JPH1120497A - オートクルーズ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 様々な走行環境の変化に対して、オートクル
ーズの制御を解除することなく対応可能なオートクルー
ズ制御装置を提供する。 【解決手段】 メインスイッチの車間モードを指定する
部位を押下時に、動作モードが車間モードでなければ車
間モードを設定し（110〜130）、メインスイッチの定速
モードを指定する部位を押下時に、動作モードが定速モ
ードでなければ定速モードを設定し（140〜160）、それ
以外では動作モードを解除する（170） 。即ち、動作モ
ード、延いては動作モードに応じて実行されるクルーズ
制御（車間クルーズ又は定速クルーズ）の設定／切換／
解除は、メインスイッチを操作することにより、ドライ
バの意志で任意に行うことができる。例えば、車間クル
ーズでの走行中、低速の先行車が現れた時に定速クルー
ズに切り換えれば、オートクルーズを解除することなく
先行車を追い越すことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行状態に
応じてエンジンから車輪に伝達される駆動力を自動的に
調節することにより、一定車速にて走行する定速クルー
ズ、及び先行車に追従して走行する車間クルーズを行う
オートクルーズ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ドライバによる加速・減速の
ための操作の負担を軽減することを目的として、車両が
目標速度を維持して走行するように車速を自動的に制御
（以下、定速クルーズという）する定速クルーズ制御装
置が知られている。この装置を搭載した車両は、アクセ
ルペダルを操作することなく一定速度で走行することが
可能なため、高速道路を走行する場合等に便利である。

【０００３】ところで、定速クルーズ中に低速の先行車
が現れた時に、定速クルーズを継続するには、この先行
車を追い抜く必要がある。しかし、走行車両が多くて簡
単に追い抜きができない場合は、先行車に衝突しないよ
うにブレーキ操作をして減速しなければならない。この
ようにブレーキ操作をすると通常は定速クルーズが解除
されるため、定速クルーズを継続したい時には、アクセ
ル操作を行う通常走行によって遅い先行車を追い抜いた
後、定速クルーズを再開しなければならない。

【０００４】つまり、走行車両が多い場合には、定速ク
ルーズを行っても、このような煩わしい操作を繰り返し
実行しなければならないため、ドライバの負担が軽減さ
れず、定速クルーズを有効利用できないという問題があ
った。これに対して、レーダ等を用いて先行車の挙動を
認識し、その情報に基づいて先行車に追従するように自
車両の車速を自動的に制御（以下、車間クルーズとい
う）する車間クルーズ制御装置が知られている。この装
置を搭載した車両は、走行車両が多くて一定速度で走行
できなくても、適当な車間距離となるように車速を自動
的に加減するので、ドライバがアクセルペダルやブレー
キペダルを操作しなければならない場面がほとんどなく
安全に走行できる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、オートクル
ーズ（定速クルーズ及び車間クルーズの総称）を行わな
い普通の車両では、ドライバは、登坂中であっても、車
両の減速を感じてからアクセルを踏み込むのが普通であ
り、上り坂道にさしかかると減速してしまう車両が多
い。このため、このような車両に追従して車間クルーズ
を行っていた場合、減速した目標車に追従して制動力が
働いてしまい、減速してから登坂を開始することになる
ため、上り坂道を快適に走行することができないという
問題があった。

【０００６】即ち、上り坂道で一旦減速してしまうと元
の速度に復帰するまでに時間を要してしまい、特に積載
量の多いトラック等では走行が困難になることさえある
ため、上り坂道にさしかかった時の減速はできるだけ避
けたいのである。また、車間クルーズでは、登坂中に限
らず低速の先行車が現れた場合、これに追従して走行し
てしまうため、これを追い抜くには、車間クルーズを解
除して通常走行に戻さなければならず、結局、車間クル
ーズにしても定速クルーズと同様に、オートクルーズの
制御を解除することなく快適に長時間走行し続けること
が難しいという問題があった。

【０００７】本発明は、上記問題点を解決するため、走
行環境の様々な変化に、オートクルーズの制御を解除す
ることなく対応可能なオートクルーズ制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた本発明の請求項１に記載のオートクルーズ制
御装置では、定速クルーズ制御手段は、自車情報検出手
段にて検出される車速に基づいて、自車が目標車速を維
持して走行するように駆動力調節手段を制御し、一方、
車間クルーズ制御手段は、自車情報検出手段及び先行車
情報検出手段の検出結果に基づいて、自車が目標車間距
離を維持して先行車を追従するように駆動力調節手段を
制御する。そして、制御切換手段は、ドライバの操作に
従って、車間クルーズ制御手段または定速クルーズ制御
手段のいずれかを切換可能に起動する。

【０００９】このため、通常は、車間クルーズ（車間ク
ルーズ制御手段による制御）にて走行し、例えば、坂道
にさしかかった場合に制御切換手段によって定速クルー
ズ（定速クルーズ制御手段による制御）に制御を切り換
えれば、減速した先行車に追従することなく快適に登坂
を開始することができ、また、低速の先行車が現れた場
合に車間クルーズから定速クルーズに制御を切り換えれ
ば、アクセル操作を行うことなく（即ち通常走行に戻る
ことなく）低速な先行車を追越すことができる。

【００１０】また、登坂終了後や先行車の追越後は、制
御切換手段により定速クルーズから車間クルーズに制御
を切り換えれば、再び車間クルーズにて安全に走行でき
る。このように、本発明のオートクルーズ制御装置によ
れば、制御切換手段により制御を切り換えるという簡単
な操作だけで、様々な走行環境の変化に対応することが
でき、オートクルーズを解除することなく快適に走行し
続けることができる。

【００１１】ところで、車間クルーズ中に先行車を捉え
ることができない場合には、定速クルーズと同様に、予
め設定された上限車速にて定速走行を行うが、車間クル
ーズでの定速走行では、例えば下り坂等で加速され上限
車速を超えると、制動力を働かせて強制的に減速するの
で、走行中にロスするエネルギーが多く、燃費を悪化さ
せてしまうという問題がある。

【００１２】そこで、請求項２に記載のオートクルーズ
制御装置のように、駆動力調節手段は、エンジンの出力
を調節するエンジン出力調節手段と、車輪の制動力を調
節する制動力調節手段とを備え、定速クルーズ制御手段
では、エンジン出力調節手段のみにより駆動力の制御を
行うように構成してもよい。

【００１３】このように構成された本発明のオートクル
ーズ制御装置によれば、定速走行が可能な状況にある場
合に、定速クルーズに切り換えれば、車速が目標車速を
多少超えたとしても、エンジン出力が調節されるだけ
で、制動力によって強制的に減速されることがなく、エ
ネルギーのロスの少ない走行を行うことができ、燃費を
向上させることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を図面と共
に説明する。図１は、本発明を適用した本実施例のオー
トクルーズ制御装置の全体構成を表すブロック図であ
る。

【００１５】図１に示すように、本実施例のオートクル
ーズ制御装置は、車両前方にある物体の位置や該物体と
の相対速度を検出するスキャニング測距器６と、ハンド
ル操作角の変化量を検出する操舵角センサ８と、車輪の
回転速度に対応した信号を検出する車速センサ１０と、
後述するオートクルーズ（車間クルーズ及び定速クルー
ズの総称）の制御に対する各種指令を入力するためのク
ルーズコントロールスイッチ１１と、ドライバによる加
速操作や減速操作等を検出するための操作検出スイッチ
１３と、オートクルーズの制御に関する設定値や動作状
態，及びセンサ異常等を表示する表示器１４と、制動力
を発生させるための周知の排気ブレーキ１８ａやリター
ディング装置１８ｂ，１８ｃを駆動制御するブレーキ制
御部１８と、エンジンへの燃料噴射量を制御することに
よりエンジン出力を調整するエンジン出力制御部２０
と、上述のスキャニング測距器６，操舵角センサ８，車
速センサ１０，クルーズコントロールスイッチ１１，操
作検出スイッチ１３からの各種信号に基づいてエンジン
出力制御部２０やブレーキ制御部１８の制御や表示器１
４への表示制御などを行うコンピュータ４とを備えてい
る。

【００１６】なお、本実施例において、スキャニング測
距器６が先行車情報検出手段、操舵角センサ８及び車速
センサ１０が自車情報検出手段、ブレーキ制御部１８及
びエンジン出力制御部２０が駆動力調節手段に該当す
る。このうち、スキャニング測距器６は、車両前方の所
定角度範囲内をスキャンするようにレーザビームを送信
し、且つその反射光を受信する送受信部６ａと、送受信
部６ａがレーザビームを送信してから反射光を受信する
までの時間に基づき、前方の物体の相対速度Ｖｒや位置
（距離，方位角）を検出する距離・角度演算部６ｂとを
備えている。このような装置は既によく知られているの
で詳細な説明は省略するが、レーザ光を用いるものに限
らず、マイクロ波等の電波や超音波等を用いるものであ
ってもよい。

【００１７】また、操作検出スイッチ１３は、フットブ
レーキや排気ブレーキやリターディング装置の手動操作
を検出するブレーキスイッチ１３ａ、及び、アクセルの
操作を検出するアクセルスイッチ１３ｂからなる。な
お、手動変速機を搭載した車両の場合は、さらに、クラ
ッチのシフトアップやシフトダウン操作を検出するクラ
ッチスイッチも含まれることとなる。

【００１８】更にクルーズコントロールスイッチ１１
は、車間クルーズを実行可能な車間モード、定速クルー
ズを実行可能な定速モードのいずれかに動作モードを設
定，変更するためのメインスイッチ１１ａと、自身が押
下された時の車速Ｖｎを目標車速Ｖｍとして設定し、そ
の時の動作モードに応じてクルーズ制御（車間モードで
あれば車間クルーズ，定速モードであれば定速クルー
ズ）を開始させるためのセットスイッチ１１ｂと、アク
セルペダルやブレーキペダルが操作されることにより一
時的に解除されたクルーズ制御を再開させるためのリジ
ュームスイッチ１１ｃと、実行中のクルーズ制御を中止
させるためのキャンセルスイッチ１１ｄと、車間クルー
ズでの先行車との車間を設定するための車間スイッチ１
１ｅとを備えている。

【００１９】ここで図２（ａ）は、メインスイッチ１１
ａの外観図である。このメインスイッチ１１ａは、可動
部の両端に接点を有するものであり、可動部の図中上側
（以下、車間側という）ＳＵを押下すると車間モードが
指定され、図中下側（以下、定速側）ＳＤを押下すると
定速モードが指定される。また図２（ｂ）は、表示器１
４の一部であり、動作モードの設定状態、及びクルーズ
制御の実行状態等を表すために設けられたサブインジケ
ータ１４ａの外観図である。このサブインジケータ１４
ａは、例えばタコメータ内に配置され、動作モードが車
間モードに設定されている場合に点灯するランプＬ１
と、同じく定速モードに設定されている場合に点灯する
ランプＬ２と、クルーズ制御が実際に行われている場合
に点灯するランプＬ３と、変速器の変速タイミングを切
り換える図示しない切換スイッチが操作されると点灯す
るランプＬ４とからなる。

【００２０】次に、コンピュータ４は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）回路を
中心に構成された周知のものであり、更に各種の駆動回
路や検出回路等を備えている。なお、これらのハード構
成は一般的なものであるので詳細な説明は省略する。ま
た、コンピュータ４は、図示しない電源スイッチを備
え、そのＯＮ動作により電源が供給されて所定の処理を
開始する。

【００２１】ここで、コンピュータ４が実行するメイン
スイッチ監視処理、及びオートクルーズ処理について、
図３〜５に示すフローチャートに沿って説明する。な
お、コンピュータ４は、これらの処理と並行して、操舵
角センサ８の出力を常時監視し、その検出値（操舵角の
変化量）を積算することにより相対的な操舵角（以下、
角度データという）を算出して、メモリ上の操舵角格納
アドレスに格納する処理や、車速センサ１０の検出信号
に基づいて、車速Ｖｎを算出してメモリ上の車速格納ア
ドレスに格納する処理等も実行している。

【００２２】まず、メインスイッチ監視処理を図３に示
すフローチャートに沿って説明する。本処理は、コンピ
ュータ４の電源がＯＮされると、以後、電源がＯＦＦさ
れるまでの間、繰り返し実行される。以下で説明する他
の処理も同様である。

【００２３】本処理が起動されると、まずステップ（以
下、単に「Ｓ」で示す）１１０では、メインスイッチ１
１ａの車間側ＳＵが押下されたか否かを判断し、押下さ
れていればＳ１２０に移行し、現在設定されている動作
モードが車間モードであるか否かを判断する。そして、
動作モードが車間モードでなければ、即ち動作モードが
定速モードであるか設定されていない場合には、Ｓ１３
０に移行して、動作モードを車間モードに設定し、ラン
プＬ１を点灯すると共にランプＬ２が点灯していればこ
れを消灯した後、本処理を終了する。

【００２４】先のステップＳ１１０にて、メインスイッ
チ１１ａの車間側ＳＵが押下されていないと判断された
場合には、Ｓ１４０に移行して、今度はメインスイッチ
１１ａの定速側ＳＤが押下されたか否かを判断し、押下
されていなければ、メインスイッチ１１ａは操作されて
いないものとして、そのまま本処理を終了する。

【００２５】一方、Ｓ１４０にて定速側ＳＤが押下され
ていると判断された場合は、Ｓ１５０に移行して、現在
設定されている動作モードが定速モードであるか否かを
判断し、定速モードでなければ、即ち動作モードが車間
モードか設定されていない場合には、Ｓ１６０に移行し
て、動作モードを定速モードに設定し、ランプＬ２を点
灯すると共にランプＬ１が点灯していればこれを消灯し
た後、本処理を終了する。

【００２６】また、先のＳ１２０にて、現在設定されて
いる動作モードが車間モードであると判断されるか、先
のＳ１５０にて、同様に定速モードであると判断される
と、即ち、動作モードが車間モードで且つ車間側ＳＵが
押下されるか、動作モードが定速モードで且つ定速側Ｓ
Ｄが押下された場合には、Ｓ１７０に移行して、動作モ
ードの設定を取り消して、ランプＬ１，Ｌ２，Ｌ３のい
ずれかが点灯していれば、これを全て消灯した後、本処
理を終了する。

【００２７】即ち、本処理では、動作モードが定速モー
ドが設定されていない（ランプＬ１消灯）時に、メイン
スイッチ１１ａの車間側ＳＵを押下すると、車間モード
が設定され（ランプＬ１点灯）、また動作モードが車間
モードか設定されていない（ランプＬ２消灯）時に、メ
インスイッチ１１ａの定速側ＳＤを押下すると、定速モ
ードが設定される（ランプＬ２点灯）。また、動作モー
ドが車間モード（ランプＬ１点灯）時に、メインスイッ
チ１１ａの車間側ＳＵを押下するか、動作モードが定速
モード（ランプＬ２点灯）時に、メインスイッチ１１ａ
の定速側ＳＤを押下すると、動作モードの設定が取り消
される（ランプＬ１〜Ｌ３消灯）。

【００２８】つまり、メインスイッチ１１ａによって動
作モードの設定，変更，解除をいつでも行うことができ
るようにされている。次に、オートクルーズ処理を、図
４に示すフローチャートに沿って説明する。本処理が起
動されると、まずＳ２１０では、目標車速Ｖｍが設定さ
れているか否かを判断し、目標車速Ｖｍが設定されてい
なければ、そのまま本処理を終了し、一方、目標車速Ｖ
ｍが設定されていると判断されると、Ｓ２２０に移行す
る。

【００２９】なお、目標車速Ｖｍは、動作モードが車間
モード或は定速モードに設定（ランプＬ１又はＬ２が点
灯）されている状態で、セットスイッチ１１ｂを操作す
ると設定（既に設定されている場合は再設定）され、そ
の時に車速格納アドレスに格納されている車速Ｖｎが目
標車速Ｖｍとなる。なお、先のＳ１７０にて動作モード
の設定が取り消されると、これと共に目標車速Ｖｍの設
定も解除される。

【００３０】Ｓ２２０では、オートクルーズ制御が一時
解除状態にあるか否かを判断し、一時解除状態にあれ
ば、そのまま本処理を終了し、一時解除状態でなければ
Ｓ２３０に移行する。なお、一時解除状態とは、クルー
ズ制御の実行中に、ドライバがアクセル操作，ブレーキ
操作をすると遷移する状態であり、この一時解除状態
は、リジュームスイッチ１１ｃ又はセットスイッチ１１
ｂを操作すると解除される。

【００３１】Ｓ２３０では、現在の動作モードが車間モ
ードであるか否かを判断し、車間モードであればＳ２４
０に移行して、先行車との適正な車間距離を保持するた
めの加速指示及び減速指示を演算する車間クルーズ制御
処理を実行後、本処理を終了し、一方、現在の動作モー
ドが車間モードでなければＳ２５０に移行して、自車が
定速走行にて走行するための加速指示及び減速指示を演
算する定速クルーズ制御処理を実行後、本処理を終了す
る。

【００３２】即ち、本実施例では、メインスイッチ１１
ａによって動作モードを設定し、セットスイッチ１１ｂ
によって目標車速Ｖｍを設定すると、動作モードに応じ
たクルーズ制御（車間クルーズ又は定速クルーズ）が実
行され、クルーズ制御の実行中にアクセル操作，ブレー
キ操作をするとクルーズ制御が中断（一時解除状態に遷
移）され、その後、セットスイッチ１１ｂ又はリジュー
ムスイッチ１１ｃを操作するとクルーズ制御が再開され
る。また、動作モードの設定，変更，解除は、メインス
イッチ１１ａを操作することによっていつでも行うこと
ができるので、例えば、クルーズ制御の実行中に動作モ
ードを切り換えれば、これに応じてクルーズ制御も車間
クルーズから定速クルーズ又は定速クルーズから車間ク
ルーズに直ちに切り換わる。

【００３３】なお、クルーズ制御の実行状態を表すラン
プＬ３は、目標車速が設定され（Ｓ２１０−ＹＥＳ）か
つ一時解除状態ではない（Ｓ２２０−ＮＯ）間ずっと点
灯するようにされている。次に、Ｓ２４０にて実行され
る車間クルーズ制御処理について、図５に示すフローチ
ャートに沿って説明する。

【００３４】本処理が起動されると、まずＳ３１０で
は、スキャニング測距器６にて検出される先行車との相
対速度Ｖｒ，先行車の位置（距離，方位）、及び車速セ
ンサ１０の検出値に基づいて算出され車速格納アドレス
に格納された自車両の車速、操舵角センサ８の検出値に
基づいて算出され操舵角格納アドレスに格納された角度
データを読み込む。

【００３５】続くＳ３２０では、Ｓ３１０にて読み込ん
だ角度データに基づいて、自車両が走行している道路の
カーブ半径を算出し、続くＳ３３０では、このカーブ半
径と、Ｓ３１０にて読み込んだ先行車との相対速度Ｖ
ｒ，先行車の位置に基づいて、カーブ半径から想定され
る道路領域内に位置し、且つ自車両と同じ方向に走行す
る先行車の中から最も近い位置にある先行車を目標車と
して選択してＳ３４０に進む。

【００３６】Ｓ３４０では、目標車が存在するか否か、
即ちＳ３３０にて目標車が選択されたか否かを判断し、
目標車が存在すればＳ３５０に移行する。Ｓ３５０で
は、車間距離Ｄと自車両の車速Ｖｎとから、車間距離Ｄ
を車速Ｖｎにて除算することにより車間時間Ｔｎを算出
し、続くＳ３６０では、この車間時間Ｔｎと、車間スイ
ッチ１１ｅの設定に基づいて予め算出された目標車間時
間Ｔｄとに基づいて車間時間偏差△Ｔを算出し、Ｓ３７
０では、この車間時間偏差△Ｔと相対速度Ｖｒとに基づ
いて、目標加速度ＡＴを設定する。この目標加速度ＡＴ
は、メモリに予め記憶されたマップを用いて設定する。

【００３７】続くＳ３８０では、目標加速度ＡＴと、自
車両の車速Ｖｎから求められる実加速度ＡＴｊとに基づ
いて加速度偏差△ＡＴを算出し、Ｓ３９０では、この加
速度偏差に基づいて、出力調整指令ＶＬｃと、補助ブレ
ーキ作動指令ＢＣを設定する。

【００３８】そして、Ｓ４００では、Ｓ３９０にて設定
された出力調整指令ＶＬｃをエンジン出力制御部２０に
入力すると共に、補助ブレーキ作動指令ＢＣをブレーキ
制御部１８に入力して本処理を終了する。なお、出力調
整指令ＶＬｃが入力されたエンジン出力制御部２０で
は、この出力調整指令ＶＬｃに応じて燃料噴射量を制御
してエンジン出力を調整し、補助ブレーキ作動指令が入
力されたブレーキ制御部１８では、この補助ブレーキ指
令ＢＣに従って排気ブレーキやリターディングブレーキ
といった補助ブレーキを駆動して制動力を調整する。

【００３９】一方、先のＳ３４０にて目標車なしと判断
された場合には、Ｓ４１０に移行して定速走行制御処理
を実行して本処理を終了する。この定速走行制御処理
は、車速格納アドレスに格納された車速Ｖｎと目標速度
Ｖｍとの偏差に基づいて、車速Ｖが目標速度Ｖｍに一致
するように制御するための出力調整指令ＶＬｃ及び補助
ブレーキ作動指令ＢＣを演算し、エンジン出力制御部２
０及びブレーキ制御部１８に入力するものである。

【００４０】次に、先のＳ２５０にて実行される定速ク
ルーズ制御処理について説明すると、この定速クルーズ
制御処理は、車速Ｖｎと目標速度Ｖｍとの偏差に基づい
て、車速Ｖが目標速度Ｖｍに一致するように制御するた
めの出力調整指令ＶＬｃを演算し、これをエンジン出力
制御部２０に入力するものである。

【００４１】即ち、動作モードが定速モードに設定され
ている時に行われる定速クルーズでは、補助ブレーキを
作動させることなく燃料噴射量の制御だけで加減速が行
われ、車間クルーズ中で先行車が存在しない時に行われ
る定速走行では、補助ブレーキと燃料噴射量の両方を制
御することにより加減速が行われるのである。

【００４２】なお、本実施例において、Ｓ２４０の車速
クルーズ制御処理が車速クルーズ制御手段、Ｓ２５０の
定速クルーズ制御処理が定速クルーズ制御手段に該当
し、また、メインスイッチ１１ａ，メインスイッチ監視
処理及びオートクルーズ制御処理が制御切換手段に該当
する。

【００４３】以上説明したように、本実施例のオートク
ルーズ制御装置においては、メインスイッチ１１ａを操
作することで、動作モードの設定，切換，解除を任意に
できるようにされており、延いては、ドライバの意志に
よって、実行中のクルーズ制御（車間クルーズ又は定速
クルーズ）の切換を任意にできるようにされている。

【００４４】このため、例えば、車間クルーズでの走行
中、低速の先行車が現れた時に定速クルーズに切り換え
れば、オートクルーズを解除することなく先行車を追い
越すことができ、また坂道にさしかかった時に定速クル
ーズに切り換えれば、登坂を開始することにより減速し
た先行車の影響を受けることなく勢いのついた状態で登
坂を開始することができる。

【００４５】このように、本実施例のオートクルーズ制
御装置によれば、車間クルーズと定速クルーズとを適宜
切り換えるだけで、様々に変化する走行環境に対応する
ことができ、オートクルーズでの走行を快適に継続する
ことができる。しかも、本実施例では、車間クルーズと
定速クルーズとの制御の切換は、メインスイッチ１１ａ
を押下するだけで、ワンタッチにて切り換えることがで
き、操作が簡単なためドライバの負担を軽減することが
できる。

【００４６】また、本実施例によれば、定速クルーズで
は、例えば、下り坂等で加速され目標速度Ｖｍを多少超
えてしまったとしても、車間クルーズでの定速走行とは
異なり補助ブレーキを作動させないので、制動力が働く
ことによるエネルギーのロスを減少させることができ、
定速クルーズＢ（即ち車間クルーズで先行車がない場合
の定速クルーズ）しかできない装置に比べて、燃費のよ
い走行を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 オートクルーズ制御装置の全体構成を表すブ
ロック図である。

【図２】 メインスイッチ、及びサブインジケータの構
成を表す外観図である。

【図３】 コンピュータが実行するメインスイッチ監視
処理を表すフローチャートである。

【図４】 コンピュータが実行するオートクルーズ処理
を表すフローチャートである。

【図５】 図４のステップ２４０にて実行される車間ク
ルーズ処理を表すフローチャートである。

【符号の説明】

４…コンピュータ ６…スキャニング測距器
６ａ…送受信部 ６ｂ…角度演算部 ８…操舵角センサ １０…車
速センサ １１…クルーズコントロールスイッチ １１ａ
…メインスイッチ １１ｂ…セットスイッチ １１ｃ…リジューム
スイッチ １１ｄ…キャンセルスイッチ １１ｅ…車間スイッ
チ １３…操作検出スイッチ １４…表示器 １４ａ…サブインジケータ １８…ブレーキ制御
部 １８ａ…排気ブレーキ １８ｂ，１８ｃ…リ
ターディング装置 ２０…エンジン出力制御部 Ｌ１〜Ｌ４…ランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平山 繁 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車工業株式会社内 (72)発明者 奈良田 修治 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車工業株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも車速を含む自車の挙動を検出
   する自車情報検出手段と、 自車に対する先行車の相対的な位置や速度を検出する先
   行車情報検出手段と、 エンジンから車輪に伝達される駆動力をドライバの操作
   によらずに調節する駆動力調節手段と、 前記自車情報検出手段にて検出される車速に基づいて、
   自車が目標車速を維持して走行するように前記駆動力調
   節手段を制御する定速クルーズ制御手段と、 前記自車情報検出手段及び先行車情報検出手段の検出結
   果に基づいて、自車が目標車間距離を維持して先行車を
   追従するように前記駆動力調節手段を制御する車間クル
   ーズ制御手段と、 ドライバの操作に従って、前記車間クルーズ制御手段ま
   たは前記定速クルーズ制御手段のいずれかを切換可能に
   起動する制御切換手段と、 を備えることを特徴とするオートクルーズ制御装置。
2. 【請求項２】 前記駆動力調節手段は、 エンジンの出力を調節するエンジン出力調節手段と、 車輪の制動力を調節する制動力調節手段と、 を備え、前記定速クルーズ制御手段では、前記エンジン
   出力調節手段のみにより駆動力の制御を行うことを特徴
   とする請求項１に記載のオートクルーズ制御装置。