JPH11157310A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 振動乗心地性を良好に保持した上でランフラ
ット耐久性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 一対の断面三日月状の厚肉補強ゴムスト
リップをタイヤ内部に有し、適用リムにフィットさせた
タイヤ内圧ゼロの状態で、フランジ外輪郭部分に沿う内
周面に有する環状ゴム突起部をフランジとの間で隙間を
付して備え、かつタイヤ断面における最内側カーカスプ
ライは、タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧の０．
７５〜１．００倍に相当する空気圧を充てんしたタイヤ
断面における最内側のカーカスプライの自然平衡形状と
対比して、最大幅位置Ｍを自然平衡形状の最大幅位置Mp
よりタイヤ半径方向内方に、最大幅位置Mpよりタイヤ半
径方向外方領域で自然平衡形状に対しタイヤ内側に、最
大幅位置Mpよりタイヤ半径方向内方領域で自然平衡形状
に対しタイヤ外側にそれぞれ位置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細にはパンクなどにより内圧がゼロ乃至ゼロ
に近い微圧状態で所定距離走行可能な、いわゆるランフ
ラットタイプのラジアルタイヤに関し、特に良好な振動
乗心地性と優れたランフラット（パンク状態での走行）
耐久性とを両立させた空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ランフラットタイプのラジアルタイヤ
（以下ランフラットタイヤという）は、主としてタイヤ
の負荷荷重が比較的小さな乗用車などの車両の使途に供
するもので、タイヤがフラット（パンク）状態となって
も、それがたとえ急速に生じたとしても一般道路走行中
はもとより高速道路の高速走行中であっても車両、特に
乗用車の操縦安定性を損なうことなく安全な走行が可能
であり、走行を継続しても使用リム（適用リム）から離
脱することなく、しかもタイヤが破壊することなく、安
全かつ確実にタイヤ交換が可能な場所まで所定距離、例
えば８０〜１６０km走行可能であることが要求される。

【０００３】そのため各種の構造をもつランフラットタ
イヤが、ときには工夫をこらした使用リムとの組合わせ
で提案されている。これら提案のなかでコスト−パーフ
ォーマンスに優れ、従って最も多く市場で実用に供され
ているランフラットタイヤは、ビード部からサイドウォ
ール部を経てトレッド部の端部に至る最内側カーカスプ
ライのタイヤ内面側に、対をなす断面三日月状の厚肉補
強ゴムストリップを適用する構造のタイヤである。それ
でもこの種のタイヤはコスト高を免れず、よってスポー
ツカー、スポーツタイプカー、高級乗用車などいずれも
高価な車種に装着されることが多く、従いランフラット
タイヤは偏平比の呼びが６０以下の偏平タイヤが主たる
対象となる。

【０００４】この種の厚肉補強ゴムストリップを有する
タイヤは、フラット転動下で成るべく潰れ変形度合いを
軽減するため、ラジアルカーカスはビードコアの周りを
タイヤ内側から外側へ巻上げるターンアッププライと、
このターンアッププライを外包みするダウンプライとの
２プライ乃至２プライ以上の構成とし、かつターンアッ
ププライとダウンプライとで包み込む、ビードコア外周
面からタイヤ最大幅近くまで延びる硬質のフィラーゴム
を備え、ときにビード部からサイドウォール部に至る間
にケブラーコード又はスチールコードのゴム被覆層（イ
ンサートプライと呼ばれる層）を配置する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記のようにラ
ンフラットでのタイヤ離脱防止や耐久性をあまりにも重
視したタイヤは、通常の使用内圧充てん下での走行にお
いて振動乗心地性が著しく低下する。このことはタイヤ
寿命を通じて殆ど生じない万が一のランフラットに対し
講じた対応手段により生じる性能低下であり、通常の使
用内圧での走行が殆ど全てであることを考慮すると振動
乗心地性低下の度合いを可能な限り抑え込んだタイヤが
望まれている。

【０００６】従ってこの発明の請求項１に記載した発明
は、使用者が満足する振動乗心地性を保持した上で、パ
ンクなどによる急速なエアー抜けでも乗用車などの車両
の安全走行を保証し、かつフラット走行でのリムからの
タイヤ離脱防止性能や耐久性能をランフラットタイヤと
して相応しい性能まで向上させた空気入りタイヤの提供
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウ
ォール部とトレッド部とを補強する１プライ以上のラジ
アル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、カーカス
の外周でトレッド部を強化する２層以上のコード交差層
を有するベルトとを備え、ビード部のビードコア近傍位
置からトサイドウォール部を経てレッド部の端部までに
わたる最内側カーカスプライ内面側に対をなす、断面三
日月状の厚肉補強ゴムストリップを有する空気入りタイ
ヤにおいて、上記タイヤを適用リムに適正に組付けたタ
イヤ内圧ゼロの状態にて、上記適用リム断面のフランジ
外輪郭の円弧中心からタイヤ回転軸線と平行な直線に対
し４５°の角度でビード部に向け延びる傾斜線と、上記
円弧中心から前記直線と直交して延びるタイヤ半径線と
で囲まれるフランジ外輪郭部分にほぼ沿う輪郭が形成す
る曲面を内周面に有する、連続又は断続環状ゴム突起部
をビード部外側に備え、該環状ゴム突起部の内周面は適
用リムのフランジとの間に隙間ｄを有し、かつタイヤの
放射方向断面における最内側カーカスプライは、内圧ゼ
ロのタイヤに該タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧
の０．７５〜１．００倍に相当する空気圧を充てんした
タイヤの放射方向断面における最内側のカーカスプライ
の自然平衡形状と対比したとき、（１）上記最内側カー
カスプライの最大幅位置Ｍが上記自然平衡形状カーカス
プライの最大幅位置Ｍｐよりタイヤ半径方向内方に存在
し、（２）自然平衡形状カーカスプライの最大幅位置Ｍ
ｐよりタイヤ半径方向外方領域にて、自然平衡形状カー
カスプライに対しタイヤ内側に位置するカーカスプライ
部分と、（３）自然平衡形状カーカスプライの最大幅位
置Ｍｐよりタイヤ半径方向内方領域にて、自然平衡形状
カーカスプライに対しタイヤ外側に位置するカーカスプ
ライ部分と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ
である。

【０００８】上記適用リムとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫ（１９９７年版）の「“Ｇ”章 一般情報」
の第５項に記載された「適用リム」の記載内容に従い、
この発明の適用タイヤ種類毎、例えば乗用車用タイヤで
は上記ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに掲載されている「乗用車用
タイヤの適用リム」の表の適用サイズ欄に記載されたリ
ムサイズを用いる。またタイヤを適用リムに適正に組付
けるとは、例えばタイヤに所定圧の空気圧を一旦充てん
して適用リムに十分にフィットさせた後、充てん空気圧
がゼロ（大気圧）になるまで排気し、そのときタイヤが
適用リムに十分にフィットした状態にあることを意味す
る。

【０００９】またタイヤの最大負荷能力に対応する空気
圧とは、上記ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲＢＯＯＫにて、主と
して乗用車用タイヤのうち乗用車用ラジアルプライタイ
ヤの４０シリーズ〜８０シリーズ別に、サイズ毎に掲載
している空気圧−負荷能力対応表の数値のうち、太字で
記載されている最大負荷能力（kg) に対応する空気圧
（ｋＰａ又は kgf／cm² ）をいう。

【００１０】請求項１に記載した発明を実施する上で実
際には、請求項２に記載した発明のように、上記隙間ｄ
が、０〜１mmの範囲内の値を有すること、請求項３に記
載した発明のように、上記適用リムの直径位置を通るタ
イヤ回転軸線と平行なリム径ラインから測った上記最内
側カーカスプライの最大幅位置Ｍの高さｈが、上記リム
径ラインから測った最内側カーカスプライの最大高さＳ
Ｈの０．５０〜０．３０倍の範囲内であることが好まし
い。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態例
を図１〜図５に基づき説明する。図１は、充てん内圧ゼ
ロにおける乗用車用空気入りタイヤと適用リム外輪郭と
の左半断面図であり、図２は、内圧充てん前後における
図１に示すタイヤの一部及びリムの外輪郭の一部の線図
的断面図であり、図３は、内圧充てん前後の環状ゴム突
起部と適用リムのフランジとの間隙の関係を示す線図で
あり、図４は、内圧充てんタイヤにおける、環状ゴム突
起部と適用リムのフランジとの間隙とタイヤ縦ばね定数
との関係を示す線図であり、図５は、内圧ゼロ（無圧）
タイヤにおける、環状ゴム突起部と適用リムのフランジ
との間隙とタイヤ縦ばね定数との関係を示す線図であ
る。

【００１２】図１において、乗用車用空気入りタイヤ
（以下タイヤという）１は、一対のビード部２（片側の
み示す）と、一対のサイドウォール部３（片側のみ示
す）と、両サイドウォール部３に連なるトレッド部４と
を有し、一対のビード部２内に埋設したビードコア５相
互間にわたり上記各部２、３、４を補強する１プライ以
上、図示例は２プライのラジアル配列コード、望ましく
はレーヨンコードのゴム被覆になるカーカス６と、カー
カス６の外周でトレッド部４を強化するベルト７とを有
する。

【００１３】図示例のカーカス６は、ビードコア５をタ
イヤ１の内側から外側へ向け巻上げる折返し部を有する
内側のターンアッププライ６−１と、ターンアッププラ
イ６−１を外包みするダウンプライ６−２とを備える。
図示例の２プライカーカス６ではターンアッププライ６
−１が最内側カーカスプライを形成する。ベルト７は２
層以上、図示例は２層のコード交差層、望ましくは２層
のスチールコード交差層を有する他、これら交差層の外
周に図１で破線で示す有機繊維コード層、例えばナイロ
ン６６コードの螺旋巻回層を有する。

【００１４】さらにタイヤ１は、ランフラットタイヤに
固有の、対をなす断面三日月状の厚肉補強ゴムストリッ
プ８（片側のみ示す）を、カーカス６の最内側ターンア
ッププライ６−１の内面側に備える。補強ゴムストリッ
プ８は内圧ゼロでも走行中の車両総重量を安定して支持
し、適用リム２０からの離脱を防止し、タイヤ１の破壊
を阻止するため、さらには、例えば８０〜１６０km／ｈ
での高速走行での急速なパンク時にも走行安定性を保持
可能とするため、タイヤ半径方向中央領域を８〜１２mm
の厚肉部とする一方、タイヤ半径方向両端部は先細り部
とし、さらに補強ゴムストリップ８のゴムにはＪＩＳ
Ａ硬度で７０〜９０°の高硬度ゴムを適用する。またビ
ードフィラーゴム９も補強ゴムストリップ８の補強を助
勢するため高硬度ゴムを適用する一方で図示のように比
較的高い位置まで配置する。

【００１５】ここにまず、タイヤ１を適用リム２０に適
正に組付けたタイヤ内圧ゼロの状態にて、適用リム２０
の直径Ｄ位置を通るタイヤ回転軸線（図示省略）と平行
なリム径ラインＲＬから測ったカーカス６の最内側プラ
イ（ターンアッププライ）６−１の最大幅ＣＷの位置Ｍ
（実際上はダウンプライ６−２の最大幅位置に対応する
位置）の高さｈは、同様にリム径ラインＲＬから測った
カーカス６の最内側カーカスプライ６−１の最大高さＳ
Ｈ、それはタイヤ赤道面Ｅ上の最内側カーカスプライ６
−１の外側表面における高さＳＨの１／２未満であるこ
と、実際上は高さＳＨの０．５０〜０．３０倍の範囲内
であることを要する。

【００１６】次に、同じくタイヤ１を適用リム２０に適
正に組付けたタイヤ内圧ゼロの状態にて、適用リム２０
の断面におけるフランジの外輪郭２０Ｆの円弧中心Ｏか
ら、タイヤ１の回転軸線（図示省略）と平行な直線Ｌ_O
に対し４５°の角度でビード部２に向かって延びる傾斜
線ＩＬと、円弧中心Ｏから直線Ｌ_O と直交して延びるタ
イヤ半径線ＶＬとで囲まれるフランジ外輪郭２０Ｆ部分
にほぼ沿う輪郭が形成する曲面を内周面とする環状ゴム
突起部１０をビード部２に設ける。この環状ゴム突起部
１０は周上連続しているか、又は周上に１箇所以上の幅
狭の切れ込みをもつ断続状態であっても良い。

【００１７】ここに適用リム２０に適正に組付けたタイ
ヤの内圧がゼロの状態で、環状ゴム突起部１０の内周面
と適用リム２０のフランジの外輪郭２０Ｆとの間の隙間
ｄはゼロから１mmまでの範囲内に止めることが必要であ
る。その詳細な理由は後述する。

【００１８】ここで図２を参照して、適用リム２０に適
正に組付けたタイヤ内圧ゼロの状態でのタイヤ放射方向
断面におけるカーカス６の最内側プライ６−１は、適用
リムに組付けたタイヤ内圧ゼロの同じタイヤに該タイヤ
の最大負荷能力に対応する空気圧の０．７５〜１．００
倍に相当する空気圧を充てんしたタイヤの放射方向断面
におけるカーカスの最内側プライ６−１ｐ（破線にて示
す）の自然平衡形状と対比して以下に述べる形状を有す
ることが必須である。

【００１９】（１）最内側カーカスプライ６−１の最大
幅ＣＷの位置Ｍは、上記内圧充てんタイヤの最内側カー
カスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐよりタイヤ半径方
向内方に存在すること。 （２）最内側カーカスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐ
より少なくともトレッド部の端部（ショルダ部）までの
タイヤ半径方向外方領域にて、最内側カーカスプライ６
−１（実線）は自然平衡形状に成る最内側カーカスプラ
イ６−１ｐ（破線）に対しタイヤ内側に存在すること。
そのとき最内側カーカスプライ６−１の厚み中央を連ね
る曲線の曲率は最内側カーカスプライ６−１ｐの厚み中
央を連ねる曲線の曲率より小さくなければならないのは
勿論である。 （３）最内側カーカスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐ
から少なくとも前記の傾斜線ＩＬとプライ６−１ｐとの
交点Ｑまでのタイヤ半径方向内方領域にて、最内側カー
カスプライ６−１（実線）は自然平衡形状に成る最内側
カーカスプライ６−１ｐ（破線）に対しタイヤ外側に存
在すること。そのとき最内側カーカスプライ６−１の厚
み中央を連ねる曲線の曲率は最内側カーカスプライ６−
１ｐの厚み中央を連ねる曲線の曲率より大きくなければ
ならないのは勿論である。

【００２０】上記のような内圧充てん前後でのカーカス
プライ形状の変化を実現するための手段の一つは、先に
述べたようにタイヤ内圧ゼロの状態にて、最内側カーカ
スプライ６−１の最大幅ＣＷの位置Ｍの高さｈが、該プ
ライ６−１の最大高さＳＨの１／２未満とすること、す
なわち高さＳＨの０．５０〜１．３０倍の範囲内とする
ことである。

【００２１】しかしこれだけでは不充分であるから、実
際上は所定内圧を充てんしたタイヤの放射方向断面にお
ける最内側カーカスプライ６−１ｐの自然平衡形状を予
め設定しておき、この設定自然平衡形状に対し内圧ゼロ
状態のタイヤの放射方向断面における最内側カーカスプ
ライ６−１を上述の（１）〜（３）項に記載したように
外すのである。ここにカーカスプライの自然平衡形状と
は、カーカスプライの厚み中央を連ねる曲線が自然平衡
形状曲線に従うことを意味し、自然平衡形状曲線とは以
下に記す曲線をいう。

【００２２】図２を参照して、所定内圧を充てんしたタ
イヤ１の最内側カーカスプライ６−１ｐを例とし、この
プライの厚み中央を連ねる曲線Ｎ（符号Ｎの図示省略）
が、いわゆる自然平衡形状理論に則って次式、cos φ＝
（Ｒ² −Ｒ_E ²)／（Ｒ_S ² −Ｒ_E ²)、ここで、φは、タ
イヤ回転軸線（図示省略）から距離Ｒを隔てる曲線Ｎ上
の点における接線と、この点を通る回転軸線に平行な直
線との成す角度、Ｒ_E は、曲線Ｎがタイヤ回転軸線方向
最大距離をとる点（最大幅位置Ｍｐを通るタイヤ回転軸
線に平行な直線上の点）から該回転軸線までの距離、Ｒ
_S は、曲線Ｎ上方の延長線の接線がタイヤ回転軸線と平
行になる点からタイヤ回転軸線までの距離、であらわさ
れる曲線を自然平衡形状曲線Ｎという。

【００２３】以上述べたところに従い、図２を参照し
て、内圧ゼロ状態のタイヤ１にそのタイヤ１の最大負荷
能力に対応する空気圧の０．７５〜１．００倍の空気圧
を充てんすると、タイヤ１の放射方向断面における最内
側カーカスプライ６−１（実線）は、（ａ）最内側カー
カスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐより少なくともト
レッド部の端部（ショルダ部）までのタイヤ半径方向外
方領域では矢印ａで示す向きに張り出し、（ｂ）最内側
カーカスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐから少なくと
も前記の傾斜線ＩＬとプライ６−１ｐとの交点Ｑまでの
タイヤ半径方向内方領域では矢印ｂの向きにずれ込み、
（ｃ）これらの張り出し変形及びずれ込み変形につれ、
環状ゴム突起部１０はタイヤ半径方向外方に拡径し、そ
の結果隙間ｄの値が著しく増加する。この増加量は最内
側カーカスプライ６−１を自然平衡形状に成る最内側カ
ーカスプライ６−１ｐからどの程度外すかで制御可能で
あるが、製造面で無理が生じない範囲でできるだけ外す
のが良い。以下、実際の実験結果に基づき作用効果を説
明する。

【００２４】上記の無理のない範囲で最内側カーカスプ
ライ６−１を自然平衡形状から外したタイヤ１につい
て、通常の乗用車用タイヤの使用内圧はそのタイヤの最
大負荷能力に対応する空気圧の０．７５〜１．００倍の
範囲内であるから、代表値として内圧ｐ＝２．０ kgf／
cm² をとり、そのときの隙間ｄ_p （mm）と内圧ｐ＝０
（ゼロ）のときの隙間ｄ（mm）とは図３に示すような関
係を有し、これは乗用車に供するタイヤ１全般に共通で
ある。３点の測定値を直線で近似するとｄ_p ＝１＋２ｄ
となる。

【００２５】一方、環状ゴム突起部１０を備えていない
タイヤのｐ＝０のときの縦ばね定数ｋ₀ ＝２０ kgf／mm
を１００とする指数であらわしたとき、ｐ＝０のときの
隙間ｄ（mm）とタイヤ１の縦ばね定数ｋ₀ （ kgf／mm）
の指数との関係は図４の線図に示す通りであり、環状ゴ
ム突起部１０を備えていないタイヤのｐ＝２．０kgf／c
m² のときの縦ばね定数ｋ_p ２８ kgf／mmを１００とす
る指数であらわしたとき、内圧ｐ＝２．０ kgf／cm² に
おける隙間ｄ_p （mm）とタイヤ１の縦ばね定数ｋ_p （ k
gf／mm）の指数との関係は図５の線図に示す通りであ
る。

【００２６】内圧ゼロのランフラットにおける性能を環
状ゴム突起部１０を備えていないタイヤより実際上高め
るためには縦ばね定数の指数で１０５以上は必要であ
り、そのため図４に示す線図より隙間ｄ＝０〜１mmの範
囲内であることを要し、隙間ｄが１mmを超えれば従来の
環状ゴム突起部１０を備えていないタイヤ対比、ランフ
ラットにおける諸性能の向上が不足することが分かる。

【００２７】図３の線図が示すところに従い、隙間ｄ＝
０〜１mmの範囲内であれば隙間ｄ_pは１〜３mmの範囲内
の値を得ることがわかり、隙間ｄ_p がこの範囲内であれ
ば、図５に示す線図より、内圧ｐ＝２．０ kgf／cm² で
の縦ばね定数ｋ_p が従来の環状ゴム突起部１０を備えて
いないタイヤと同等の縦ばね定数をもつことがわかる。

【００２８】以上述べたところを要するに、ランフラッ
トでは、隙間ｄ＝０〜１mmの範囲内であればゴム突起部
１０がリム２０のフランジ外輪郭面に確実に乗り上げる
ので内圧ゼロの状態におけるタイヤの縦ばね定数の値が
大幅に上昇する結果、ランフラットでのリムからのタイ
ヤ離脱防止性能や耐久性能を著しく向上させることがで
きる。その一方、内圧２ kgf／cm² 充てん下で負荷転動
するタイヤの環状ゴム突起部１０がリム２０のフランジ
外輪郭面と接触しない状態を実現することができ、その
結果環状ゴム突起部１０を設けても振動乗心地性の低下
が生じることはない。よってランフラットでのリムから
のタイヤ離脱防止性能及び耐久性能と振動乗心地性とを
同時に向上させることが可能となる。

【００２９】以上は各サイズのタイヤ１について共通に
適用することができ、最内側カーカスプライ６−１の形
状を先の（１）〜（３）に記載したように自然平衡形状
の最内側カーカスプライ６−１ｐから外す結果達成する
ことができるのであり、仮に最内側カーカスプライ６−
１の形状を自然平衡形状に合わせれば隙間ｄ＝ｄ_p とな
り、せいぜい１（mm）＜ｄ＝ｄ_p ＜２（mm）の範囲のみ
に限定され、ランフラットでのリムからのタイヤ離脱防
止性能及び耐久性能の向上を得ることはできない。

【００３０】

【実施例】空気入りラジアルプライタイヤで、サイズが
２２５／６０Ｒ１６であり、構成は図１及び図２に従
い、カーカス６は２プライのラジアル配列１６５０Ｄ／
２のレーヨンコードのゴム被覆になり、内圧ゼロにおけ
るタイヤ１の環状ゴム突起部１０の内周面と適用リム２
０のフランジ外輪郭面との隙間ｄ＝１mm、０．５mm、
０．１mmの３種類の実施例１〜３のタイヤ１を製造し
た。

【００３１】環状ゴム突起部１０を備えていない他は全
て実施例に合わせた従来例タイヤと、環状ゴム突起部１
０を備え最内側カーカスプライ６−１が自然平衡形状に
近い形状を有する比較例１のタイヤと、同じく環状ゴム
突起部１０を備え最内側カーカスプライ６−１が自然平
衡形状と同じ形状を有する比較例２のタイヤとを準備し
た。

【００３２】実施例１〜３のタイヤと従来例タイヤとを
供試タイヤとして内圧ゼロでの縦ばね定数ｋ₀ （ kgf／
mm）測定も含めドラムによるランフラット耐久性テスト
を実施し、実施例１〜３のタイヤと従来例及び比較例
１、２のタイヤとを供試タイヤとして内圧ｐ＝２．０ k
gf／cm² 充てん下で縦ばね定数ｋ_p （ kgf／mm）測定を
含めテストコースにて実車による振動乗心地性テストを
実施した。縦ばね定数ｋ ₀ 、ｋ_p （ kgf／mm）はＪＡＴ
ＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９７年版）が定めるタ
イヤの最大負荷能力の７０％に相当する荷重位置での傾
き（勾配）から求めた。

【００３３】ランフラット耐久性テストは、上記の最大
負荷能力の７５％に相当する荷重を負荷した実車走行
で、前輪右タイヤのみ内圧を０とし、直進主体で速度９
０km／ｈで走行させた場合に、故障が発生して車両が振
動し、走行できなくなるまでの走行距離を、従来例タイ
ヤを１００とする指数にてあらわし、このランフラット
耐久性指数と縦ばね定数ｋ₀ （ kgf／mm）とで整理し
た。指数は大なるほど良く、整理した結果を図６に示
す。図６から実施例１〜３のタイヤは従来例タイヤより
２０％以上も耐久性が向上し、かつ縦ばね定数ｋ₀ （ k
gf／mm）が高いほど良い結果を示していることがわか
る。

【００３４】振動乗心地性テストはテストドライバによ
るフィーリングによる評点付けにより、従来例タイヤを
５点満点とした。値は大なるほど良く、テスト結果はフ
ィーリング評点と縦ばね定数ｋ_p （ kgf／mm）とで整理
し、これを図７に示す。図７から実施例１〜３のタイヤ
は従来例タイヤと同じ評点で優れた振動乗心地性を示す
一方、縦ばね定数ｋ_p （ kgf／mm）が１００を超える比
較例１、２のタイヤはいずれも振動乗心地性が低下し、
それも縦ばね定数ｋ_p （ kgf／mm）が高いほど低下の度
合いが大きくなることがわかる。

【００３５】

【発明の効果】この発明の請求項１〜３に記載した発明
によれば、従来タイヤのうち使用者に許容される振動乗
心地性を有するタイヤと同等な振動乗心地性を保持した
上で、タイヤへの充てん空気圧が急激にゼロ乃至微圧状
態となっても、従来タイヤ以上の縦ばね定数を有するの
で、車両の走行状態をより一層安全に保持することがで
き、かつ走行の続行に伴うリムからの耐タイヤ離脱性能
及び耐久性能をランフラットタイヤとして従来タイヤよ
り顕著に優れた性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態例の内圧ゼロにおけるタ
イヤとリムとの左半断面図である。

【図２】図１に示すタイヤとリムとの内圧充てん前後に
おける左半の線図的一部断面図である。

【図３】内圧ゼロと２．０ kgf／cm² とにおける隙間の
関係を示す線図である。

【図４】内圧ゼロのときの隙間と縦ばね定数との関係を
示す線図である。

【図５】内圧２．０ kgf／cm² のときの隙間と縦ばね定
数との関係を示す線図である。

【図６】内圧ゼロのときの縦ばね定数とランフラット耐
久性との関係を示す線図である。

【図７】内圧２．０ kgf／cm² のときの縦ばね定数と振
動乗心地性との関係を示す線図である。

【符号の説明】

１ 空気入りタイヤ ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ５ ビードコア ６ カーカス ６−１、６−２ カーカスプライ ７ ベルト ８ 厚肉補強ゴムストリップ ９ フィラーゴム １０ 環状ゴム突起部 ２０ 適用リム ２０Ｆ フランジ外輪郭 Ｅ タイヤ赤道面 Ｍ 最内側カーカスプライの最大幅位置 ＣＷ 最内側カーカスプライの最大幅 Ｄ 適用リム径 ＲＬ リム径ライン ＳＨ リム径ラインからの最内側カーカスプライ最大高
さ ｈ リム径ラインからの最大幅位置高さ ｄ 環状ゴム突起部とフランジ外輪郭との隙間 Ｏ フランジ外輪郭断面の円弧中心

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部内に埋設したビードコア
   相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部と
   を補強する１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被
   覆になるカーカスと、カーカスの外周でトレッド部を強
   化する２層以上のコード交差層を有するベルトとを備
   え、ビード部のビードコア近傍位置からトサイドウォー
   ル部を経てレッド部の端部までにわたる最内側カーカス
   プライ内面側に対をなす、断面三日月状の厚肉補強ゴム
   ストリップを有する空気入りタイヤにおいて、 上記タイヤを適用リムに適正に組付けたタイヤ内圧ゼロ
   の状態にて、 上記適用リム断面のフランジ外輪郭の円弧中心からタイ
   ヤ回転軸線と平行な直線に対し４５°の角度でビード部
   に向け延びる傾斜線と、上記円弧中心から前記直線と直
   交して延びるタイヤ半径線とで囲まれるフランジ外輪郭
   部分にほぼ沿う輪郭が形成する曲面を内周面に有する、
   連続又は断続環状ゴム突起部をビード部外側に備え、該
   環状ゴム突起部の内周面は適用リムのフランジとの間に
   隙間（ｄ）を有し、かつタイヤの放射方向断面における
   最内側カーカスプライは、 内圧ゼロのタイヤに該タイヤの最大負荷能力に対応する
   空気圧の０．７５〜１．００倍に相当する空気圧を充て
   んしたタイヤの放射方向断面における最内側のカーカス
   プライの自然平衡形状と対比したとき、（１）上記最内
   側カーカスプライの最大幅位置（Ｍ）が上記自然平衡形
   状カーカスプライの最大幅位置（Ｍｐ）よりタイヤ半径
   方向内方に存在し、（２）自然平衡形状カーカスプライ
   の最大幅位置（Ｍｐ）よりタイヤ半径方向外方領域に
   て、自然平衡形状カーカスプライに対しタイヤ内側に位
   置するカーカスプライ部分と、（３）自然平衡形状カー
   カスプライの最大幅位置（Ｍｐ）よりタイヤ半径方向内
   方領域にて、自然平衡形状カーカスプライに対しタイヤ
   外側に位置するカーカスプライ部分と、を有することを
   特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 上記隙間（ｄ）が、０〜１mmの範囲内の
   値を有する請求項１に記載した空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 上記適用リムの直径位置を通るタイヤ回
   転軸線と平行なリム径ラインから測った上記最内側カー
   カスプライの最大幅位置（Ｍ）の高さ（ｈ）が、上記リ
   ム径ラインから測った最内側カーカスプライの最大高さ
   （ＳＨ）の０．５０〜０．３０倍の範囲内である請求項
   １又は２に記載した空気入りタイヤ。