JPH11180110A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善
し、かつ重量の増加を極力抑えながら、良好な運動性能
を確保する。 【解決手段】トレッド部１のカーカス層４外周側に埋設
された内外２層のベルト層７Ａ，７Ｂを補強コードｆが
ベルト層７Ａ，７Ｂのエッジ部で一方から他方に折り返
されて延在する螺旋巻き構造にし、そのベルト層７Ａ，
７Ｂ間にベルト補強層８を配置する。ベルト補強層８は
ヤング率が１０〜１５００MPa の熱可塑性樹脂または熱
可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱
可塑性エラストマー組成物から構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関わり、更に詳しくは、タイヤ重量を抑制しながら、運
動性能を向上するようにした空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ベルト層のエッジセパレーション
を改善するため、内外２層のベルト層を補強コードがそ
の一方から他方のベルト層にそのエッジ部で折り返され
て延在する螺旋巻き構造にした空気入りタイヤの提案が
ある。このように内外２層のベルト層の補強コードを共
有しなから螺旋巻き構造にすることにより、ベルト層の
エッジ部にエッジセパレーョンを誘発する原因となる補
強コードの切断端を位置させないようにして、ベルト層
の耐エッジセパレーション性を高めるようにしている。

【０００３】しかし、例えば、軽量化を図るため、補強
コードに有機繊維を用いた場合、トレッド部の中央部が
膨らみ易く、また、ベルト層の剛性不足によるコーナリ
ングフォースの低下のため、良好な運動性能を得ること
が難しいという問題があった。また、軽トラックやバス
等に用いられる従来の重荷重用空気入りタイヤにおい
て、例えば、ベルト層を３層構造にする場合には、それ
に対処することができないという問題があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層の耐エッジセパレーション性を改善し、かつ重量の
増加を極力抑えながら、良好な運動性能を確保すること
が常に可能な空気入りタイヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層外周側に埋設された内外
２層のベルト層をその補強コードが該ベルト層のエッジ
部で一方から他方に折り返されて延在する螺旋巻き構造
にし、該内外２層のベルト層間にベルト補強層を配置す
ると共に、該ベルト補強層をヤング率が１０〜１５００
MPa の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラスト
マー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物
から構成したことを特徴とする。

【０００６】このように内外２層のベルト層をその補強
コードが一方から他方に折り返されて延在する螺旋巻き
構造にし、補強コードの切断端がベルト層のエッジ部に
出ないないようにしたので、該補強コードの切断端に起
因するベルト層のエッジセパレーションの発生を抑える
ことができ、また、軽量な熱可塑性樹脂または熱可塑性
エラストマー組成物からなるベルト補強層を配置するの
で、重量が増加するのを極力抑制することができる。

【０００７】しかも、ベルト層間に介設するベルト補強
層を構成する熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー
組成物のヤング率を上記ように設定し、剛性を高めるよ
うにしたので、ベルト層の補強コードに有機繊維を用い
た場合であっても、トレッド部の中央部が膨らみ難く、
ベルト層の剛性不足を補うことができる。そのため、コ
ーナリングフォースの低下をも改善して、良好な運動性
能を得ることができる。

【０００８】また、ベルト補強層の厚さを調整すること
により、ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善す
ると共に重量の増加を極力抑えながら、従来の３層構造
にしたベルト層を配置した重荷重用空気入りタイヤに近
い良好な運動性能を確保することもできる。また、上記
のように内外２層のベルト層をその補強コードが一方か
ら他方に折り返されて延在する螺旋巻き構造にする場
合、グリーンタイヤ成形時において、複数本の補強コー
ドを引き揃えてマトリックスにより集束した未加硫のデ
ープ状のストリップ材をベルト層幅に相当する幅で連続
的に螺旋状に折り返して形成するが、本発明では、ベル
ト補強層自体が芯体となるため、そのベルト補強層にス
トリップ材を巻き付けながら形成することができる。そ
の結果、ベルト層の成形が容易となる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２は
ビード部、３はサイドウォール部である。左右のビード
部２に連接してタイヤ径方向外側に左右のサイドウォー
ル部３が延設され、この左右のサイドウォール部３間に
タイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けられてい
る。

【００１０】タイヤ内側にはカーカス層４が１層配設さ
れている。左右のビード部２にはビートコア５がそれぞ
れ配置され、そのビートコア５の外周にはビードフィラ
ー６が設けられている。カーカス層４の両端部４ａがビ
ードフィラー６を包み込むようにしてビートコア５の周
りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド
部１のカーカス層外周側には、補強コードを配列した複
数（図では２層）のベルト層７が埋設されている。

【００１１】本発明では、上述した構成の空気入りタイ
ヤにおいて、内外２層のベルト層７Ａ，７Ｂが、その左
右のベルト層７Ａ，７Ｂ両端を互いに接続させた無端状
の一体構造に形成されている。ベルト層７Ａ，７Ｂの補
強コードｆがタイヤ周方向Ｔに対して傾斜して配設され
ると共に、互いに交差するように配置されている。その
補強コードｆは、ベルト層７Ａ，７Ｂのエッジ部で一方
から他方（及び他方から一方）のベルト層に折り返され
て延在する螺旋巻き構造になっており、補強コードｆの
切断端がベルト層７Ａ，７Ｂのエッジ部に位置しないよ
うになっている。

【００１２】内外のベルト層７Ａ，７Ｂ間には、左右の
ベルト層エッジ部間にわたって延在するベルト補強層８
がタイヤ周方向に沿って配置されている。このベルト補
強層８は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラ
ストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組
成物から構成され、そのヤング率は１０〜１５００MPa
になっている。

【００１３】このように補強コードｆの切断端をベルト
層７Ａ，７Ｂのエッジ部に露出しないようにしたベルト
構造にしているので、その補強コード切断端に起因して
発生するベルト層の耐エッジセパレーション性を改善す
ることができ、また、ベルト層７Ａ，７Ｂ間に配置する
ベルト補強層８として、補強コードを埋設したような補
強層を用いずに、軽量な熱可塑性樹脂または熱可塑性エ
ラストマー組成物を用いるため、重量の増加を極力抑え
ることができる。

【００１４】そして、ベルト層７Ａ，７Ｂ間に介挿する
ベルト補強層８を構成する熱可塑性樹脂または熱可塑性
エラストマー組成物のヤング率を上記の範囲にして剛性
を高めているので、ベルト層７Ａ，７Ｂの補強コードｆ
に有機繊維を用いる場合であっても、トレッド部の中央
部が膨らみ難く、ベルト層の剛性不足を充分に補うこと
ができるので、コーナリングフォースの低下を改善で
き、良好な運動性能を確保することが可能になる。

【００１５】また、ベルト補強層８の厚さを調整するこ
とにより、ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善
し、かつ重量の増加を極力抑えながら、従来の３層構造
にしたベルト層を配置した重荷重用空気入りタイヤに近
い良好な運動性能を確保することもできる。また、上述
した補強コードｆの切断端をベルト層エッジ部に位置し
ないようにしたベルト層７Ａ，７Ｂは、グリーンタイヤ
成形時において、複数本の補強コードｆを引き揃えてマ
トリックスにより集束した未加硫のデープ状のストリッ
プ材をベルト層幅に相当する幅で連続的に螺旋状に折り
返して形成するが、本発明では、上記のようにベルト補
強層８を芯体となるように配置するので、ストリップ材
をそのベルト補強層８に巻き付けながら形成することが
でき、そのため、ベルト層の成形を容易にし、生産性を
高めることができる。

【００１６】上記ヤング率が１０MPa よりも小さいと、
ベルト補強層８の剛性が低くなりすぎて、良好な運動性
能を確保することが困難となり、逆に、１５００MPa を
越えると、ベルト補強層８の剛性が高くなりすぎるた
め、壊れ易くなり、タイヤ故障の原因となる。上記ベル
ト補強層８は図では１層配置した例を示したが、複数層
設けるようにしてもよく、本発明では、少なくとも１層
配置すればよい。そのトータルの肉厚としては、０．５
〜６mmにすることができる。肉厚が０．５mm未満である
と、ベルト補強層８としての剛性が低くなりすぎ、良好
な運動性能を確保することができず、逆に、６mmを越え
ると、重量が大きく増加し、軽量化に寄与することが困
難になる。ベルト補強層８の１層の肉厚としては、０．
５〜３．０mmにするのがよい。

【００１７】このベルト層７Ａ，７Ｂ間に配置される環
状のベルト補強層８は、押出成形によりシート状の薄い
フィルムを継目なくした環状に構成してもよく、また、
テープ状の薄いフィルムからなるストリップ材を連続し
て螺旋状に隙間なく巻き回して環状としてもよく、更
に、幅広のシート状に形成したフィルムの先後端部を継
ぎ合わせて構成してもよい。

【００１８】上記ベルト層７Ａ，７Ｂの補強コードｆと
しては、有機繊維コードから構成することができる。有
機繊維コードとしては、従来公知のものが使用可能であ
り、例えば、ポリアリレート繊維、ポリパラフェニレン
ベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール繊
維、レーヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、
ポリエチレン2,6-ナフタレート繊維、ナイロン繊維、芳
香族ポリアミド繊維等から選ばれる繊維の１種又は２種
以上を撚り合わせた撚り糸を使用することができる。好
ましくは、スチールコードと略同等の強度を有し、かつ
柔軟性に富む芳香族ポリアミド繊維コードがよい。

【００１９】また、補強コードｆとして、スチールコー
ドを用いるようにしてもよい。その場合、芯体となるベ
ルト補強層８の肉厚を１．０mm以上にするのが、ベルト
層を構成するストリップ材の巻き付け成形性を容易にす
る上で好ましい。また、従来のスチールコードを補強コ
ードとして用いた３層構造のベルト層を配置した重荷重
用空気入りタイヤにおいて、該３層構造のベルト層に代
えて、上記構成のベルト層７Ａ，７Ｂを配置し、その間
にベルト補強層８を介設する場合には、そのベルト補強
層８の肉厚を０．８mm以上にするのがよく、それよっ
て、ベルト層の耐エッジセパレーション性を高め、かつ
軽量化を図りながら、重荷重用空気入りタイヤにおいて
良好な運動性能を確保することができる。

【００２０】上記補強コードｆは、そのタイヤ周方向に
対する傾斜角度を１５〜７５°の範囲にして配向するこ
とができる。ベルト補強層８を介挿した内外のベルト層
７Ａ，７Ｂは、例えば、図３に示すように、予め加熱成
形したベルト補強層８の周囲に、複数本の補強コードを
引き揃えてマトリックス（ゴム或いはプラスチック）に
より集束した未加硫のデープ状のストリップ材９を連続
的に螺旋状に折り返して隙間なく巻き付けることによ
り、図４に示すベルト補強層８を介挿した未加硫のベル
ト層７’を形成することができる。これを成形ドラム上
に巻き付けられた未加硫のカーカス層上に配置すること
によりグリーンタイヤにアセンブリーすることができ
る。

【００２１】この方法では、ストリップ材９の幅、タイ
ヤ周方向に対する角度等はベルト層の外径、ベルト層の
幅により一義的にきまる。その関係式を下記に示す（図
３参照）。ベルト層の半径をｒとするとその外周長Ｌ
は、Ｌ＝２πｒとなる。外周長ＬをＮ分割すると１分割
当りのスパン長ｍは次のようになる。

【００２２】ｍ＝２πｒ／Ｎ 未加硫のストリップ材９をタイヤ１周巻き付けるとまた
同じ位置に戻ってくるので、これを図３に示すようにス
トリップ材周幅ｄだけずらすようにしてベルト補強層８
に巻き付けて行く。従って、 Ｌ＝（Ｎ−１）ｍ＋（ｍ±ｄ） ∴ （Ｌ±ｄ）／Ｎ ＝ｍ ・・・ 次に、ベルト層幅Ｗ_B とストリップ材９のタイヤ周方向
に対する傾斜角度θ、スパン長ｍとの関係についてみる
と、 tanθ＝Ｗ_B ／ｍ/2 より ｍ＝２Ｗ_B ／tanθ ・・・ また、スパン長ｍはストリップ材周幅ｄの整数倍である
から、 ｍ＝ｎｄ ・・・ 式を式に代入すると、 （Ｌ±ｄ）／Ｎ ＝ｍ＝ｎｄ ∴ Ｌ＝ｎＮｄ−（±ｄ） ・・・ ここで、ｎ、Ｎは整数である。ストリップ材周幅ｄは、
ｄ＝Ｗ_T ／sin θである（Ｗ_T はストリップ材９の
幅）。

【００２３】なお、ベルト補強層８を介挿したベルト層
７Ａ，７Ｂは、上記のようにして作製することができる
が、当然のことながら、上記の方法以外であってもよい
ことは言うまでもない。本発明では、上記熱可塑性樹脂
としては、ヤング率を１０〜１５００MPa にすることが
できるものであれば特に限定されるものではなく、例え
ば、ポリオレフィン樹脂〔例えば、低密度ポリエチレン
（ＬＤＰＥ）、線状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰ
Ｅ）、高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、ホモポリプロ
ピレン、ブロックポリプロピレン、ランダムポリプロピ
レン、及びそれらの変性物、例えば、無水マレイン酸変
性ポリプロピレン、無水マレイン酸変性ポリエチレン、
エポキシ変性ポリプロピレン〕、スチレン系樹脂〔例え
ば、汎用ポリスチレン（ＰＳ）、耐衝撃性ポリスチレン
（ＨＩＰＳ）、アクリロニトリル／スチレン共重合体
（ＡＳ）、アクリロニトリル／スレチン／ブタジエン共
重合体（ＡＢＳ）、メタクリル酸メチル／スチレン共重
合体（ＭＳ）〕、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン
６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６
（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２
（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６
１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／
６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６
６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロ
ン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／Ｐ
Ｐ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれ
らのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、６−ナイロ
ンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメト
キシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化
物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフ
タレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（Ｐ
ＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥ
Ｔ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリ
ブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、
ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレ
フタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリ
エーテル系樹脂〔例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）、
ポリフェニレンオキサイド（ＰＰＯ）、ポリエーテルス
ルホン（ＰＥＳ）、ポリエーテルケトン（ＰＥＫ）、ポ
リエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリエーテル
イミド（ＰＥＩ）、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリ
アクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリ
ル〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタク
リル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチ
ル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビ
ニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレ
ン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶ
Ｃ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビ
ニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレー
ト共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合
体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢
酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ
化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶ
Ｆ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テ
トラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦ
Ｅ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（Ｐ
Ｉ）〕等を好ましく用いることができる。

【００２４】また、上記のポリマーを２種類以上混合し
たポリマーアロイも同様に用いる事ができる。例えば、
ポリフェニレンオキサイド／ポリスチレンのアロイ化
物、ＡＢＳ／ポリカーボネートのアロイ化物、ナイロン
６／ポリフェニレンオキサイドのアロイ化物、ＰＥＴ／
ＰＢＴのアロイ化物が挙げられる。上記熱可塑性エラス
トマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂の成分にエラス
トマー成分を混合して構成することができ、これもヤン
グ率を１０〜１５００MPaとなるようにブレンドしたも
のであれば、その材料の種類や混合比等は特に限定され
るものではない。

【００２５】前記エラストマーとしては、例えば、ジエ
ン系ゴム及びその水添物〔例えば、ＮＲ、ＩＲ、エポキ
シ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢ
Ｒ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフ
ィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤ
Ｍ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム
（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル
又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣ
Ｍ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ
−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチ
レン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプ
レンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロス
ルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチ
レンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン
ゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビ
ニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェ
ニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポ
リスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデン
フルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、
テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素
シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可
塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、
オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、
ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー）
等を好ましく使用することができる。

【００２６】前記した特定の熱可塑性樹脂成分とエラス
トマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として
適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができ
る。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可
塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、そ
の結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になる
ことから両成分の特性はより有効に発現されることにな
る。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹
脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する
共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と
反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、ア
ミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の
構造をとるものとすることができる。これらは混合され
る熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定
すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エ
チレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそ
のマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／ス
チレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合
体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共
重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。
かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好まし
くは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分
との合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部
がよい。

【００２７】熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンド
する場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマ
ー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、ヤング
率、ベルト補強層を構成するフィルムの厚さにより適宜
決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３
０／７０である。本発明に係るポリマー組成物には、上
記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマ
ー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化
剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができ
る。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエ
ラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィ
ルム成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コ
ストダウンのため等があり、これに用いられる材料とし
ては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）ポリプロピレン
（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポ
リカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本
発明に係るポリマー組成物には、更に一般的にポリマー
配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタ
ン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボ
ン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染
料、老化防止剤等を上記ヤング率の要件を損なわない限
り任意に配合することもできる。

【００２８】また、前記エラストマー成分は熱可塑性樹
脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に
加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時
間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適
宜決定すればよく、特に限定されるものではない。加硫
剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いるこ
とができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末
イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオ
ウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、ア
ルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例え
ば、０．５〜４phr 〔ゴム成分（ポリマー）１００重量
部あたりの重量部〕程度用いることができる。

【００２９】また、有機過酸化物系の加硫剤としては、
ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキ
サイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、
２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキ
シ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ
（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、
１〜２０phr 程度用いることができる。

【００３０】更に、フェノール樹脂系の加硫剤として
は、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、
クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール
樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１
〜２０phr 程度用いることができる。その他として、亜
鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度)
、リサージ（１０〜２０phr 程度) 、ｐ−キノンジオ
キシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラク
ロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼ
ン（２〜１０phr 程度) 、メチレンジアニリン（０．２
〜１０phr 程度) が例示できる。

【００３１】また、必要に応じて、加硫促進剤を添加し
てもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニ
ア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド
系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般
的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いる
ことができる。具体的には、アルデヒド・アンモニア系
加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グ
アジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン
等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジ
ルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチア
ゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、ス
ルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシル
ベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オ
キシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイ
ド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェン
アマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾ
ール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチル
チウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチ
ウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサル
ファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテト
ラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、
Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジ
チオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバ
メート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔ
ｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチ
オカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、
ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレ
ア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチ
ルチオウレア等を挙げることができる。

【００３２】また、加硫促進助剤としては、一般的なゴ
ム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華
（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれら
のＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性
エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成
分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２
軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス
相）を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分
散相（ドメイン）分散させることによる。エラストマー
成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エ
ラストマー成分を動的加硫させてもよい。また、熱可塑
性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤
を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前
に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエ
ラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に
限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキ
サー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性
樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分
の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好まし
い。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練して
もよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が
溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速
度は１０００〜７５００Sec ^-1であるのが好ましい。混
練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加し
た場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分である
のが好ましい。上記方法で作製されたポリマー組成物
は、次に押出し成形またはカレンダー成形によってシー
ト状のフィルムに形成される。フィルム化の方法は、通
常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィル
ム化する方法によればよい。

【００３３】このようにして得られる薄膜は、熱可塑性
樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が
分散相（ドメイン）として分散した構造をとる。かかる
状態の分散構造をとることにより、熱可塑の加工が可能
となり、かつベルト補強層としてのフィルムに十分な柔
軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を
併せ付与することができると共に、エラストマー成分の
多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形
加工性を得ることができるため、通常の樹脂用成形機、
即ち押出し成形、またはカレンダー成形によって、フィ
ルム化することが可能となる。

【００３４】これらフィルムと相対するゴム層との接着
は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合
体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に
溶かした接着剤をフィルムに塗布し、加硫成形時の熱と
圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエ
ンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリ
レート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック
共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィル
ムと共に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを
作製しておき、加硫時にゴム層と接着させる方法があ
る。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系
（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロ
ック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系
（ケムロック４０２）等を例示することができる。

【００３５】本発明は、特に、内外２層のベルト層７
Ａ，７Ｂの補強コードｆに有機繊維コードを用い、その
ベルト層７Ａ，７Ｂ間に上記ベルト補強層８を配置した
乗用車用空気空気入りタイヤや、ベルト層７Ａ，７Ｂの
補強コードｆにスチールコードを用い、そのベルト層７
Ａ，７Ｂ間にベルト補強層８を配置した重荷重用空気入
りタイヤ等に好適に用いることができる。

【００３６】

【実施例】実施例１ タイヤサイズを１９５／７０Ｒ１４で共通にし、図１に
示す構成の内外ベルト層間に上記ベルト補強層を配置し
た本発明タイヤ１と、本発明タイヤ１において、ベルト
補強層にナイロンコード補強層を配置した比較タイヤ
１、及び本発明タイヤ１において、ベルト補強層を設け
ていない従来タイヤ１とをそれぞれ作製した。

【００３７】各試験タイヤ共に、ベルト層の補強コード
にアラミド繊維コード（１５００d/2 ５０本／5cm ）を
使用し、その傾斜角度は２２°である。本発明タイヤ１
におけるベルト補強層には、ナイロン１１（商品名：リ
ルサンＢＥＳＮ Ｏ ＴＬ／アトケム社製）と、Ｂｒ−
ＩＰＭＳ（商品名：ＥＸＸＰＲＯ８９−４／エクソンケ
ミカル社製）を５０／５０でブレンドした材料を使用し
た。本材料は２軸混練機で両者を混合し、樹脂成分中に
エラストマーを分散させた後、亜鉛華、ステアリン酸、
ステアリン酸亜鉛を各々０．４phr 、２phr 、１phr 動
的加硫系として加え、さらに２軸混練機で混合して作製
した。これをさらに通常の熱可塑性樹脂の押出成形をす
る事によって、ベルト補強層を作製した。そのヤング率
は５０MPa 、肉厚は１．０mmである。

【００３８】なお、ベルト補強層とゴム部材料間の接着
剤はベルト補強層に予めケムロック２３４Ｂ（ロードフ
ァーイースト社）を塗布しておいた。これら各試験タイ
ヤを以下に示す測定条件により、運動性能とタイヤ重量
の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。 運動性能 各試験タイヤをリムサイズ１３×５．０Ｊのリムに装着
し、空気圧を２００kPa にして、排気量２５００ccの車
両に取付け、テストコースにおいて、パネラーによるコ
ーナリング走行時のフィーリングテストを実施し、その
結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。
その値が大きい程、運動性能が優れている。 タイヤ重量 各試験タイヤの重量を測定し、その結果を従来タイヤ１
を１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、
重量が大きい。

【００３９】

【表１】

【００４０】表１から、本発明タイヤ１は、比較タイヤ
１と略同レベルの運動性能を有しながら、その比較タイ
ヤ１よりも重量が軽減され、しかも良好な運動性能を確
保することができるのが判る。

【００４１】なお、本発明タイヤ１は、ベルト層の耐エ
ッジセパレーション性を従来タイヤと同等レベルにする
ことができることは、評価試験を行うまでもなく、構造
上明白である。 実施例２ タイヤサイズを１９５／７０Ｒ１４で共通にし、内外ベ
ルト層間に上記ベルト補強層を配置した本発明タイヤ２
と、本発明タイヤ２において、ベルト補強層を設けてな
い比較タイヤ２、及び補強コードの切断端がベルト層エ
ッジ部に位置するベルト層を３層設けた従来タイヤ２と
をそれぞれ作製した。

【００４２】各試験タイヤ共に、ベルト層の補強コード
にスチールコード（１×３（０．２５mm） ４０本／５
cm）を使用し、その傾斜角度は２４°である。本発明タ
イヤ２におけるベルト補強層には、アモルファスナイロ
ン（商品名：ノバミッド×２１／三菱化学製）を使用し
た。これは通常の熱可塑性樹脂の押出成形によって、ベ
ルト補強層を作製した。この補強層材料のヤング率は２
００MPa 、肉厚は１．８mmである。

【００４３】なお、ベルト補強層とゴム部材料間の接着
剤はベルト補強層に予めケムロック２３４Ｂ（ロードフ
ァーイースト社製）を塗布しておいた。これら各試験タ
イヤを上記と同様にして、運動性能とタイヤ重量の評価
試験を行うと共に、ベルト耐久性の評価試験を行ったと
ころ、表２に示す結果を得た。但し、表２の数値は従来
タイヤ２を基準とする指数値である。 ベルト耐久性 各試験タイヤをリムサイズ１３×５．０Ｊのリムに装着
し、空気圧２００kPaにして、高速で単体ドラム試験を
行い、ベルト層のエッジ部にセパレーションが発生する
までの耐久性を測定し、その結果を従来タイヤ２を１０
０とする指数値で評価した。その値が大きい程、ベルト
層の耐エッジセパレーション性が優れている。

【００４４】

【表２】

【００４５】表２から明らかなように、本発明タイヤ２
は、ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善し、か
つ重量の増加を極力抑えながら、良好な運動性能を確保
することができるのが判る。なお、運動性能は９５以上
であれば良好である。

【００４６】

【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部の
カーカス層外周側に埋設された内外２層のベルト層をそ
の補強コードが該ベルト層のエッジ部で一方から他方に
折り返されて延在する螺旋巻き構造にし、該内外２層の
ベルト層間にベルト補強層を配置すると共に、該ベルト
補強層をヤング率が１０〜１５００MPa の熱可塑性樹脂
または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレン
ドした熱可塑性エラストマー組成物から構成したので、
ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善し、かつ重
量の増加を極力抑えながら、良好な運動性能を確保する
ことが常に可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子
午線断面図である。

【図２】図１の要部を示す拡大切欠き平面図である。

【図３】図１のベルト補強層を内装したベルト層の成形
方法の一例を示す説明図である。

【図４】図３の成形方法により得られたベルト補強層を
介挿したベルト層の一例を示す要部斜視図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ビードフィラ
ー ７ ベルト層 ７Ａ 内側ベルト
層 ７Ｂ 外側ベルト層 ８ ベルト補強層 Ｔ タイヤ周方向 ｆ 補強コード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森川 庸雄 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部のカーカス層外周側に埋設さ
   れた内外２層のベルト層をその補強コードが該ベルト層
   のエッジ部で一方から他方に折り返されて延在する螺旋
   巻き構造にし、該内外２層のベルト層間にベルト補強層
   を配置すると共に、該ベルト補強層をヤング率が１０〜
   １５００MPa の熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分と
   エラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマ
   ー組成物から構成した空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記ベルト補強層を少なくとも１層配置
   し、該ベルト補強層のトータルの肉厚を０．５〜６mmに
   した請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記内外２層のベルト層の補強コードを
   有機繊維コードから構成した請求項１または２記載の空
   気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記内外２層のベルト層の補強コードを
   スチールコードから構成した請求項１または２記載の空
   気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記ベルト補強層の肉厚を１．０mm以上
   にした請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記補強コードをタイヤ周方向に対し１
   ５〜７５°に傾斜して配向した請求項１〜５のいずれか
   １項記載の空気入りタイヤ。