JPH11201309A - 両方向弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 閉弁時の弁部からの液体の漏出を確実に防止
する。 【解決手段】 第１弁孔３８にスプール４７、第２弁孔
４０にスプール５８を収容する。スプール４７を強付勢
力のスプリング４８で両弁孔間のストッパ壁５７に当接
させ、スプール５８を弱付勢力のスプリング５９でスプ
ール４７に当接させる。スプール４７に、中心孔５０と
分岐孔５１、スプール５８に、径方向孔６３と環状溝６
２を形成する。第１弁孔３８に、スプール５８が弁孔３
８内に突出したときに、環状溝６２と分岐孔５１を導通
させる環状溝４６を形成する。流路ＡからＢに液体が流
れるときには両スプール４７，５８が離間して中心孔５
０が開き、流路ＢからＡに液体が流れるときには両スプ
ール４７，５８が当接したまま環状溝６２と分岐孔５１
が導通する。閉弁時の液体の漏出はスプール４７，５８
間の当接部と、スプール４７とストッパ壁５７の当接部
によって阻止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流路内に介装され
て設定圧以上の液体の流通のみを許容する両方向弁に関
し、とりわけ、閉弁時に弁部での液体の漏れを確実に防
止できる改良を施した両方向弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の両方向弁として、実開昭６０−
１４９５７７号公報に示されるようなものが従来より案
出されている。

【０００３】この両方向弁は、図６に示すように、バル
ブハウジング１に外部の第１の流路２と第２の流路３が
導通接続され、バルブハウジング１の弁孔４内に、第１
スプール５と第２スプール６が摺動自在に収容されてい
る。この第１スプール５と第２スプール６は第１スプリ
ング７と第２スプリング８によって互いの端部相互が当
接する方向に付勢されている。第２スプール６には、第
１の流路２側と第２の流路３側を連通する中心孔９が形
成され、第１スプール５と第２スプール６が当接した状
態でこの中心孔９が第１スプール５によって閉塞される
ようになっている。また、各スプール５，６の基部には
フランジ５ａ，６ａが形成され、これらのフランジ５
ａ，６ａが弁孔４内に凹設された段差状の肩部１０，１
１に当接して各スプール５，６の前進方向の変位を規制
するようになっている。尚、第１スプール５を前進方向
に付勢する第１スプリング７は比較的強い付勢力に設定
され、第２スプール６を前進方向に付勢する第２スプリ
ング８は極く弱い付勢力に設定されている。

【０００４】したがって、この両方向弁においては、第
１の流路２側の液体の圧力が第２の流路３側よりも大き
くなると、第１スプール５の変位がフランジ５ａと肩部
１０の当接によって規制された状態で第２スプール６が
後退し、そのときに第２スプール６の中心孔９が開いて
第１の流路２から第２の流路３側に液体が流れるように
なり、逆に、第２の流路３側の液体の圧力が第１の流路
２側の圧力よりも設定値以上大きくなると、第２スプー
ル６の変位がフランジ６ａと肩部１１の当接によって規
制されて第１スプール５が後退し、そのときにやはり同
様に第１スプール５の中心孔９が開いて第２の流路３か
ら第１の流路２側に液体が流れるようになる。尚、液体
が第１の流路２から第２の流路３方向に流れるときの開
弁圧（第１の開弁圧）は第２スプール６の受圧面積と弱
付勢手段である第２スプリング８の付勢力とによって決
定され、液体が第２の流路３から第１の流路２方向に流
れるときの開弁圧（第２の開弁圧）は第１スプール５の
受圧面積と強付勢手段である第１スプリング７の付勢力
とによって決定される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の両方向弁
は、第１スプール５と第２スプール６の端面相互を当接
させることによって第２スプール６の中心孔９を閉塞
し、第１の流路２と第２の流路３を遮断する構造となっ
ている。しかしながら、第１スプール５と第２スプール
６が当接した閉弁状態において、第２の流路３と第１の
流路２の間に圧力差があると、液体は両スプール５，６
の当接部（中心孔９の閉塞部）ばかりでなく、弁孔４と
第２スプール６の外周面との摺動隙間にも流入しようと
するため、閉弁状態が長時間続くと、弁孔４と第２スプ
ール６の摺動隙間を通して第１の流路２側に漏出する可
能性が考えられる。

【０００６】また、上記両方向弁においては、各スプー
ル５，６のフランジ５ａ，６ａを弁孔４の肩部１０，１
１に軸方向で当接させることで各スプール５，６の前進
方向の変位を規制する構造となっているため、スプール
５，６相互が当接した閉弁状態で両スプール５，６のフ
ランジ５ａ，６ａが対応する肩部１０，１１に確実に密
接するようにすれば、第２スプール６の外周面と弁孔４
との隙間からの液体の漏出を防止できるようにも考えら
れるが、両スプール５，６のフランジ５ａ，６ａを対応
する肩部１０，１１に同時に当接させることは加工精度
等の関係で実際上は不可能である。

【０００７】そして、特に両方向弁を車両のエンジン作
動装置の液圧配管に用いる場合には、閉弁状態で弁部か
らの液体の漏出を確実に防止できないと、エンジン停止
状態が長時間続いたときに流路内の液体が重力によって
抜け出し、エンジンの再始動を円滑に行えなくなるとい
う不具合を招く。

【０００８】そこで本発明は閉弁時の弁部からの液体の
漏出を確実に防止することのできる両方向弁を提供しよ
うとするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ための手段として、請求項１に記載の発明は、第１の流
路と第２の流路の間に介装され、第１の流路から第２の
流路に向かう液体の流れが第１の開弁圧を越えるとき
と、第２の流路から第１の流路に向かう液体の流れが第
２の開弁圧を越えるときに夫々液体の流通を許容する両
方向弁において、バルブハウジングに、前記第１の流路
に導通する大径の第１弁孔と、前記第２の流路に導通す
る小径の第２弁孔とを連続して形成すると共に、第１弁
孔内の第２弁孔との連接部に両孔と直交するストッパ壁
を形成し、前記第１弁孔と第２弁孔に大径の第１スプー
ルと小径の第２スプールを夫々摺動自在に収容すると共
に、第１弁孔に、第１スプールをストッパ壁に当接させ
る方向に付勢する強付勢手段を設け、第２弁孔に、第２
スプールを第１スプールに当接させる方向に付勢する弱
付勢手段を設け、前記第１スプールに、第２スプールと
の当接端面と第１の流路を導通させる中心孔と、この中
心孔と第１スプールの外周面を導通させる分岐孔を形成
する一方で、第２スプールに、第２スプールの第１スプ
ール側の端部外周と第２の流路を導通させる導通路を形
成し、前記第１スプールと第１弁孔の間に、第２スプー
ルが第１弁孔内に突出したときに第２スプールの導通路
と第１スプールの分岐孔を導通させるバイパス溝を形成
するようにした。

【００１０】この発明の両方向弁においては、第１の流
路の液圧が第２の流路の液圧よりも大きく、かつ、その
圧力差が第１の開弁圧よりも大きい場合には、第１スプ
ールがストッパ壁に当接したまま第２スプールが弱付勢
手段の力に抗して後退し、このときに第１スプールの中
心孔が開いて第１の流路から第２の流路に液体が流れる
ようになる。一方、第２の流路の液圧が第１の流路の液
圧よりも大きく、かつ、その圧力差が第２の開弁圧より
も大きい場合には、第２のスプールと第１のスプールが
互いに当接した状態のまま強付勢手段の力に抗して変位
する。このとき、第１スプールがストッパ壁から離間す
ると同時に、第２スプールが第１弁孔内に突出して、第
２スプールの導通路と第１スプールの分岐孔がバイパス
溝を介して導通し、第２の流路から第１の流路に液体が
流れるようになる。さらに、閉弁状態においては、第１
スプールの中心孔部分からの液体の漏出は第１スプール
と第２スプールの端面相互の当接によって確実に防止さ
れ、また、第１スプールと第２スプールの周域部からの
液体の漏出は、第１スプールの端面とストッパ壁との当
接によって確実に防止される。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、バルブハウジングを、第１弁孔を有す
るハウジング本体と、第２弁孔を有するプラグとから構
成し、ハウジング本体に第１弁孔に連続するねじ孔を形
成し、プラグに、先端面がストッパ壁を成し、外周面が
ハウジング本体のねじ孔に螺合されるボス部を形成する
ようにした。この両方向弁を組み立てる場合には、ハウ
ジング本体の第１弁孔に強付勢手段と第１スプール、プ
ラグの第２弁孔内に弱付勢手段と第２スプールを夫々組
み込んだ状態でハウジング本体のねじ孔にプラグのボス
部をねじ込む。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、ボス部に、ハウジング本体のねじ孔端
縁に対峙するフランジを設けてこのフランジとねじ孔端
縁との間へのシムの介装を可能にし、このねじ孔端縁と
フランジの間で、ハウジング本体に対するプラグのねじ
込み深さを規制する規制手段を構成するようにした。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項２または
３に記載の発明において、プラグのボス部の先端外周に
ねじ溝を切らない小径のストレート部を設けると共に、
ハウジング本体のねじ孔の最深部に前記ストレート部の
嵌入される嵌合面を形成するようにした。プラグのボス
部をハウジング本体のねじ孔にねじ込んでゆくと、最終
的にボス部先端のストレート部がねじ孔の最深部の嵌合
面に嵌入される。したがって、ねじ込みの際に発生する
ばりはストレート部の嵌合される部分の手前で捕獲さ
れ、弁孔内には侵入することが無くなる。

【００１４】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明を車両のエンジン作動装置の液圧
配管に用いるようにした。

【００１５】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の発明において、バルブハウジングをエンジン作動装置
に一体に形成するようにした。

【００１６】

【発明の実施の形態】次に、本発明の一実施例を図１〜
図４に基づいて説明する。

【００１７】図１〜図３は、本発明にかかる両方向弁２
０の断面図であり、図４は、この両方向弁２０を用いた
エンジン作動システムの配管図である。

【００１８】本発明にかかる両方向弁２０の具体的な構
造について詳述する前に、図４に示すエンジン作動シス
テムについて簡単に説明する。

【００１９】このエンジン作動システムは、エンジンの
各シリンダ（図示せず。）内に高圧に加圧した燃料を直
接噴射するためのシステムであり、燃料タンク２１の燃
料を各シリンダ内に配置したインジェクター２２に供給
する燃料供給回路と２３、オイルパン２４から各インジ
ェクター２２に噴射機構作動用のオイルを供給するオイ
ル供給回路２５とを備えている。

【００２０】燃料供給回路２３は、燃料タンク２１内の
燃料をフューエルポンプ２６によって各インジェクター
２２に送り出し、各インジェクター２２でその燃料を高
圧に加圧してシリンダ内に噴射すると共に、そこで噴射
した余剰分の燃料を燃料タンク２１内に戻すようになっ
ている。尚、２７は、燃料供給回路２３内に介装された
フィルターである。

【００２１】また、オイル供給回路２５は、オイルパン
２４に貯留されたオイルをフィードポンプ２８によって
高圧ポンプ２９に供給し、そのオイルを高圧ポンプ２９
で高圧に加圧して、各インジェクター２２の作動室と導
通する高圧油マニホルド３０に供給するようになってい
る。そして、高圧ポンプ２９の下流側通路３６には圧力
制御弁３１が設けられ、圧力制御弁３１がドレン通路３
２を適宜開閉して、それによって高圧油マニホルド３０
内の液圧を増減調整するようになっている。圧力制御弁
３１はインジェクター２２の噴射機構と共にコントロー
ラ３３によって制御され、高圧油マニホルド３０内の液
圧をエンジンの回転数や負荷状態等に応じた最適な値に
調整する。また、図中３４，３５は、オイル供給回路２
５内に夫々介装されたオイルクーラとオイルフィルター
である。

【００２２】本発明にかかる両方向弁２０は、前記下流
側通路３６の圧力制御弁３１と高圧油マニホルド３０の
間に介装され、圧力制御弁３１から高圧油マニホルド３
０側に向かう正方向のオイルの流れと、高圧油マニホル
ド３０から圧力制御弁３１側に向かう逆方向のオイルの
流れを共に許容するようになっている。ただし、正方向
のオイルの流れは、両方向弁２０の前後の差圧が第１の
開弁圧（極く小さい値）を越える場合に許容され、逆方
向のオイルの流れは、両方向弁２０の前後の差圧が第２
の開弁圧を越える場合に許容されるようになっている。
第１の開弁圧と第２の開弁圧は、いずれもエンジン作動
時のオイルの常用圧よりも遥かに小さな値に設定されて
いるが、第２の開弁圧はエンジン停止時にたとえ圧力制
御弁３１側の流路が大気圧になった場合であって高圧油
マニホルド３０側の流路からのオイルの流出を確実に阻
止し得る値に設定されている。尚、この実施例において
は、下流側通路３６のうちの両方向弁２０を挟んで圧力
制御弁３１側が本発明における第１の流路Ａ、高圧油マ
ニホルド３０側が本発明における第２の流路Ｂとなって
いる。

【００２３】両方向弁２０は、図１に示すように、バル
ブハウジング３７が大径の第１弁孔３８を有するハウジ
ング本体３９と、小径の第２弁孔４０を有するプラグ４
１とから構成され、ハウジング本体３９には第１の流路
Ａと第１弁孔３８を導通する第１ポート４２が形成さ
れ、プラグ４１には第２の流路Ｂと第２弁孔４０を導通
する第２ポート４３が形成されている。

【００２４】ハウジング本体３９は、第１弁孔３８の一
端側に段差壁４４を介して前記第１ポート４２が連設さ
れ、他端側にねじ孔４５が連続して形成されている。ま
た、第１弁孔３８のねじ孔４５側の端部にはこのねじ孔
４５とほぼ同径のバイパス溝として環状溝４６が形成さ
れている。そして、第１弁孔３８には、大径の第１スプ
ール４７が摺動自在に収容されると共に、この第１スプ
ール４７をハウジング本体３９の先端側（ねじ孔４５
側）に付勢する強付勢手段としての第１スプリング４８
が収容されている。第１スプリング４８は、第１スプー
ル４７の基端に形成された凹部４９と、ハウジング本体
３９の段差壁４４の間に介装されている。また、第１ス
プール４７には、その先端面と第１ポート４２側を導通
する中心孔５０が形成されると共に、この中心孔５０の
略中間部と第１スプール４７の外周面とを導通する分岐
孔５１が形成されている。この分岐孔５１の径方向外側
の端部はハウジング本体３９の環状溝４６に常時連通す
るようになっている。

【００２５】一方、プラグ４１は、先端部にハウジング
本体３９のねじ孔４５に螺合されるボス部５２が形成さ
れ、このボス部５２の基端外周にフランジ５３が形成さ
れている。このフランジ５３は、ボス部５２をねじ孔４
５に螺合したときのねじ込み深さを規制する部分で、ボ
ス部５２をねじ孔４５に所定量ねじ込んだところでハウ
ジング本体３９の先端面３９ａ（ねじ孔４５の端縁）に
当接するようになっている。尚、ハウジング本体３９の
先端の内周側縁部にはテーパ面５４が形成されており、
このテーパ面５４とフランジ５３の基部コーナ５５との
間にシールリング５６が介装されている。また、前記第
２弁孔４０はボス部５２の先端面に向かって開口形成さ
れているが、この第２弁孔４０の開口縁部、つまり、ボ
ス部５２の先端面は第１，第２弁孔３８，４０と直交す
るように形成され、第１スプリング４７によって付勢さ
れた第１スプール４７の先端面が当接するストッパ壁５
７となっている。

【００２６】そして、第２弁孔４０には、小径の第２ス
プール５８が摺動自在に収容されると共に、この第２ス
プール５８を第１スプール４７に当接させる方向に付勢
する弱付勢手段としての第２スプリング５９が収容され
ている。この第２スプリング５９は、第２弁孔４０の底
部の段差壁６０と、第２スプール５８の基端に形成され
た凹部６１との間に介装されている。また、第２スプー
ル５８の先端面は、第１スプール４７の先端面に当接し
て第１スプール４７の中心孔５０を閉塞するようになっ
ている。そして、第２スプール５８は、その先端部外周
に環状溝６２が形成されると共に、この環状溝６２と凹
部６１内を導通する径方向孔６３が形成されている。こ
の環状溝６２と径方向孔６３は、第２スプール５８の端
部外周と第２の流路Ｂを導通させる本発明における導通
路を構成している。

【００２７】尚、この両方向弁２０においては、第１ス
プール４７が強付勢手段である第１スプリング４８によ
って付勢され、第２スプール５８が弱付勢手段である第
２スプリング５９によって付勢されているため、第１の
流路Ａと第２の流路Ｂに液圧の作用しない初期状態にお
いては、第１スプール４７の先端面がストッパ壁５７に
当接し、第２スプール５８の先端面が第１スプール４７
の先端面に当接している。

【００２８】以上の構成において、第１の流路Ａの液圧
が第２の流路Ｂの液圧よりも大きくなり、かつ、その圧
力差が第１の開弁圧よりも大きくなると、図２に示すよ
うに、第１スプール４７の先端面がストッパ壁５７に当
接したまま第２スプール５８が第２スプリング５９の力
に抗して後退し、このときに第１スプール４７の中心孔
５０が開かれる。したがって、このとき第１の流路Ａの
オイルが中心孔５０を通って第２スプール５８の外周側
に抜け、さらに第２スプール５８の環状溝６２と径方向
孔６３を通って第２の流路Ｂへと流れるようになる。

【００２９】また、逆に第２の流路Ｂの液圧が第１の流
路Ａの液圧よりも大きくなり、かつ、その圧力差が第２
の開弁圧よりも大きくなると、図３に示すように、第１
スプール４７と第２スプール５８が先端面相互で当接し
たまま第１スプリング４８の力に抗して変位する。この
とき、今まで当接していた第１スプール４７の先端面が
ストッパ壁５７から離間すると同時に、第２スプール５
８の先端部が第１弁孔３８内に突出して、第２スプール
５８の環状溝６２と第１弁孔３８の環状溝４６が互いに
導通するようになる。したがって、このとき第２の流路
Ｂのオイルが第２スプール５８の径方向孔６３と環状溝
６２を通って第１弁孔３８内の環状溝４６に抜け、さら
に第１スプール４７の分岐孔５１と中心孔５０を通って
第１の流路Ａへと流れるようになる。

【００３０】さらにまた、第２の流路Ｂと第１の流路Ａ
の液圧差が第２の開弁圧以下の場合と、第１の流路Ａと
第２の流路Ｂの液圧差が第１の開弁圧以下の場合には、
両方向弁２０は、図１に示すように閉弁状態となってい
るが、このとき、第１スプール４７の中心孔５０部分か
らのオイルの漏出は第２スプール５８の先端面と第１ス
プール４７の先端面内周域部分での当接によって阻止さ
れ、第１，第２スプール４７，５８の各外周域からのオ
イル漏出は第１スプール４７の先端面外周域部分とスト
ッパ壁５７での当接によって阻止される。したがって、
この両方向弁２０は、閉弁状態において第１の流路Ａと
第２の流路Ｂの間でのオイルの漏出を確実に阻止するこ
とができ、図４に示すようなエンジン作動システムに用
いた場合であれば、第２の流路Ｂ側の液圧、つまり、高
圧油マニホルド３０側の液圧を最低限大気圧に対して第
２の開弁圧以上に維持することができる。

【００３１】このため、エンジンの停止が長時間続き、
配管内のオイルが重力により高圧ポンプ２９や圧力制御
弁３１のドレン通路３２等を通して外部に抜け出ること
があっても、最低限両方向弁２０と高圧油マニホルド３
０の間のオイルは前記両方向弁２０の機能によって流出
を免れる。よって、この状態からエンジンを再始動する
場合には、高圧油マニホルド３０内が即時に所定の圧力
まで昇圧するようになり、エンジンは円滑に再始動でき
るようになる。

【００３２】また、この両方向弁２０にあっては、バル
ブハウジング３７が、第１弁孔３８を有するハウジング
本体３９と、第２弁孔４０を有するプラグ４１とから構
成されていて、第１弁孔３８に第１スプリング４８と第
１スプール４７、第２弁孔４０に第２スプリング５９と
第２スプール５８を夫々収容し、その状態でバルブ本体
３９のねじ孔４５にプラグ４１のボス部５２をねじ込む
だけで組み立てることができるため、組付性が極めて良
く低コストでの製造が可能である。さらに、この両方向
弁２０の場合、第１，第２スプール４７，５８の先端面
と、プラグ４１のボス部５２の先端面が閉弁状態での密
接部となるが、これらの部位はいずれも各部品の端面で
あることから、極めて容易に精密な仕上げ加工を施すこ
とができる。また、ハウジング本体３９やプラグ４１は
リセス加工や長孔加工を有しない構造であることから、
加工が容易であり、さらに内部に入り組んだ構造部がな
いことから、部品の組付前に行う洗浄による異物の除去
処理も容易に、かつ、確実に行うことができる。

【００３３】さらに、この両方向弁２０においては、プ
ラグ４１のボス部５２に延設したフランジ５３をハウジ
ング本体３９の先端面３９ａに突き当てることで、ハウ
ジング本体３９に対するボス部５２のねじ込み深さを規
制する構造となっているが、ハウジング本体３９の先端
面３９ａとフランジ５３の間に適宜枚数及び厚みのシム
を介装することことにより、ボス部５２のねじ込み深
さ、つまり、強付勢手段である第１スプリング４８の付
勢力を容易に調整することができる。

【００３４】また、この両方向弁２０のバルブハウジン
グ３７は、高圧ポンプ２９等の任意のエンジン作動装置
に一体に形成すれば、配管数も含めた部品点数を大幅に
削減して、構造の簡素化による装置の軽量・コンパクト
化、及び、低コスト化を図ることができる。

【００３５】尚、本発明の実施例は以上で説明したもの
に限るものではなく、例えば、上記の実施例において
は、第２スプール５８の第１スプール４７側の端部外周
と第２の流路Ｂを導通させる導通路を環状溝６２と径方
向孔６３によって形成したが、これ以外の通路形状とし
ても良い。また、上記の実施例においては、第２スプー
ル５８の環状溝６２と第１スプール４７の分岐孔５１を
導通させるバイパス溝（環状溝４６）を第１弁孔３８の
内周面に形成したが、これに代えて第１スプール４７の
外周面側にバイパス溝を形成するようにしても良い。

【００３６】さらにまた、図５に示すようにプラグ４１
のボス部５２の先端外周にねじ溝を切らない小径のスト
レート部６５を形成し、ハウジング本体３９のねじ孔４
５の最深部にストレート部６５の嵌入される嵌合面６６
を設けるようにしても良い。このようにした場合には、
ハウジング本体３９のねじ孔４５にボス部５２をねじ込
む際に発生するばり６７が弁孔３８，４０側に入り込む
のを、ストレート部６５と嵌合面６６とによる嵌合部に
よって確実に阻止することができる。即ち、ハウジング
本体３９のねじ孔４５に対してボス部５２をねじ込んで
ゆくと、発生したばり６７がボス部５２のねじ山５２ａ
の先端側に押し出されるようになるが、ボス部５２のね
じ込みか完了に近づくと、ボス部５２の先端のストレー
ト部６５が嵌合面６７に嵌入され、それによって閉塞さ
れたねじ孔４５の最深部の空間６８にばり６６が閉じ込
められるようになり、その結果として、ばり６７が第
１，第２弁孔３８，４０内に侵入することが無くなる。
したがって、このような構造を採用した場合には、回路
内へのばり６７の侵入を確実に阻止し、ばり６７の侵入
による使用機器の故障や性能の低下等を確実に防止する
ことができる。

【００３７】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載の発明は、
第１の流路から第２の流路方向に液体を流す場合には、
第１スプールの前進変位をストッパ壁で規制した状態
で、第２スプールを後退させることよって第１スプール
の中心孔を開き、逆に第２の流路から第１の流路方向に
液体を流す場合には、第１スプールと第２スプールを当
接させた状態で第１スプールを第１弁孔内に突出させる
ことによって、第２スプールの導通路と第１スプールの
分岐路とをバイパス溝を介して導通させることができ、
しかも、閉弁時には、第１スプールの中心孔を第２スプ
ールの端面で密閉して中心孔部分からの液体の漏出を確
実に防止することできると共に、第１スプールの端面外
周域をストッパ壁に密接させて第１，第２スプールの外
周域からの液体の漏出を確実に防止することができる。
また、閉弁時に密接して液体の漏出を防止する部分は、
第１，第２スプールの端面とストッパ壁であって、いず
れも平坦な部分であることから、これらの部分を容易に
精度良く仕上げ加工することができる。

【００３８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、バルブハウジングを、第１弁孔を有す
るハウジング本体と、第２弁孔を有するプラグとから構
成し、ハウジング本体に第１弁孔に連続するねじ孔を形
成し、プラグに、先端面がストッパ壁を成し、外周面が
ハウジング本体のねじ孔に螺合されるボス部を形成する
ようにしたため、ハウジング本体の第１弁孔に強付勢手
段と第１スプール、プラグの第２弁孔内に弱付勢手段と
第２スプールを夫々組み込んだ状態で、ハウジング本体
のねじ孔にプラグのボス部をねじ込むことによって簡単
に組み立てることができ、しかも、そのねじ込みを緩め
ることによって容易に部品の交換を行うことができる。
また、プラグに形成したボス部の先端面をストッパ壁と
したため、ストッパ壁を精度良く容易に加工することが
できる。

【００３９】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、ボス部に、ハウジング本体のねじ孔端
縁に対峙するフランジを設けてこのフランジとねじ孔端
縁との間へのシムの介装を可能にし、このねじ孔端縁と
フランジの間で、ハウジング本体に対するプラグのねじ
込み深さを規制する規制手段を構成するようにしたた
め、フランジとねじ孔端縁の間に介装するシムの枚数若
しくは厚みを変えることによって強付勢手段の付勢力を
容易に変更することができる。

【００４０】請求項４に記載の発明は、請求項２または
３に記載の発明において、プラグのボス部の先端外周に
ねじ溝を切らない小径のストレート部を設けると共に、
ハウジング本体のねじ孔の最深部に前記ストレート部の
嵌入される嵌合面を形成するようにしたため、プラグと
ハウジング本体のねじ込みの際に発生するばりが弁孔内
に侵入するのをストレート部の嵌合部分によって確実に
阻止することができる。したがって、実使用時に回路内
の液体にばりが混入する不具合を無くし、ばりの混入に
よる使用機器の故障や性能低下等を未然に防止すること
ができる。

【００４１】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明を車両のエンジン作動装置の液圧
配管に用いるようにしたため、長期間エンジンを停止し
た場合であっても液圧配管内の液体が重力によって流出
することがなく、エンジンの円滑な再始動を保証するこ
とができる。

【００４２】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の発明において、バルブハウジングをエンジン作動装置
に一体に形成するようにしたため、配管数も含めた部品
点数を大幅に削減することができ、構造の簡素化による
装置の軽量化、及び、低コスト化を図ることが可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】同実施例を示す断面図。

【図３】同実施例を示す断面図。

【図４】同実施例を示すエンジン作動システムの配管
路。

【図５】本発明の他の実施例を示す図１のＤ部分に対応
する拡大断面図。

【図６】従来の技術を示す断面図。

【符号の説明】

２０…両方向弁、 ３７…バルブハウジング、 ３８…第１弁孔、 ３９…ハウジング本体、 ３９ａ…先端面（ねじ孔端縁）、 ４０…第２弁孔、 ４１…プラグ、 ４５…ねじ孔、 ４６…環状溝（バイパス溝）、 ４７…第１スプール、 ４８…第１スプリング（強付勢手段）、 ５０…中心孔、 ５１…分岐孔、 ５２…ボス部、 ５３…フランジ、 ５７…ストッパ壁、 ５８…第２スプール、 ５９…第２スプリング（弱付勢手段）、 ６２…環状溝（導通路）、 ６３…径方向孔（導通路）、 ６５…ストレート部、 ６６…嵌合面、 Ａ…第１の流路、 Ｂ…第２の流路。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の流路と第２の流路の間に介装さ
   れ、第１の流路から第２の流路に向かう液体の流れが第
   １の開弁圧を越えるときと、第２の流路から第１の流路
   に向かう液体の流れが第２の開弁圧を越えるときに夫々
   液体の流通を許容する両方向弁において、 バルブハウジングに、前記第１の流路に導通する大径の
   第１弁孔と、前記第２の流路に導通する小径の第２弁孔
   とを連続して形成すると共に、第１弁孔内の第２弁孔と
   の連接部に両孔と直交するストッパ壁を形成し、 前記第１弁孔と第２弁孔に大径の第１スプールと小径の
   第２スプールを夫々摺動自在に収容すると共に、第１弁
   孔に、第１スプールをストッパ壁に当接させる方向に付
   勢する強付勢手段を設け、第２弁孔に、第２スプールを
   第１スプールに当接させる方向に付勢する弱付勢手段を
   設け、 前記第１スプールに、第２スプールとの当接端面と第１
   の流路を導通させる中心孔と、この中心孔と第１スプー
   ルの外周面を導通させる分岐孔を形成する一方で、第２
   スプールに、第２スプールの第１スプール側の端部外周
   と第２の流路を導通させる導通路を形成し、前記第１ス
   プールと第１弁孔の間に、第２スプールが第１弁孔内に
   突出したときに第２スプールの導通路と第１スプールの
   分岐孔を導通させるバイパス溝を形成したことを特徴と
   する両方向弁。
2. 【請求項２】 前記バルブハウジングを、第１弁孔を有
   するハウジング本体と、第２弁孔を有するプラグとから
   構成し、ハウジング本体に第１弁孔に連続するねじ孔を
   形成し、プラグに、先端面がストッパ壁を成し、外周面
   がハウジング本体のねじ孔に螺合されるボス部を形成し
   たことを特徴とする請求項１に記載の両方向弁。
3. 【請求項３】 前記ボス部に、ハウジング本体のねじ孔
   端縁に対峙するフランジを設けてこのフランジとねじ孔
   端縁との間へのシムの介装を可能にし、このねじ孔端縁
   とフランジの間で、ハウジング本体に対するプラグのね
   じ込み深さを規制する規制手段を構成したことを特徴と
   する請求項２に記載の両方向弁。
4. 【請求項４】 プラグのボス部の先端外周にねじ溝を切
   らない小径のストレート部を設けると共に、ハウジング
   本体のねじ孔の最深部に前記ストレート部の嵌入される
   嵌合面を形成したことを特徴とする請求項２または３に
   記載の両方向弁。
5. 【請求項５】 車両のエンジン作動装置の液圧配管に用
   いたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の
   両方向弁。
6. 【請求項６】 バルブハウジングをエンジン作動装置に
   一体に形成したことを特徴とする請求項５に記載の両方
   向弁。