JPH11152024A

JPH11152024A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH11152024A
Application number: JP31964197A
Authority: JP
Inventors: Masakuni Suzuki; 雅邦鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-11-20
Filing date: 1997-11-20
Publication date: 1999-06-08

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、マスタシリンダとは別の液圧発生
機構と、液圧発生機構の発する液圧をリリーフするリリ
ーフ弁とを備える液圧ブレーキ装置に関し、ブレーキフ
ルードがリリーフ弁を流通することに伴って生ずる温度
上昇を高精度に推定することを目的とする。【解決手段】マスタシリンダ１６とホイルシリンダ５
２、５４とは液圧通路２０、４０、４１を介して接続さ
れる。ポンプ６４は液圧通路４０、４１にフルードを吐
出する。液圧通路２０には、電磁三方弁２８が配設さ
れ、液圧通路４０、４１には保持ソレノイド４４、４６
が配設される。電磁三方弁２８がオン状態、保持ソレノ
イド４４、４６が閉弁状態とされるとポンプ６４の吐出
圧はリリーフ弁３２によりリリーフされ、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cは上昇する。このマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに
基づいてフルードの温度上昇幅が推定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、マスタシリンダとは別の液圧発生機構
と、液圧発生機構が発する液圧をリリーフするリリーフ
弁とを備える液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平９−６６８２４
号に開示される液圧ブレーキ装置が公知である。上記従
来の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダとホイルシリ
ンダとの間を遮断する遮断弁と、ポンプを液圧源として
ホイルシリンダ圧を制御する液圧制御機構を備えてい
る。液圧制御機構は、遮断弁によりマスタシリンダとホ
イルシリンダとの間が遮断された状態で、ホイルシリン
ダ圧の増圧、減圧、及び保持を夫々行なう増圧モード、
減圧モード、及び保持モードの３つのモードを実現す
る。増圧モードは、ホイルシリンダとポンプの吐出口と
を連通させ、ポンプが吐出するブレーキフルードをホイ
ルシリンダへ供給することにより実現される。減圧モー
ドは、ホイルシリンダとリザーバとを連通させ、ブレー
キフルードをホイルシリンダからリザーバへ流出させる
ことにより実現される。また、保持モードは、ホイルシ
リンダをポンプ及びリザーバの双方から遮断することに
より実現される。

【０００３】上記従来の装置において、マスタシリンダ
とホイルシリンダとの間が遮断され、かつ、ポンプとホ
イルシリンダとが遮断された状態、すなわち、液圧制御
機構により減圧モード又は保持モードが実現された状態
では、ポンプは、マスタシリンダ及びホイルシリンダの
双方から遮断される。そこで、上記従来の装置において
は、遮断弁と並列に、ホイルシリンダ側からマスタシリ
ンダ側へ向かう流体の流れのみを許容するリリーフ弁を
設けている。このリリーフ弁により、上記減圧モード又
は保持モードにおいて、ポンプの吐出圧がマスタシリン
ダ側へリリーフされる。

【０００４】ポンプの吐出するブレーキフルードがリリ
ーフ弁を通過する場合、ブレーキフルードがリリーフ弁
の弁体をスプリングの付勢力に抗して押し拡げながら流
動するのに伴って、ブレーキフルードに温度上昇が生ず
る。ブレーキフルードに温度上昇が生ずると、ブレーキ
フルードに溶解していた空気や水分が気泡となる可能性
がある。かかる気泡が発生すると、ブレーキ操作時に気
泡が圧縮されることでブレーキペダルのストロークが大
きくなり、ペダルフィーリングが悪化してしまう。

【０００５】かかる不都合を回避するため、上記従来の
装置は、液圧制御機構により減圧モード又は保持モード
が実現された時間長を求め、この時間長が、ブレーキフ
ルードがリリーフ弁を通過した時間長に等しいとみなし
ている。そして、上記時間長が所定値を越えた場合に、
ブレーキフルードの温度上昇により気泡が発生する可能
性があると判断し、減圧モード及び保持モードの実現を
禁止することとしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た増圧モード、減圧モード、及び保持モードは、各輪に
ついて独立に実現される。従って、一部の車輪について
のみ減圧モード又は保持モードが実現された場合には、
ブレーキフルードが必ずしもリリーフ弁を流通するとは
限らない。このため、上記従来の装置によれば、ブレー
キフルードがリリーフ弁を通過した時間を正確に検出す
ることができず、従って、ブレーキフルードの温度上昇
幅を高精度に推定することは困難である。

【０００７】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、ブレーキフルードの温度上昇幅を高精度に推定す
ることが可能な液圧ブレーキ装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとを
接続する流路にブレーキフルードを供給する液圧発生機
構と、前記流路の前記液圧発生機構と前記マスタシリン
ダとの間の部位の導通及び遮断を切り替える第１の切替
手段と、前記流路の前記液圧発生機構と前記ホイルシリ
ンダとの間の部位の導通及び遮断を切り替える第２の切
替手段と、前記流路の第１の切替手段と第２の切替手段
との間の部位の液圧をリリーフするリリーフ弁と、前記
リリーフ弁のリリーフ側における液圧を検出する油圧セ
ンサと、前記油圧センサの検出値に基づいて、ブレーキ
フルードの温度上昇幅を推定する温度上昇推定手段と、
を備える液圧ブレーキ装置により達成される。

【０００９】本発明において、液圧発生機構は、マスタ
シリンダとホイルシリンダとを接続する流路にブレーキ
フルードを供給する。従って、第１の切替手段により流
路の液圧発生機構とマスタシリンダとの間の部位が遮断
された状態（以下、マスタ遮断状態という）において、
第２の切替手段により、流路の液圧発生機構とホイルシ
リンダとの間の部位が導通されると、ホイルシリンダ圧
は液圧発生機構を液圧源として増圧される。一方、マス
タ遮断状態において、第２の切替手段により、流路の液
圧発生機構とホイルシリンダとの間の部位が遮断される
と、流路の液圧発生機構からブレーキフルードが供給さ
れる部位、すなわち、第１の切替手段と第２の切替手段
との間の部位の液圧が上昇する。この液圧が所定圧を越
えると、リリーフ弁が開弁し、ブレーキフルードがリリ
ーフ弁を経由して流通することで、上記液圧はリリーフ
される。ブレーキフルードがリリーフ弁を経由して流通
すると、リリーフ弁のリリーフ側における液圧は上昇す
る。油圧センサは、このリリーフ側の液圧を検出する。
ところで、ブレーキフルードがリリーフ弁を通過する
際、ブレーキフルードがリリーフ弁の弁体を押し開きな
がら流動することで、ブレーキフルードに温度上昇が生
ずる。この温度上昇幅は、ブレーキフルードがリリーフ
弁を通過した時間長に応じた大きさとなる。従って、温
度上昇推定手段は、油圧センサによる検出値に基づい
て、ブレーキフルードの温度上昇幅を推定することがで
きる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例の
液圧ブレーキ装置は、図示しない電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称す）により制御される。なお、図１に
は、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現す
る構成要素が示されている。

【００１１】図１に示すブレーキ装置は、ブレーキペダ
ル１０を備えている。ブレーキペダル１０は、ブレーキ
ブースタ１２の作動軸１４に連結されている。ブレーキ
ブースタ１２にはマスタシリンダ１６が固定されてい
る。マスタシリンダ１６は、その内部に液圧室を備えて
いる。マスタシリンダ１６の液圧室には、ブレーキペダ
ル１０に付与されたブレーキ踏力に対して所定の倍力比
を有するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１２】マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタ
ンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部
には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。ブ
レーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタ
シリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通し
た状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧
通路２０が接続されている。液圧通路２０には、補助リ
ザーバ２１及び油圧センサ２２が連通している。油圧セ
ンサ２２の出力信号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵ
は油圧センサ２２の出力信号に基づいてマスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００１３】液圧通路２０には、また、電磁制御弁２４
が連通している。電磁制御弁２４は、電磁三方弁２８、
逆止弁３０、及びリリーフ弁３２を備えている。電磁三
方弁２８は、第１ポート３４、第２ポート３６、及び第
３ポート３８を備える２位置３方の電磁弁である。第１
ポート３４は、液圧通路２０に連通している。第２ポー
ト３６は液圧通路４０及び４１に連通している。また、
第３ポート３８は、液圧通路４２に連通している。電磁
三方弁２８は、ＥＣＵから駆動信号が供給されない状
態、すなわち、オフ状態では、第１ポート３４と第２ポ
ート３６とを導通させ、かつ、第３ポート３８を閉塞し
た第１の状態を実現し、一方、ＥＣＵから駆動信号が供
給された状態、すなわち、オン状態では、第１ポート３
４と第３ポート３８とを導通させ、かつ、第２ポート３
６を閉塞した第２の状態を実現する。

【００１４】逆止弁３０は、液圧通路２０側から液圧通
路４０、４１側へ向かう流体の流れのみを許容する一方
向弁である。また、リリーフ弁３２は、液圧通路４０、
４１側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以
上高圧となった場合にのみ開弁する弁機構である。な
お、電磁制御弁２４の構成については後に詳細に説明す
る。

【００１５】液圧通路４０には、保持ソレノイド４４、
４６、及び逆止弁４８、５０が連通している。保持ソレ
ノイド４４、４６はＥＣＵから駆動信号が供給されるこ
とにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソ
レノイド４４及び逆止弁４８は右後輪ＲＲのホイルシリ
ンダ５２に連通している。逆止弁４８は、ホイルシリン
ダ５２側から液圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを
許容する一方向弁である。また、保持ソレノイド４６及
び逆止弁５０は左前輪ＦＬのホイルシリンダ５４に連通
している。逆止弁５０は、ホイルシリンダ５４側から液
圧通路４１側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向
弁である。

【００１６】ホイルシリンダ５２及び５４には、それぞ
れ、減圧ソレノイド５６及び５８が連通している。減圧
ソレノイド５６、５８は、ＥＣＵから駆動信号が供給さ
れることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。
減圧ソレノイド５６、５８は、共に、補助リザーバ６０
に連通している。補助リザーバ６０には、逆止弁６２を
介してポンプ６４の吸入口が連通している。また、ポン
プ６４の吐出口は逆止弁６６を介して液圧通路４１に連
通している。逆止弁６２は、補助リザーバ６０側からポ
ンプ６４側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁
である。また、逆止弁６６は、ポンプ６４側から液圧通
路４１側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁で
ある。

【００１７】補助リザーバ６０の内部には、ピストン６
８及びスプリング７０が配設されている。ピストン６８
はスプリング７０によって補助リザーバ６０の容積が減
少する向きに付勢されている。補助リザーバ６０には、
液圧通路４２に連通するリザーバポート７２が設けられ
ている。リザーバポート７２の内部には、ボール弁７４
と、押圧軸７６とが配設されている。また、リザーバポ
ート７２には、ボール弁７４の弁座として機能するシー
ト部７８が設けられている。押圧軸７６の両端は、それ
ぞれ、ピストン６８及びボール弁７４に当接している。

【００１８】補助リザーバ６０の内部にブレーキフルー
ドが流入していない場合は、ピストン６８は図１中最上
端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザー
バ６０の内部には、ピストン６８が原位置に位置する場
合に、液圧通路４２と減圧ソレノイド５６、５８及び逆
止弁６２との導通状態を確保する液圧経路が確保されて
いる。

【００１９】ピストン６８が原位置に位置する場合は、
ボール弁７４はシート部７８から離座する。ボール弁７
４とシート部７８との間に形成されるクリアランスは、
補助リザーバ６０に貯留されるブレーキフルードの量が
増加するにつれて、すなわち、ピストン６８の変位量が
増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ６０
に貯留されるブレーキフルードの量が所定値を達した時
点で、ボール弁７４はシート部７８に着座する。ボール
弁７４がシート部７８に着座した状態では、液圧通路４
２から補助リザーバ６０へのブレーキフルードの流入は
阻止される。

【００２０】次に、図２を参照して、電磁制御弁２４の
構成について説明する。図２は、電磁制御弁２４の断面
図である。図２に示す如く、電磁制御弁２４は、スリー
ブ８２を備えている。スリーブ８２は一端が閉じた筒状
の非磁性部材である。スリーブ８２の周囲には、電磁コ
イル８４が配設されている。電磁コイル８４は、ボビン
８６の周囲に巻設されている。電磁コイル８６に周囲に
は、磁性材料より構成された環状部材８８が配設されて
いる。

【００２１】スリーブ８２の内部には、ブランジャ９０
が挿入されている。プランジャ９０は、スリーブ８２の
内径に比して僅かに小さな外径を有する磁性部材であ
る。プランジャ９０には、第１可動軸９２が圧入固定さ
れている。第１可動軸９２は、非磁性材料で構成された
部材である。スリーブ８２の閉じ側端部とプランジャ９
０との間には第１スプリング９４が配設されている。

【００２２】スリーブ８２には、また、コア９６が圧入
されている。プランジャ９０とコア９６との間には、所
定のギャップが形成されている。コア９６は、その中央
部に、第１可動軸９２の外径に比して僅かに大きな径を
有する第１貫通穴９８を備えている。第１可動軸９２
は、第１貫通穴９８の内部に摺動可能に保持されてい
る。

【００２３】コア９６には、第１貫通穴９８に比して大
きな径を有し、コア９６の図２における下端に開口する
第２貫通穴１００が形成されている。また、コア９６に
は、その径方向に延在し、第２貫通穴１００とコア９６
の外部空間とを連通する２本の通路１０２、１０４が、
図２における上側からこの順で形成されている。第１可
動軸９２の図２における下端部には、アッパスプリング
シート１０６が配設されている。アッパスプリングシー
ト１０６は、図２における下端面に開口するガイド穴１
０８を備えている。ガイド穴１０８には、第２可動軸１
１０の上端部が摺動可能に保持されている。第２可動軸
１１０は、ロアスプリングシート１１２を備えている。
アッパスプリングシート１０６とロアスプリングシート
１１２との間には、第２スプリング１１４が配設されて
いる。プランジャ９０、第１可動軸９２、アッパスプリ
ングシート１０６、第２可動軸１１０、ロアスプリング
シート１１２、及び第２スプリング１１４（以下、可動
体１１５と総称する）は、プランジャ９０とコア９６と
の間の上記ギャップに相当する距離だけ、図２における
上下方向に一体となって変位することができる。

【００２４】コア９６の第２貫通穴１００には、通路１
０２と通路１０４とを隔成する位置にインナシート１１
６が圧入されている。インナシート１１６には、第２可
動軸１１０の下端部に比して大径に形成された貫通穴１
１８を備えている。インナシート１１６の、図２におけ
る下方には、ボール弁１２０が配設されている。また、
ボール弁１２０の図２における更に下方には、アウタシ
ート１２２が固定されている。

【００２５】ボール弁１２０は、保持器１２４により保
持されている。保持器１２４とアウタシート１２２との
間には、第３スプリング１２６が配設されている。第３
スプリング１２６は、保持器１２４及びボール弁１２０
をインナシート１１６側に付勢している。従って、ボー
ル弁１２０には、第２可動軸１１０により図２における
下向きに付与される押圧力と、第３スプリング１２６に
より図２における上向きに付与される押圧力とが作用す
る。

【００２６】本実施例において、第３スプリング１２６
は、第１スプリング９４に比して大きな付勢力を発生す
る。このため、可動体１１５に入力される力が第１スプ
リング９４の付勢力のみである場合は、ボール弁１２０
がインナシート１１６に着座する状態が形成される。イ
ンナシート１１６にボール弁１２０が着座すると、イン
ナシート１１６の貫通穴１１８は、ボール弁１２０によ
って閉塞される。

【００２７】アウタシート１２２には、その中央部を貫
通する貫通穴１２８が形成されている。貫通穴１２８
は、ボール弁１２０がアウタシート１２２から離座して
いる場合に導通状態となり、一方、ボール弁１２０がア
ウタシート１２２に着座することで閉塞される。アウタ
シート１２２の外周には、カッブシール１３０が装着さ
れている。カップシール１３０は、弾性材料で構成され
た環状の部材である。カップシール１３０はシール部１
３２を備えている。シール部１３２は、その両側に、図
２における下方側が高圧となるような差圧が発生した場
合に拡径方向に変形する。カップシール１３０のシール
部１３２は、拡径することによりブレーキフルードの流
通を阻止し、また、縮径することによりブレーキフルー
ドの流通を許容する。

【００２８】電磁制御弁２４は、ハウジングブロック１
３４に組み込まれている。電磁制御弁２４がハウジング
ブロック１３４内に挿入された後、スリーブ８２の開口
側端部の外周に、環状のリテーナ１３６が介装される。
電磁制御弁２４は、リテーナ１３６の外周側がかしめら
れることにより、ハウジングブロック１３４に固定され
る。

【００２９】ハウジングブロック１３４には、マスタシ
リンダ１６に連通する液圧通路２０、ホイルシリンダ５
２に連通する液圧通路４０、ホイルシリンダ５４及びポ
ンプ６４の吐出口に連通する液圧通路４１、及び、補助
リザーバ６０を介してポンプ６４の吸入口に連通する液
圧通路４２が形成されている。液圧通路２０は、コア９
６の通路１０４と連通する位置に、液圧通路４０及び４
１は、アウタシート１２２の図２中下側の空間と連通す
る位置に、また、液圧通路４２は、コア９６の通路１０
２に連通する位置に、それぞれ、設けられている。

【００３０】ハウジングブロック１３４とコア９６との
間には、ブレーキフルードが流通し得る程度のギャップ
１３８が形成されている。コア９６の外周には、ギャッ
プ１３８の液圧通路２０に連通する部分と、液圧通路４
２に連通する部分とを隔成するＯリング１４０が介装さ
れている。このため、液圧通路２０から液圧通路４２、
すなわち、マスタシリンダ１６からポンプ６４の吸入口
へのブレーキフルードの供給は、コア９６の内部空間を
介してのみ行なわれる。

【００３１】一方、ギャップ１３８の液圧通路２０が開
口する部分と、アウタシート１２２の下方の液圧通路４
０、４１が開口する部分との間には、カップシール１３
０が配設されている。カップシール１３０のシール部１
３２は、液圧通路２０側から液圧通路４０、４１側へ向
かう流れのみを許容する逆止弁として、すなわち、上記
図１に示す逆止弁３０として機能する。従って、マスタ
シリンダ１６からとホイルシリンダ５２、５４へのブレ
ーキフルードの供給は、コア９６及びアウタシート１１
２の内部空間に加え、コア９６及びアウタシート１１２
の外部空間を介して行なわれる。

【００３２】電磁制御弁２４において、電磁コイル８４
に励磁電流が供給されていない場合は、プランジャ８８
に対して電磁力は作用しない。この場合、可動体１１５
を図２における下向きに付勢する力は、第１スプリング
９４の付勢力のみとなる。従って、電磁コイル８４に励
磁電流が供給されていない場合は、ボール弁１２０がイ
ンナシート１１６に着座する状態、すなわち、通路１０
２と通路１０４とが遮断され、かつ、通路１０４と貫通
穴１２８とが導通する状態（上述した第１の状態）が形
成される。

【００３３】電磁コイル８４に励磁電流が供給される
と、プランジャ９０とコア９６との間に、両者を引き寄
せる電磁力が発生する。この場合、可動体１１５を図２
における下向きに付勢する力は、第１スプリング９４の
付勢力と、上記電磁力との合力となる。プランジャ９０
にかかる合力が作用すると、第２可動軸１１０がボール
弁１２０を押し下げる力が第３スプリング１２６の付勢
力に比して大きくなる。その結果、ボール弁１２０がア
ウタシート１２２に着座する状態、すなわち、通路１０
４と通路１０２とが連通し、かつ、通路１０４と貫通穴
１２８とが遮断される状態（上述した第２の状態）が形
成される。

【００３４】この第２の状態において、液圧通路４０、
４１側の液圧が、液圧通路２０側の液圧に比して高圧と
なると、その差圧によって、ボール弁１２０には、アウ
タシート１２２から離座する向きの付勢力が作用する。
そして、上記差圧が所定圧を越えると、ボール弁１２０
は第２スプリング１１４を収縮変形させながら第２可動
軸１１０を押し上げる。この場合、ボール弁１２０がア
ウタシート１１２から離座することで、液圧通路４０、
４１と液圧通路２０とが導通状態となる。このように、
第１可動軸９２と第２可動軸１１０との間に第２スプリ
ング１１４が介装されていることで、上記図１に示すリ
リーフ弁３２としての機能が実現されている。

【００３５】ところで、図１に示す液圧ブレーキ装置
は、通常のブレーキ装置としての機能（以下、通常ブレ
ーキ機能と称す）、ブレーキ操作中に車輪に過大なスリ
ップ率が発生するのを防止するＡＢＳ制御を実行する機
能、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際
に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレーキ
アシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を実行する機
能、車両の不安定化傾向を収束させるべく制動力を制御
する車両安定化制御（以下ＶＳＣ制御という）を実行す
る機能、及び、車輪の過大な駆動トルクに起因して過大
なスリップ率が発生するのを防止するトラクションコン
トロール（以下、ＴＲＣ制御という）を実行する機能を
有している。

【００３６】通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、電
磁三方弁２８をオフ状態とし、保持ソレノイド４４、４
６を開弁状態とし、減圧ソレノイド５６、５８を閉弁状
態とし、かつ、ポンプ６４を停止状態とすることで実現
される。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。通
常ブレーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６と
ホイルシリンダ５２、５４とが導通状態となる。この場
合、ホイルシリンダ５２、５４のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cはマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに等しい液圧に制御され
る。従って、通常ブレーキ状態が実現されている場合
は、車両に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大き
さに制御される。

【００３７】ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル１０が踏み
込まれている状況下で、電磁三方弁２８をオフ状態と
し、ポンプ６４を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド
４４、４６、及び、減圧ソレノイド５６、５８を適宜開
閉させることにより実行される。以下、この状態をＡＢ
Ｓ状態と称す。ブレーキペダル１０が踏み込まれている
状況下で、電磁三方弁２８がオフ状態とされると、液圧
通路４０にはマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが導かれる。液圧
通路４０にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが導かれている場合
に、保持ソレノイド４４が開弁状態とされると共に減圧
ソレノイド５６が閉弁状態とされると（図１に示す状
態）、ホイルシリンダ５２とマスタシリンダ１６とは導
通状態となる。すなわち、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cはマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向けて増圧される。この状態
を、以下、増圧モードと称す。また、保持ソレノイド４
４及び減圧ソレノイド５６が共に閉弁状態とされると、
ホイルシリンダ圧Ｐ_M/Cは保持される。この状態を、以
下、保持モードと称す。更に、増圧ソレノイド４４が閉
弁状態とされると共に減圧ソレノイド５２が開弁状態と
されると、ホイルシリンダ５２と補助リザーバ６０とが
導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ５２内のブ
レーキフルードが補助リザーバ６０へ向けて流出するこ
とで、ホイルシリンダ圧は減圧される。この状態を、以
下、減圧モードと称す。

【００３８】同様に、ホイルシリンダ５４についても、
保持ソレノイド４６及び減圧ソレノイド５８を適宜制御
することで、増圧モード、保持モード、及び減圧モード
を実現することができる。本実施例の液圧ブレーキ装置
において、車輪のスリップ率が所定値を越えないよう
に、上記した増圧モード、保持モード、及び減圧モード
が適宜実現される。このため、ＡＢＳ制御が開始される
と、車輪ＲＲ，ＦＬのロック傾向が収束される。

【００３９】なお、減圧モードにおいて、補助リザーバ
６０に流入したブレーキフルードはポンプ６４により汲
み上げられて液圧通路４０に供給される。従って、ＡＢ
Ｓ状態において、マスタシリンダ１６からホイルシリン
ダ５２、５４へ至る液圧系統内のブレーキフルードの量
が減少することが防止される。ＢＡ制御は、ブレーキペ
ダル１０が所定値を越える操作速度で踏み込まれた場合
に、電磁三方弁２８をオン状態とし、増圧ソレノイド４
４、４６を開弁状態とし、減圧ソレノイド５６、５８を
閉弁状態とし、かつ、ポンプ６４を運転状態とすること
により実行される。なお、ブレーキペダル１０の操作速
度は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの時間変化率ΔＰ
_M/C（＝ｄＰ_M/C／ｄｔ）に基づいて検出することがで
きる。

【００４０】ブレーキペダル１０が踏み込まれている状
況下で電磁三方弁２８がオン状態とされると、マスタシ
リンダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態となる。マ
スタシリンダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態にな
ると、その後、ボール弁７４がシート部７８に着座する
まで、ブレーキフルードがマスタシリンダ１６から補助
リザーバ６０へ流入する。そして、補助リザーバ６０に
流入したブレーキフルードは、ポンプ６４により汲み上
げられて液圧通路４０、４１へ供給される。このため、
ＢＡ制御が開始されると、液圧通路４０、４１には、ポ
ンプ６４を液圧源として高圧のブレーキフルードが導か
れる。

【００４１】ＢＡ制御の実行中に液圧通路４０、４１に
導かれた高圧のブレーキフルードは、保持ソレノイド４
４、４６を介して、それぞれ、ホイルシリンダ５２、５
４に導かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホ
イルシリンダ圧は速やかにマスタシリンダ圧に比して高
い液圧へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊
急ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリンダ圧を速
やかに立ち上げることができる。そして、ＢＡ制御が開
始された後、ホイルシリンダ圧が十分に上昇すると、以
後、ブレーキ操作状態に応じて、ＡＢＳ制御の場合と同
様に、保持ソレノイド４４、４６、及び減圧ソレノイド
５６、５８の開閉により、増圧モード、減圧モード、及
び保持モードが適宜実現されることで、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cは適当な大きさに制御される。

【００４２】ＶＳＣ制御、及び、ＴＲＣ制御は、それぞ
れ、車両に所定の不安定挙動が現れた場合、及び、過大
な駆動トルクに起因して車輪に過大なスリップ率が生じ
た場合に、電磁三方弁２８をオン状態とし、ポンプ６４
を作動状態とし、かつ、増圧モード、保持モード、及び
減圧モードを適宜実現して、各車輪に適当な制動力を発
生させることにより実行される。なお、ＶＳＣ制御及び
ＴＲＣ制御は、一般には、ブレーキ操作が行なわれてい
ない状態、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが昇圧さ
れていない状態で実行される。この場合、補助リザーバ
２１から補助リザーバ６８を介してポンプ６４にブレー
キフルードが供給されることで、マスタシリンダ１６か
ら常圧のブレーキフルードを吸引することに伴ってポン
プ６４の吐出性能が低下することが防止される。

【００４３】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
において、ＢＡ制御、ＶＳＣ制御、及びＴＲＣ制御（以
下、自動ブレーキ制御と総称する）は、電磁三方弁２８
をオン状態とし、ポンプ６４を作動状態として、増圧モ
ード、保持モード、及び減圧モードを実現することによ
り実行される。自動ブレーキ制御の実行中に保持モード
又は減圧モードが実現された状態では、ポンプ６４の吐
出口はホイルシリンダ５２、５４から遮断される。この
場合、液圧通路４０、４１の液圧がマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cに比してリリーフ弁３２の開弁圧分だけ高圧になる
と、リリーフ弁３２が開弁し、ポンプ６４が吐出するブ
レーキフルードはマスタシリンダ１６側へ流入する。か
かる状況下では、マスタシリンダ１６内のブレーキフル
ードは、補助リザーバ６０、ポンプ６４、及びリリーフ
弁３２を経由して、マスタシリンダ１６へ環流すること
になる。

【００４４】リリーフ弁３２を経由する上記環流が生じ
ている状態では、液圧通路４１内の比較的高圧のブレー
キフルードが、電磁制御弁２４のボール弁１２０を第２
スプリング１１４の付勢力に抗して押し上げながら流動
することで、ボール弁１２０に対して仕事をなす。この
仕事の一部が熱となることで、ブレーキフルードの温度
が上昇する。

【００４５】一般に、ブレーキフルード内には、水分や
空気が溶解している。従って、ブレーキフルードの温度
が上昇すると、溶解していた水分や空気がブレーキフル
ード内に気泡となって現れる。ブレーキフルード内に気
泡が生ずると、通常ブレーキ状態においてブレーキペダ
ル１０が操作された場合に、ブレーキフルードの液圧上
昇に伴って気泡が圧縮される。この場合、ブレーキペダ
ル１０のストロークが正常時に比して増大し、運転者に
違和感を与える等の不都合が生ずる。これに対して、本
実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキフルードの温度
上昇を高精度に推定し得る点に特徴を有している。

【００４６】上述の如く、ブレーキフルードの温度上昇
は、ブレーキフルードがリリーフ弁３２を通過すること
により発生する。従って、ブレーキフルードの温度上昇
幅は、ブレーキフルードがリリーフ弁３２を通過する時
間長にほぼ比例することになる。ところで、ポンプ６４
び吐出圧には、ポンプ６４の吐出行程に同期した所定の
周期の脈動が生じている。この脈動圧が、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cに比してリリーフ弁３２の開弁圧分だけ高圧
となった期間においてのみ、ブレーキフルードがリリー
フ弁３２を通過することになる。従って、ブレーキフル
ードがリリーフ弁３２を通過してマスタシリンダ１６側
へ流入すると、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cには、ポンプ６
４の吐出圧に同期した脈動が発生する。

【００４７】図３は、自動ブレーキ制御の実行中に、減
圧モード又は保持モードが実現された状態でのマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cの時間変化を示している。図３の期間Ｔ
は、ブレーキフルードがリリーフ弁３２を経由して流通
している期間を示している。この期間Ｔにおいて、比較
的高圧のブレーキフルードが液圧通路４０、４１側から
液圧通路２０側へ流入することで、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cには、ポンプ６４の吐出圧に同期した脈動が発生し
ている。すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが立ち上が
っている期間Ｔにおいて、ブレーキフルードがリリーフ
弁３２を経由して流通していることになる。

【００４８】そこで、本実施例においては、ブレーキフ
ルードに、上記期間Ｔの長さの累積値Ｔ_Fに応じた温度
上昇が生じているとみなし、自動ブレーキ制御が開始さ
れた後の上記累積値Ｔ_Fが所定値を上回った場合に、ブ
レーキフルードの温度上昇により気泡が発生する可能性
があると判断することとしている。そして、気泡の発生
が予測された場合には、ブレーキフルードの更なる温度
上昇を防止すべく、自動ブレーキ制御を終了させる。

【００４９】このように、本実施例においては、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cに基づいて、ブレーキフルードがリリ
ーフ弁３２を通過する期間長を直接的に検出すること
で、ブレーキフルードの温度上昇幅を高精度に推定する
ことができる。そして、この温度上昇幅が所定値（すな
わち、気泡が発生する可能性のある値）を上回った場合
に、自動ブレーキ制御を終了させることで、ブレーキフ
ルード内の気泡の発生を未然に防止することができる。

【００５０】本実施例が有する上記性能は、ＥＣＵが所
定のルーチンを実行することにより実現される。以下、
図４を参照して、本実施例においてＥＣＵが実行する処
理の内容について説明する。図４は、ＥＣＵが実行する
ルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチン
は、所定時間間隔で起動される定時割り込みルーチンで
ある。

【００５１】図４に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ２００の処理が実行される。ステップ２００で
は、油圧センサ２２が正常であるか否かが判別される。
その結果、油圧センサ２２に異常が検出された場合は、
油圧センサ２２の出力信号に基づいてブレーキフルード
の温度推定を行なうことはできないと判断されて今回の
ルーチンは終了される。一方、ステップ２００において
油圧センサ２２が正常であると判別された場合は、次に
ステップ２０２の処理が実行される。

【００５２】ステップ２０２では、電磁三方弁２８がオ
ン状態であるか否かが判別される。その結果、電磁三方
弁２８がオン状態でないならば、自動ブレーキ制御の実
行中でないと判断されて、次にステップ２０４におい
て、変数Ｔ_Fがゼロにクリアされた後、今回のルーチン
は終了される。ここで、変数Ｔ_Fは、ブレーキフルード
リリーフ弁３２を通過した時間の累積値を示す変数であ
る。一方、ステップ２０２において、電磁三方弁２８が
オン状態であると判別された場合は、次にステップ２０
６の処理が実行される。

【００５３】ステップ２０６では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cが所定値Ｐ₀を上回っているか否かが判別される。
ここで、所定値Ｐ₀は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに脈動
が生じているか否かを判断するための閾値であり、例え
ば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの所定期間にわたる平均値
をＰ₀として用いることができる。従って、ステップ２
０６において、Ｐ_M/C＞Ｐ₀が成立する場合は、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが脈動に伴って立ち上がっていると判
断される。この場合、ブレーキフルードがリリーフ弁３
２を通過していると判断されて、次にステップ２０８に
おいて、変数Ｔ _FがＴ_Cだけインクリメントされた後、
ステップ２１０の処理が実行される。ここで、Ｔ_Cは本
ルーチンが起動される時間間隔に等しい定数である。一
方、ステップ２０６においてＰ_M/C＞Ｐ₀が不成立であ
ると判別された場合は、ステップ２０８はスキップされ
て、次にステップ２１０の処理が実行される。

【００５４】ステップ２１０では、変数Ｔ_Fが所定値Ｔ
₀を上回っているか否かが判別される。上述の如く、変
数Ｔ_Fは、ブレーキフルードがリリーフ弁３２を通過し
た時間の累積値、すなわち、ブレーキフルードの温度上
昇幅の推定値を示している。従って、ステップ２１０に
おいて、Ｔ_F＞Ｔ₀が成立するならば、次にステップ２
１２において、ブレーキフルード内に気泡の発生が予測
される旨の判定がなされ、続くステップ２１４におい
て、自動ブレーキ制御を終了させるための処理、具体的
には、電磁三方弁２８をオフ状態とすると共に、ポンプ
６４を停止させるための処理が実行される。ステップ２
１４の処理が終了されると、今回のルーチンは終了され
る。一方、ステップ２１０において、Ｔ_F＞Ｔ₀が不成
立ならば、気泡の発生は予測されないと判断されて、今
回のルーチンは終了される。

【００５５】なお、上記実施例においては、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cに脈動が生じている期間のうち、Ｐ_M/Cが
立ち上がっている期間Ｔの長さの累積値Ｔ_Fに基づいて
ブレーキフルードの温度上昇を推定することとしたが、
これに限らず、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに脈動が生じて
いる全期間の長さの累積値に基づいてブレーキフルード
の温度上昇を推定してもよい。

【００５６】また、上記実施例においては、本発明が、
リリーフ弁３２によりポンプ６４の吐出圧をマスタシリ
ンダ１６にリリーフする構成の液圧ブレーキ装置に適用
された場合について説明したが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、ポンプ６４の吐出圧をリザーバ等の
低圧源にリリーフする構成の液圧ブレーキ装置に適用す
ることもできる。

【００５７】なお、上記実施例においては、ポンプ６４
が請求項に記載した液圧発生機構に、電磁三方弁２８が
請求項に記載した第１の切替手段に、保持ソレノイド４
４及び４６が請求項に記載した第２の切替手段に、それ
ぞれ相当し、また、ＥＣＵが図４に示すルーチンのステ
ップ２０６及び２０８を実行することにより請求項に記
載した温度上昇推定手段が、それぞれ実現されている。

【００５８】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、リリーフ
弁のリリーフ側での液圧に基づいてブレーキフルードが
リリーフ弁を通過する時間を直接的に検出することによ
り、ブレーキフルードの温度上昇幅を高精度に推定する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置に用いられる電磁
制御弁の断面図である。

【図３】本実施例において自動ブレーキ制御の実行中に
保持ソレノイドが閉弁された状態でのマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cの時間変化を示す図である。

【図４】本実施例において、ブレーキフルードの温度上
昇幅を推定すべくＥＣＵが実行するルーチンのフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１６マスタシリンダ２２油圧センサ２８電磁三方弁５２、５４ホイルシリンダ６４ポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイルシリンダとを接
続する流路にブレーキフルードを供給する液圧発生機構
と、前記流路の前記液圧発生機構と前記マスタシリンダとの
間の部位の導通及び遮断を切り替える第１の切替手段
と、前記流路の前記液圧発生機構と前記ホイルシリンダとの
間の部位の導通及び遮断を切り替える第２の切替手段
と、前記流路の第１の切替手段と第２の切替手段との間の部
位の液圧をリリーフするリリーフ弁と、前記リリーフ弁のリリーフ側における液圧を検出する油
圧センサと、前記油圧センサの検出値に基づいて、ブレーキフルード
の温度上昇幅を推定する温度上昇推定手段と、を備える
ことを特徴とする液圧ブレーキ装置。