JPH11189148A - 四輪駆動車の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 センタディファレンシャルを備えた四輪駆動
車において、エンジンブレーキ時に少くとも一輪が非接
地状態となっても、車両に対し適切に制動作動を行ない
得る走行制御装置を提供する。 【解決手段】 センタディファレンシャルＤＣを介して
連結される各車輪に対し、夫々独立して制動力を付与す
る制動力制御手段ＢＣと、車輪速度検出手段ＷＳの検出
車輪速度に基づき各車輪の内の少くとも一つの車輪が非
接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段Ｎ
Ｃと、車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジン
ブレーキ判定手段ＥＢを有する。そして制動力制御手段
ＢＣは、エンジンブレーキ状態にあって、且つ前記車輪
が非接地状態にあると判定したときに、少くとも一つの
車輪に対して制動力を付与する。更に、下り坂路判定手
段ＧＤを設け、車両の走行路面が下り坂路であるという
条件を付加してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の全ての車輪
が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四
輪駆動車において、エンジンブレーキ時に安定した走行
状態を維持し得るように制御する走行制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪で
あり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の
何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪とな
っており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっ
ている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四
輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。四輪駆動車としては
パートタイム、フルタイム等種々の方式のものがある
が、フルタイム方式においては、前後輪の全てがフロン
トディファレンシャル（前輪側差動装置）、リヤディフ
ァレンシャル（後輪側差動装置）、並びにセンタディフ
ァレンシャル（センタ差動装置）を介して連結されてい
る。

【０００３】また、発進加速時に過剰な駆動力により車
輪が空転し、所謂加速スリップが生ずるのを防止するた
め、駆動輪に対する駆動力を制限し適切な回転力とする
加速スリップ制御装置、所謂トラクション制御装置が普
及しており、例えば特開平８−１３３０５４号公報に開
示されている。

【０００４】前述のパートタイム方式の四輪駆動車にお
いては、四輪駆動で走行中の車両が旋回するときには、
前輪と後輪の間に生じる回転差のため、コーナリング走
行が困難となる。この現象はタイトコーナブレーキング
現象と呼ばれている。これに対し、フルタイム方式の四
輪駆動車においては、センタディファレンシャルによっ
て、変速機を介して伝達される駆動力が前後輪に効率的
に分配されると共に、車両旋回時の前後輪の回転差が吸
収されるので、円滑なコーナリングが可能となる。然し
乍ら、センタディファレンシャルの存在によって、新た
な問題も惹起する。即ち、前後輪のうちの一つの車輪が
空転すると他の車輪も駆動力が全く発生しなくなる。こ
の対策として、手動操作等によってセンタディファレン
シャルをロックするセンタデフロック機構が設けられた
ものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、フルタイム
方式の四輪駆動車において、センタデフロック機構によ
ってセンタディファレンシャルがロックされると、タイ
トコーナブレーキング現象を惹起することになるので、
当然ながら車両の旋回運動が困難となる。従って、車両
の旋回時には、車両の運転者は十分な減速を行なう必要
がある。これに対し、単にセンタデフロック機構を排除
しただけでは、前述のように、前後輪の何れかの車輪が
空転したときの対応が困難となる。このため、センタデ
フロック機構を排除する場合には、車輪空転時の対策が
必要となる。

【０００６】この対策としてトラクション制御装置を設
ければ、ぬかるみからの脱出は可能となる。しかし、車
両が例えば未舗装の急峻な下り坂路をエンジンブレーキ
を効かせながら走行しているときに車輪の一つが路面か
ら離れると、センタディファレンシャルの差動機能によ
り、各車輪に対し制動方向に働くべきエンジントルク
は、接地状態の車輪（以下、接地輪という）ではなく非
接地状態で空転中の車輪（以下、非接地輪という。尚、
この非接地輪は、必ずしも完全に路面から離れている車
輪に限らず、路面に対し実質的に車体の荷重が伝達され
ない状態にある車輪をいう）に伝達されることになり、
この非接地輪が逆回転する方向にエンジントルクが用い
られる。また、下り坂路でない場合にもエンジンブレー
キが作動することがあり得る。何れにしても、エンジン
ブレーキ時に何らかの対策が必要となるが、エンジンブ
レーキ時の車両の荷重移動に着目すれば、車両前方の車
輪に対しエンジンブレーキに相当する制動力を付与する
とよい。あるいは、非接地輪に制動力を付与し、他の車
輪に対しエンジンブレーキを適切に効かせるように制御
することとしてもよい。

【０００７】このような対策を講ずる場合において、非
接地輪は前述のように逆回転するため、車両進行方向の
車輪速度を正とすると、非接地輪の車輪速度は負の値に
なる。しかし、車輪速度検出手段たる車輪速度センサは
一般的に回転方向の識別は不可能であり、正転と逆転を
区別できないため、その出力信号は車輪の逆転時にも車
輪速度は正の値として出力されることになり、非接地輪
が接地状態と誤判定され、その結果、非接地輪又は車両
前方の車輪に対し所期の制動力を付与し得なくなるおそ
れがある。これに対しては、更に、回転方向の識別を可
能とする手段を講ずることも可能ではあるが、装置ある
いは制御が複雑になる。

【０００８】そこで、本発明は、車両の全ての車輪が駆
動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆
動車において、エンジンブレーキ時に少くとも一輪が非
接地状態となっても、車両に対し適切に制動作動を行な
い得る走行制御装置を提供することを課題とする。

【０００９】また、本発明は、車両の全ての車輪が駆動
輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動
車に関し、エンジンブレーキ時における少くとも一輪の
非接地状態及び接地状態を容易且つ確実に判定し得るよ
うにすることを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、車両の前方の
各車輪に連結されたフロントディファレンシャル、後方
の各車輪に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤ
ディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャ
ルに連結するセンタディファレンシャルを備えると共
に、前記車両の前方及び後方の各車輪に付与する制動力
を夫々独立して制御する制動力制御手段とを備えた四輪
駆動車の走行制御装置において、前記車両の各車輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出
手段の検出車輪速度に基づき前記車両の各車輪の内の少
くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する
非接地状態判定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状
態を判定するエンジンブレーキ判定手段とを備え、前記
エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判
定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一
つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制
動力制御手段が、前記非接地状態の車輪を含む全ての車
輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与する
ように構成したものである。

【００１１】また、本発明は、請求項２に記載のよう
に、車両の前方の各車輪に連結されたフロントディファ
レンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤディファレ
ンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロント
ディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャ
ルを備えると共に、前記車両の前方及び後方の各車輪に
付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段
とを備えた四輪駆動車の走行制御装置において、前記車
両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の
各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか
否かを判定する非接地状態判定手段と、前記車両の走行
路面が下り坂路か否かを判定する下り坂路判定手段と、
前記車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブ
レーキ判定手段とを備え、前記下り坂路判定手段が下り
坂路と判定し、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジ
ンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段
が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定
したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地状態の
車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対し
て制動力を付与するように構成するとよい。

【００１２】前記非接地状態判定手段は、請求項３に記
載のように、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基
づき前記各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段
を備えたものとし、該スリップ検出手段が前記少くとも
一つの車輪のスリップを検出したときに、前記少くとも
一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成す
ることができる。

【００１３】更に、請求項４に記載のように、前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演
算する推定車体速度演算手段を備えたものとし、前記ス
リップ検出手段が、前記車輪速度検出手段の検出車輪速
度と前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度
に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段を具
備し、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に基
づき前記少くとも一つの車輪のスリップを検出するよう
に構成することができる。

【００１４】あるいは、請求項５に記載のように、請求
項１又は２の構成に加え、前記車輪速度検出手段の検出
車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算する推
定車体速度演算手段とを備えたものとし、前記非接地状
態判定手段が、前記車両の推定車体速度から第１の所定
値を減算した第１のしきい値を、前記少くとも一つの車
輪の車輪速度が下回ったときに、前記少くとも一つの車
輪が非接地状態にあると判定するように構成してもよ
い。。

【００１５】更に、請求項６に記載のように、前記少く
とも一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度
から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越えた状
態が所定時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪
が接地状態にあると判定する接地状態判定手段を備えた
ものとし、該接地状態判定手段が、前記少くとも一つの
車輪が接地状態にあると判定したときには、前記制動力
制御手段が前記少くとも一つの車輪に対する制動力の付
与を解除するように構成することができる。

【００１６】前記接地状態判定手段は、請求項７に記載
のように、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、前記
車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２の
しきい値を越え、且つ前記車両の推定車体速度に第３の
所定値を加算した第３のしきい値を下回った状態が所定
時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪が接地状
態にあると判定するように構成することができる。

【００１７】また、請求項８に記載のように、請求項１
又は２の構成において、前記エンジンブレーキ判定手段
がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態
判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあ
ると判定したときに、前記制動力制御手段が前記車両前
方の両車輪に対して制動力を付与するように構成するこ
とができる。

【００１８】あるいは、請求項９に記載のように、請求
項１又は２の構成において、前記エンジンブレーキ判定
手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地
状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態
にあると判定したときに、前記制動力制御手段が前記非
接地状態の車輪を制御対象の車輪として制動力を付与す
るように構成することもできる。

【００１９】前記下り坂路判定手段は、請求項１０に記
載のように、前記車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段
を備え、少くとも該傾斜検出手段が、所定時間の間、前
記車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜
した傾斜角度を検出したときに、前記車両の走行路面が
下り坂路と判定するように構成することができる。

【００２０】また、前記エンジンブレーキ判定手段は、
請求項１１に記載のように、前記車両の変速装置の変速
位置を検出する変速位置検出手段を具備し、少くとも該
変速位置検出手段が所定の低速側変速位置を検出し、且
つ前記下り坂路判定手段が下り坂路と判定したときに、
前記車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成
することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の実施形態の
概要を示すもので、車両の前方の各車輪ＦＲ，ＦＬに連
結されたフロントディファレンシャルＤＦ、後方の各車
輪ＲＲ，ＲＬに連結されたリヤディファレンシャルＤ
Ｒ、これらに連結するセンタディファレンシャルＤＣを
備えると共に、各車輪に付与する制動力を夫々独立して
制御する制動力制御手段ＢＣとを備えた四輪駆動車の走
行制御装置に係るもので、エンジンＥＧの駆動力は変速
装置ＧＳから出力され、センタディファレンシャルＤＣ
を介し、更にフロントディファレンシャルＤＦ、リヤデ
ィファレンシャルＤＲを介して各車輪に伝達される。

【００２２】本実施形態における走行制御装置は、各車
輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、この
車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の
内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判
定する非接地状態判定手段ＮＣと、車両の走行路面が下
り坂路か否かを判定する下り坂路判定手段ＧＤと、車両
のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判
定手段ＥＢとを備えている。そして、下り坂路判定手段
ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段Ｅ
Ｂがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判
定手段ＮＣが、少くとも一つの車輪が非接地状態にある
と判定したときに、非接地状態の車輪を含む全ての車輪
の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するよ
うに構成されている。尚、下り坂路以外でのエンジンブ
レーキ時に対処し得るようにする場合には、下り坂路判
定手段ＧＤを省略すればよい。

【００２３】非接地状態判定手段ＮＣとしては、図１に
破線で示すように、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速
度に基づき各車輪のスリップを検出するスリップ検出手
段ＳＲを備えたものとし、このスリップ検出手段ＳＲが
少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、少く
とも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構
成することができる。更に、車輪速度検出手段ＷＳの検
出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速
度演算手段ＥＳを備えたものとし、スリップ検出手段Ｓ
Ｒを、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度と推定車体
速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づきスリ
ップ率を演算するスリップ率演算手段（図示せず）を具
備したものとし、このスリップ率演算手段が演算したス
リップ率に基づき前記少くとも一つの車輪のスリップを
検出するように構成することもできる。

【００２４】また、非接地状態判定手段ＮＣは、車両の
推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい
値を、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が下回ったと
きに、当該車輪が非接地状態にあると判定するように構
成することもできる。更に、図１に破線で示すように接
地状態判定手段ＣＳを設け、前記少くとも一つの車輪の
車輪速度が、車両の推定車体速度から第２の所定値を減
算した第２のしきい値を越えた状態が所定時間継続した
ときに、当該車輪が接地状態にあると判定するように構
成すると共に、この接地状態判定手段ＣＳにて当該車輪
が接地状態にあると判定したときには、制動力制御手段
ＢＣが車輪に対する制動力の付与を解除するように構成
してもよい。接地状態判定手段ＣＳとしては、前記少く
とも一つの車輪の車輪速度が、車両の推定車体速度から
第２の所定値を減算した第２のしきい値を越え、且つ車
両の推定車体速度に第３の所定値を加算した第３のしき
い値を下回った状態が所定時間継続したときに、当該車
輪が接地状態にあると判定するように構成することがで
きる。尚、第１乃至第３の所定値は等しい値としてもよ
い。

【００２５】特に、以下に説明する一実施形態の走行制
御装置においては、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と
判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレ
ーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、前
記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したと
きに、制動力制御手段ＢＣが車両前方の両車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌに対して制動力を付与するように構成されている。具
体的には、アクセル操作及びブレーキ操作が行なわれて
いない状態で、スリップ検出手段ＳＲが車両後方の車輪
ＲＲ，ＲＬの少くとも何れか一方の車輪のスリップを検
出したときに、制動力制御手段ＢＣが車両前方の両車輪
ＦＲ，ＦＬに対して制動力を付与し、スリップが消失し
たときに制動力の付与を解除するように構成されてい
る。

【００２６】また、他の実施形態として後述する走行制
御装置においては、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と
判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレ
ーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、前
記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したと
きに、この非接地状態の車輪を制御対象の車輪として制
動力制御手段ＢＣが制動力を付与するように構成されて
いる。例えば、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に
基づき各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段Ｓ
Ｒを備えたものとした場合には、下り坂路判定手段ＧＤ
が下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢが
エンジンブレーキ状態と判定し、且つスリップ検出手段
ＳＲが、前記少くとも一つの車輪のスリップを検出した
ときに、この車輪を制御対象の車輪として制動力制御手
段ＢＣが制動力を付与するように構成することができ
る。

【００２７】更に、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速
度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手
段ＥＳを備えたものとした場合には、スリップ検出手段
ＳＲが、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度と推定車
体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づきス
リップ率を演算するスリップ率演算手段（図示せず）を
具備したものとし、このスリップ率演算手段が演算した
スリップ率に基づき少くとも一つの車輪のスリップを検
出するように構成することができる。この場合には、制
動力制御手段ＢＣは、制御対象の車輪に対し略ロック状
態となるまで制動力を付与した後、所定の時期に制動力
の付与を中止して制動力を減じたときに、スリップ率が
所定値を下回れば制御対象の車輪に対する制動力の付与
を終了し、スリップ率が所定値以上であれば制御対象の
車輪に対する制動力の付与を継続するように構成するこ
とができる。つまり、制御対象の車輪に対して一旦略ロ
ック状態となるまで制動力を付与した後、制動力を減じ
たときの制御対象の車輪のスリップ率が所定値以上であ
れば、当該車輪は空転していると判定することができ、
これによって制御対象の車輪の状態を適切に監視するこ
とができる。

【００２８】尚、下り坂路判定手段ＧＤは、図１に破線
で示したように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段Ｇ
Ｒを備えたものとし、少くとも傾斜検出手段ＧＲが、所
定時間の間、車両の進行方向側を下り方向として所定角
度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行
路面が下り坂路と判定するように構成することができ
る。加えて、前述の推定車体速度演算手段ＥＳが演算し
た推定車体速度が、所定速度以上であることを判定条件
に付加することとしてもよい。更に、例えば所謂Ｇセン
サ等の前後加速度検出手段（図示せず）を備えたものと
し、推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度
に基づき推定車体加速度を演算し、この推定車体加速度
と前後加速度検出手段の検出加速度の差が所定のしきい
値を越えたときに車両の走行路面が下り坂路と判定する
ように構成することもできる。

【００２９】エンジンブレーキ判定手段ＥＢは、車両の
変速装置ＧＳの変速位置を検出する変速位置検出手段Ｇ
Ｐを具備し、少くとも変速位置検出手段ＧＰが所定の低
速側変速位置を検出し、且つ下り坂路判定手段ＧＤが下
り坂路と判定したときに、車両がエンジンブレーキ状態
と判定するように構成することができる。エンジンブレ
ーキ判定手段ＥＢにおいては、車両の加速度の増加割合
が所定値以上となったことを判定条件に付加してもよ
い。更に、車両のアクセル操作が解除されていることを
判定条件に付加することとしてもよい。このアクセル操
作の解除は、後述するスロットルセンサのアイドルスイ
ッチ信号に基づいて検出することができる。尚、制動力
制御手段ＢＣは、後述するように、各車輪に装着したホ
イールシリンダと、このホイールシリンダの各々に対し
て少くともブレーキぺダルの操作に応じてブレーキ液圧
を供給する液圧発生装置と、この液圧発生装置とホイー
ルシリンダとの間に介装しホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御するブレーキ液圧制御装置によって構成する
ことができる。

【００３０】図２は、本発明の実施形態に供する車両の
制御システムの全体構成を示すもので、ブレーキ液圧系
は例えば図３に示すように構成されている。図２におい
て、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴
射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置Ｔ
ＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメイン
スロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御さ
れる。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロ
ットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動
されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射
装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成
されている。

【００３１】図２において、車輪ＦＬは運転席からみて
前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪
ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてい
る。本実施形態においては四輪駆動方式が構成されてお
り、エンジンＥＧはフロントディファレンシャルＤＦを
介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されると共に、
変速装置ＧＳ及びセンタディファレンシャルＤＣ及びリ
ヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに連結されている。従って、全ての車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。

【００３２】変速装置ＧＳはシフトレバー（図示せず）
によって複数の変速位置に切換えられるが、このうちロ
ーレンジの四輪駆動ギヤを選択する変速位置をＬ４とす
る。このローレンジの変速位置Ｌ４は、従来装置におい
てはセンタデフロック機構に連結されていたが、本発明
ではセンタデフロック機構を設ける必要はなく、仮にセ
ンタデフロック機構を設けたとしても、変速位置Ｌ４を
センタデフロック機構に連結することはない。

【００３３】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ、車両の加速度を検出するＧセンサ
（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵに接続されてい
る。又、スロットルセンサＴＳから、アイドル域か出力
域かをオンオフ信号として出力するアイドルスイッチ信
号と、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットル
バルブＳＴのスロットル開度信号が電子制御装置ＥＣＵ
に入力される。このように、スロットルセンサＴＳのア
イドルスイッチ信号に基づきアクセルペダルＡＰの操
作、非操作を検出することができる。

【００３４】また、車両の傾斜角度を検出する傾斜セン
サＧＸが設けられており、これも電子制御装置ＥＣＵに
接続されている。傾斜検出手段たる傾斜センサＧＸは、
車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、この
錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す
信号（Ｇｘとする）を出力するものである。この信号Ｇ
ｘに基づき、車両が停止状態では、車両の前後方向の傾
斜角度（Ｇｒとする）はＧｒ＝Ｋ・Ｇｘ（Ｋは定数）と
して求められる。これに対し、車両が移動すると、信号
Ｇｘは車両の加速度に応じて変動するため、傾斜角度Ｇ
ｒは次の式に基づいて求められる。

【００３５】即ち、Ｇｒ(n) ＝ｋ・Ｇｒ(n-1) ＋（１−
ｋ）・Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ）に基づいて今回の傾斜角度Ｇ
ｒ(n) が求められる。ここで、Ｇｒ(n-1) は前回求めら
れた傾斜角度で、ｋは重み係数を表す（但し、０＜ｋ＜
１）。Ｇｗは車体加速度で、推定車体加速度ＤＶｓｏで
代用される。尚、本実施形態の傾斜角度Ｇｒは、車両の
進行方向側が上り方向の傾斜の場合は正の値で、進行方
向側が下り方向の場合は負の値に設定されている。

【００３６】電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュー
タＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰ
Ｔ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、
メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接
続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、
ブレーキスイッチＢＳ、Ｇセンサ（図示せず）等の出力
信号は増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々
入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入
力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰ
Ｔからは駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してス
ロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに
夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイ
クロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図
４等に示したフローチャートに対応したプログラムを記
憶し、プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッション
スイッチ（図示せず）が閉成されている間当該プログラ
ムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必
要な変数データを一時的に記憶する。

【００３７】図３は本発明の一実施形態におけるブレー
キ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧
制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構
成されている。液圧発生装置としては、マスタシリンダ
ＭＣ及びレギュレータＲＧを有し、これらがブレーキペ
ダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧ
には補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタ
シリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されてい
る。

【００３８】補助液圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー
液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレー
タＲＧは補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシ
リンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比
例したレギュレータ液圧に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダＭＣの倍圧駆動に供さ
れる。

【００３９】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が
介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介
して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び
電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路Ｍ
Ｆ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力
ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられてい
る。また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒ
ｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電磁開閉
弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐した液圧
路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装され
ている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを介して
電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路ＡＭには
電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁ＳＴＲ
は２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位
置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュムレータ
Ａccに連通する。

【００４０】前輪側液圧系において、電磁切換弁ＳＡ１
及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁
で、非作動時は図３に示す第１の位置にあってホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに
連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第
２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫
々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰ
Ｃ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接
続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを
介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁
開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバ
ＲＳに接続されている。

【００４１】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流
入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ
１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にあ
る場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
には、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュ
レータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために
設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ
液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。
尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。

【００４２】次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁
ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には
図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４
はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁
ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が
遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に
切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレ
ータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが
作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，
ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。

【００４３】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ
３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰ
が操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が
逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供
給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とさ
れている。

【００４４】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ
８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、
以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が
行なわれる。前述のように、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液
圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時において
は、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態で
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダ
ＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギ
ュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁切
換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開閉
弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷ
ｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。

【００４５】例えばトラクション制御に移行し、例えば
車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合に
は、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられると
共に、従動輪側（後輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌに接続された電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁
開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電
磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。その結果、アキュム
レータＡcc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開
閉弁ＳＴＲを介してホイールシリンダＷｆｒに供給され
る。

【００４６】そして、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ
れば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。従
って、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が
断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレー
キ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩
やかに増圧される。更に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置と
されれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路ＲＣを介し
て低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ
内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧され
る。

【００４７】而して、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応
じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイ
ールシリンダＷｆｒに対し、増圧、減圧及び保持の何れ
かの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに
制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリッ
プが防止され、適切にトラクション制御を行なうことが
できる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ
防止制御が行なわれる。更に、本実施形態における制御
対象の車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御（以下、単
にブレーキ制御という）についても、上記と同様に電磁
開閉弁ＰＣ１等の断続制御によって行なうことができ
る。尚、このブレーキ制御については後に詳細に説明す
る。

【００４８】一方、ブレーキ作動中にアンチスキッド制
御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判
定されると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換え
られ、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁
開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリ
ンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出
し減圧される。

【００４９】ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードと
なると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁
開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータＲＧからレ
ギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＡ３及び液圧路
ＡＣ、そして開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２の位置
の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷｆｒに
供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御さ
れ、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保
持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧され
る。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定
されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３に示
す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１の位
置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧
が供給される。ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧
についても同様に制御される。後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬ
のアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４並びに電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同
様に制御される。

【００５０】上記のように構成された制御システムにお
いては、電子制御装置ＥＣＵにより本発明のブレーキ制
御をはじめ、トラクション制御、アンチスキッド制御等
の一連の処理が行なわれる。図４のフローチャートは下
り坂路でのエンジンブレーキ時におけるブレーキ制御の
処理を示すもので、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されるとプログラムの実行が開始する。先
ず、ステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが
初期化され、各種の演算値がクリアされた後、ステップ
１０２において制御タイマがクリアされた後カウントが
開始する。続いてステップ１０３にて、車輪速度センサ
ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、変速装置ＧＳの変速位置
信号、及び傾斜センサＧＸの検出信号がマイクロコンピ
ュータＣＭＰに読み込まれる。

【００５１】次に、ステップ１０４に進み、車輪速度セ
ンサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ
**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算され
ると共に、車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶ
ｗ**が演算される。そして、ステップ１０５にて車輪速
度Ｖｗ**に基づき車両の推定車体速度Ｖｓｏが演算され
る。具体的には、前回演算した推定車体速度をＶｓｏ(n
-1) とし、今回の推定車体速度をＶｓｏ(n) とすると、
Ｖｓｏ(n) ＝ＭＥＤ〔Ｖｓｏ(n-1) ・αup・ｔ，ＭＡＸ
（Ｖｗ**），Ｖｓｏ(n-1) ・αdw・ｔ〕として求められ
る。ここで、ＭＥＤは中間値を求める関数で、ＭＡＸは
最大値を求める関数である。ｔは演算周期を表し、αup
は一定の加速度、αdwは一定の減速度を表し、前回の推
定車体速度Ｖｓｏ(n-1) を基準に、最大値ＭＡＸ（Ｖｗ
**）に対し勾配制限を加えるものである。

【００５２】尚、Ｖｗ**は各車輪＊＊の車輪速度である
が、ＭＡＸ（Ｖｗ**）の演算には、非接地輪でなく（即
ち接地輪）且つ制御対象でない車輪の車輪速度のみが用
いられる。従って、本実施形態では、制御対象でない車
両後方の車輪ＲＲ，ＲＬのうちの、非接地輪でない車輪
（車輪ＲＲ又はＲＬ）の車輪速度が推定車体速度Ｖｓｏ
とされることになる。そして、今回の推定車体速度Ｖｓ
ｏ(n) と前回の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) の差〔Ｖｓｏ
(n) −Ｖｓｏ(n-1) 〕から推定車体加速度ＤＶｓｏが求
められるが、もちろん推定車体速度Ｖｓｏを微分して求
めてもよい。

【００５３】続いてステップ１０６に進み、前述のよう
に傾斜センサＧＸの出力信号に基づき傾斜角度Ｇｒ（車
両の進行方向側が上り方向の傾斜の場合は正の値で、進
行方向側が下り方向の場合は負の値）が演算される。そ
して、ステップ１０７において、例えば推定車体速度Ｖ
ｓｏ及び傾斜角度Ｇｒに基づき下り坂路か否かが判定さ
れるが、これについては図５を参照して後述する。更
に、ステップ１０８に進み車輪のスリップ状態が判定さ
れ、非接地輪の有無が判定されるが、これについては図
６を参照して後述する。

【００５４】而して、ステップ１０９において、エンジ
ンブレーキ時の制御対象車輪（本実施形態では車両前方
の車輪ＦＲ，ＦＬ）に対するブレーキ制御を行ない得る
状態か否かについての判定、即ち開始判定が行なわれ
る。この詳細については図７を参照して後述する。次
に、ステップ１１０においてブレーキ制御の終了条件が
判定される（詳細は図８を参照して後述）。続いて、ス
テップ１１１において開始特定制御の開始条件が判定さ
れ、ステップ１１２にて開始特定制御の終了条件が判定
され、更にステップ１１３にて開始特定制御用液圧モー
ドが設定される（詳細は夫々図９、図１０及び図１１を
参照して後述）。

【００５５】そして、ステップ１１４において、通常制
御時の液圧モードが設定され（詳細は図１２を参照して
後述）、ステップ１１５において制御モードが設定され
（詳細は図１３を参照して後述）、この液圧モードに基
づきステップ１１６にてソレノイド信号が出力され、ホ
イールシリンダ液圧が制御される。最後にステップ１１
７において、ステップ１０２にてカウントを開始した制
御タイマが所定時間Ｔｓ（例えば、１０ms）を経過する
まで待機した後、ステップ１０２に戻る。

【００５６】図５は、図４のステップ１０７で実行され
る下り坂路判定の処理を示すもので、先ずステップ２０
１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１（例え
ば、７km/h）以上か否かが判定される。推定車体速度Ｖ
ｓｏが所定速度Ｖ１以上と判定されると、ステップ２０
２に進み傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ（例えば、−１５
度）と比較される。傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ以下で
あるとき、即ち車両の進行方向側を下り方向として所定
角度｜Ｋｒ｜以上傾斜した下り坂路であるときには、ス
テップ２０３に進みＯＮタイマが所定時間Ｔ１（例え
ば、１sec ）を経過したか否かが判定される。傾斜角度
Ｇｒが所定角度Ｋｒ以下の状態で所定時間Ｔ１（例え
ば、１sec ）を経過しておれば、ステップ２０４に進み
下り坂路フラグがセット（１）され、所定時間Ｔ１を経
過していないときには、ステップ２０５にてＯＮタイマ
がインクリメントされる。この後、ステップ２０６にて
ＯＦＦタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。

【００５７】ステップ２０２において傾斜角度Ｇｒが所
定角度Ｋｒを超えていると判定されたときには、ステッ
プ２０７にてＯＦＦタイマが所定時間Ｔ１を経過したか
否かが判定される。所定時間Ｔ１を経過しておれば、ス
テップ２０８にて下り坂路フラグがリセット（０）さ
れ、所定時間Ｔ１を経過していないときには、ステップ
２０９にてＯＦＦタイマがインクリメントされる。そし
て、ステップ２１０にてＯＮタイマがクリアされてメイ
ンルーチンに戻る。一方、ステップ２０１において推定
車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１を下回っていると判定さ
れると、ステップ２１１にて下り坂路フラグがリセット
され、続いてステップ２１２にてＯＮタイマ及びＯＦＦ
タイマがクリアされてメインルーチンに戻る。

【００５８】つまり、所定角度Ｋｒ以下の傾斜角度Ｇｒ
の状態（車両進行方向側を下り方向として傾斜した坂路
を走行中の状態）が所定時間Ｔ１継続すると、下り坂路
フラグがセットされることになり、逆に、所定角度Ｋｒ
を超える傾斜角度Ｇｒの状態が所定時間Ｔ１継続する
と、下り坂路フラグがリセットされることになる。この
とき、ＯＮ，ＯＦＦタイマによってディレータイマが構
成されているので、傾斜センサＧＸのノイズによる影響
が回避される。

【００５９】次に、図６は図４のステップ１０８で実行
される非接地輪判定の処理を示すもので、スリップ検出
手段が構成され各車輪ごとにスリップ状態が判定される
が、本実施形態では後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対してのみ
行なわれる。先ず、ステップ３０１において車輪ＲＲ又
はＲＬに対し非接地輪フラグがセットされているか否か
が判定される。非接地輪フラグがセットされていない場
合（０）には、ステップ３０２乃至３０５にて当該車輪
（ＲＲ又はＲＬ）のスリップ状態が判定される。即ち、
ブレーキ操作が行なわれていないのに車輪速度が急速に
低下している場合にはスリップと判定されるが、アンチ
スキッド制御等とは峻別され、空転状態の非接地輪と判
定される。具体的には、先ずステップ３０２においてブ
レーキスイッチＢＳがオフか否かが判定される。ブレー
キペダルＢＰが操作されておらずブレーキスイッチＢＳ
がオフであるとステップ３０３に進み、既に制御対象車
輪に対するブレーキ制御が行なわれているか否かが判定
され、ブレーキ制御中でなければ更にステップ３０４に
進む。

【００６０】ステップ３０４では車輪速度Ｖｗ**が基準
速度（Ｖｓｏ−ＫV1）と比較され、基準速度（Ｖｓｏ−
ＫV1）を下回っておれば、更にステップ３０５に進み車
輪加速度ＤＶｗ**が基準加速度ＫＧと比較される。車輪
加速度ＤＶｗ**が基準加速度ＫＧを下回っている場合に
は、車輪＊＊（本実施形態では車輪ＲＲ，ＲＬ）がスリ
ップし非接地状態にあると判定され、ステップ３０６に
て当該車輪に関し非接地輪フラグがセット（１）され
る。そして、ステップ３０７にて後述するタイマカウン
タがクリア（０）された後、メインルーチンに戻る。
尚、上記の基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）におけるＶｓｏは
前述の推定車体速度であり、ＫV1は一定値である。上記
ステップ３０２乃至３０５の何れかの条件を充足してい
ない場合には、そのままメインルーチンに戻る。

【００６１】一方、ステップ３０１で既に非接地輪フラ
グがセットされていると判定された場合にはステップ３
０８に進み、ブレーキスイッチＢＳがオフか否かが判定
される。ブレーキペダルＢＰが操作され、ブレーキスイ
ッチＢＳがオンであるときには、ステップ３１３にジャ
ンプし当該車輪に対する非接地輪フラグがリセット
（０）される。依然ブレーキペダルＢＰが操作されてお
らずブレーキスイッチＢＳがオフである場合には、ステ
ップ３０９乃至３１２に進み、当該車輪（ＲＲ又はＲ
Ｌ）が接地し車輪速度が回復した状態にあるか否かが判
定される。即ち、車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−
ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状
態が所定時間Ｔ２継続したと判定されたときにスリップ
状態が解除されたと判定され、当該車輪（ＲＲ又はＲ
Ｌ）の非接地輪フラグがリセット（０）される。尚、Ｋ
V2は一定値で本発明の第２の所定値に対応し、基準速度
（Ｖｓｏ−ＫV2）は本発明の第２のしきい値に対応す
る。同様に、ＫV3は一定値で本発明の第３の所定値に対
応し、基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）は本発明の第３のしき
い値に対応する。

【００６２】具体的には、ステップ３０９にて車輪速度
Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ
＋ＫV3）との間の範囲を外れると、ステップ３１１にて
タイマカウンタがクリア（０）された後ステップ３１２
に進む。車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と
基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間にあるときには、ステ
ップ３１０にてタイマカウンタがインクリメント（＋
１）された後ステップ３１２に進む。そして、ステップ
３１２においてタイマカウンタが所定時間Ｔ２以上とな
ったときに当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）の非接地輪フラグ
がリセット（０）される。このように、車輪速度Ｖｗ**
が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV
3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したこと
を回復判定の条件とした理由については、図１４を参照
して後述する。

【００６３】図７は、図４のステップ１０９で実行され
るブレーキ制御開始判定の処理を示すもので、先ずステ
ップ４０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルス
イッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルス
イッチ信号がオン信号と判定された場合（即ち、アクセ
ルペダルＡＰが非操作状態の場合）には、ステップ４０
２に進み変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあ
るか否かが判定される。変速装置ＧＳがローレンジの変
速位置Ｌ４にあれば、ステップ４０３にて下り坂路フラ
グがセット（１）状態か否かが判定される。下り坂路フ
ラグがセットされている場合には、更にステップ４０４
に進み、前述の非接地輪フラグがセット（１）状態か否
かが判定される。非接地輪フラグがセットされている場
合には、ステップ４０５に進む。

【００６４】而して、本実施形態においてはステップ４
０１乃至ステップ４０４の条件を全て充足する場合に、
車両がエンジンブレーキ状態にあると判定され、ステッ
プ４０５，４０６に進み、車輪ＦＲ，ＦＬの両車輪に対
しブレーキ制御中フラグがセット（１）される。尚、エ
ンジンブレーキの判定にあたっては、これらの条件の一
部を適宜割愛し、あるいは更に他の条件を付加すること
としてもよい。上記ステップ４０１乃至ステップ４０４
の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメ
インルーチンに戻り、エンジンブレーキ時の制御対象車
輪（本実施形態では車輪ＦＲ，ＦＬ）に対するブレーキ
制御は行なわれない。

【００６５】図８は、図４のステップ１１０で実行され
るブレーキ制御終了判定の処理を示すもので、ステップ
５０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッ
チ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッ
チ信号がオン信号であればステップ５０２に進み、下り
坂路フラグがセットされているか否かが判定される。下
り坂路フラグがセットされている場合には、ステップ５
０３に進み、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの何れか一方に
関し非接地輪フラグがセットされているか否かが判定さ
れ、セットされている場合にはそのままメインルーチン
に戻り車輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ制御が継続される。上
記ステップ５０１乃至ステップ５０３の何れかの条件を
充足しない場合には、車輪ＦＲ，ＦＬの両車輪に対する
ブレーキ制御が終了とされ、ステップ５０４，５０５に
進み車輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ制御中フラグがリセット
（０）された後、メインルーチンに戻る。

【００６６】図９は、図４のステップ１１１で実行され
る開始特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ
６０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラ
グの前回の状態が判定される。尚、図９乃至図１３にお
ける制御対象の車輪は、本実施形態では車両前方の車輪
ＦＲ，ＦＬであるが、特にこれらを特定することなく車
輪＊＊で表している。ステップ６０１にて前回は車輪＊
＊のブレーキ制御中フラグがセットされていないと判定
されるとステップ６０２に進み、ブレーキ制御中フラグ
の今回の状態が判定される。前回セットされていなかっ
たブレーキ制御中フラグが今回セット（１）されている
と判定されると、ブレーキ制御開始直後ということにな
るので、ステップ６０３に進み車輪＊＊の開始特定制御
中フラグがセットされる。ステップ６０１においてブレ
ーキ制御中フラグが前回セットされたと判定された場
合、あるいはステップ６０２において今回はセットされ
ていないと判定された場合には、そのままメインルーチ
ンに戻る。

【００６７】図１０は、図４のステップ１１２で実行さ
れる開始特定制御終了判定の処理を示すもので、ステッ
プ７０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フ
ラグの状態が判定され、開始特定制御中フラグがセット
されていなければ、そのままメインルーチンに戻る。開
始特定制御中フラグがセットされておればステップ７０
２に進み、車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**が
所定時間ＫＴと比較される。開始特定制御カウンタＣＴ
Ｆ**が所定時間ＫＴ以上と判定されると、ステップ７０
３にて車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット
（０）される。ステップ７０１において車輪＊＊の開始
特定制御中フラグがリセット状態と判定され、あるいは
ステップ７０２において開始特定制御カウンタＣＴＦ**
のカウント値が所定時間ＫＴに相当するカウント値に達
していないと判定された場合には、そのままメインルー
チンに戻る。

【００６８】図１１は、図４のステップ１１３で実行さ
れる開始特定制御用液圧モード設定の処理を示すもの
で、ステップ８０１において何れかの車輪＊＊の開始特
定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特
定制御中フラグがセットされておれば、ステップ８０２
に進み車輪＊＊（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，
ＦＬ）の液圧モードが急増圧モードに設定される。これ
に対し、車輪＊＊に関し開始特定制御中フラグがセット
されていなければ、そのままメインルーチンに戻る。

【００６９】図１２は、図４のステップ１１４で実行さ
れる通常制御液圧モード設定の処理を示すもので、ステ
ップ９０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中
フラグの状態が判定され、セットされていなければその
まま図４のメインルーチンに戻る。車輪＊＊（本実施形
態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）に関しブレーキ制御
中フラグがセットされておればステップ９０２以降に進
み、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モ
ードに設定される。

【００７０】先ず、ステップ９０２において車輪速度Ｖ
ｗ**が推定車体速度Ｖｓｏと比較され、これを越えた場
合にはステップ９０３にてパルス増圧モードが設定され
る。車輪速度Ｖｗ**が推定車体速度Ｖｓｏ以下であると
きには、更にステップ９０４にて車輪速度Ｖｗ**が基準
速度（Ｖｓｏ−ＫV4）と比較される（但し、ＫV4は一定
速度）。車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）も
下回っているときには、更にステップ９０５に進み車輪
加速度ＤＶｗ**が正負が判定され、負の値であればステ
ップ９０６にてパルス減圧モードに設定される。車輪加
速度ＤＶｗ**が０又は正の値である場合、及び車輪速度
Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）以上である場合に
は、ステップ９０７にて保持モードに設定される。

【００７１】図１３は、図４のステップ１１５で実行さ
れる制御モード設定の処理を示すもので、ステップ１０
０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグ
の状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグ
がセットされておれば、ステップ１００２に進み制御モ
ードが開始特定制御用液圧モードに設定される。ステッ
プ１００１において車輪＊＊の開始特定制御中フラグが
セットされていなければ、ステップ１００３に進み車輪
＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定される。ステ
ップ１００３において車輪＊＊のブレーキ制御中フラグ
がセットされておればステップ１００４に進み、制御モ
ードは通常制御液圧モードに設定され、車輪＊＊のブレ
ーキ制御中フラグがセットされていなければ、ステップ
１００５に進み制御モードは増圧モード（通常の制動作
動状態）に設定される。尚、図１３においては、本実施
形態におけるエンジンブレーキ時のブレーキ制御と開始
特定制御の関係を示したが、トラクション制御、アンチ
スキッド制御等の制御モードをこれに組み入れることが
できる。

【００７２】次に、上記の制御状況を図１４を参照して
説明する。図１４の上段には制御対象たる車両前方の車
輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗF*を実線で示し、非接地輪
たる車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗR*を破線
で示している。車輪ＲＲ又はＲＬに関し、図６のステッ
プ３０２乃至３０５にてスリップ状態が判定され、車輪
速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回り、且つ
車輪加速度ＤＶｗR*（図１４では省略）が基準加速度Ｋ
Ｇを下回ると、非接地輪フラグがセットされ、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬに対するブレーキ制御が開始する。即ち、図６
及び図７の処理に従い、図１４のａ点で車輪ＦＲ，ＦＬ
に対するブレーキ制御が開始し、図１４の下段に示すよ
うにホイールシリンダ液圧が増圧される。図１４のａ点
からｂ点までは図９乃至図１１の処理に従い、開始特定
制御が行なわれ、急増圧モードとされる。ｂ点以降は図
１２の通常制御に移行し、車輪速度ＶｗF*が推定車体速
度Ｖｓｏを下回るｃ点までパルス増圧モードとされ、更
に基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を下回るｄ点までは保持モ
ードとされる。

【００７３】そして、車輪速度ＶｗF*が基準速度（Ｖｓ
ｏ−ＫV4）を下回るとパルス減圧モードとされ、更に車
輪加速度ＤＶｗF*が正の値に転ずるとｅ点まで保持モー
ドとされる。ｅ点で車輪速度ＶｗF*が推定車体速度Ｖｓ
ｏを越えるとパルス増圧モードとされ、以後同様に、車
輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ液圧が制御され、車輪
ＲＲ又はＲＬの車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−Ｋ
V2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値となって所
定時間Ｔ２継続したｆ点でブレーキ制御が終了し、減圧
される。

【００７４】ところで、本実施形態のようなセンタディ
ファレンシャルを備えた四輪駆動車が、下り坂路を走行
中にエンジンブレーキ状態とされ、車両後方の車輪ＲＲ
又はＲＬが非接地輪となっているときには、車輪が逆方
向に回転するため、車輪速度ＶｗR*は速度０を下回り、
負の値になる。これに対し、車輪速度センサＷＳ１乃至
ＷＳ４は一般的に正転と逆転を区別できないため、その
出力信号は車輪の逆転時には図１４に２点鎖線で示すよ
うになる。即ち、車輪速度ＶｗR*を表す車輪速度センサ
ＷＳ２又はＷＳ４の出力信号は逆転時も正の値とされる
ことになる。この結果、図１４に斜線で示すように実際
の車輪速度と異なり車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ
−ＫV4）を越える場合が生じ、車輪速度が回復したと判
定されるおそれがある。

【００７５】このため、本実施形態においては、図６の
フローチャートのステップ３０９乃至３１２に示すよう
に、車輪速度Ｖｗ**（図１４では車輪速度ＶｗR*）が基
準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）と
の間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したことが回復
判定の条件とされ、車輪の逆転時に生ずる誤差とは峻別
し得るように設定されている。尚、基準速度（Ｖｓｏ＋
ＫV3）以下という条件を外し、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV
2）以上という条件のみとしてもよい。

【００７６】而して、本実施形態の走行制御装置によれ
ば、センタディファレンシャルを備えた四輪駆動車が、
未舗装の急峻な下り坂路を走行中にエンジンブレーキと
された状態で、例えば車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの少く
とも一方が非接地状態となった場合には、車輪速度Ｖｗ
R*が第１のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下
回り、且つ車輪加速度ＤＶｗR*が基準加速度ＫＧを下回
ると、車輪ＲＲ又はＲＬが非接地輪と判定される。そし
て、車輪速度ＶｗR*が第２のしきい値たる基準速度（Ｖ
ｓｏ−ＫV2）を越え、且つ第３のしきい値たる基準速度
（Ｖｓｏ＋ＫV3）を下回った状態が所定時間Ｔ２継続し
たときに車輪ＲＲ又はＲＬが接地状態にあると判定され
るので、車輪ＲＲ又はＲＬの非接地状態及び接地状態を
容易且つ確実に判定することができる。従って、この場
合には車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対し制動力を付与す
ることにより、適切な制動作動を行なうことができる。
尚、上記の実施形態においては下り坂路判定（ステップ
１０７等）が設けられているが、これを省略することと
すれば、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時にも同様
に対処することができる。

【００７７】次に、本発明の他の実施形態に関し、図１
５以降の図面を参照して説明する。本実施形態の基本構
成は前述の図２及び図３と同様であるので、これらの説
明は省略する。本実施形態における走行制御のフローチ
ャートも前述の図４のフローチャートに記載のものとス
テップ１０８の他は実質的に同様であるので省略する
が、本実施形態の車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４は前
述の実施形態のものと異なり（但し、符号は同一とし
た）、回転方向を識別する機能、即ち、車輪が車両進行
方向に回転する正回転（＋で表す）と、後退方向の逆回
転（−で表す）を識別する機能を有している。その構造
の図示は省略するが、例えば一対の検出素子の出力信号
を組合せることにより、位相差等に基づき回転方向の識
別が可能である。

【００７８】本実施形態においては、図４のステップ１
０４，１０５にて演算された車輪速度Ｖｗ**と推定車体
速度Ｖｓｏに基づき、ステップ１０８にて、各車輪のス
リップ率Ｓａ**がＳａ**＝〔（Ｖｓｏ−Ｖｗ）／Ｖｓ
ｏ〕×１００（％）として求められる。このとき、車両
の進行方向の車輪の回転方向を正とし、逆方向を負とす
ると、車両の加速スリップ時にはスリップ率Ｓａ**は負
の値となり、減速スリップ時にはスリップ率Ｓａ**は正
の値となって、１００％以上の値も採り得る。このよう
にスリップ率Ｓａ**を設定することにより後の演算で有
効に活用することができる。尚、本実施形態における、
図４のステップ１０７に対応する下り坂路判定、ステッ
プ１１１に対応する開始特定制御開始判定、ステップ１
１２に対応する開始特定制御終了判定、及びステップ１
１５に対応する制御モード設定は、夫々図５、図９、図
１０及び図１３に記載の処理と同様であるので説明を省
略し、以下前述の実施形態での処理と異なるものについ
て説明する。

【００７９】図１５は、本実施形態において実行される
ブレーキ制御開始判定（図４のステップ１０９に対応）
の処理を示すもので、先ずステップ１４０１においてス
ロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号
か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号
と判定された場合（アクセルペダルＡＰが非操作状態）
には、ステップ１４０２に進み変速装置ＧＳがローレン
ジの変速位置Ｌ４にあるか否かが判定される。変速装置
ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあれば、ステップ１
４０３にて下り坂路フラグがセット（１）状態か否かが
判定される。下り坂路フラグがセットされている場合に
は、ステップ１４０４に進み、車両の加速状態が判定さ
れる。

【００８０】即ち、今回の推定車体加速度ＤＶｓｏ(n)
と前回の推定車体加速度ＤＶｓｏ(n-1) の差が所定の加
速度Ｄ１（例えば、０．０５Ｇ。但し、Ｇは重力加速
度）を超えるか否かが判定される。この差が所定の加速
度Ｄ１を超えると判定されたときには、車両は加速方向
に駆動されていることになり、アンチスキッド制御の開
始条件とは峻別される。而して、本実施形態においては
ステップ１４０１乃至ステップ１４０４の条件を全て充
足するときには、車両がエンジンブレーキ状態にあると
判定され、ステップ１４０５に進む。尚、エンジンブレ
ーキの判定にあたっては、これらの条件の一部を適宜割
愛し、あるいは更に他の条件を付加することとしてもよ
い。

【００８１】そして、ステップ１４０５において何れか
の車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ１
（例えば、３０％）以上であると、車輪＊＊が非接地状
態で空転していると判定され、ステップ１４０６に進み
車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセット（１）され
る。尚、車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ
率Ｓ１以上である場合には、車輪＊＊に対するアンチス
キッド制御の開始条件を充足する場合があるが、このス
テップ１４０５においてはステップ１４０４にて車両が
加速方向に駆動されていることが明らかとなるので、ア
ンチスキッド制御の開始条件と混同を生ずることはな
い。上記ステップ１４０１乃至ステップ１４０５の何れ
かの条件を充足していない場合には、そのままメインル
ーチンに戻り、ブレーキ制御は行なわれない。

【００８２】図１６は、本実施形態において実行される
ブレーキ制御終了判定の処理（図４のステップ１１０に
対応）を示すもので、ステップ１５０１において推定車
体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ２（例えば、１５km/h）以下
か否かが判定される。推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ
２以下と判定されるとステップ１５０２に進み、そのと
きの液圧モードが減圧モードか否かが判定され、減圧モ
ードである場合には、ステップ１５０３に進み、その車
輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ２（例
えば、２０％）と比較される。ステップ１５０３にてス
リップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ２以下と判定され
たときには、ステップ１５０４に進み、そのときのブレ
ーキ液圧の推定値が０か否かが判定される。ブレーキ液
圧の推定値が０で（図１９のｆ点）、ブレーキ操作が行
なわれていないと判定されたときには、ステップ１５０
５にて車輪＊＊に関するブレーキ制御中フラグがリセッ
ト（０）されてメインルーチンに戻る。上記ステップ１
５０１乃至ステップ１５０４の何れかの条件を充足して
いない場合には、そのままメインルーチンに戻りブレー
キ制御が継続される。

【００８３】図１７は、本実施形態において実行される
開始特定制御用液圧モード設定（図４のステップ１１３
に対応）の処理を示すもので、ステップ１８０１におい
て何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判
定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットさ
れておれば、ステップ１８０２に進み車輪＊＊の開始特
定制御カウンタＣＴＦ**がインクリメント（＋１）され
た後、ステップ１８０３においてスリップ率Ｓａ**が１
００％と比較される。ステップ１８０３においてスリッ
プ率Ｓａ**が１００％を下回ると判定されたときには、
車輪＊＊が正回転の状態にあることを意味するので、ス
テップ１８０４に進み車輪＊＊に関する液圧モードは急
増圧モードに設定される（図１９のａ点）。これに対
し、スリップ率Ｓａ**が１００％以上と判定されたとき
には、車輪＊＊が停止もしくは逆回転の状態にあること
を意味するので、ステップ１８０５に進み車輪＊＊に関
する液圧モードは保持モードに設定される（図１９のｂ
点）。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされて
いなければ、ステップ１８０６にて開始特定制御カウン
タＣＴＦ**がクリア（０）されてメインルーチンに戻
る。

【００８４】図１８は、本実施形態において実行される
通常制御液圧モード設定（図４のステップ１１４に対
応）の処理を示すもので、ステップ１９０１において何
れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定さ
れ、セットされていなければそのまま図４のメインルー
チンに戻る。車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセット
されておればステップ１９０２に進み、その車輪＊＊の
スリップ率Ｓａ**の値に応じて、図１８のステップ１９
０２内のマップに従い、急増圧、パルス増圧、パルス減
圧及び急減圧の何れかの液圧モードに設定される。尚、
パルス増圧（又はパルス減圧）は、増圧（又は減圧）と
保持の繰り返しであるので、本実施形態では保持モード
はこれらに包含されている。スリップ率Ｓａ**が１００
％未満の領域は車輪＊＊が正回転時で、スリップ率Ｓａ
**が１００％以上の領域は車輪＊＊が逆回転時のエンジ
ンブレーキ状態にあることを表す。

【００８５】尚、この間の状況を図１９を参照して説明
すると、ａ点でブレーキ制御が開始と判定され、急増圧
モードが設定される。このａ点からｃ点までの所定時間
の期間は、開始特定制御として前述の図１１に記載のフ
ローチャートと同様に処理される。ｂ点でスリップ率Ｓ
ａ**が１００％となった時（即ち、Ｖｗ**＝０km/hで、
車輪が停止、又は正回転から逆回転もしくはその逆に切
り換わる時）には、ホイールシリンダのブレーキ液圧は
保持され、ｄ点で車輪が逆回転になったと判定されると
パルス増圧モードに切り換えられる。そして、ｅ点で車
輪が正回転に戻ったと判定されるとパルス減圧モードと
され、この後ｆ点でブレーキ制御が終了とされるまでパ
ルス減圧モードが維持され、車輪速度Ｖｗが推定車体速
度Ｖｓｏに漸近するように制御される。

【００８６】以上のように、本実施形態によれば、開始
特定制御では制御対象の車輪＊＊が一旦ロック状態（ス
リップ率Ｓａ**＝１００％）となるまで急増圧モードで
加圧された後、パルス減圧が行なわれると、車輪＊＊は
正回転か逆回転の何れかを開始する。車輪＊＊が正回転
を開始した場合には接地したことになるので、パルス減
圧モードとされ、逆回転を開始した場合には空転してい
ることになるので、増圧モードが維持されロック状態に
維持される。而して、スリップ率Ｓａ**が１００％（Ｖ
ｗ**＝０km/h）近傍で制御対象の車輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御することにより、未舗装の急峻
な下り坂路を走行中でもその他の車輪に対しエンジンブ
レーキを適切に効かせることができる。尚、上記の実施
形態において下り坂路判定を省略することとすれば、下
り坂路以外でのエンジンブレーキ時にも同様に対処する
ことができる。

【００８７】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のセンタ
ディファレンシャルを備えた四輪駆動車の走行制御装置
においては、エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレ
ーキ状態と判定し、且つ車両の各車輪のうちの少くとも
一つの車輪が非接地状態となったときに、制動力制御手
段が、非接地状態の車輪を含む全ての車輪のうちの少く
とも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成さ
れているので、エンジンブレーキとされた状態で少くと
も一つの車輪が非接地状態となっても、適切な制動作動
を行なうことができる。更に、例えばセンタデフロック
機構を排除しても、タイトコーナブレーキング現象を惹
起することなく、円滑なコーナリングを行なうことがで
きる。

【００８８】特に、請求項２に記載の走行制御装置にお
いては、更に下り坂路判定手段が設けられており、下り
坂路を走行中であることも条件とされるので、例えば未
舗装の急峻な下り坂路を走行中にエンジンブレーキとさ
れた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となったと
きには、確実且つ適切な制動作動を行なうことができ
る。

【００８９】前記走行制御装置において、前記少くとも
一つの車輪が非接地状態となったか否かの判定は、請求
項３に記載のように、車輪速度に基づいて前記少くとも
一つの車輪のスリップを検出したときに、この車輪が非
接地状態にあると判定するように構成すれば、容易に非
接地状態を判定することができる。更に、前記車輪のス
リップの検出は、請求項４に記載のように、車輪速度と
推定車体速度に基づきスリップ率を演算し、このスリッ
プ率に基づき前記車輪のスリップを検出するように構成
すれば、容易且つ確実にスリップを検出することができ
る。

【００９０】請求項５に記載の四輪駆動車の走行制御装
置においては、推定車体速度から第１の所定値を減算し
た第１のしきい値を、各車輪のうちの一つの車輪の車輪
速度が下回ったときに、当該車輪が非接地状態にあると
判定するように構成されているので、エンジンブレーキ
とされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となっ
ても、この車輪の非接地状態を容易且つ確実に判定する
ことができる。

【００９１】請求項６に記載の走行制御装置において
は、上記に加え接地状態判定手段によって前記少くとも
一つの車輪が接地状態となったことも容易且つ確実に判
定することができ、接地状態と判定したときには車輪に
対する制動力の付与を解除するように構成されているの
で、車両に対し適切に制動作動を行なうことができる。
更に、請求項７に記載の走行制御装置においては、前記
少くとも一つの車輪が接地状態となったことを一層確実
に判定することができる。

【００９２】下り坂路判定手段としては、請求項１０に
記載のように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段を備
えたものとし、少くとも傾斜検出手段が、所定時間の
間、車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾
斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が下
り坂路と判定するように構成することができ、簡単な構
成で、適切に下り坂路を判定することができる。

【００９３】また、エンジンブレーキ判定手段として
は、請求項１１に記載のように車両の変速装置の変速位
置を検出する変速位置検出手段を具備したものとし、少
くとも変速位置検出手段が所定の低速側変速位置を検出
し、且つ下り坂路判定手段が下り坂路と判定したとき
に、車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成
することができ、簡単な構成で、適切にエンジンブレー
キを判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四輪駆動車の走行制御装置の一実施形
態の概要を示すブロック図である。

【図２】本発明の走行制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系の
一例を示す構成図である。

【図４】本発明の一実施形態における四輪駆動車の走行
制御の全体を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における走行制御の下り坂
路判定を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態における走行制御の非接地
輪判定を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態における走行制御の開始判
定を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態における走行制御の終了判
定を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態における走行制御の開始特
定制御開始判定を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態における走行制御の開始
特定制御終了判定を示すフローチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態における走行制御の開始
特定制御用液圧モード設定を示すフローチャートであ
る。

【図１２】本発明の一実施形態における走行制御の通常
制御液圧モード設定を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の一実施形態における走行制御の制御
モード設定を示すフローチャートである。

【図１４】本発明の一実施形態における四輪駆動車の走
行制御状態の一例を示すグラフである。

【図１５】本発明の他の実施形態における走行制御の開
始判定を示すフローチャートである。

【図１６】本発明の他の実施形態における走行制御の終
了判定を示すフローチャートである。

【図１７】本発明の他の実施形態における走行制御の開
始特定制御用液圧モード設定を示すフローチャートであ
る。

【図１８】本発明の他の実施形態における走行制御の液
圧モード設定を示すフローチャートである。

【図１９】本発明の他の実施形態における四輪駆動車の
走行制御状態の一例を示すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＡＳ 補助液圧源 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＡ１，ＳＡ２ 電磁切換弁 ＳＡ３，ＳＴＲ 電磁開閉弁 ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁開閉弁 ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪 Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＥＧ エンジン ＧＳ 変速装置 ＤＦ フロントディファレンシャル ＲＦ リヤディファレンシャル ＣＦ センタディファレンシャル ＧＸ 傾斜センサ ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石川 俊美 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 高比良 洋介 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前方の各車輪に連結されたフロン
   トディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤ
   ディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前
   記フロントディファレンシャルに連結するセンタディフ
   ァレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方
   の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動
   力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置におい
   て、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
   出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき
   前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状
   態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記
   車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレー
   キ判定手段とを備え、前記エンジンブレーキ判定手段が
   エンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判
   定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にある
   と判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地
   状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪
   に対して制動力を付与するように構成したことを特徴と
   する四輪駆動車の走行制御装置。
2. 【請求項２】 車両の前方の各車輪に連結されたフロン
   トディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤ
   ディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前
   記フロントディファレンシャルに連結するセンタディフ
   ァレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方
   の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動
   力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置におい
   て、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
   出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき
   前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状
   態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記
   車両の走行路面が下り坂路か否かを判定する下り坂路判
   定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状態を判定する
   エンジンブレーキ判定手段とを備え、前記下り坂路判定
   手段が下り坂路と判定し、前記エンジンブレーキ判定手
   段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状
   態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態に
   あると判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非
   接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの
   車輪に対して制動力を付与するように構成したことを特
   徴とする四輪駆動車の走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記非接地状態判定手段が、前記車輪速
   度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリッ
   プを検出するスリップ検出手段を備え、該スリップ検出
   手段が前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したと
   きに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判
   定するように構成したことを特徴とする請求項１又は２
   記載の四輪駆動車の走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に
   基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を
   備え、前記スリップ検出手段が、前記車輪速度検出手段
   の検出車輪速度と前記推定車体速度演算手段が演算した
   推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率
   演算手段を具備し、該スリップ率演算手段が演算したス
   リップ率に基づき前記少くとも一つの車輪のスリップを
   検出するように構成したことを特徴とする請求項３記載
   の四輪駆動車の走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に
   基づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度
   演算手段とを備え、前記非接地状態判定手段が、前記車
   両の推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のし
   きい値を、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が下回っ
   たときに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にある
   と判定するように構成したことを特徴とする請求項１又
   は２記載の四輪駆動車の走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、
   前記車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第
   ２のしきい値を越えた状態が所定時間継続したときに、
   前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定する接
   地状態判定手段を備え、該接地状態判定手段が、前記少
   くとも一つの車輪が接地状態にあると判定したときに
   は、前記制動力制御手段が前記少くとも一つの車輪に対
   する制動力の付与を解除するように構成したことを特徴
   とする請求項５記載の四輪駆動車の走行制御装置。
7. 【請求項７】 前記接地状態判定手段は、前記少くとも
   一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度から
   第２の所定値を減算した第２のしきい値を越え、且つ前
   記車両の推定車体速度に第３の所定値を加算した第３の
   しきい値を下回った状態が所定時間継続したときに、前
   記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定するよう
   に構成したことを特徴とする請求項６記載の四輪駆動車
   の走行制御装置。
8. 【請求項８】 前記エンジンブレーキ判定手段がエンジ
   ンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段
   が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定
   したときに、前記制動力制御手段が前記車両前方の両車
   輪に対して制動力を付与するように構成したことを特徴
   とする請求項１又は２記載の四輪駆動車の走行制御装
   置。
9. 【請求項９】 前記エンジンブレーキ判定手段がエンジ
   ンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段
   が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定
   したときに、前記制動力制御手段が前記非接地状態の車
   輪を制御対象の車輪として制動力を付与するように構成
   したことを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動車
   の走行制御装置。
10. 【請求項１０】 前記下り坂路判定手段は、前記車両の
    傾斜角を検出する傾斜検出手段を備え、少くとも該傾斜
    検出手段が、所定時間の間、前記車両の進行方向側を下
    り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出した
    ときに、前記車両の走行路面が下り坂路と判定するよう
    に構成したことを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車
    の走行制御装置。
11. 【請求項１１】 前記エンジンブレーキ判定手段は、前
    記車両の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出手
    段を具備し、少くとも該変速位置検出手段が所定の低速
    側変速位置を検出し、且つ前記下り坂路判定手段が下り
    坂路と判定したときに、前記車両がエンジンブレーキ状
    態と判定するように構成したことを特徴とする請求項２
    記載の四輪駆動車の走行制御装置。