JPH11170958A - 車両用エアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の衝突時等に、操舵状態に適合したエア
バッグの展開制御を実行することにより、乗員を適正に
保護できるようにする。 【解決手段】 車両のステアリングホイールに設置され
たエアバッグを、車両の衝突時に展開させるように制御
するエアバッグ制御手段２２を有する車両用エアバッグ
制御装置において、上記ステアリングホイールの操舵角
度を検出する舵角センサ３１からなる操舵角度検出手段
を備え、この操舵角度検出手段によって検出された操舵
角度が、予め設定された基準角度よりも大きいことが確
認された場合に、上記エアバッグの展開を規制するよう
に構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時に、
エアバッグを展開させて乗員を保護するように制御する
車両用エアバッグ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平７−２７７１２３号
公報に示されるように、エアバッグを展開させるインフ
レータで発生したガスを加熱してガス圧を高めるための
加熱器を設け、シートベルトを着用しない状態で車両の
衝突事故が発生したときに、上記加熱器を作動させてエ
アバッグの展開圧力を高めるように構成することによ
り、乗員がシートベルトを着用していたか否かに応じ、
異なった圧力でエアバッグを展開させるようにした自動
車の搭乗者拘束装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように乗員がシ
ートベルトを着用していない状態における衝突事故の発
生時に、エアバッグの展開圧力を一律に高めるように構
成した場合には、乗員の状態に適合したエアバッグの展
開制御を実行することができないことがあるという問題
があった。すなわち、運転席に着座した乗員がステアリ
ングホイールを操舵した状態で、エアバッグを展開させ
ると、乗員の腕に大きな圧力が付与される場合があり、
乗員によるステアリングホイールの操舵状態に適合した
エアバッグの展開制御を実行することは不可能であっ
た。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑み、車両の
衝突時等に、操舵状態に適合したエアバッグの展開制御
を実行することにより、乗員を適正に保護することがで
きる車両用エアバッグ制御装置を提供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車両のステアリングホイールに設置されたエアバッグ
を、車両の衝突時に展開させるように制御するエアバッ
グ制御手段を有する車両用エアバッグ制御装置におい
て、上記ステアリングホイールの操舵角度を検出する操
舵角度検出手段を備え、この操舵角度検出手段によって
検出された操舵角度が、予め設定された基準角度よりも
大きいことが確認された場合に、上記エアバッグの展開
を規制するように構成したものである。

【０００６】上記構成によれば、車両の衝突時に、操舵
角度検出手段の検出信号に応じてステアリングホイール
の操舵角度が、上記基準角度よりも大きいことが確認さ
れた場合には、操舵角度が小さい場合に比べてエアバッ
グをゆっくりと展開させる等の規制が行われ、ステアリ
ングホイールを操作している乗員の腕にエアバッグの大
きな押圧力が作用することが防止されることになる。

【０００７】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の車両用エアバッグ制御装置において、上記操舵角度検
出手段によって検出された操舵角度が基準角度よりも大
きいことが確認された場合には、上記操舵角度が基準角
度以下である場合に比べてエアバッグの展開圧力を低く
することにより、エアバッグの展開を規制するように構
成したものである。

【０００８】上記構成によれば、車両の衝突時に、操舵
角度検出手段の検出信号に応じてステアリングホイール
の操舵角度が、上記基準角度よりも大きいことが確認さ
れた場合には、上記エアバッグ制御手段によりエアバッ
グの展開圧力が通常時よりも小さな値に設定されること
により、ステアリングホイールを操作している乗員の腕
にエアバッグの大きな押圧力が作用することが防止され
ることになる。

【０００９】請求項３に係る発明は、エアバッグを複数
回に分けて展開できるように構成された請求項１記載の
車両用エアバッグ制御装置において、上記操舵角度検出
手段によって検出された操舵角度が基準角度よりも大き
いことが確認された場合に、第１回目のエアバッグの展
開時期と、第２回目以降のエアバッグの展開時期との間
に一定の時間差を持たせることにより、エアバッグの展
開を規制するものである。

【００１０】上記構成によれば、車両の衝突時に、操舵
角度検出手段の検出信号に応じてステアリングホイール
の操舵角度が、上記基準角度よりも大きいことが確認さ
れた場合には、エアバッグの第１回目の展開後に、一定
の時間差をもって第２回目以降の展開が行われるように
エアバッグの展開動作が制御されることにより、ステア
リングホイールを操舵する乗員の腕にエアバッグの展開
圧力が急激に作用することが防止されることになる。

【００１１】請求項４に係る発明は、上記車両用エアバ
ッグ制御装置において、運転席に着座した乗員がシート
ベルトを着用しているか否かを検出する着用状態検出手
段を備えた上記請求項１〜３のいずれかに記載の車両用
エアバッグ制御装置において、上記着用状態検出手段の
検出信号に応じて乗員がシートベルトを着用しているこ
とが確認された場合にのみ、上記エアバッグの展開を規
制する制御を実行するように構成したものである。

【００１２】上記構成によれば、車両の衝突時に、操舵
角度検出手段の検出信号に応じてステアリングホイール
の操舵角度が、上記基準角度よりも大きいことが確認さ
れ、かつ着用状態検出手段の検出信号に応じて上記乗員
がシートベルトを着用していることが確認された場合に
は、ステアリングホイールを操作している乗員の腕にエ
アバッグの押圧力が作用することがないようにエアバッ
グの展開を規制する制御が実行され、かつ上記乗員がシ
ートベルトを着用していないことが確認された場合に
は、エアバッグの展開が規制されることなく、エアバッ
グを迅速に展開させる制御が実行されることになる。

【００１３】請求項５に係る発明は、車両のステアリン
グホイールに設置されたエアバッグを、車両の衝突時に
展開させるように制御するエアバッグ制御手段を有する
車両用エアバッグ制御装置において、上記ステアリング
ホイールの操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、こ
の操舵角度検出手段によって検出された操舵角度が、予
め設定された基準角度よりも大きいことが確認された場
合に、上記エアバッグの展開に先立ってステアリングホ
イールの近傍にある物体を排除する排除手段とを備えた
ものである。

【００１４】上記構成によれば、車両の衝突時に、操舵
角度検出手段の検出信号に応じてステアリングホイール
の操舵角度が、上記基準角度よりも大きいことが確認さ
れた場合には、まず排除手段が作動してステアリングホ
イールの近傍にある物体、例えば乗員の腕等が排除され
た後、上記エアバッグが展開状態となって乗員が保護さ
れることになる。

【００１５】請求項６に係る発明は、エアバッグを複数
回に分けて展開できるように構成された請求項５記載の
車両用エアバッグ制御装置において、上記操舵角度検出
手段によって検出された操舵角度が基準角度よりも大き
いことが確認された場合には、第１回目のエアバッグの
展開時期と、第２回目以降のエアバッグの展開時期との
間に一定の時間差を持たせてエアバッグを展開させ、上
記第１回目のエアバッグの展開によってステアリングホ
イールの近傍にある物体を排除するように構成したもの
である。

【００１６】上記構成によれば、車両の衝突時に、操舵
角度検出手段の検出信号に応じてステアリングホイール
の操舵角度が、上記基準角度よりも大きいことが確認さ
れた場合には、第１回目のエアバッグの展開が行われる
ことにより、ステアリングホイールの近傍にある乗員の
腕等が排除された後、一定の時間差をもって第２回目以
降の展開が行われて展開したエアバッグにより乗員が保
護されることになる。

【００１７】請求項７に係る発明は、上記請求項６記載
の車両用エアバッグ制御装置において、ステアリングホ
イールの近傍にある物体を排除する排除手段の作動時期
と、エアバッグの展開時期との時間差を、車両の衝突状
態に応じて変化させるように構成したものである。

【００１８】上記構成によれば、車両の衝突時に、操舵
角度検出手段の検出信号に応じてステアリングホイール
の操舵角度が、上記基準角度よりも大きいことが確認さ
れた場合には、まず排除手段が作動してステアリングホ
イールの近傍にある物体、例えば乗員の腕等が排除され
た後、車両の衝突状態に応じて設定された一定時間が経
過した時点でエアバッグが展開状態となって乗員が保護
されることになる。

【００１９】請求項８に係る発明は、上記請求項３、請
求項６または請求項７のいずれかに記載の車両用エアバ
ッグ制御装置において、複数個所に分割されて配設され
た複数のガス発生剤と、各ガス発生剤をそれぞれ個別に
燃焼させる複数のスクイブとを備え、この各スクイブを
一定の時間差をもって作動させることにより、エアバッ
グを複数回に分けて展開させるように構成したものであ
る。

【００２０】上記構成によれば、車両の衝突時に、操舵
角度検出手段の検出信号に応じてステアリングホイール
の操舵角度が、上記基準角度よりも大きいことが確認さ
れた場合には、一つのスクイブが作動状態となって第１
回目のエアバッグの展開が行われた後に、一定の時間差
をもって他のスクイブが作動状態となり、第２回目以降
の展開が行われるように制御されることにより、ステア
リングホイールを操舵する乗員の腕にエアバッグの展開
圧力が急激に作用することが防止された状態で、エアバ
ッグが展開状態となって乗員が保護されることになる。

【００２１】請求項９に係る発明は、上記請求項１〜８
のいずれかに記載の車両用エアバッグ制御装置におい
て、ステアリングの操舵角度の判別基準となる基準角度
を、９０度に設定したことを特徴とするものである。

【００２２】上記構成によれば、車両の衝突時に、操舵
角度検出手段の検出信号に応じてステアリングホイール
の操舵角度が、９０度よりも大きいことが確認された場
合には、操舵角度が９０度以下である場合に比べてエア
バッグをゆっくりと展開させ、あるいはステアリングホ
イールを操作している乗員の腕等が排除手段によって排
除された後にエアバッグを展開させる制御が実行される
ことになる。

【００２３】

【発明の実施の形態】図１は、乗員を保持する方向にシ
ートベルト１を駆動するプリテンショナー２を有する車
両に搭載された本発明に係る車両用エアバッグ制御装置
の実施形態を示している。このエアバッグ制御装置は、
ステアリングホイール３に設置されたエアバッグ４と、
このエアバッグ４を展開させるインフレータ５と、車体
に作用する加減速度を検出する一対のＧセンサ６，７か
らなる加減速度検出手段と、運転席に着座した乗員がシ
ートベルト１を着用しているか否かを判別するベルトセ
ンサ８からなる着用状態検出手段と、ステアリングホイ
ール３の操舵角度を検出する舵角センサ３１からなる操
舵角度検出手段と、車両の衝突時に上記プリテンショナ
ー２を作動させるとともに、エアバッグ４を所定のタイ
ミングで展開させるように制御する制御ユニット９とを
有している。

【００２４】上記プリテンショナー２は、乗員の肩部を
保持するショルダーベルトを巻き取るように構成された
ものであり、例えば図２に示すように、シートベルト１
のウェビングを所定のばね力で巻き取る巻取リール１０
と、この巻取リール１０の駆動軸に連結されたピニオン
ギア１１と、このピニオンギア１１を回転駆動するラッ
クギア１２と、このラックギア１２を駆動するガス発生
器１３とを有している。そして車両の衝突時に、上記制
御ユニット９から出力される制御信号に応じてガス発生
器１３が作動し、上記ラックギア１２を矢印に示すよう
に下方の待機位置から上方の駆動位置に移動させるガス
圧が発生して上記ピニオンギア１１が回転駆動され、シ
ートベルト１のウェビングが上記巻取リール１０によっ
て巻き取られるようになっている。

【００２５】上記エアバッグ４は、図３に示すように、
ステアリングホイール３の中央部に設けられた収納ケー
ス１４内に折り畳み状態で収納され、車両の衝突時に、
上記収納ケース１４の表面を覆う保護パッド１４ａを破
断して膨張することにより、上記ステアリングホイール
３と、運転席に着座した乗員との間において展開するよ
うに構成されている（図１参照）。

【００２６】上記インフレータ５は、仕切壁１５により
左右に分割されて収容された一対のガス発生剤１６，１
７と、このガス発生剤１６，１７をそれぞれ個別に燃焼
させる一対のスクイブ１８，１９とを有している。そし
て、車両の衝突時に、上記制御ユニット９から出力され
る制御信号に応じ、上記両スクイブ１８，１９の一方の
みを所定の作動タイミングＴ１で作動させることによ
り、図４の実線ａに示す特性に基づいて展開させ、また
上記両スクイブ１８，１９の両方を上記作動タイミング
Ｔ１で同時に作動させることにより、図４の破線ｂに示
す特性に基づいて展開させるようになっている。さら
に、上記両スクイブ１８，１９の一方を上記作動タイミ
ングＴ１で作動させた後、所定時間が経過した作動タイ
ミングＴ２で上記両スクイブ１８，１９の他方が作動す
ることにより、エアバッグ４が図４の仮想線ｃに示す特
性に基づいて展開することになる。

【００２７】上記Ｇセンサ６，７は、例えば車体のバン
パーフレームおよびカウル部のクロスメンバ等に設置さ
れ、車体に作用する前後方向の加減速度を検出してこの
検出信号を上記制御ユニット９に出力するように構成さ
れている。この制御ユニット９には、図５に示すよう
に、上記Ｇセンサ６，７から出力される検出信号等に応
じ、車両の衝突状態を判別する衝突状態判別手段２０
と、上記プリテンショナー２を作動させる制御信号を出
力するプリテンショナー制御手段２１と、上記インフレ
ータ５を作動させる制御信号を出力してエアバッグ４を
展開させるエアバッグ制御手段２２とが設けられてい
る。

【００２８】上記衝突状態判別手段２０は、Ｇセンサ
６，７によって検出された加減速度の平均値に基づき、
車両が衝突状態となったか否かを判別するとともに、車
両の衝突時に、上記プリテンショナー２およびインフレ
ータ５を作動させるか否かの判定基準となるしきい値お
よびその作動時期を設定し、かつ衝突前の所定時期から
衝突時までの間における乗員の頭部の移動速度および移
動距離からなる衝突状態を演算によって求めるように構
成されている。

【００２９】また、プリテンショナー制御手段２１は、
上記ベルトセンサ８および衝突状態判別手段２０の出力
信号に応じ、車両が所定の衝突状態にあり、かつ乗員が
シートベルト１を着用していることが確認された場合
に、所定のタイミングでプリテンショナー２を作動させ
る制御信号を出力するように構成されている。

【００３０】上記エアバッグ制御手段２２は、上記Ｇセ
ンサ６，７、ベルトセンサ８および衝突状態判別手段２
０の出力信号に応じ、シートベルト１の非着用時に、所
定の減速状態が所定時間に亘って継続された状態で、車
両の衝突事故が発生したことが確認された場合に、上記
両スクイブ１８，１９の一方のみを作動させることによ
り、上記エアバッグ４を比較的ゆっくりと展開させ、か
つ急減速状態で車両の衝突事故が発生したことが確認さ
れた場合に、エアバッグ４の展開を禁止するように構成
されている。

【００３１】また、上記エアバッグ制御手段２２は、上
記Ｇセンサ６，７、ベルトセンサ８、衝突状態判別手段
２０および舵角センサ３１の検出信号に応じ、シートベ
ルト１の非着用時に、所定の減速状態または加速状態の
いずれでもない状態で、車両の衝突事故が発生したこと
が確認された場合、あるいはシートベルト１の着用時
に、ステアリングホイール３の操舵角度が、予め設定さ
れた基準角度よりも大きいことが確認された場合に、上
記両スクイブ１８，１９を一定の時間差をもって作動さ
せることにより、上記エアバッグ４を所定速度で展開さ
せる制御を実行するように構成されている。

【００３２】さらに、上記エアバッグ制御手段２２は、
上記Ｇセンサ６，７、ベルトセンサ８、衝突状態判別手
段２０および舵角センサ３１の出力信号に応じ、シート
ベルト１の非着用時に、車両の加速状態が所定時間に亘
って継続された状態で、車両の衝突事故が発生したこと
が確認された場合、またはシートベルト１の着用時に、
ステアリングホイール３の操舵角度が上記基準角度以下
の状態で、車両の衝突事故が発生したことが確認された
場合に、所定のタイミングでインフレータ５の両スクイ
ブ１８，１９を同時に作動させることにより、エアバッ
グ４を迅速に展開させるように構成されている。

【００３３】上記制御ユニット９において実行される制
御動作を図６および図７に示すフローチャートに基づい
て説明する。上記制御動作がスタートすると、まず上記
各センサの検出値を入力した後（ステップＳ１）、Ｇセ
ンサ６，７によって検出された減速度Ｇが、予め設定さ
れた３ｇ（ｇは重力加速度）程度の衝突判定値以上とな
った衝突状態にあるか否かを判定し（ステップＳ２）、
ＮＯと判定された場合には、上記プリテンショナー２の
作動制御およびエアバッグ４の展開制御を実行する必要
がないと判断してリターンする。

【００３４】また、上記ステップＳ２でＹＥＳと判定さ
れ、車体に３ｇ以上の減速度Ｇが作用したこと、つまり
車両の衝突事故が発生したことが確認された場合には、
上記各センサの検出値等に基づき、エアバッグ４を展開
させるか否かの判定基準となるしきい値Ｖ１，Ｌ１と、
上記プリテンショナー２およびインフレータ５の作動タ
イミングＴ１とを設定する（ステップＳ３）。例えば、
予め記憶手段に記憶されたマップのデータと、上記各セ
ンサの検出値とに基づき、乗員の頭部の移動速度に対応
したしきい値Ｖ１および同移動距離に対応したしきい値
Ｌ１と、上記作動タイミングＴ１とを読み出して設定す
る。

【００３５】次いで、上記減速度Ｇの検出値に基づき、
乗員の頭部の移動速度Ｖと同移動距離Ｌとを演算する
（ステップＳ４）。すなわち、車両が衝突状態となった
ことが確認された現時点よりも所定時間だけ前（例えば
１秒前）から現時点までの時間内において上記減速度Ｇ
の値を積分することにより上記頭部の移動速度Ｖ｛＝∫
Ｇｄｔ，（ｔ＝−１〜０）｝を求めるとともに、同時間
内において上記移動速度Ｖの値を積分することにより上
記頭部の移動距離Ｌ｛＝∫Ｖｄｔ，（ｔ＝−１〜０）｝
を求める。

【００３６】その後、上記頭部の移動速度Ｖおよび移動
距離Ｌの演算値が、ステップＳ４で設定された上記しき
い値Ｖ１，Ｌ１以上であるか否かをそれぞれ判定し（ス
テップＳ５，Ｓ６）、この両ステップＳ５，Ｓ６のいず
れかでＮＯと判定された場合には、乗員に作用する慣性
力が小さいために、上記プリテンショナー２の作動制御
およびエアバッグ４の展開制御を実行する必要がないと
判断してリターンする。

【００３７】また、上記ステップＳ５，Ｓ６でそれぞれ
ＹＥＳと判定された場合には、上記ベルトセンサ８の検
出信号に応じて乗員がシートベルト１を着用しているか
否かを判定し（ステップＳ７）、ＹＥＳと判定された場
合には、上記ステップＳ３で設定された作動タイミング
Ｔ１に基づいて上記プリテンショナー２を作動させるこ
とにより（ステップＳ８）、乗員を保持する方向にシー
トベルト１を巻き取る。

【００３８】上記ステップＳ７でＮＯと判定され、乗員
がシートベルト１を着用していないことが確認された場
合には、上記Ｇセンサ６，７によって検出された減速度
が予め設定された１ｇ程度の第１基準減速度以上となっ
た減速状態が、予め１秒程度に設定された第１基準時間
ｔ１だけ前の時点から現時点まで継続した状態で、車両
が衝突状態となったか否かを判定する（ステップＳ
９）。

【００３９】上記ステップＳ９でＹＥＳと判定され、上
記第１基準減速度１ｇ以上の減速状態が、上記第１基準
時間ｔ１以上に亘って継続された状態で、車両の衝突事
故が発生したことが確認された場合には、乗員が運転席
に適正状態で着座していないアウトオブポジションの状
態にあると判断した後（ステップＳ１０）、上記第１基
準減速度１ｇよりも大きな値（例えば２ｇ）に設定され
た第２基準減速度以上の減速状態が、上記第１基準時間
ｔ１以上に亘って継続されたか否かを判定する（ステッ
プＳ１１）。

【００４０】上記ステップＳ１１でＮＯと判定され、車
両の衝突時に上記第２基準減速度２ｇ以上の減速状態
が、上記第１基準時間ｔ１以上に亘って継続されていな
いことが確認された場合には、上記第１基準減速度１ｇ
以上の減速状態が、上記第１基準時間ｔ１よりも長い時
間、例えば２秒程度に設定された第２基準減速時間ｔ２
以上に亘って継続されたか否かを判定する（ステップＳ
１２）。

【００４１】上記ステップＳ１２でＮＯと判定され、車
両の衝突時に上記第１基準減速度１ｇ以上の減速状態
が、上記第２基準時間ｔ２以上に亘って継続されていな
いことが確認された場合には、上記ステップＳ３で設定
された作動タイミングＴ１で、上記インフレータ５を構
成する両スクイブ１８，１９の一方のみを作動させる制
御信号を出力し、同他方を非作動状態に維持することに
より（ステップＳ１３）、エアバッグ４を比較的ゆっく
りと展開させる。

【００４２】また、ステップＳ１１でＹＥＳと判定さ
れ、上記第２基準減速度２ｇ以上の減速状態が、上記第
１基準時間ｔ１以上に亘って継続された急減速状態で車
両が衝突状態となったことが確認された場合、あるいは
ステップＳ１２でＹＥＳと判定され、上記第１基準減速
度１ｇ以上の減速状態が、上記第２基準時間ｔ２以上に
亘って継続された急減速状態で車両が衝突状態となった
ことが確認された場合には、上記インフレータ５を作動
させることなく、制御動作を終了することにより、エア
バッグ４の展開を禁止する。

【００４３】上記ステップＳ９でＮＯと判定された場合
には、上記Ｇセンサ６，７によって検出された減速度
が、予め設定された−１ｇ程度の基準減速度以下となっ
た状態が、上記第１基準時間ｔ１以上に亘って継続され
た加速状態で、車両の衝突事故が発生したか否かを判定
する（ステップＳ１４）。すなわち、車両の衝突時に、
予め設定された基準加速度１ｇ以上の加速状態が、上記
第１基準時間ｔ１以上に亘って継続されたか否かを判定
する。

【００４４】上記ステップＳ１４でＮＯと判定された場
合には、車両が所定の減速状態または加速状態のいずれ
でもないために、乗員が運転席に適正状態で着座してい
ないアウトオブポジションの状態にあるか否かの判定が
不能であると判断した後（ステップＳ１５）、上記ステ
ップＳ３で設定された作動タイミングＴ１で、インフレ
ータ５を構成する両スクイブ１８，１９の一方を作動さ
せた後（ステップＳ１６）、上記作動タイミングＴ１か
ら予め設定された所定時間だけ経過した作動タイミング
Ｔ２で、上記両スクイブ１８，１９の他方を作動させる
ことにより（ステップＳ１７）、エアバッグ４を中程度
の速度で展開させる。

【００４５】また、上記ステップＳ１４でＹＥＳと判定
され、車両の衝突時に、上記基準加速度１ｇ以上の加速
状態が上記第１基準時間ｔ１以上に亘って継続されたこ
とが確認された場合、または上記ステップＳ８でプリテ
ンショナー２が作動状態となった場合には、乗員がアウ
トオブポジションになく、運転席に適正状態で着座して
いると判断した後（ステップＳ１８）、上記ベルトセン
サ８の検出信号に応じて乗員がシートベルト１を着用し
ているか否かを判定する（ステップＳ１９）。

【００４６】上記ステップＳ１９でＹＥＳと判定された
場合には、上記舵角センサ３１によって検出されたステ
アリングホイール３の操舵角度θが、予め９０°程度に
設定された基準舵角よりも大きいか否かを判定し（ステ
ップＳ２０）、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステ
ップＳ１６，Ｓ１７に移行して上記スクイブ１８，１９
を所定の時間差をもって作動させ、エアバッグ４を二回
に分けて展開させることにより、その展開速度を中程度
に設定する。

【００４７】また、上記ステップＳ２０でＮＯと判定さ
れ、ステアリングホイール３の操舵角度θが上記基準舵
角９０°以下であることが確認された場合には、上記ス
テップＳ３で設定された作動タイミングＴ１で、上記イ
ンフレータ５を構成する両スクイブ１８，１９の両方を
同時に作動させることにより（ステップＳ２１）、エア
バッグ４を迅速に展開させる。なお、上記ステップＳ１
９でＮＯと判定され、乗員がシートベルト１を着用して
いないことが確認された場合には、上記操舵角度θの判
定を行うことなく、直接上記ステップＳ２１に移行して
エアバッグ４を迅速に展開させるように制御する。

【００４８】上記のように車両の衝突時に、上記舵角セ
ンサ３１からなる操舵角度検出手段によって検出された
ステアリングホイール３の操舵角度θが、予め設定され
た基準舵角よりも大きいことが確認された場合に、上記
両スクイブ１８，１９を所定の時間差をもって作動させ
ることにより、両スクイブ１８，１９を同時に作動させ
る場合に比べてエアバッグ４の展開を規制するように構
成したため、乗員の腕に大きな押圧力が作用するのを防
止しつつ、上記エアバッグ４によって乗員を適正に保護
することができる。

【００４９】すなわち、運転席に着座した乗員が上記ス
テアリングホイール３を大きく操作した車両の旋回時に
は、乗員の腕がステアリングホイール３を覆った状態に
あると考えられ、この状態でエアバッグ４を急激に展開
させると、乗員に腕に大きな押圧力が与えられて乗員が
違和感が受けるため、上記エアバッグ４の展開速度を規
制することにより、乗員が違和感を受けるのを防止する
ようにしている。そして、上記ステアリングホイール３
の操舵角度θが基準舵角以下であることが確認された場
合に、上記両スクイブ１８，１９を同時に作動させてエ
アバッグ４を迅速に展開させることにより、このエアバ
ッグ４によって乗員を効果的に保護することができる。

【００５０】特に、上記実施形態に示すように、複数個
所に分割されて配設された一対のガス発生剤１６，１７
と、各ガス発生剤１６，１７をそれぞれ個別に燃焼させ
る一対のスクイブ１８，１９とによってインフレータ５
を構成し、上記各スクイブ１８，１９を一定の時間差を
もって作動させ、エアバッグ４を二回に分けて展開させ
ることにより、その展開速度を規制するようにした構成
によると、このエアバッグ４の第１回目における展開時
に、ステアリングホイール３を覆うような状態となった
乗員の腕をステアリングホイール３から離脱させ、ある
いはステアリング３の適正位置に乗員の手を移動させる
ように促すことができる。

【００５１】すなわち、上記第１回目にエアバッグ４を
展開させる手段により、ステアリングホイール３の近傍
にある物体を排除する排除手段が構成され、車両の衝突
時に、操舵角度検出手段の検出信号に応じてステアリン
グホイール３の操舵角度が、上記基準角度よりも大きい
ことが確認された場合に、上記エアバッグ４の展開に先
立ってまず上記排除手段が作動してステアリングホイー
ル３の近傍にある物体、例えば乗員の腕等がステアリン
グホイール３から離間するように排除されることにな
る。したがって、車両の衝突時に、上記排除手段を作動
させて乗員の腕等をステアリングホイール３の近傍から
排除した後、エアバッグ４を展開状態とすることによ
り、簡単な構成で乗員の腕等にエアバッグ４の大きな押
圧力が作用するのを効果的に防止した状態で、上記エア
バッグ４によって乗員を効果的に保護することができ
る。

【００５２】なお、上記ガス発生剤１６，１７およびス
クイブ１８，１９の個数は２個に限られず３個以上であ
ってもよい。また、上記第１回目にエアバッグ４を展開
させる手段からる排除手段に代え、ステアリングホイー
ル３の近傍にある腕等の物体を排除する別体のアクチュ
エータ等を設けた構造としてもよい。さらに、上記排除
手段の作動時期と、エアバッグ４の最終的展開時期との
時間差を車両の衝突時に応じて変化させるようにしもよ
く、この場合には上記アクチュエータからなる排除手段
によってステアリングホイール３の近傍にある腕等の物
体を確実に排除した後、適正タイミングでエアバッグ４
を展開状態に移行させて乗員を効果的に保護することが
できる。

【００５３】また、車両の衝突時に、上記両スクイブ１
８，１９を所定の時間差をもって作動させることによ
り、エアバッグ４の展開を規制するようにした上記実施
形態に代え、例えば、エアバッグ４を低圧展開させるイ
ンフレータと、高圧展開させるインフレータとからなる
複数のインフレータを設け、上記舵角センサ３１によっ
て検出されたステアリングホイール３の操舵角度θが、
予め設定された基準舵角よりも大きいことが確認された
場合に、上記低圧展開用のインフレータを選択して作動
させることにより、エアバッグ４の展開を規制し、ある
いは開口面積を調節可能な排気バルブを上記エアバッグ
に設け、この排気バルブの開度を調節することにより、
このエアバッグ４の展開速度を変化させてその展開を規
制するように構成してもよい。

【００５４】上記実施形態では、エアバッグ４の展開を
規制するか否かの判断基準となる基準角度を９０度に設
定しているが、この基準角度は、９０度に限定されるこ
となく、乗員の腕がステアリングホイール３を大きく覆
っていると考えられる範囲内で、種々の角度に変更可能
である。

【００５５】また、上記実施形態では、上記ベルトセン
サ８からなる着用状態検出手段の検出信号に応じて乗員
がシートベルト１を着用していることが確認された場合
にのみ、上記エアバッグ４の展開を規制する制御を実行
し、シートベルト１の非着用時に両スクイブ１８，１９
を同時に作動させることにより、エアバッグ４の展開を
規制することなく、迅速に展開させるように構成したた
め、乗員の着座状態が不安定になり易いシートベルト１
の非着用時に、上記エアバッグ４によって乗員を適正に
保護することができる。

【００５６】さらに、上記実施形態では、ベルトセンサ
８からなる着用状態検出手段の検出信号に応じ、乗員が
シートベルト１を着用していないことが確認され、かつ
上記Ｇセンサ６，７の検出信号に応じ、予め設定された
第１基準減速度１ｇ以上の減速状態が、予め設定された
第１基準時間ｔ１以上に亘って継続された状態で、車両
の衝突事故が発生したことが確認された場合に、上記両
スクイブ１８，１９の一方のみを作動させるようによう
に構成したため、車両の衝突時等に、上記エアバッグ４
を適正速度で展開させて乗員を効果的に保護することが
できる。

【００５７】すなわち、乗員がシートベルト１を着用し
ていない場合において、上記減速状態で衝突事故が発生
すると、この衝突時に作用する慣性力に応じて乗員の体
が車体の前方側に移動したアウトオブポジションの状態
にあると考えられるため、上記インフレータ５を構成す
る両スクイブ１８，１９の一方のみを作動させてエアバ
ッグ４を比較的ゆっくりと展開させることにより、この
エアバッグ４から乗員に過大な押圧力が与えるのを防止
した状態で、上記エアバッグ４によって乗員を適正に保
護することができる。

【００５８】また、上記実施形態に示すように、Ｇセン
サ６，７からなる加減速度検出手段の検出信号に応じ、
上記第１基準減速度１ｇよりも大きな値に設定された第
２減速度２ｇ以上の減速状態が、上記第１基準時間ｔ１
以上に亘って継続された状態で、車両の衝突事故が発生
したことが確認された場合に、上記エアバッグ４の展開
を禁止するようにした構成によると、乗員に作用する大
きな慣性力に応じて乗員の体が車室の前端部に近い位置
まで移動していると考えられる急減速状態で、エアバッ
グ４が展開するのを防止できるため、エアバッグ４の押
圧力が上記乗員に作用するのを確実に防ぐことができ
る。この場合には、車両が衝突状態となるまでに車速が
かなりの減速しており、エアバッグ４を展開させなくと
も、乗員に与えられる影響は少ない状態にあると考えら
れる。

【００５９】さらに、上記実施形態では、Ｇセンサ６，
７からなる加減速度検出手段の検出信号に応じ、上記第
１基準減速度１ｇ以上の減速状態が、上記第１基準時間
ｔ１よりも長い時間に設定された第２基準時間ｔ２以上
に亘って継続された状態で、車両の衝突事故が発生した
ことが確認された場合に、上記エアバッグ４の展開を禁
止するように構成したため、車両の衝突時に作用する慣
性力に応じて乗員の体が車室の前端部に近い位置まで移
動し、かつ車速が十分に減速していると考えられる急減
速状態で、上記エアバッグ４が展開するのを防止してそ
の押圧力が乗員に作用するのを確実に防ぐことができ
る。

【００６０】なお、上記実施形態では、図７に示す制御
動作のステップＳ１１，Ｓ１２のいずれかでＹＥＳと判
定され、上記第２基準減速度２ｇ以上の減速状態が、上
記第１基準時間ｔ１以上に亘って継続された状態で車両
が衝突状態となったことが確認された場合、あるいは上
記第１基準減速度１ｇ以上の減速状態が、上記第２基準
時間ｔ２以上に亘って継続された状態で車両が衝突状態
となったことが確認された場合に、エアバッグ４の展開
を禁止するように構成した例について説明したが、この
構成に代え、上記第２減速度２ｇ以上の減速状態が、上
記第２基準時間ｔ２以上に亘って継続された状態で、車
両の衝突事故が発生したことが確認された場合に、上記
エアバッグ４の展開を禁止するように構成してもよい。

【００６１】すなわち、図８に示すように、ステップＳ
９でＹＥＳと判定されて上記第１基準減速度１ｇ以上の
減速状態が、上記第１基準時間ｔ１以上に亘って継続さ
れた状態で車両の衝突事故が発生したことが確認された
場合に、上記第１基準減速度１ｇよりも大きな値に設定
された第２減速度２ｇ以上の減速状態が、上記第１基準
時間ｔ１よりも長い時間に設定された第２基準時間ｔ２
以上に亘って継続されたか否かを判定するようにしても
よい（ステップＳ３１）。そして、このステップＳ３１
でＹＥＳと判定された場合に、そのままリターンして上
記エアバッグ４の展開を禁止し、かつ上記ステップＳ３
１でＮＯと判定された場合に、ステップＳ１３に移行し
てエアバッグ４を通常時よりも低い圧力で展開させるよ
うに構成してもよい。

【００６２】また、上記実施形態では、上記ベルトセン
サ８からなる着用状態検出手段の検出信号に応じ、ステ
ップＳ７，Ｓ１９において乗員がシートベルトを着用し
ていないことが確認され、かつ上記Ｇセンサ６，７から
なる加減速度検出手段の検出信号に応じ、ステップＳ１
４において予め設定された基準加速度１ｇ以上の加速状
態が、基準時間ｔ１以上に亘って継続された状態で、車
両の衝突事故が発生したことが確認された場合に、上記
両スクイブ１８，１９を同時に作動させることにより、
エアバッグ４の展開速度を、両スクイブ１８，１９を所
定の時間差をもって展開させる場合よりも早くしたた
め、車両の衝突時に、上記エアバッグ４を迅速に展開さ
せて乗員を効果的に保護することができる。

【００６３】すなわち、上記加速状態で衝突事故が発生
すると、乗員がシートベルト１を着用していない場合に
おいても、慣性力に応じて乗員の体が車体の後方側に移
動し、乗員が運転席に適正状態で着座してエアバッグ４
による押圧力を受けにくい状態にあると考えられるた
め、上記インフレータ５を構成する両スクイブ１８，１
９の両方を同時に作動させてエアバッグ４の展開速度を
速くすることにより、上記エアバッグ４を迅速に展開さ
せて乗員を適正に保護することができる。

【００６４】そして、上記ステップＳ７，Ｓ９，Ｓ１４
においてそれぞれＮＯと判定され、乗員がシートベルト
を着用していない状態で、上記第１基準減速度１Ｇ以上
の減速状態、または上記基準加速度１ｇ以上の加速状態
が、上記基準時間ｔ１以上に亘って継続されていない状
態で、車両の衝突事故が発生し、乗員が運転席に適正状
態で着座しているか否かが不明であると判断された場合
には、上記ステップＳ１６に移行して両スクイブ１８，
１９を所定の時間差をもって作動させるように構成した
ため、車両の衝突時に、乗員に過度の押圧力が与えられ
るのを防止しつつ、上記エアバッグ４を適正速度で展開
させて乗員を保護することができる。

【００６５】さらに上記実施形態に示すように、車両に
３ｇ以上の減速度が作用するとともに、乗員の頭部の移
動速度Ｖおよび移動距離Ｌがそれぞれ所定のしきい値Ｖ
１，Ｌ１よりも大きくなって車両が衝突したことが確認
された場合に、上記プリテンショナー２を作動させてシ
ートベルト１を巻き取るようにした構成によると、衝突
時の慣性力等に応じて車体の前方側に移動した乗員の体
を、シートベルト１により後方に引き戻して運転席に適
正に着座させることができるため、上記プリテンショナ
ー２を作動させることによる乗員の保護効果と、上記エ
アバッグ４を展開させることによる乗員の保護効果との
相乗効果によって乗員を適正に保護することができる。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、車両の
ステアリングホイールに設置されたエアバッグを、車両
の衝突時に展開させるように制御するエアバッグ制御手
段を有する車両用エアバッグ制御装置において、上記ス
テアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角度検出
手段を備え、この操舵角度検出手段によって検出された
操舵角度が、予め設定された基準角度よりも大きいこと
が確認された場合に、上記エアバッグの展開を規制する
ように構成したため、ステアリングホイールが大きく操
作された状態で、車両の衝突事故が発生した場合に、乗
員の腕に大きな押圧力が作用するのを防止しつつ、上記
エアバッグによって乗員を適正に保護できるという利点
がある。

【００６７】また、本発明は、車両のステアリングホイ
ールに設置されたエアバッグを、車両の衝突時に展開さ
せるように制御するエアバッグ制御手段を有する車両用
エアバッグ制御装置において、上記ステアリングホイー
ルの操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、この操舵
角度検出手段によって検出された操舵角度が、予め設定
された基準角度よりも大きいことが確認された場合に、
上記エアバッグの展開に先立ってステアリングホイール
の近傍にある物体を排除する排除手段とを設けたため、
この排除手段によって乗員の腕等からなる物体をステア
リングホイールから離間させるように排除することによ
り、この物体にエアバッグの大きな押圧力が作用するの
を効果的に防止した状態で、上記エアバッグを展開させ
ることによって乗員を効果的に保護することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用エアバッグ制御装置の実施
形態を示す説明図である。

【図２】プリテンショナーの具体的構成を示す断面図で
ある。

【図３】エアバッグの具体的構成を示す断面図である。

【図４】エアバッグの展開特性を示すタイムチャートで
ある。

【図５】エアバッグ制御装置の具体的構成を示すブロッ
ク図である。

【図６】エアバッグ展開制御動作の第１行程を示すフロ
ーチャートである。

【図７】エアバッグ展開制御動作の第２行程を示すフロ
ーチャートである。

【図８】エアバッグ展開制御動作の第２行程の別の例を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ シートベルト ３ ステアリングホイール ４ エアバッグ ８ ベルトセンサ（着用状態検出手段） １６，１７ ガス発生装置 １８，１９ スクイブ ２２ エアバッグ制御手段 ３１ 舵角センサ（操舵角度検出手段）

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のステアリングホイールに設置され
   たエアバッグを、車両の衝突時に展開させるように制御
   するエアバッグ制御手段を有する車両用エアバッグ制御
   装置において、上記ステアリングホイールの操舵角度を
   検出する操舵角度検出手段を備え、この操舵角度検出手
   段によって検出された操舵角度が、予め設定された基準
   角度よりも大きいことが確認された場合に、上記エアバ
   ッグの展開を規制するように構成したことを特徴とする
   車両用エアバッグ制御装置。
2. 【請求項２】 上記操舵角度検出手段によって検出され
   た操舵角度が基準角度よりも大きいことが確認された場
   合には、上記操舵角度が基準角度以下である場合に比べ
   てエアバッグの展開圧力を低くすることにより、エアバ
   ッグの展開を規制するように構成したことを特徴とする
   請求項１記載の車両用エアバッグ制御装置。
3. 【請求項３】 エアバッグを複数回に分けて展開できる
   ように構成された請求項１記載の車両用エアバッグ制御
   装置において、上記操舵角度検出手段によって検出され
   た操舵角度が基準角度よりも大きいことが確認された場
   合には、第１回目のエアバッグの展開時期と、第２回目
   以降のエアバッグの展開時期との間に一定の時間差を持
   たせることにより、エアバッグの展開を規制するように
   構成したことを特徴とする車両用エアバッグ制御装置。
4. 【請求項４】 運転席に着座した乗員がシートベルトを
   着用しているか否かを検出する着用状態検出手段を備え
   た上記請求項１〜３のいずれかに記載の車両用エアバッ
   グ制御装置において、上記着用状態検出手段の検出信号
   に応じて乗員がシートベルトを着用していることが確認
   された場合にのみ、上記エアバッグの展開を規制する制
   御を実行するように構成したことを特徴とする車両用エ
   アバッグ制御装置。
5. 【請求項５】 車両のステアリングホイールに設置され
   たエアバッグを、車両の衝突時に展開させるように制御
   するエアバッグ制御手段を有する車両用エアバッグ制御
   装置において、上記ステアリングホイールの操舵角度を
   検出する操舵角度検出手段と、この操舵角度検出手段に
   よって検出された操舵角度が、予め設定された基準角度
   よりも大きいことが確認された場合に、上記エアバッグ
   の展開に先立ってステアリングホイールの近傍にある物
   体を排除する排除手段とを備えた特徴とする車両用エア
   バッグ制御装置。
6. 【請求項６】 エアバッグを複数回に分けて展開できる
   ように構成された請求項５記載の車両用エアバッグ制御
   装置において、上記操舵角度検出手段によって検出され
   た操舵角度が基準角度よりも大きいことが確認された場
   合には、第１回目のエアバッグの展開時期と、第２回目
   以降のエアバッグの展開時期との間に一定の時間差を持
   たせてエアバッグを展開させ、上記第１回目のエアバッ
   グの展開によってステアリングホイールの近傍にある物
   体を排除するように構成したことを特徴とする車両用エ
   アバッグ制御装置。
7. 【請求項７】 ステアリングホイールの近傍にある物体
   を排除する排除手段の作動時期と、エアバッグの展開時
   期との時間差を、車両の衝突状態に応じて変化させるよ
   うに構成したことを特徴とする請求項６記載の車両用エ
   アバッグ制御装置。
8. 【請求項８】 複数個所に分割されて配設された複数の
   ガス発生剤と、各ガス発生剤をそれぞれ個別に燃焼させ
   る複数のスクイブとを備え、この各スクイブを一定の時
   間差をもって作動させることにより、エアバッグを複数
   回に分けて展開させるように構成したことを特徴とする
   請求項３、請求項６または請求項７のいずれかに記載の
   車両用エアバッグ制御装置。
9. 【請求項９】 ステアリングの操舵角度の判別基準とな
   る基準角度を、９０度に設定したことを特徴とする請求
   項１〜８のいずれかに記載の車両用エアバッグ制御装
   置。