JPH11190366A - クラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの解放動作時の車両加速度変化に伴
うショックを軽減すること。 【解決手段】 車両におけるエンジンの出力軸と変速機
の入力軸間に介装されてトルク伝達を断続するクラッチ
の解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータを用
いて運転状態に応じて制御するクラッチの制御方法にお
いて、変速機の変速要求を検出したときクラッチをクラ
ッチアクチュエータによって完全係合状態から一瞬解放
状態（瞬断クラッチ状態）とした後に半クラッチ状態と
し、この半クラッチ状態を設定時間維持した後にクラッ
チアクチュエータによってクラッチを完全解放状態とす
ることにより、車両加速度の変動特性曲線において初回
の変曲点が車両加速度の略ゼロで生じ、その後に生じる
車両加速度の変動が略ゼロ近傍にて収斂するようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるエン
ジンの出力軸と変速機の入力軸間に介装されてトルク伝
達を断続するクラッチ（乾式クラッチ）の解放動作及び
継合動作をクラッチアクチュエータを用いて運転状態に
応じて制御するクラッチの制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチの制御方法に関しては、例えば
特開平２−２２９９２２号公報に示されていて、この公
報に示されている制御方法では、エンジン回転数とその
変化速度に応じて発進時のクラッチ接続速度を設定し、
このクラッチ接続速度にてクラッチの継合動作を行わせ
るようにしている。また、アクセルＯＦＦで所定の車速
以下となったときにクラッチの解放動作を行わせるよう
にしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した公報に示され
ているクラッチの制御方法は、アクセルＯＦＦで所定の
車速以下のときクラッチを完全解放してエンストを防止
する方法と、クラッチの継合動作時にエンジン回転数の
低下や吹き上がりを生じないようにする方法であり、ク
ラッチの解放動作及び継合動作時の車両加速度変化に伴
うショックについては配慮されておらず、クラッチの解
放動作及び継合動作時に大きなショックが生じるおそれ
がある。

【０００４】ところで、クラッチの解放動作及び継合動
作時の車両加速度変化に伴う大きなショックは、ＦＲ車
のように変速機の出力軸からリヤデフに至るドライブシ
ャフト（プロペラシャフト）が長くクラッチからタイヤ
に至るドライブトレイン系の剛性が不足している場合
で、車両が加速または減速しているときにクラッチの解
放動作及び継合動作を行うと、ドライブトレイン系が共
振し、この共振によって大きな車両加速度変化が生じる
ことにより発生する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記したショ
ックの発生原因である車両加速度変化を小さくすべくな
されたものであり、車両におけるエンジンの出力軸と変
速機の入力軸間に介装されてトルク伝達を断続するクラ
ッチの解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータ
を用いて運転状態に応じて制御するクラッチの制御方法
において、前記変速機の変速要求を検出したとき前記ク
ラッチを前記クラッチアクチュエータによって完全係合
状態から一瞬解放状態とした後に半クラッチ状態とし、
この半クラッチ状態を設定時間維持した後に前記クラッ
チアクチュエータによって前記クラッチを完全解放状態
とすることにより、車両加速度の変動特性曲線において
初回の変曲点が車両加速度の略ゼロで生じ、その後に生
じる車両加速度の変動が略ゼロ近傍にて収斂するように
したことに特徴がある。

【０００６】

【発明の作用・効果】本発明においては、クラッチの解
放動作に際して、車両加速度を変速機の変速要求時の値
から略ゼロに略設定時間にて変化させた後に、車両加速
度を略ゼロ近傍にて収斂させることができるため、クラ
ッチの解放動作時に生じる車両加速度変化を最小かつ最
短時間とすることができて、クラッチの解放動作時に生
じるショックを軽減でき、クラッチの解放動作時間の短
縮を図りながら、ショックの少ない快適なフィーリング
を得ることができる。特に、本発明においては、クラッ
チの完全係合状態から半クラッチ状態に移行する間に一
瞬解放状態となるようにしたため、車両加速度を変速機
の変速要求時の値から略ゼロにするまでの時間を効果的
に短縮することができる。

【０００７】また、本発明は、クラッチの解放動作制御
をクラッチアクチュエータによるクラッチ制御のみで行
うものであるため、応答性で高速化が難しいエンジン制
御（エンジンの出力を制御するアクチュエータが必要）
をも同時に行うクラッチの解放動作制御に比して、コス
トダウンと高速制御が可能である。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態（自
動シフトアンドクラッチシステムを備えた車両に本発明
を実施した例）を図面に基づいて説明する。図１にて概
略的に示した車両においては、エンジン１０の出力軸
（クランクシャフト）１１と歯車変速機２０の入力軸２
１間にトルク伝達を断続する乾式クラッチ３０が介装さ
れている。また、歯車変速機２０の出力軸２２がプロペ
ラシャフト４１とリヤデフ４２とリヤアクスル４３を介
して後車輪４４にトルク伝達可能に連結されていて、後
車輪４４に対応して設けた車輪速センサＳ１によって車
速Ｓｐｄが検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力される
ようになっている。

【０００９】エンジン１０は、スロットルバルブ１２に
よってエンジン出力を制御されるもので、その出力軸１
１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅはクランク角センサ
Ｓ２によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力され
るようになっており、またスロットルバルブ１２の開度
（スロットル開度）θはスロットルセンサＳ３によって
検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっ
ている。なお、スロットルバルブ１２は運転者によるア
クセルペダル（図示省略）の操作に連動して開閉される
ようになっている。

【００１０】歯車変速機２０は、前進５段・後進１段
（図２に示したシフトパターンのシフトポジション１〜
５とＲ）の変速段を有する変速機であり、運転者による
シフトレバー２３の操作に連動してシフトアンドセレク
トレバーシャフト２４がシフトアクチュエータＡ２によ
りシフト制御されるようになっている。シフトレバー２
３のシフト操作位置ＳＰｉはシフトレバーセンサＳ４に
よって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるよう
になっている。シフトアンドセレクトレバーシャフト２
４のシフト作動位置ＳＰｏはシフトセレクタセンサＳ５
によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるよ
うになっている。シフトアクチュエータＡ２は、シフト
作動位置ＳＰｏをシフト操作位置ＳＰｉに一致させるべ
くシフトアンドセレクトレバーシャフト２４を駆動する
ものであり、その作動は電子制御装置ＥＣＵによって制
御されるようになっている。

【００１１】クラッチ３０は、クラッチレリーズフォー
ク３１が解放位置に傾動すること（解放動作）によりト
ルク伝達を不能とし、また継合位置に傾動（復帰）する
こと（継合動作）によりトルク伝達を可能とするそれ自
体周知の乾式単板摩擦クラッチであり、その解放動作及
び継合動作をクラッチアクチュエータＡ３により運転状
態に応じて制御されるようになっていて、クラッチレリ
ーズフォーク３１の傾動位置すなわちクラッチストロー
クＣＲＣＳＴがクラッチストロークセンサＳ６によって
検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっ
ている。

【００１２】クラッチアクチュエータＡ３は、図３にて
詳細に示したように、クラッチレリーズフォーク３１を
クラッチスプリング３２（図１参照）に抗して解放位置
に向けて押動するためのクラッチレリーズシリンダ５１
と、このクラッチレリーズシリンダ５１への圧油の給排
を制御する制御バルブ５２と、この制御バルブ５２に供
給される圧油を貯えるアキュムレータ５３と、このアキ
ュムレータ５３内の油圧が設定値以上のときＯＮ作動す
る圧力スイッチ５４と、アキュムレータ５３内の油圧を
設定値以上とすべくリザーバ５５から作動油を吸い込ん
でチェックバルブ５６を介してアキュムレータ５３に吐
出するモータポンプ５７と、アキュムレータ５３内の油
圧が異常上昇するのを防止するリリーフバルブ５８等に
よって構成されていて、制御バルブ５２の作動は電子制
御装置ＥＣＵによって制御されるようになっている。モ
ータポンプ５７は、イグニッションスイッチＩＧ（図１
参照）がＯＮの状態で圧力スイッチ５４がＯＦＦのとき
に電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御されるように構
成されていて、イグニッションスイッチＩＧのＯＮ状態
ではアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上に維持さ
れるようになっている。

【００１３】電子制御装置ＥＣＵは、シフトアクチュエ
ータＡ２、クラッチアクチュエータＡ３等の各作動をそ
れぞれ制御するものであって、タイマ内蔵のマイクロコ
ンピュータ等からなり、上述した各センサＳ１〜Ｓ６か
らの各検出信号（車速Ｓｐｄ、エンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度θ、シフト操作位置ＳＰｉ、シフト作動位
置ＳＰｏ、クラッチストロークＣＲＣＳＴ）とイグニッ
ションスイッチＩＧのＯＮ・ＯＦＦ或いはスタータＯＮ
信号に基づいて、図４及び図５に示したフローチャート
に従った制御プログラムを実行するようになっている。

【００１４】次に、上記実施形態の作動を図４及び図５
に示したフローチャートを参照して説明する。電子制御
装置ＥＣＵはイグニッションスイッチＩＧのＯＮ作動
（ＯＦＦからＯＮへの操作）によってステップ１０１に
てプログラムの実行を開始し、ステップ１０２にてイニ
シャライズされ、ステップ１０３にて各センサＳ１〜Ｓ
６からの各検出信号（車速Ｓｐｄ、エンジン回転数Ｎ
ｅ、スロットル開度θ、シフト操作位置ＳＰｉ、シフト
作動位置ＳＰｏ、クラッチストロークＣＲＣＳＴ）とイ
グニッションスイッチＩＧのＯＮ・ＯＦＦ或いはスター
タＯＮ信号が入力処理され、ステップ１０４にてクラッ
チ制御モードＣｍｏｄｅが選択され、各クラッチ制御モ
ードＣｍｏｄｅ＝０〜Ｃｍｏｄｅ＝８に応じて各ステッ
プ１０５〜１１３が実行される。なお、各ステップ１０
５〜１１２の実行後はステップ１１４にて種々なフェイ
ル処理が実行されてステップ１０３に戻るようになって
おり、ステップ１０３〜ステップ１１４の実行処理が所
定の周期４ｍｓｅｃで繰り返される。また、ステップ１
１３の実行後はステップ１１５にてプログラムの実行を
終了する。

【００１５】ステップ１０５は、ステップ１０４にてク
ラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝０が選択されたときに実
行されるエンジン始動時のクラッチ解放制御ルーチンで
あって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝０が選択され
る条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅがゼロ、
クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（クラッチ
継合状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置
ＳＰｏが共にニュートラルまたはＲ、イグニッションス
イッチＩＧがスタータＯＮのときであり、またこのとき
に実行される制御内容は、圧力スイッチ５４からの検出
信号によってアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上
であることをチェックした後、クラッチアクチュエータ
Ａ３を急速に解放作動させて（アキュムレータ５３から
制御バルブ５２を通してクラッチレリーズシリンダ５１
に圧油を供給して）クラッチ３０を急速に完全解放させ
ること、及びこのクラッチ３０の完全解放状態にてエン
ジンスタータ（図示省略）を起動させてエンジン１０を
起動させることである。なお、アキュムレータ５３内の
油圧が設定値未満のときにはモータポンプ５７が駆動さ
れてアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上となるま
で制御バルブ５２は作動しない。

【００１６】ステップ１０６は、ステップ１０４にてク
ラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝１が選択されたときに実
行されるアイドリング（車両停止）時のクラッチ解放維
持制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄ
ｅ＝１が選択される条件は、車速Ｓｐｄがゼロを含む所
定値以下、エンジン回転数Ｎｅがゼロでない所定値以
下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラ
ッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉとシフト作
動位置ＳＰｏが一致、スロットル開度θが所定値以下の
ときであり、またこのときに実行される制御内容はクラ
ッチアクチュエータＡ３を解放作動状態に維持してクラ
ッチ３０を完全解放状態に維持させることである。

【００１７】ステップ１０７は、ステップ１０４にてク
ラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝２が選択されたときに実
行される発進時のクラッチ解放維持制御ルーチンであっ
て、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝２が選択される条
件は、エンジン１０の始動後にシフトレバー２３が運転
者によって操作された直後のように、車速Ｓｐｄがゼロ
を含む所定値以下、エンジン回転数Ｎｅがゼロでない所
定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上
（クラッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及び
シフト作動位置ＳＰｏが１〜５またはＲでＳＰｉ≠ＳＰ
ｏのときであり、またこのときに実行される制御内容は
クラッチアクチュエータＡ３を解放作動状態に維持して
クラッチ３０を完全解放状態に維持させることである。
また、このときには、シフト作動位置ＳＰｏをシフト操
作位置ＳＰｉに一致させるべくシフトアクチュエータＡ
２を駆動させる。

【００１８】ステップ１０８は、ステップ１０４にてク
ラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝３が選択されたときに実
行される発進時のクラッチ継合制御ルーチンであって、
クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝３が選択される条件
は、車速Ｓｐｄがゼロを含む所定値以下、エンジン回転
数Ｎｅがゼロでない所定値以下、クラッチストロークＣ
ＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、シフ
ト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが共に１〜
５またはＲ（シフトアクチュエータＡ２の駆動によって
シフト作動位置ＳＰｏがシフト操作位置ＳＰｉに一致し
たとき）、スロットル開度θが所定値以上のときであ
り、またこのときに実行される制御内容はクラッチアク
チュエータＡ３を所定の速度にて徐々に継合作動させて
クラッチ３０を所定の速度にて継合させることである。

【００１９】ステップ１０９は、ステップ１０４にてク
ラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝４が選択されたときに実
行される通常走行時のクラッチ継合維持制御ルーチンで
あって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝４が選択され
る条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅが所定値
以上、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（ク
ラッチ継合状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作
動位置ＳＰｏが共に１〜５またはＲのときであり、また
このときに実行される制御内容はクラッチアクチュエー
タＡ３を作動させないでクラッチ３０を完全継合状態に
維持させることである。

【００２０】ステップ１１０は、ステップ１０４にてク
ラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝５が選択されたときに実
行される変速（シフト変更）要求時のクラッチ解放制御
ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝５
が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎ
ｅが所定値以上、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定
値以下（クラッチ継合状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及
びシフト作動位置ＳＰｏが１〜５またはＲでＳＰｉ≠Ｓ
Ｐｏのときであり、このときに実行される制御内容は図
５に示したフローチャートを参照して後述する。

【００２１】ステップ１１１は、ステップ１０４にてク
ラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝６が選択されたときに実
行される変速完了時のクラッチ継合制御ルーチンであっ
て、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝６が選択される条
件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅが所定値以
上、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラ
ッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト
作動位置ＳＰｏが共に１〜５またはＲのときであり、こ
のときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータ
Ａ３を所定の速度にて徐々に継合作動させてクラッチ３
０を所定の速度にて継合させることである。

【００２２】ステップ１１２は、ステップ１０４にてク
ラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝７が選択されたときに実
行される停車時のクラッチ解放制御ルーチンであって、
クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝７が選択される条件
は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅがゼロでない所
定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下
（クラッチ継合状態）、スロットル開度θが所定値以下
のときであり、またこのときに実行される制御内容はク
ラッチアクチュエータＡ３を所定の速度にて徐々に解放
作動させてクラッチ３０を所定の速度にて完全解放させ
ることである。

【００２３】ステップ１１３は、ステップ１０４にてク
ラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝８が選択されたときに実
行されるエンジン停止時のクラッチ継合制御ルーチンで
あって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝８が選択され
る条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅがゼロ、
クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ
完全解放状態）、イグニッションスイッチＩＧがＯＦＦ
とされた後の所定時間経過時であり、またこのときに実
行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を継合
作動させてクラッチ３０を継合させることである。

【００２４】次に、図５に示したフローチャートを参照
して変速要求時のクラッチ解放制御ルーチンを説明す
る。図５のステップ２０１では、図４のステップ１０３
にて入力処理したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度
θに基づいてエンジントルクマップ（電子制御装置ＥＣ
Ｕに予め記憶させてある）を参照してエンジントルクを
演算し記憶する。

【００２５】また、ステップ２０１では、トルク保持フ
ラグＴＦの値に応じたルートの選択がなされ、ルート
「０」（エンジントルク等の初期演算モード）が選択さ
れると、ステップ２０２，２０３，２０４，２０５，２
０６が実行され、またルート「１」（瞬断クラッチモー
ド）が選択されると、ステップ２０７，２０８，２０
９，２１０，２１１，２１２，２１３が実行され、また
ルート「２」（瞬断クラッチ維持モード）が選択される
と、ステップ２１４，２１５，２１６，２１７，２１
２，２１３が実行され、またルート「３」（半クラッチ
モード）が選択されると、ステップ２１８，２１９，２
２０，２２１，２１２，２１３が実行され、またルート
「４」（半クラッチ維持モード）が選択されると、ステ
ップ２２３，２２４，２２５，２１２，２１３が実行さ
れ、またルート「５」（クラッチの解放モード）が選択
されると、ステップ２２６，２２７が実行される。

【００２６】ステップ２０２では、図４のステップ１０
３にて入力処理したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度θに基づいてエンジントルクマップ（電子制御装置Ｅ
ＣＵに予め記憶させてある）を参照してエンジントルク
を演算し記憶する。ステップ２０３では、ステップ２０
２にて演算・記憶したエンジントルクに定数Ｋｏ（トル
クダウンさせる割合で変速段毎に異なる定数）をかけて
目標半クラッチトルクを演算し記憶する。ステップ２０
４では、ステップ２０３にて演算・記憶した目標半クラ
ッチトルクにゲインＧｉをかけ定数Ｔｏｆｆｓｅｔ（変
速段毎に異なる定数）を引いて目標瞬断クラッチトルク
（本実施形態では略ゼロの値）を演算し記憶する。ステ
ップ２０５では、ステップ２０４にて演算・記憶した目
標瞬断クラッチトルクに基づいて目標瞬断クラッチスト
ロークＣＲＣＳＴ１をストロークマップ（電子制御装置
ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶す
る。また、ステップ２０６では、図４のステップ１０２
にてイニシャライズされていたフラグＴＦの値「０」を
「１」に変更する。

【００２７】また、ステップ２０７では、目標瞬断クラ
ッチストロークＣＲＣＳＴ１と実際のクラッチストロー
クＣＲＣＳＴからストローク差ｅ１を演算し記憶する。
また、ステップ２０８では、目標瞬断クラッチトルクを
得るための目標瞬断クラッチストロークＣＲＣＳＴ１と
なるようにクラッチアクチュエータＡ３を駆動する駆動
電流Ｉ１（Ｉ１＝Ｋｐ×ｅ１＋Ｋｉ×∫ｅ１ｄｔ＋Ｋｄ
×ｄｅ１／ｄｔ 但し、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは定数）を演
算し記憶する。また、ステップ２０９では、ストローク
差ｅ１の絶対値が設定値ｅｒｒ未満かを判定する。ま
た、ステップ２１０では、ステップ２０２にて演算・記
憶されたエンジントルクと図４のステップ１０３にて入
力処理された変速段（シフト位置）に基づいて瞬断維持
時間ｔ１（１０ｍｓｅｃ程度の時間）を瞬断時間マップ
（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照し
て演算し記憶する。また、ステップ２１１では、ステッ
プ２０６にて変更されているフラグＴＦの値「１」を
「２」に変更する。また、ステップ２１２では、ステッ
プ２０８にて演算・記憶された駆動電流Ｉ１に基づいて
クラッチアクチュエータＡ３の制御バルブ５２に出力さ
れるデューティー比Ｄが演算される。また、ステップ２
１３では、ステップ２１２にて得られたデューティー比
ＤにてクラッチアクチュエータＡ３が駆動される。な
お、ステップ２０７，２０８，２０９，２１２，２１３
の実行はクラッチアクチュエータＡ３によるクラッチス
トロークのフィードバック制御を意味している。

【００２８】また、ステップ２１４では、ステップ２１
０にて演算・記憶された瞬断維持時間ｔ１が減算処理さ
れて記憶される。また、ステップ２１５では、ステップ
２１４にて記憶された瞬断維持時間ｔ１の残量がゼロ以
下かを判定する。また、ステップ２１６では、ステップ
２０３にて演算・記憶した目標半クラッチトルクに基づ
いて目標半クラッチストロークＣＲＣＳＴ２をストロー
クマップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）
を参照して演算し記憶する。また、ステップ２１７で
は、ステップ２１１にて変更されているフラグＴＦの値
「２」を「３」に変更する。なお、ステップ２１４，２
１５，２１２，２１３の実行は目標瞬断クラッチトルク
の瞬断維持時間ｔ１の維持を意味している。

【００２９】ステップ２１８では、目標半クラッチスト
ロークＣＲＣＳＴ２と実際のクラッチストロークＣＲＣ
ＳＴからストローク差ｅ２を演算し記憶する。また、ス
テップ２１９では、目標半クラッチトルクを得るための
目標半クラッチストロークＣＲＣＳＴ１となるようにク
ラッチアクチュエータＡ３を駆動する駆動電流Ｉ２（Ｉ
２＝Ｋｐ×ｅ２＋Ｋｉ×∫ｅ２ｄｔ＋Ｋｄ×ｄｅ２／ｄ
ｔ 但し、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは定数）を演算し記憶す
る。また、ステップ２２０では、ストローク差ｅ２の絶
対値が設定値ｅｒｒ未満かを判定する。また、ステップ
２２１では、ステップ２０２にて演算・記憶されたエン
ジントルクと図４のステップ１０３にて入力処理された
変速段に基づいて半クラッチ維持時間ｔ２（７５ｍｓｅ
ｃ程度の時間）を半クラッチ時間マップ（電子制御装置
ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶す
る。また、ステップ２２２では、ステップ２１７にて変
更されているフラグＴＦの値「３」を「４」に変更す
る。なお、ステップ２１８，２１９，２２０，２１２，
２１３の実行はクラッチアクチュエータＡ３によるクラ
ッチストロークのフィードバック制御を意味している。

【００３０】また、ステップ２２３では、ステップ２２
１にて演算・記憶された半クラッチ維持時間ｔ２が減算
処理されて記憶される。また、ステップ２２４では、ス
テップ２２３にて記憶された半クラッチ維持時間ｔ２の
残量がゼロ以下かを判定する。また、ステップ２２５で
は、ステップ２２２にて変更されているフラグＴＦの値
「４」を「５」に変更する。なお、ステップ２２３，２
２４，２１２，２１３の実行は目標半クラッチトルクの
半クラッチ維持時間ｔ２の維持を意味している。

【００３１】また、ステップ２２６では、クラッチ３０
を完全解放させるべくクラッチアクチュエータＡ３を駆
動制御する。また、ステップ２２７では、ステップ２２
５にて変更されているフラグＴＦの値「５」を「０」に
変更する。

【００３２】ところで、図５に示した上記ステップ２０
１〜２２７が実行されることにより、図６に示したよう
に、歯車変速機２０の変速要求を検出したとき、クラッ
チ３０をクラッチアクチュエータＡ３によって完全係合
状態から一瞬解放状態（ｔ１時間の瞬断クラッチ状態）
とした後に半クラッチ状態とし、この半クラッチ状態を
設定時間（ｔ２時間）維持した後にクラッチアクチュエ
ータＡ３によってクラッチ３０を完全解放状態とするこ
とができて、車両加速度の変動特性曲線において初回の
変曲点が車両加速度の略ゼロで生じ、その後に生じる車
両加速度の変動を略ゼロ近傍にて収斂させることができ
る。

【００３３】したがって、歯車変速機２０の変速要求時
におけるクラッチ３０の解放動作に際して、車両加速度
を変速要求時の値から略ゼロに略設定時間（ｔ１＋ｔ
２）にて変化させた後に、車両加速度を略ゼロ近傍にて
収斂させることができるため、クラッチ３０の解放動作
時に生じる車両加速度変化を最小かつ最短時間とするこ
とができて、クラッチ３０の解放動作時に生じるショッ
クを軽減でき、クラッチ３０の解放動作時間の短縮を図
りながら、ショックの少ない快適なフィーリングを得る
ことができる。特に、本実施形態においては、クラッチ
３０の完全係合状態から半クラッチ状態に移行する間に
一瞬解放状態（瞬断クラッチ状態）となるようにしたた
め、車両加速度を歯車変速機２０の変速要求時の値から
略ゼロにするまでの時間を効果的に短縮することができ
る。

【００３４】また、本実施形態は、クラッチ３０の解放
動作制御をクラッチアクチュエータＡ３によるクラッチ
制御のみで行うものであるため、応答性で高速化が難し
いエンジン制御（エンジンの出力を制御するアクチュエ
ータが必要）をも同時に行うクラッチ３０の解放動作制
御に比して、コストダウンと高速制御が可能である。

【００３５】なお、図７及び図８は、上記実施形態（ｔ
１＝１０ｍｓｅｃ、Ｋｏ＝０．４５、ｔ２＝７５ｍｓｅ
ｃ）に比して、瞬断クラッチ状態の維持時間（ｔ１）を
長くするとともに、半クラッチ状態でのゲイン（Ｋｏ）
を大きくしたものであり、図７は瞬断クラッチ状態の維
持時間ｔ１を２０ｍｓｅｃとし半クラッチ状態でのゲイ
ンＫｏを０．５５とし半クラッチ維持時間ｔ２を５５ｍ
ｓｅｃとしたもの（車両加速度の振動抑制が可能）、図
８は瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を３０ｍｓｅｃと
し半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．８０とし半クラ
ッチ維持時間ｔ２を３５ｍｓｅｃとしたもの（車両加速
度の振動抑制が不可能）である。

【００３６】上記実施形態においては、自動シフトアン
ドクラッチシステム（シフトアクチュエータＡ２とクラ
ッチアクチュエータＡ３を備えるシステム）を備えた車
両に本発明を実施したが、手動シフト自動クラッチシス
テム（シフトアクチュエータＡ２を備えず、シフトレバ
ーの操作によって歯車変速機を機械的にシフト可能なシ
フト機構を備えるとともに、クラッチアクチュエータＡ
３を備えるシステム）を備えた車両にも本発明は同様に
実施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を自動シフトアンドクラッチシステム
を備えた車両に実施した実施形態を概略的に示す図であ
る。

【図２】 図１に示した歯車変速機のシフトパターンを
示す図である。

【図３】 図１に示したクラッチアクチュエータの詳細
な構成を示す油圧回路図である。

【図４】 図１に示した電子制御装置が実行する制御プ
ログラムのフローチャートである。

【図５】 図４に示した変速要求時のクラッチ解放制御
ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】 図４及び図５に示した変速要求時のクラッチ
解放制御ルーチンの実行によって得られる車両加速度及
び入力トルク（エンジンからクラッチを介して歯車変速
機の伝達されるトルク）の変化特性を示す特性線図であ
る。

【図７】 瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を２０ｍｓ
ｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．５５とし
半クラッチ維持時間ｔ２を５５ｍｓｅｃとしたときの図
６に相当する特性線図である。

【図８】 瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を３０ｍｓ
ｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．８０とし
半クラッチ維持時間ｔ２を３５ｍｓｅｃとしたときの図
６に相当する特性線図である。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…出力軸、１２…スロットルバル
ブ、２０…歯車変速機、２１…入力軸、２２…出力軸、
２３…シフトレバー、３０…クラッチ、Ａ２…シフトア
クチュエータ、Ａ３…クラッチアクチュエータ、ＥＣＵ
…電子制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両におけるエンジンの出力軸と変速機
   の入力軸間に介装されてトルク伝達を断続するクラッチ
   の解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータを用
   いて運転状態に応じて制御するクラッチの制御方法にお
   いて、前記変速機の変速要求を検出したとき前記クラッ
   チを前記クラッチアクチュエータによって完全係合状態
   から一瞬解放状態とした後に半クラッチ状態とし、この
   半クラッチ状態を設定時間維持した後に前記クラッチア
   クチュエータによって前記クラッチを完全解放状態とす
   ることにより、車両加速度の変動特性曲線において初回
   の変曲点が車両加速度の略ゼロで生じ、その後に生じる
   車両加速度の変動が略ゼロ近傍にて収斂するようにした
   ことを特徴とするクラッチの制御方法。