JPH11190411A - 車両用無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速装置の全体的な構成を簡略することによ
り製造原価を削減するとともに軽量化を図りうる車両用
無段変速装置を提供する。 【解決手段】 エンジントルクの変動による捩じり振動
を吸収するためのダンピング手段と、出力軸と第１軸と
の間に連結され出力軸の回転動力を断続するための出発
制御手段と、第１軸上に配置され車両の前進及び後進を
制御する同期装置として作用するための前後進制御手段
と、前後進制御手段から伝達される後進回転動力をベル
ト駆動力を用いて第３軸に伝達する後進動力伝達手段
と、前後進制御手段から伝達される前進回転動力を無段
変速しその動力を第２軸に伝達するための無段変速手段
と、第２軸及び第３軸から出力される前進及び後進動力
を減速し駆動軸を駆動させる減速手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用無段変速装置
の技術に関し、より詳しくは、液圧制御システムの構成
を簡略化することにより製造原価を削減することができ
る車両用無段変速装置の技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の変速装置はエンジンの駆動力を駆
動輪に伝達する機能を有しているが、この変速装置は、
運転者の直接的な操作によって任意の変速段を選択可能
な手動変速装置と、車両の走行条件に応じて自動的に変
速が行われる自動変速装置と、各変速段の間に特定変速
領域がなく、無段階に連続的な変速が行われる無段変速
装置とに大別される。

【０００３】このような各変速装置において、特に無断
変速装置では、液圧を用いる自動変速装置の短所を克服
し、燃費及び動力伝達性能、そして重量面において多大
な長所を有している。この無段変速装置においては、入
力軸と出力軸に装着されるプーリーの直径を変位させる
とともに遊星ギヤセットを付加設置して前後進を制御す
るようにした例がある。しかしながらこのような構成で
は、遊星ギヤセットの使用によって部品点数と作業工数
とが増加し、また、装置構成が極めて複雑になるという
問題を有している。また、前記のような無段変速装置
は、前後進切換えのための多板クラッチを使用すること
により、液圧制御システムの構成が複雑になって製造原
価が上昇するという問題がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は前記のような
前記従来の問題点を解決するために創案されたものであ
り、その目的とするところは、前後進制御手段として同
期装置を適用して液圧制御システムの構成の簡略化を通
じて変速装置の全体的な構成を簡略化することにより製
造原価を低減し、さらに全体的な軽量化をも図りうる車
両用無段変速装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明においては、側面ダンピング手段がエンジンの
出力軸上に設置され、エンジントルクの変動による捩じ
り振動を吸収するためのダンピング手段と、前記出力軸
と第１軸との間に連結され、出力軸の回転動力を断続す
るための出発制御手段と、前記第１軸上に設置され、車
両の前進及び後進を制御する同期装置として作用する前
後進制御手段と、前記前後進制御手段から伝達される後
進回転動力をベルト駆動力を用いて第３軸に伝達するた
めの後進動力伝達手段と、前記前後進制御手段から伝達
される前進回転動力を無段変速し、その動力を第２軸に
伝達するための無段変速手段と、前記第２軸及び第３軸
から出力される前進及び後進動力をそれぞれ減速し、駆
動軸を駆動するための減速手段とを備える構成とするも
のである。

【０００６】また、前記出発制御手段は、前記出力軸と
第１軸との間に位置せしめた多板クラッチを備え、前記
前後進制御手段は、第１動力伝達部材を通じて駆動プー
リーと連結される前進用クラッチギヤと、第２動力伝達
部材を通じて後進入力ギヤと連結される後進用クラッチ
ギヤと、第１軸に設置されるクラッチハブを有するスリ
ーブとを有し、前記前進用クラッチギヤはこの前進用ク
ラッチギヤが前記スリーブと噛合う際に前進駆動要素と
して作用し、前記後進用クラッチギヤはこの後進用クラ
ッチギヤが前記スリーブと噛合う際に後進駆動要素とし
て作用することを特徴とし、前記後進動力伝達手段は、
第２動力伝達部材に配置される後進入力ギヤと、第３軸
に配置される後進ギヤと、前記後進入力ギヤと後進ギヤ
とを連結するベルトとを備え、前記無段変速手段は、第
１動力伝達部材に配置されて直径を可変とした固定及び
可変側プーリーを有する駆動プーリーと、第２軸上に配
置されてベルトを通じて前記駆動プーリーと連結されて
直径を可変とした固定及び可変側プーリーを有する従動
プーリーとを備える構成とするものである。

【０００７】また、前記減速手段は、第２軸上に配置さ
れる出力ギヤと、ディファレンシャルを有する終減速ギ
ヤと、２段減速が前記出力ギヤと終減速ギヤとの間で行
われるようにその両端部に位置するギヤを有する第３軸
とを備え、前記第３軸は、前記第２軸と駆動軸との間に
軸方向に配置され、前記無段変速手段は、前記出発制御
手段と前後進制御手段との間に配置され、前記前後進制
御手段は、第１動力伝達部材を通じて出力ギヤと連結さ
れる前進用クラッチギヤと、第２動力伝達部材を通じて
後進入力ギヤと連結される後進用クラッチギヤと、第２
軸と連結されるクラッチハブを有するスリーブとを有
し、前記減速手段は、第１動力伝達部材に設置される出
力ギヤと一端に位置するギヤと中央に位置するギヤとそ
の他の一端に位置する後進ギヤとを有する第３軸と、終
減速ギヤとを有し、これにより２段減速が前記出力ギヤ
と終減速ギヤとの間で行うことができ、前記後進動力伝
達手段は、第２動力伝達部材に設置される後進入力ギヤ
と、第３軸に設置される後進ギヤと、前記後進入力ギヤ
と後進ギヤとを連結するベルトとを備える構成とするも
のである。

【０００８】また、前記無段変速手段は、前記出発制御
手段と前後進制御手段との間に配置され、前記前後進制
御手段は、第１動力伝達部材を通じて出力ギヤと連結さ
れる前進用クラッチギヤと、第２動力伝達部材を通じて
後進入力ギヤと連結される後進用クラッチギヤと、第２
軸と連結されるクラッチハブを有するスリーブとを有
し、前記減速手段は、第１動力伝達部材に設置される出
力ギヤと、一端に位置するギヤと中央に位置するギヤと
その他の一端に位置する後進ギヤとを有する第３軸と、
終減速ギヤとを有し、これにより前記出力ギヤと終減速
ギヤとの間で２段減速を実行することができ、前記後進
動力伝達手段は、第２動力伝達部材に設置される後進入
力ギヤと、第３軸に設置される後進ギヤと、前記後進入
力ギヤと後進ギヤとを連結するベルトとを備える構成と
するものである。

【０００９】前記後進動力伝達手段は前後進制御手段か
ら出力される回転動力をギヤ伝動によって第２軸に伝達
することができ、後進動力伝達手段は、第２動力伝達部
材に設置される後進入力ギヤと第２軸に設置される後進
ギヤと前記後進入力ギヤと後進ギヤとの間に配置される
後進ギヤ軸とを備え、前記後進ギヤ軸は第１軸と第２軸
に直交する方向に配置され、ベベルギヤを通じて前記第
１軸及び第２軸と噛合い連結され、前記後進動力伝達手
段は、前後進制御手段から出力される回転動力をギヤ伝
動によって第３軸に伝達することができ、この後進動力
伝達手段は、第２動力伝達部材に設置される後進入力ギ
ヤと、第３軸に設置される後進ギヤと、前記後進入力ギ
ヤと後進ギヤとの間に配置される後進ギヤ軸とを備え、
前記後進ギヤ軸は、第２軸と第３軸に直交する方向に配
置され、ベベルギヤを通じて前記第２軸及び第３軸と噛
合い連結される構成とするものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の望
ましい一実施の形態を説明する。図１は本発明による第
一の実施の形態を説明する構成図である。図において、
エンジン２からの回転動力は出力軸４を通じて出力され
る。この際、出力軸４上には、トルク変換による捩じり
振動を吸収するねじりダンパ６（ダンピング手段）が装
着される。

【００１１】さらに、前記出力軸４とこれに同一線上に
配置される第１軸８との間には出発制御手段１０が配置
される。この出発制御手段１０は、クラッチ手段である
多板クラッチからなる。この出発制御手段１０として使
用される多板クラッチは公知のものと同様な構成及び動
作であり、これは必ずしも多板クラッチでなくてもよく
トルクコンバータを使用してもよい。出発制御手段１０
としてトルクコンバータを使用する場合には、前記ねじ
りダンパ６を省略することができる。

【００１２】また、前記第１軸８上に配置される前後進
制御手段１２は同期装置からなり、この同期装置として
の前後進制御手段１２は、前進用クラッチギヤ１８及び
後進用クラッチギヤ２０とスリーブ１６を含んでいる。
さらに前記スリーブ１６は、第１軸８に設置されるクラ
ッチハブ１４を含んでいる。前記、前進用クラッチギヤ
１８は第１動力伝達部材２２を通じて無段変速手段３０
の駆動プーリー２６と連結され、前記後進用クラッチギ
ヤ２０は第２動力伝達部材２４を通じて後進入力ギヤ２
８と連結される。これにより、スリーブ１６が前進用ク
ラッチギヤ１８と噛合うことにより、駆動プーリー２６
が駆動され、また、後進用クラッチギヤ２０と噛合うこ
とにより後進入力ギヤ２８が駆動される。

【００１３】さらに、無段変速手段３０は、前記第１動
力伝達部材２２上に配置される駆動プーリー２６と第２
軸３２上に配置されて、駆動プーリー２６とベルト３４
によって連結される従動プーリー３６とからなる。前記
駆動プーリー２６及び従動プーリー３６は直径の変化に
よって無段変速が行われるようにするものであって、図
２はそれを可能にする実施の形態を示している。即ち、
駆動プーリー２６は、固定側プーリー３８と可変側プー
リー４０とからなり、前記固定側プーリー３８は第１動
力伝達部材２２と一体に形成され、可変側プーリー４０
はこの第１動力伝達部材２２上で左右移動可能な状態で
結合されている。

【００１４】前記可変側プーリー４０側にはケーシング
部材４２が設置されてこれらの間に液圧チャンバ４４が
形成されている。この液圧チャンバ４４は、第１動力伝
達部材２２に形成された流路４６を通じてエンジン２の
駆動力によって生成される圧力流体が供給されるように
なっている。

【００１５】さらに、従動プーリー３６は、前記と同様
に固定側プーリー４８と可変側プーリー５０とからな
り、前記固定側プーリー４８が第２軸３２と一体に形成
され、可変側プーリー５０は前記第２軸３２上で左右移
動可能に結合される。前記可変側プーリー５０にはケー
シング部材５２を介して液圧チャンバ５４を形成してお
り、この液圧チャンバ５４には第２軸３２に形成された
流路５６を通じてエンジン２の駆動力によって生成され
る圧力流体が供給されるようになっている。

【００１６】さらに、前記第２軸３２上に配置される出
力ギヤ５８とディファレンシャルを含む終減速ギヤ６０
とを有する減速手段６２（図１参照）は、これら出力ギ
ヤ５８と終減速ギヤ６０間に配置されて、この両端部に
形成されたギヤ６４，６６で前記出力ギヤ５８及び終減
速ギヤ６０を連結する第３軸６８を含んでなる。前記相
互に噛合う出力ギヤ５８，ギヤ６４，６６，終減速ギヤ
６０は、それぞれ減速が行われて二次減速が行われるよ
うに形成される。

【００１７】また、後進動力伝達手段７０は、前記第２
動力伝達部材２４に配置された後進入力ギヤ２８と、第
３軸６８に形成された後進ギヤ７２を含み、これを相互
連結するベルト７４とからなる。

【００１８】前記のような本発明の無段変速装置は、出
発制御手段１０が作動しない状態で前進走行のためセレ
クタレバーを操作すると、スリーブ１６が図面上左側に
移動して前進用クラッチギヤ１８との噛合いが行われ
る。

【００１９】このような状態で出発制御手段１０を作動
させると、エンジン２の回転動力が無段変速手段３０の
駆動プーリー２６に伝達される。次いで、駆動プーリー
２６と従動プーリー３６の外径変化に応じて変速が行わ
れる。その際の回転速度が変化する条件は、第１に、駆
動プーリー２６と従動プーリー３６の外径が同一である
場合と、第２に、駆動プーリー２６の外径が従動プーリ
ー３６の直径より大きい場合と、第３に、駆動プーリー
２６の直径が従動プーリー３６の直径より小さい場合と
に区分して考えることができる。

【００２０】前記第１の場合として、駆動プーリー２６
と従動プーリー３６の外径が同一である場合には、１：
１の変速比を有するようになる。前記第２の場合とし
て、駆動プーリー２６の外径が従動プーリー３６の直径
より大きい場合には、駆動プーリー２６の回転数より従
動プーリー３６の回転数が大きくなるため、増速が行わ
れるようになる。前記第３の場合として、駆動プーリー
２６の外径が従動プーリー３６の直径より小さい場合に
は、駆動プーリー２６の回転数が従動プーリー３６の回
転数より小さくなるため、減速が行われるようになる。
このような作用により、走行レンジでは出発時点から高
速走行まで変速段の区分のない漸進的な変速が行われる
ようになる。前記駆動プーリー２６と従動プーリー３６
の外径変化は液圧チャンバ４４，５４に供給される液圧
に応じて決定され、このような液圧制御は、一般的な無
段変速車両において使用している液圧制御システムを使
用することにより可能になることから、その詳しい説明
は省略する。

【００２１】また、前記のような作用によって変速が行
われて従動プーリー３６が回転すると、この回転動力は
第２軸３２と減速手段６２を通じて減速が行われた状態
で出力されることにより、駆動ホイール９４を駆動させ
て前進走行が行われる。

【００２２】さらに、前記と反対に図示しないセレクタ
レバーをもって後進を選択すると、前後進制御手段１２
のスリーブ１６が、図面上右側に移動して後進用クラッ
チギヤ２０と噛合うことにより第１軸８の回転動力は後
進動力伝達手段７０を通じて第３軸６８に伝達される。
この際、第１軸８と第３軸６８は互いにベルトで連結さ
れることにより、第３軸６８が前進走行とは反対方向に
回転して後進走行が行われる。

【００２３】図３は本発明による第二の実施の形態を示
しており、前後進制御手段１２が第１軸８上に配置され
た前記第１実施例とは異なり、前後進制御手段１２を第
２軸３２上に配置したものである。即ち、前後進制御手
段１２は、第１動力伝達部材２２を通じて出力ギヤ７８
と連結される前進用クラッチギヤ１８と、第２動力伝達
部材２４を通じて後進入力ギヤ２８と連結される後進用
クラッチギヤ２０と、第２軸３２に配置されるクラッチ
ハブ１４を有するスリーブ１６とを有している。減速手
段６２は、第１動力伝達部材２２に配置される出力ギヤ
７８と、一側に提供されたギヤ６４と終減速ギヤ６０と
噛合い連結され中央に位置するギヤ６６と他の一側に位
置する後進ギヤ７２とを有する第３軸６８とを含んで形
成される。これにより、２段減速が出力ギヤ７８と終減
速ギヤ６０との間で実現する。

【００２４】また、第２動力伝達部材２４と連結される
後進入力ギヤ２８と、第３軸６８に配置される後進ギヤ
７２と、前記後進入力ギヤ２８と後進ギヤ７２とを連結
するベルト７４とを有する後進動力伝達手段７０がさら
に位置する。従って、従動プーリー３６を通じて無段変
速された第２軸３２の回転動力が前後進制御手段１２に
伝達され、この選択的な作用によって前後進走行が制御
される。前進走行時には、第１動力伝達部材２２の出力
ギヤ７８を通じて出力され、後進走行時には、第２動力
伝達部材２４の後進入力ギヤ２８とベルト７４，そして
第３軸６８の後進ギヤ７２を通じて出力が行われるよう
になる。

【００２５】図４は本発明による第三の実施の形態を示
しており、これは前後進制御手段１２を第３軸６８上に
配置し、ディファレンシャルの両側に前進ギヤ７６と後
進ギヤ７２を配置して構成している。この場合、前後進
制御手段１２は、第１動力伝達部材２２を通じて出力ギ
ヤ７８と連結される前進用クラッチギヤ１８と、第２動
力伝達部材２４を通じて後進入力ギヤ２８と連結される
後進用クラッチギヤ２０と、第３軸６８に配置されるク
ラッチハブ１４を有するスリーブ１６とを含んでいる。
さらに、後進動力伝達手段７０は、第２動力伝達部材２
４に配置される後進入力ギヤ２８と、駆動軸９２に配置
される後進ギヤ７２と、前記後進入力ギヤ２８と後進ギ
ヤ７２とを連結するベルト７４とを含んでいる。また、
駆動軸９２に配置されて出力ギヤ７８と噛合い連結され
る前進ギヤ７６がさらに位置している。

【００２６】従って、従動プーリー３６を通じて無段変
速された第２軸３２の回転動力は、第３軸６８を通じて
前後進制御手段１２に伝達され、この選択的な作用によ
って前後進走行が制御される。前進走行時には、第１動
力伝達部材２２に連結する出力ギヤ７８と前進ギヤ７６
を通じて出力され、後進走行時には第２動力伝達部材２
４に連結する行進入力ギヤ２８とベルト７４，そして後
進ギヤ７２を通じて出力が行われる。

【００２７】図５は本発明による第四の実施の形態を示
しており、これは第一の実施の形態において後進動力が
ギヤ伝動により伝達することができるようにしている。
即ち、第１軸８と第２軸３２との間に介されて後進動力
を伝達する後進動力伝達手段７０は、第２動力伝達部材
２４に配置された後進入力ギヤ２８と、第２軸３２に形
成された後進ギヤ７２と、これらの間に介される後進ギ
ヤ軸８０からなる。前記互いに所定の間隔をおいて併設
される後進入力ギヤ２８及び後進ギヤ７２を連結する後
進ギヤ軸８０は、両端部にギヤ８２，８４を有し、この
ギヤ８２，８４は、第１軸８，第２軸３２と直交する方
向に配置される。従って、互いに噛合う後進入力ギヤ２
８，ギヤ８２及びギヤ８４，後進ギヤ７２は、それぞれ
にベベルギヤとしている。

【００２８】図６は本発明による第五の実施の形態を示
しており、これは、前記第四の実施の形態において、前
後進制御手段１２が第１軸８上に配置された第１実施例
とは異なって前後進制御手段１２を第２軸３２上に配置
している。従って、従動プーリー３６を通じて無段変速
された第２軸３２の回転動力が前後進制御手段１２に伝
達され、この選択的作用によって前後進走行が制御さ
れ、前進走行時には第１動力伝達部材２２の出力ギヤ７
８を通じて出力され、後進走行時には第２動力伝達部材
２４の後進入力ギヤ２８と後進ギヤ軸８０，そして第３
軸６８に形成される後進ギヤ７２を通じて出力が行われ
る。

【００２９】

【発明の効果】以上説明のように本発明によれば、車両
の前進及び後進を制御する前後進制御手段による同期装
置を用いる構成により液圧制御システムを簡略し、この
液圧制御システムの簡略化を通じて変速装置の全体的な
構成を簡略化することが可能となる。これにより、製造
原価を低減することができるとともに軽量化をも図りう
る車両用無断変速装置を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による第一の実施の形態を説明する構成
図である。

【図２】本発明に適用される無段変速機構の構成図であ
る。

【図３】本発明による第二の実施の形態を説明する図で
ある。

【図４】本発明による第三の実施の形態を説明する図で
ある。

【図５】本発明による第四の実施の形態を説明する図で
ある。

【図６】本発明による第五の実施の形態を説明する図で
ある。

【符号の説明】

２ エンジン ４ 出力軸 ６ ねじりダンパ ８ 第１軸 １０ 出発制御手段 １２ 前後進制御手段 １４ クラッチハブ １６ スリーブ １８ 前進用クラッチギヤ ２０ 後進用クラッチギヤ ２２ 第１動力伝達部材 ２４ 第２動力伝達部材 ２６ 駆動プーリー ２８ 後進入力ギヤ ３０ 無段変速手段 ３２ 第２軸 ３４ ベルト ３６ 従動プーリー ３８ 固定側プーリー ４０ 可変側プーリー ４２ ケーシング部材 ４４ 液圧チャンバ ４６ 流路 ４８ 固定側プーリー ５０ 可変側プーリー ５２ ケーシング部材 ５４ 液圧チャンバ ５６ 流路 ５８ 出力ギヤ ６０ 終減速ギヤ ６２ 減速手段 ６４ ギヤ ６６ ギヤ ６８ 第３軸 ７０ 後進動力伝達手段 ７２ 後進ギヤ ７４ ベルト ７６ 前進ギヤ ７８ 出力ギヤ ８０ 後進ギヤ軸 ８２ ギヤ ８４ ギヤ ９２ 駆動軸 ９４ 駆動ホイール

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 側面ダンピング手段がエンジンの出力軸
   上に設置され、エンジントルクの変動による捩じり振動
   を吸収するためのダンピング手段と、 前記出力軸と第１軸との間に連結され、出力軸の回転動
   力を断続するための出発制御手段と、 前記第１軸上に設置され、車両の前進及び後進を制御す
   る同期装置として作用する前後進制御手段と、 前記前後進制御手段から伝達される後進回転動力をベル
   ト駆動力を用いて第３軸に伝達するための後進動力伝達
   手段と、 前記前後進制御手段から伝達される前進回転動力を無段
   変速し、その動力を第２軸に伝達するための無段変速手
   段と、 前記第２軸及び第３軸から出力される前進及び後進動力
   をそれぞれ減速し、駆動軸を駆動するための減速手段と
   を備えることを特徴とする車両用無段変速装置。
2. 【請求項２】 前記出発制御手段は、前記出力軸と第１
   軸との間に位置せしめた多板クラッチを備えることを特
   徴とする請求項１記載の車両用無段変速装置。
3. 【請求項３】 前記前後進制御手段は、第１動力伝達部
   材を通じて駆動プーリーと連結される前進用クラッチギ
   ヤと、第２動力伝達部材を通じて後進入力ギヤと連結さ
   れる後進用クラッチギヤと、第１軸に設置されるクラッ
   チハブを有するスリーブとを有し、前記前進用クラッチ
   ギヤはこの前進用クラッチギヤが前記スリーブと噛合う
   際に前進駆動要素として作用し、前記後進用クラッチギ
   ヤはこの後進用クラッチギヤが前記スリーブと噛合う際
   に後進駆動要素として作用することを特徴とする請求項
   １記載の車両用無段変速装置。
4. 【請求項４】 前記後進動力伝達手段は、第２動力伝達
   部材に配置される後進入力ギヤと、第３軸に配置される
   後進ギヤと、前記後進入力ギヤと後進ギヤとを連結する
   ベルトとを備えることを特徴とする請求項１記載の車両
   用無段変速装置。
5. 【請求項５】 前記無段変速手段は、第１動力伝達部材
   に配置されて直径を可変とした固定及び可変側プーリー
   を有する駆動プーリーと、第２軸上に配置されてベルト
   を通じて前記駆動プーリーと連結されて直径を可変とし
   た固定及び可変側プーリーを有する従動プーリーとを備
   えることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変速装
   置。
6. 【請求項６】 前記減速手段は、第２軸上に配置される
   出力ギヤと、ディファレンシャルを有する終減速ギヤ
   と、２段減速が前記出力ギヤと終減速ギヤとの間で行わ
   れるようにその両端部に位置するギヤを有する第３軸と
   を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変
   速装置。
7. 【請求項７】 前記第３軸は、前記第２軸と駆動軸との
   間に軸方向に配置されることを特徴とする請求項６記載
   の車両用無段変速装置。
8. 【請求項８】 前記無段変速手段は、前記出発制御手段
   と前後進制御手段との間に配置され、 前記前後進制御手段は、第１動力伝達部材を通じて出力
   ギヤと連結される前進用クラッチギヤと、第２動力伝達
   部材を通じて後進入力ギヤと連結される後進用クラッチ
   ギヤと、第２軸と連結されるクラッチハブを有するスリ
   ーブとを有し、前記減速手段は、第１動力伝達部材に設
   置される出力ギヤと一端に位置するギヤと中央に位置す
   るギヤとその他の一端に位置する後進ギヤとを有する第
   ３軸と、終減速ギヤとを有し、これにより２段減速が前
   記出力ギヤと終減速ギヤとの間で行うことができ、 前記後進動力伝達手段は、第２動力伝達部材に設置され
   る後進入力ギヤと、第３軸に設置される後進ギヤと、前
   記後進入力ギヤと後進ギヤとを連結するベルトとを備え
   ることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変速装
   置。
9. 【請求項９】 前記無段変速手段は、前記出発制御手段
   と前後進制御手段との間に配置され、前記前後進制御手
   段は、第１動力伝達部材を通じて出力ギヤと連結される
   前進用クラッチギヤと、第２動力伝達部材を通じて後進
   入力ギヤと連結される後進用クラッチギヤと、第２軸と
   連結されるクラッチハブを有するスリーブとを有し、 前記減速手段は、第１動力伝達部材に設置される出力ギ
   ヤと、一端に位置するギヤと中央に位置するギヤとその
   他の一端に位置する後進ギヤとを有する第３軸と、終減
   速ギヤとを有し、これにより前記出力ギヤと終減速ギヤ
   との間で２段減速を実行することができ、 前記後進動力伝達手段は、第２動力伝達部材に設置され
   る後進入力ギヤと、第３軸に設置される後進ギヤと、前
   記後進入力ギヤと後進ギヤとを連結するベルトとを備え
   ることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変速装
   置。
10. 【請求項１０】 前記後進動力伝達手段は前後進制御手
    段から出力される回転動力をギヤ伝動によって第２軸に
    伝達することができ、後進動力伝達手段は、第２動力伝
    達部材に設置される後進入力ギヤと第２軸に設置される
    後進ギヤと前記後進入力ギヤと後進ギヤとの間に配置さ
    れる後進ギヤ軸とを備えることを特徴とする請求項１に
    記載の車両用無段変速装置。
11. 【請求項１１】 前記後進ギヤ軸は第１軸と第２軸に直
    交する方向に配置され、ベベルギヤを通じて前記第１軸
    及び第２軸と噛合い連結されることを特徴とする請求項
    １０記載の車両用無段変速装置。
12. 【請求項１２】 前記後進動力伝達手段は、前後進制御
    手段から出力される回転動力をギヤ伝動によって第３軸
    に伝達することができ、この後進動力伝達手段は、第２
    動力伝達部材に設置される後進入力ギヤと、第３軸に設
    置される後進ギヤと、前記後進入力ギヤと後進ギヤとの
    間に配置される後進ギヤ軸とを備えることを特徴とする
    請求項１に記載の車両用無段変速装置。
13. 【請求項１３】 前記後進ギヤ軸は、第２軸と第３軸に
    直交する方向に配置され、ベベルギヤを通じて前記第２
    軸及び第３軸と噛合い連結されることを特徴とする請求
    項１２に記載の車両用無段変速装置。