｙs を求め、これより、車両の静止軸重Ｗを
求める処理を行う（ステップＳ５）。すなわち、次に演
算処理部２３は、車両の静止軸重Ｗを求める処理を行う
が、これは、ロードセル１ａ，１ｂによる軸重サンプル
値Ｌ及びロードセル１ａ，１ｂにおける車両動軸重振動
中心値からの偏差分ｙs を用いて、上記(2) 式の演算に
より求める。

【００４４】そして、求められた静止軸重Ｗは出力部２
５に出力されて表示または印字され、または、記憶手段
に記憶される。このように、走行する車両の軸重を、車
両走行路面に車両の進行方向に等間隔配置した車両のタ
イヤ踏圧を検出するための複数のピエゾセンサとこれら
ピエゾセンサ配置領域より手前の最前段位置に設けたロ
ードセルとにより検出し、複数のピエゾセンサによる検
出出力にて走行車両の軸重と軸振動の変動の様子を検出
し、変動の傾向と検出した軸重の平均値（中心値）から
求めた最前段のロードセルの位置での偏差を、当該ロー
ドセルの検出出力である軸重に対して補正することによ
り、当該走行車両の静止軸重相当の荷重を測定値として
得ることができるようにしたものである。

【００４５】従って、路面凹凸などの影響で振動する走
行中の車両の軸重を補正して、精度良くその真の軸重を
測定することができるようになる。尚、この例において
も、ロードセルを荷重決定センサに使用し、ロードセル
から最も遠く離れた位置のピエゾセンサの配置位置を原
点としていることは左記の例と同じである。

【００４６】また、本発明は上述した実施例に限定する
ことなく、その要旨を変更しない範囲内で適宜変形して
実施可能である。例えば、上記実施例では荷重センサと
してピエゾセンサやロードセルを用いる例を示したが、
これ以外の荷重センサを用いても実施可能である。

【００４７】

【発明の効果】以上、詳述したように本発明によれば、
路面凹凸などの影響で振動する走行中の車両の軸重を補
正して、精度良くその真の軸重を測定することができる
ようになる車両重量計測方法および車両重量計測装置を
提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を説明するための図であって、本発明シ
ステムにおけるセンサの道路路面配置例を説明する図。

【図２】本発明を説明するための図であって、本発明シ
ステムの構成例を説明するための図。

【図３】本発明を説明するための図であって、本発明シ
ステムの処理の流れを説明するフローチャート。

【図４】本発明を説明するための図であって、本発明の
第１の実施例の処理の例を説明するための図。

【図５】本発明を説明するための図であって、本発明シ
ステムにおける周波数解析により得られた周波数成分の
例を示す図。

【図６】本発明を説明するための図であって、本発明シ
ステムの作用を説明するための図。

【図７】本発明を説明するための図であって、本発明の
第２の実施例の処理を説明するための図。

【図８】従来例を説明するための図。

【符号の説明】

１ａ，１ｂ…荷重センサとしてのロードセルベンディン
グプレート（ロードセル） ２ａ，２ｂ，２ｃ，… 荷重センサとしてのピエゾセン
サ ３…路面 ４…車両 ２１…Ｉ／Ｆ（インタフェース） ２２…Ａ／Ｄ（アナログ／ディジタル）変換器 ２３…演算処理部 ２４…出力部。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】荷重センサにより車両の重量を測定する車
   両重量測定法において、 複数の荷重センサを車両の走行方向に順に設置し、 これら複数の荷重センサのうち、荷重決定センサを任意
   に設定すると共に、原点位置となるセンサを任意に設定
   し、 車両通過時に各荷重センサで検出した荷重データから多
   項式近似を行い、原点を位相原点となるようにした近似
   多項式の周波数解析により、求められたｎ個の周波数の
   ｉ番目の周波数ｆi とその振幅Ａi ，位相φi ，及び原
   点から荷重決定センサまでの距離ｘ，車両速度ｖとによ
   り、 にて補正荷重をｙs を求めると共に、この求めた補正荷
   重ｙs と、荷重決定センサにより検出した荷重Ｌとか
   ら、 Ｗ＝Ｌ−ｙs にて車両重量Ｗを求めることを特徴とした車両重量測定
   方法。
2. 【請求項２】荷重センサにより車両の重量を測定する車
   両重量測定装置において、 車両走行路に、車両の進行方向に順に配置された複数の
   荷重センサと、 前記複数の荷重センサのうち、荷重決定するための荷重
   決定センサと原点位置対応のセンサを任意に設定すると
   共に、各荷重センサで検出した荷重データから多項式近
   似を行い、原点を位相原点となるようにした近似多項式
   の周波数解析により、求められたｎ個の周波数のｉ番目
   の周波数ｆi とその振幅Ａi ，位相φi，及び原点から
   荷重決定センサまでの距離ｘ，車両速度ｖとにより、 にて補正荷重ｙs を求め、この求めた補正荷重ｙs と、
   荷重決定センサにより検出した荷重Ｌとから、 Ｗ＝Ｌ−ｙs にて車両重量Ｗを求める演算手段とを備えることを特徴
   とする車両重量測定装置。
3. 【請求項３】走行する車両の軸重を、車両走行路面に車
   両の進行方向に等間隔配置した車両のタイヤ踏圧を検出
   するための複数のピエゾセンサと、 車両走行路面であってピエゾセンサ配置領域最終段位置
   のつぎ若しくは、ピエゾセンサ配置領域の手前に配置さ
   れて敷設されるタイヤ踏圧検出用のロードセルと、 複数のピエゾセンサによる検出出力にて走行車両の軸重
   と軸振動の変動の様子を検出し、変動の傾向と検出した
   軸重の平均値（中心値）から求めた最終段のロードセル
   の位置での偏差を、当該ロードセルから得た軸重に対し
   て補正することにより、当該走行車両の静止軸重相当の
   荷重を測定値として得る演算手段とを具備したことを特
   徴とする車両重量測定装置。