JPH1120638A

JPH1120638A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH1120638A
Application number: JP18282297A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Nakanishi; 伸育中西; Akira Yamada; 明良山田; Satoshi Shimizu; 聡清水; Hideyuki Aizawa; 英之相澤; Masahiro Hara; 雅宏原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-08
Filing date: 1997-07-08
Publication date: 1999-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はマスタシリンダからブレーキフルー
ドを吸入してホイルシリンダに圧送するポンプを備える
制動力制御装置に関し、ブレーキアシスト制御の実行中
に運転者の意図するブレーキ操作量を正確に検知するこ
とを目的とする。【解決手段】マスタシリンダ圧に応じた信号ｐＭＣを
出力する液圧センサ２９を設ける。マスタシリンダ１８
からブレーキフルードを吸入するポンプ１００を設け
る。緊急ブレーキ操作が実行された場合はポンプ１００
の吐出圧をホイルシリンダに供給する。ブレーキフルー
ドがポンプ１００に吸入されると、その影響でマスタシ
リンダ圧に吸入連動低下が生ずる。ｐＭＣから吸入連動
低下の影響を排除して制御信号ｐＭＣ^*を生成する。ｐ
ＭＣ^*に基づいてブレーキアシスト制御を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両の制動力を制御する装置として好適な
制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】緊急ブレーキ操作が実
行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せる制御（以下、この制御をブレーキアシスト制御と称
す）は、例えば、マスタシリンダとホイルシリンダとを
第１開閉弁を介して連通すると共に、マスタシリンダと
ポンプの吸入側とを第２開閉弁を介して連通し、かつ、
ポンプの吐出側とホイルシリンダとを連通するシステム
において実行することができる。

【０００４】上記のシステムによれば、第１開閉弁を開
弁状態とし、かつ、第２開閉弁を閉弁状態とすること
で、マスタシリンダとホイルシリンダとを導通状態と
し、かつ、マスタシリンダとポンプとを遮断状態とする
ことができる。この場合、ホイルシリンダに、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cと等しいホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発生
させることができる。従って、上記のシステムによれ
ば、上述した状態を実現することで、通常のブレーキ装
置として作動させることができる。

【０００５】また、上記のシステムによれば、第１開閉
弁を閉弁状態とし、第２開閉弁を開弁状態とし、かつ、
ポンプを作動状態とすることで、マスタシリンダとホイ
ルシリンダとを遮断状態とし、かつ、マスタシリンダ内
のブレーキフルードをポンプで増圧してホイルシリンダ
に供給することができる。この場合、ホイルシリンダ
に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高い液圧を発生さ
せることができる。従って、上記のシステムによれば、
上述した状態を実現することで、ブレーキアシスト制御
を実行することができる。

【０００６】上記のシステムにおいては、例えば、マス
タシリンダと第１開閉弁とを連通する液圧通路に液圧セ
ンサを配設することで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出
することが可能である。ブレーキアシスト制御の実行中
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが検出できれば、その検出値
を用いて、ブレーキアシスト制御が開始された後に運転
者によって実行されるブレーキ操作を検出することがで
きる。

【０００７】しかし、上記のシステム、すなわち、ブレ
ーキフルードがマスタシリンダからポンプに吸入される
システムにおいては、ブレーキフルードの吸入が開始さ
れた後に、マスタシリンダと第１開閉弁とを連通する液
圧通路内に、ブレーキ操作量の増減に起因しない圧力変
動が生ずる。このため、上記のシステムにおいては、単
に上記の液圧センサを用いてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを
検出するだけでは、ブレーキアシスト制御の実行中に運
転者が実行するブレーキ操作の内容を正確に検出するこ
とはできない。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する
液圧通路からブレーキフルードを吸入するポンプを備え
るシステム構成を用い、かつ、ブレーキアシスト制御の
実行中に、運転者の意図するブレーキ操作量を正確に検
知することのできる制動力制御装置を提供することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダ圧に応じた出力信号を
発生する液圧センサと、マスタシリンダとホイルシリン
ダとを連通する液圧通路からブレーキフルードを吸入す
るポンプとを備え、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行された場合に、前記ポンプから吐出される液圧をホ
イルシリンダに供給するブレーキアシスト制御を実行す
る制動力制御装置において、前記ポンプが前記液圧通路
からブレーキフルードを吸入する際に前記出力信号に生
ずる低下分を補正して制御信号を生成する制御信号生成
手段と、前記制御信号を用いて前記ブレーキアシスト制
御を実行する液圧制御手段と、を備える制動力制御装置
により達成される。

【００１０】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されると、ブレーキアシスト制御が開始
される。ブレーキアシスト制御の実行中は、ポンプから
吐出されるブレーキフルードがホイルシリンダに供給さ
れることにより、大きなホイルシリンダ圧が発生する。
運転者は、ブレーキアシスト制御が開始された後、より
大きな制動力を求める場合にはブレーキ操作力を強め、
また、より小さな制動力を求める場合にはブレーキ操作
力を弱める。ブレーキアシスト制御の実行中にこれらの
ブレーキ操作が実行されると、マスタシリンダ圧に、す
なわち、液圧センサの出力信号に、それらのブレーキ操
作に応じた変化が現れる。従って、運転者の意図は、液
圧センサの出力信号に基づいて検知することができる。

【００１１】ところで、本発明の制動力制御装置におい
ては、ブレーキアシスト制御の実行中に、ホイルシリン
ダに供給されるブレーキフルードが、ポンプによって、
マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する液圧通路
から吸入される。液圧通路内のブレーキフルードがポン
プに吸入されると、マスタシリンダ圧は一時的に低下す
る。液圧センサの出力信号には、ブレーキ操作に伴うマ
スタシリンダ圧の変化が反映されると共に、上述したポ
ンプの作動に伴うマスタシリンダ圧の変化が反映され
る。制御信号は、液圧センサの出力信号からポンプの作
動に伴う影響を排除することで生成される。従って、制
御信号には、運転者のブレーキ操作に伴うマスタシリン
ダ圧の変化が正確に反映されている。

【００１２】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中は、制御信号に基づいてホイルシリンダ圧が制御
される。このため、本発明によれば、ブレーキアシスト
制御の実行中に、運転者のブレーキ操作に応じて適切に
ホイルシリンダ圧を制御することができる。上記の目的
は、請求項２に記載する如く、上記請求項１記載の制動
力制御装置において、前記制御信号生成手段が、前記ポ
ンプによるブレーキフルードの吸入が開始された後に前
記液圧センサの出力信号に発生する極小値を検出する極
小値検出手段と、前記極小値に到達するまでに前記出力
信号に生じた低下分を検出する低下分検出手段と、前記
極小値が検出された後に、前記出力信号を前記低下分に
基づいて補正することで前記制御信号を生成する第１生
成手段と、を備える制動力制御装置により達成される。

【００１３】本発明において、ポンプによるブレーキフ
ルードの吸入が開始されると、液圧センサの出力信号は
低下する（以下、この低下を吸入連動低下と称す）。吸
入連動低下により低下した出力信号が増加傾向に転じた
場合は、すなわち、出力信号の極小値が検出された場合
は、ブレーキ操作量が増大されていると判断できる。こ
の場合、極小値が検出された時点で出力信号に生じてい
る低下分は、吸入連動低下による低下分であると認識で
きる。本発明において、制御信号は、その低下分に基づ
いて生成される。上記の手法によれば、制御信号から、
精度良く吸入連動低下の影響を排除することができる。

【００１４】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記制御
信号生成手段が、前記ポンプによるブレーキフルードの
吸入が開始された後、前記制御信号を一定値に保持する
第２生成手段を備える制動力制御装置により達成され
る。

【００１５】本発明において、出力信号は、運転者によ
ってブレーキ操作量が増大されている場合は、ポンプに
よるブレーキフルードの吸入が開始された後、吸入連動
低下により一時的に低下した後増加傾向に転ずる。運転
者がブレーキ操作量を保持している場合は、出力信号
は、吸入連動低下によりある程度低下した後、比較的長
期に渡ってほぼ一定の値を維持する。また、運転者がブ
レーキ操作量を減少させている場合は、出力信号は、吸
入連動低下により低下した後、更に低下を続ける。この
ように、出力信号は、ブレーキ操作の増減に関わらず、
ポンプによるブレーキフルードの吸入が開始された直後
は低下傾向を示す。本発明のように出力信号に吸入連動
低下が生ずる時期に制御信号を一定値に保持すると、ブ
レーキ操作量が増加または保持されている状況下で、制
御信号が減少傾向を示すのを防止することができる。

【００１６】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項３記載の制動力制御装置において、前記制御
信号生成手段が、前記液圧センサの出力信号が所定値を
超える場合に前記制御信号を前記出力信号と一致させる
第３生成手段を備える制動力制御装置により達成され
る。

【００１７】本発明において、ポンプによるブレーキフ
ルードの吸入が開始された後、吸入連動低下により低下
していた出力信号が再び吸入連動低下の生ずる以前のレ
ベルまで復帰した場合は、運転者がブレーキ操作量を増
大させていると認識することできる。このような場合
に、制御信号を出力信号に一致させると、制御信号に、
運転者のブレーキ操作量の傾向を正確に反映させること
ができる。

【００１８】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項３記載の制動力制御装置において、前記制御
信号生成手段が、前記液圧センサの出力信号にガード値
を超える低下が生じた場合に前記制御信号を前記出力信
号に前記ガード値を加算した値とする第４生成手段を備
える制動力制御装置により達成される。

【００１９】本発明において、ポンプによるブレーキフ
ルードの吸入が開始された後、出力信号の低下分がガー
ド値を超える場合には、運転者がブレーキ操作量を減少
させていると認識できる。このような場合に、制御信号
を、出力信号にガード値を加算した値とすると、吸入連
動低下の影響を制御信号から排除しつつ、ブレーキ操作
量の減少傾向と同様の傾向で制御信号を低下させること
ができる。

【００２０】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
上記請求項５記載の制動力制御装置において、前記制御
信号生成手段が、前記ポンプによるブレーキフルードの
吸入が継続的に実行される時間に基づいて前記ガード値
を設定する第１設定手段を備える制動力制御装置により
達成される。

【００２１】本発明において、制御信号は、出力信号の
低下分がガード値を超えるまでは一定値に保持される。
ガード値が不当に大きな値であると、運転者がブレーキ
操作量を減少させているにも関わらず、制御信号が一定
値に維持される期間が長期下する。一方、ガード値が不
当に小さな値であると、出力信号が吸入連動低下により
低下している過程で、出力信号の低下分がガード値に到
達する事態が生ずる。従って、ガード値は、吸入連動低
下によって出力信号に生ずる低下分に比して僅かに大き
な値であることが望ましい。

【００２２】吸入連動低下により出力信号に生ずる低下
分は、ポンプによるブレーキフルードの吸入が継続され
る時間（以下、吸入継続時間と称す）に応じて変化す
る。具体的には、出力信号の低下分は、吸入継続時間が
長いほど大きく、また、吸入継続時間が短いほど小さく
なる。従って、制御信号を一定値に維持するためのガー
ド値は、吸入継続時間に基づいて設定されることが望ま
しい。本発明において、ガード値は、吸入継続時間に基
づいて設定される。このため、本発明によれば、吸入連
動低下の影響を適正に制御信号から排除し、かつ、制御
信号に適正に運転者の意図を反映させることができる。

【００２３】上記の目的は、請求項７に記載する如く、
上記請求項５記載の制動力制御装置において、前記液圧
制御手段が、前記ポンプによりブレーキフルードが継続
的に吸入される時間が互いに異なる複数のモードを実現
すると共に、前記制御信号生成手段が、前記液圧制御手
段により実行されるモードに基づいて前記ガード値を設
定する第２設定手段を備える制動力制御装置により達成
される。

【００２４】本発明において、ガード値は、ポンプの作
動に伴って出力信号に生ずる低下分に比して僅かに大き
な値であることが望ましい。ポンプの作動に伴って出力
信号に生ずる低下分は吸入継続時間が長いほど大きな値
となり易い。吸入継続時間は、実行されるモードに応じ
て一義的に決定されている。従って、ポンプに作動に伴
って出力信号に生ずる低下分は、ほぼ実行されるモード
に対して一義的に決定される。本発明において、ガード
値は、実行されるモードに基づいて設定される。このた
め、本発明によれば、ポンプの作動に伴う影響を適正に
制御信号から排除し、かつ、制御信号に適正に運転者の
意図を反映させることができる。

【００２５】上記の目的は、請求項８に記載する如く、
上記請求項５記載の制動力制御装置において、前記制御
信号生成手段が、前記ポンプによるブレーキフルードの
吸入が開始された時点で前記液圧センサから出力されて
いた出力信号に基づいて開始時液圧を検出する開始時液
圧検出手段と、前記開始時液圧に基づいて、前記ガード
値を設定する第３設定手段と、を備える制動力制御装置
により達成される。

【００２６】本発明において、ガード値は、ポンプの作
動に伴って出力信号に生ずる低下分に比して僅かに大き
な値であることが望ましい。ポンプの作動に伴って出力
信号に生ずる低下分は、ポンプによるブレーキフルード
の吸入が開始された時点で大きなマスタシリンダ圧が発
生しているほど、すなわち、大きな開始時液圧が生じて
いるほど大きな値となり易い。本発明において、ガード
値は、開始時液圧に基づいて設定される。このため、本
発明によれば、ポンプの作動に伴う影響を適正に制御信
号から排除し、かつ、制御信号に適正に運転者の意図を
反映させることができる。

【００２７】上記の目的は、請求項９に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記制御
信号生成手段が、前記ポンプによるブレーキフルードの
吸入が停止された後、所定時間が経過するまでの間は、
前記制御信号を一定値に保持する第５生成手段と、前記
所定時間が経過した後は、前記制御信号を前記出力信号
と一致させる第６生成手段と、を備える制動力制御装置
により達成される。

【００２８】本発明において、ポンプによるブレーキフ
ルードの吸入が停止されると、マスタシリンダ圧は、そ
の後脈動を生じた後ブレーキ操作量に応じた液圧とな
る。従って、出力信号は、ポンプによるブレーキフルー
ドの吸入が停止された後、所定期間が経過した後は、ブ
レーキ操作量を正確に反映した値となる。本発明におい
て、制御信号は、ポンプによるブレーキフルードの吸入
が停止された後、所定期間にわたって一定値に維持され
た後、出力信号と一致する値とされる。上記の手法によ
れば、ポンプによるブレーキフルードの吸入が停止され
た前後において、制御信号に正確にブレーキ操作量を反
映させることができる。

【００２９】また、上記の目的は、請求項１０に記載す
る如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、
マスタシリンダとホイルシリンダとの間に弁手段を備え
ると共に、前記液圧センサおよび前記ポンプの吸入側
が、前記弁手段とマスタシリンダとの間に連通している
制動力制御装置により達成される。

【００３０】本発明において、マスタシリンダとホイル
シリンダとは弁手段によって遮断状態とされる。かかる
状況下でポンプが作動すると、弁手段とマスタシリンダ
との間の液圧は、ブレーキフルードがポンプに吸引され
ることにより低下傾向を示す。従って、その場合、液圧
センサの出力信号は、ブレーキ操作量が減量されていな
くとも低下する。本発明においては、上記の状況下で、
出力信号に補正を施すことで、運転者のブレーキ操作を
正確に反映した制御信号が生成される。

【００３１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制
動力制御装置は、フロントエンジン・フロントドライブ
式の車両（ＦＦ車両）に搭載する制動力制御装置として
好適な装置である。本実施例の制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。

【００３２】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１４
の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれ
ているか否かを判別する。

【００３３】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ
１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部に
は、第１液圧室２０および第２液圧室２２が形成されて
いる。第１液圧室２０および第２液圧室２２には、ブレ
ーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００３４】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２４が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２４とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室２０、および、第２液圧室２２に
は、それぞれ第１液圧通路２６、および、第２液圧通路
２８が連通している。

【００３５】第１液圧通路２６には、液圧センサ２９が
配設されている。液圧センサ２９は、第１液圧通路２６
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じた電気信号ｐＭＣを出力す
る。液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供
給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づい
てマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００３６】第１液圧通路２６には、第１マスタカット
ソレノイド３０（以下、ＳＭＣ_-1３０と称す）および第
１リザーバカットソレノイド３２（以下、ＳＲＣ_-1３２
と称す）が連通している。一方、第２液圧通路２８に
は、第２マスタカットソレノイド３４（以下、ＳＭＣ_-2
３４と称す）および第２リザーバカットソレノイド３６
（以下、ＳＲＣ_-2３６）が連通している。

【００３７】ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３４の内部に
は、定圧開放弁３８，４０が設けられている。ＳＭＣ_-1
３０には、右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路４
２、および、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路
４４が連通している。同様に、ＳＭＣ_-2３４には、左後
輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路４６、および、右
前輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路４８が連通して
いる。

【００３８】ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３４は、それ
ぞれ、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信
号が供給されることにより第１液圧通路２６と液圧通路
４２，４４とを、または、第２液圧通路２８と液圧通路
４６，４８とを、それぞれ定圧開放弁３８，４０を介し
て連通させる２位置の電磁弁である。ＳＲＣ_-1３２およ
びＳＲＣ_-2３６は、それぞれ、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。

【００３９】第１液圧通路２６と液圧通路４２、４４と
の間には逆止弁５０が配設されている。逆止弁５０は、
第１液圧通路２６側から液圧通路４２，４４側へ向かう
フルードの流れのみを許容する一方向弁である。同様
に、第２液圧通路２８と液圧通路４６，４８との間には
逆止弁５２が配設されている。逆止弁５２は、第２液圧
通路２８側から液圧通路４６，４８側へ向かう流体の流
れのみを許容する一方向弁である。

【００４０】右後輪ＲＲに対応する液圧通路４２には、
右後輪保持ソレノイド５４（以下、ＳＲＲＨ５４と称
す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する液
圧通路４４には左前輪保持ソレノイド５６（以下、ＳＦ
ＬＨ５６と称す）が、左後輪ＲＬに対応する液圧通路４
６には左後輪保持ソレノイド５８（以下、ＳＲＬＨ５８
と称す）が、また、右前輪ＦＲに対応する液圧通路４８
には右前輪保持ソレノイド６０（以下、ＳＦＲＨ６０と
称す）がそれぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称
す。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈは、常態で開弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉
弁状態となる２位置の電磁弁である。

【００４１】ＳＲＲＨ５４には、右後輪減圧ソレノイド
６２（以下、ＳＲＲＲ６２と称す）が連通している。同
様に、ＳＦＬＨ５６には左前輪減圧ソレノイド６４（以
下、ＳＦＬＲ６４と称す）が、ＳＲＬＨ５８には左後輪
減圧ソレノイド６６（以下、ＳＲＬＲ６６と称す）が、
また、ＳＦＲＨ６０には右前輪減圧ソレノイド６８（以
下、ＳＦＲＲ６８と称す）がそれぞれ連通している。以
下、これらのソレノイドを総称する場合には「減圧ソレ
ノイドＳ＊＊Ｒ」と称す。減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒは、
常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供
給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。

【００４２】各車輪の保持ソレノイドＳ＊＊Ｈには、そ
れぞれホイルシリンダ７０，７２，７４，７６が連通し
ている。また、ホイルシリンダ７０，７２，７４，７６
には、それぞれ逆止弁８０，８２，８４，８６が連通し
ている。逆止弁８０，８２，８４，８６は、ホイルシリ
ンダ７０，７２，７４，７６側から液圧通路４２，４
４，４６，４８側へ向かうフルードの流れのみを許容す
る一方向弁である。

【００４３】ＳＲＲＲ６２およびＳＦＬＲ６４は、減圧
通路８８に連通している。同様に、ＳＲＬＲ６６および
ＳＦＲＲ６８は、減圧通路９０に連通している。減圧通
路８８，９０には補助リザーバ９２，９４が連通してい
る。補助リザーバ９２，９４には、逆止弁９６，９８を
介してポンプ１００，１０２の吸入孔が連通している。
ポンプ１００，１０２の吸入孔には、また、ＳＲＣ_-1３
２またはＳＲＣ_-2３６が連通している。

【００４４】ポンプ１００，１０２は、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給される場合に、補助リザーバ９２，９４
に蓄えられているブレーキフルードを、または、ＳＲＣ
_-1３２若しくはＳＲＣ_-2３６を介して導かれるブレーキ
フルードをその吐出孔から吐出する。ポンプ１００，１
０２の吐出孔は、ダンパ１０４，１０６に連通してい
る。ダンパ１０４，１０６は、ポンプ１００，１０２の
吐出圧に生ずる脈動を吸収する。ダンパ１０４，１０６
は、それぞれ液圧通路４４，４６に連通している。

【００４５】本実施例の制動力制御装置は、車輪速セン
サ１０８，１１０，１１２，１１４を備えている。車輪
速センサ１０８，１１０，１１２，１１４は、各車輪の
回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は車輪速車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号に基
づいて各車輪の回転速度Ｖ_Wを検出する。

【００４６】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能（以下、通常ブ
レーキ機能と称す）、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）、および、
制動力の速やかな立ち上がりが要求される場合に、通常
時に比して大きな制動力を発生させる機能（以下、ブレ
ーキアシスト機能と称す）を実現する。

【００４７】図１は、通常ブレーキ機能を実現するた
めの制御（以下、通常ブレーキ制御と称す）またはＡ
ＢＳ機能を実現するための制御（以下、ＡＢＳ制御と称
す）の実行中に実現される状態を示す。以下、図１に示
す状態を通常ブレーキ状態と称す。通常ブレーキ制御の実行中は、図１に示す如く、制動
力制御装置が備える全ての電磁弁がオフ状態とされる。
通常ブレーキ状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ７０，７２，７４，７６はマスタシリンダ１８に連通
する。この場合、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、
常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御される。従っ
て、図１示す通常ブレーキ状態によれば、通常ブレーキ
機能を実現することができる。

【００４８】ＡＢＳ制御の実行中は、図１に示す如く
ＳＭＣ_-1３０，ＳＲＣ_-2３２，ＳＭＣ_-1３４およびＳＲ
Ｃ_-2３６がオフ状態とされると共に、ポンプ１００，１
０２が作動状態とされ、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
および減圧ソレノイドＳ＊＊ＲがＡＢＳの要求に応じて
適当に駆動される。以下、ＡＢＳ制御の実行中に実現さ
れる状態をＡＢＳ状態と称す。

【００４９】ＡＢＳ状態によれば、各車輪に対応して設
けられた４本の液圧通路４２，４４，４６，４８の全て
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを導くことができる。この状
態で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向け
て増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。また、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧すること
ができる。以下、この状態を(iii) 減圧モードと称す。

【００５０】ＡＢＳ制御が開始されると、ＥＣＵ１０
は、各車輪に過大なスリップ率が生じないように、各車
輪について適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードを実現する。保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如
く制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が、対応する車輪に過大なスリップ率を発生させること
のない適当な圧力に制御される。このように、上記の制
御によれば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現
することができる。

【００５１】図２乃至図４は、ブレーキアシスト機能
（ＢＡ機能と称す）を実現するための制御（以下、ＢＡ
制御と称す）の実行中に実現される状態を示す。ＥＣＵ
１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させるべく
ＢＡ制御を開始する。ＢＡ制御の実行中は、ＥＣＵ１０
により、図２乃至図４に示す何れかの状態が適宜実現さ
れる。

【００５２】図２は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図２に示す如く、
ＳＭＣ_-1３０，ＳＲＣ_-1３２，ＳＭＣ_-2３４およびＳＲ
Ｃ_-2３６をオン状態（ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３４
を閉弁状態、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６を開弁状
態）とし、かつ、ポンプ１００，１０２をオン状態とす
ることで実現される。

【００５３】アシスト圧増圧状態によれば、マスタシリ
ンダ１８とポンプ１００，１０２の吸入孔とが連通状態
となる。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシ
リンダ１８からブレーキフルードを吸入して、液圧通路
４２，４４または液圧通路４６，４８に高圧のブレーキ
フルードを吐出することができる。アシスト圧増圧状態
によれば、液圧通路４２，４４および液圧通路４６，４
８は、それぞれ、ＳＭＣ_-1３０またはＳＭＣ_-2３４に内
蔵される定圧開放弁３８，４０によってマスタシリンダ
１８から切り離される。この場合、ポンプ１００，１０
２によって圧送されたブレーキフルードは、液圧通路４
２，４４，４６，４８を介して各車輪のホイルシリンダ
７０，７２，７４，７６に供給される。

【００５４】従って、図１に示すアシスト圧増圧状態に
よれば、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードをポ
ンプ１００，１０２で圧送することにより、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比
して高い液圧に増圧することができる。図３は、ＢＡ制
御の実行中に実現されるアシスト圧保持状態を示す。ア
シスト圧増圧状態は、ＢＡ制御の実行中に各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持させる必要がある場合に実現
される。本実施例のシステムにおいて、アシスト圧保持
状態は、図３に示す如く、ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2
３４をオン状態（閉弁状態）とし、かつ、ポンプ１０
０，１０２をオン状態とすることで実現される。

【００５５】アシスト圧保持状態によれば、ＳＲＣ_-1３
２およびＳＲＣ_-2３６により、ポンプ１００，１０２の
吸入孔とマスタシリンダ１８とを遮断することができ
る。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシリン
ダ１８からブレーキフルードを吸入することができな
い。また、補助リザーバ９２，９４の内部には、ＡＢＳ
制御が開始される以前はブレーキフルードが蓄えられて
いない。このため、アシスト圧保持状態が実現される
と、ポンプ１００，１０２によるブレーキフルードの圧
送が停止される。従って、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを一定値に保
持することができる。

【００５６】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧
する必要がある場合に実現される。本実施例において、
アシスト圧減圧状態は、図４に示す如く、全てのソレノ
イドをオフ状態とすることで実現される。アシスト圧減
圧状態によれば、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６が閉
弁状態とされる。この場合、ポンプ１００，１０２はブ
レーキフルードを圧送することができない。また、アシ
スト圧減圧状態によれば、各車輪のホイルシリンダ７
０，７２，７４，７６が、ＳＭＣ_-1３０またはＳＭＣ３
４を介してマスタシリンダ１８に連通する。このため、
アシスト圧減圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを下限値とし
て減圧することができる。

【００５７】図５は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよびホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cに生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図５中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cには急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣに
基づいて、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが、急激に、かつ、
充分に大きな値に増圧されたと認識できる場合に緊急ブ
レーキ操作が実行されたと判断する。そして、ＥＣＵ１
０は、緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、そ
の後、ＢＡ制御を開始する。

【００５８】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図５中
期間）。開始増圧モードは、所定のデューティ比Duty
１で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上記図３に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。より具体的には、ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３
４をオン状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ１００，１
０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＲＣ_-1３２およびＳ
ＲＣ_-2３６を所定のデューティ比Duty１で繰り返しオン
・オフすることにより実現される。

【００５９】開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ_STA
の間継続して実行される。増圧時間Ｔ_STAは、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して所
定のアシスト圧Ｐａだけ高圧とするのに必要な時間に設
定されている。また、所定のアシスト圧Ｐａは車両に所
定の減速度Ｇ₀を発生させるのに必要な圧力である。従
って、開始増圧モードが実行されると、車両には、通常
ブレーキ制御によって発生する減速度Ｇに比して所定値
Ｇ₀だけ大きな減速度Ｇ＋Ｇ₀が発生する。

【００６０】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。図６は、開始増圧モードに次いで実行
するモードを決定すべく、ＥＣＵ１０が参照するマップ
の一例を示す。尚、図６において、横軸は液圧センサ２
９の出力信号ｐＭＣの変化率 dｐＭＣ/dt である。

【００６１】開始増圧モードが終了した時点でマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに正の変化率が生じている場合は、運転
者が更に大きな制動力を要求していると判断することが
できる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点
で所定値Ｋ₁（＞０）を超える変化率 dｐＭＣ/dt が生
じている場合に、運転者がより大きな制動力を要求して
いると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モ
ードに次いで実行するモードを(II)アシスト圧増圧モー
ドに決定する。

【００６２】開始増圧モードが終了した時点でマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに負の変化率が生じている場合は、運転
者が制動力の低下を要求していると判断することができ
る。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点で所
定値Ｋ₂（＜０）を下回る変化率 dｐＭＣ/dt が生じて
いる場合に、運転者が制動力の低下を要求していると判
断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モードに次
いで実行するモードを(III)アシスト圧減圧モードに決
定する。

【００６３】また、開始増圧モードが終了した時点でマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな変化率が生じていない場
合は、運転者が制動力の保持を要求していると判断する
ことができる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了し
た時点でＫ₂≦ dｐＭＣ/dt≦Ｋ₁を満たす変化率 dｐ
ＭＣ/dt が生じている場合に、運転者が制動力の保持を
要求していると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開
始増圧モードに次いで実行するモードを(IV)アシスト圧
保持モードに決定する。

【００６４】(II)アシスト圧増圧モードは、上述した開
始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく増大
されている場合、および、後述するアシスト圧保持モー
ドの実行中またはアシスト圧緩増モードの実行中にブレ
ーキ操作量が大きく増大された場合に実行される（図５
中期間）。アシスト圧増圧モードは、所定のデューテ
ィ比Duty２で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上
記図３に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。尚、アシスト圧増圧モードで用いられる
デューティ比Duty２は、開始増圧モードで用いられるデ
ューティ比Duty１と同一であっても、また、異なる値で
あってもよい。アシスト圧増圧モードによれば、ブレー
キ操作量が大きく増大されている場合に、各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cに比し
て高い領域で急激に増圧することができる。

【００６５】図７は、アシスト圧増圧モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図７において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率 dｐＭＣ/dt であ
る。アシスト圧増圧モードの実行中に、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cの増加が継続している場合は、運転者が更に大
きな制動力を要求していると判断することができる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
₃（＞０）を超える変化率 dｐＭＣ/dt が生じている場
合は、運転者がより大きな制動力を要求していると判断
する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、
継続的にアシスト圧増圧モードとする。

【００６６】また、アシスト圧増圧モードの実行中に、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな増加が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の増大を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧増圧
モードの実行中に所定値Ｋ₃（＞０）を超える変化率 d
ｐＭＣ/dt が生じていない場合は、運転者が制動力の増
大を要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０
は、実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定す
る。

【００６７】(III) アシスト圧減圧モードは、上述した
開始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく減
少されている場合、および、後述するアシスト圧保持モ
ードの実行中またはアシスト圧緩減モードの実行中にブ
レーキ操作量が大きく減少された場合に実行される（図
５中期間）。アシスト圧減圧モードは、所定のデュー
ティ比Duty３で上記図３に示すアシスト圧保持状態と、
上記図４に示すアシスト圧減圧状態とを繰り返すことに
より実現される。より具体的には、ＳＲＣ_-1３２および
ＳＲＣ_-2３６をオフ状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ
１００，１０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＭＣ_-1３
０およびＳＭＣ_-2３４を所定のデューティ比Duty３で繰
り返しオン・オフすることにより実現される。アシスト
圧減圧モードによれば、ブレーキ操作量が大きく減少さ
れている場合に、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを下限値として急激に減圧する
ことができる。

【００６８】図８は、アシスト圧減圧モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図８において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率 dｐＭＣ/dt であ
る。アシスト圧減圧モードの実行中に、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cの減少が継続している場合は、運転者がより小
さな制動力を要求していると判断することができる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
₄（＜０）を下回る変化率 dｐＭＣ/dt が生じている場
合は、運転者がより小さな制動力を要求していると判断
する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、
継続的にアシスト圧減圧モードとする。

【００６９】また、アシスト圧減圧モードの実行中に、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな減少が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の減少を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧減圧
モードの実行中に所定値Ｋ₄（＜０）を下回る変化率 d
ｐＭＣ/dt が生じていない場合は、運転者が制動力の減
少を要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０
は、実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定す
る。

【００７０】(IV)アシスト圧保持モードは、上述した開
始増圧モードの終了時点で、または、上述したアシスト
圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モードの実行中にブ
レーキ操作量に大きな増減が生じていないことが検知さ
れた場合、および、後述するアシスト圧緩増モードまた
はアシスト圧緩減モードが所定期間実行された後に実行
される（図５中期間、、）。

【００７１】アシスト圧保持モードは、上記図３に示す
アシスト圧保持状態を維持することにより実現される。
アシスト圧保持モードによれば、ブレーキ操作量に大き
な増減が生じていない場合に、各車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cを一定値に維持することができる。図９は、ア
シスト圧保持モードの実行中に、実行すべきモードを決
定すべくＥＣＵ１０が参照するマップの一例を示す。
尚、図９において、横軸は液圧センサ２９の出力信号ｐ
ＭＣの変化率 dｐＭＣ/dt である。また、縦軸は、液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣから変化時出力値ｐＭＣＳ
ＴＡを減じた値である。変化時出力値ｐＭＣＳＴＡは、
アシスト圧保持モードが開始された時点で液圧センサ２
９から出力されていた出力信号ｐＭＣの値である。従っ
て、図９において、縦軸は、アシスト圧保持モードが開
始された後に、出力信号ｐＭＣに生じた増加方向の変化
量に相当している。

【００７２】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に増加している場合は、運転者
が制動力の急激な増大を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE1が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ₁を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ₁を満たす変化）が発生し、かつ、その変化が生じ
た時点で変化率 dｐＭＣ/dt が所定値Ｋ₅（＞０）を超
えている場合に運転者が急激な制動力の増大を要求して
いると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべき
モードを、アシスト圧保持モードからアシスト圧増圧モ
ードに変更する。

【００７３】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な減少を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE1が経過する前に、出力信号ｐＭＣが所定
値Ｐ₄を超えて低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ₄が成立するまで低下）し、かつ、その低下が生じ
た時点で変化率 dｐＭＣ/dt が所定値Ｋ₆（＜０）を下
回っている場合に運転者が急激な制動量の低下を要求し
ていると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべ
きモードを、アシスト圧保持モードからアシスト圧減圧
モードに変更する。

【００７４】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが緩やかに増加している場合は、運転
者が制動力の緩やかな増大を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間Ｔ_MODE1連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ₂（０＜
Ｐ₂＜Ｐ₁）を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＞Ｐ₂を満たす変化）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな増大を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩増モードに変更する。

【００７５】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが緩やかに減少している場合は、運転
者が制動力の緩やかな減少を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間Ｔ_MODE1連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ₃（０＞
Ｐ₃＞Ｐ₄）を下回る低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＜Ｐ₃を満たす低下）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな減少を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩減モードに変更する。

【００７６】また、アシスト圧保持モードの実行中に、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな変化が生じない場合
は、運転者が制動力の保持を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、出力信号ｐＭＣの変化量が所定値Ｐ₂とＰ₃との間
である場合（すなわち、Ｐ₃≦ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ≦
Ｐ ₂が成立する場合）は、運転者が制動力の保持を要求
していると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、アシス
ト圧保持モードを、実行すべきモードとして維持する。

【００７７】(V) アシスト圧緩増モードは、上述の如
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな増加が検知された場合に実行される。アシスト
圧緩増モードの実行が要求されると、ＥＣＵ１０は、所
定の短時間Ｔ_MODE2だけ制動力制御装置を上記図２に示
すアシスト圧増圧状態に維持する。そして、ＥＣＵ１０
は、ブレーキ操作量の急激な増加が検知されない限り
は、所定時間Ｔ_MODE2が経過した後、アシスト圧緩増モ
ードを終了させて再びアシスト圧保持モードを開始す
る。アシスト圧緩増モードによれば、ブレーキ操作量が
緩やかに増大されている場合に、各車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cを、断続的に増圧することができる。

【００７８】図１０は、アシスト圧緩増モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図１０において、横軸は液
圧センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率 dｐＭＣ/dt で
ある。また、縦軸は、アシスト圧緩増モードが開始され
た後に出力信号ｐＭＣに生じた変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳ
ＴＡである。

【００７９】アシスト圧緩増モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に増加している場合は、運転者
が制動力の急激な増大を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧緩増モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE2が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ₅を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ₅を満たす変化）が発生し、かつ、その変化が生じ
た時点で変化率 dｐＭＣ/dt が所定値Ｋ₇（＞０）を超
えている場合に運転者が急激な制動力の増大を要求して
いると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべき
モードを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧増圧モ
ードに変更する。

【００８０】アシスト圧緩増モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの急激な増加が認められない場合は、
運転者が制動力の急激な増加を要求していないと判断で
きる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧緩増モードが開始され
た後、所定時間Ｔ_MODE2が経過する前に、アシスト圧増
圧モードに移行するための上記の条件が成立しない場合
は、運転者が急激な制動量の増加を要求していないと判
断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモード
を、アシスト圧緩増モードからアシスト圧保持モードに
変更する。

【００８１】(VI)アシスト圧緩減モードは、上述の如
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな低下が検知された場合に実行される（図５中期
間）。アシスト圧緩減モードの実行が要求されると、
ＥＣＵ１０は、所定の短時間Ｔ _MODE3だけ制動力制御装
置を上記図４に示すアシスト圧減圧状態に維持する。そ
して、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作量の急激な低下が検
知されない限りは、所定時間Ｔ_MODE3が経過した後、ア
シスト圧緩減モードを終了させて再びアシスト圧保持モ
ードを開始する。アシスト圧緩減モードによれば、ブレ
ーキ操作量が緩やかに減少されている場合に、各車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、断続的に減圧することがで
きる。

【００８２】図１１は、アシスト圧緩減モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図１１において、横軸は液
圧センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率 dｐＭＣ/dt で
ある。また、縦軸は、アシスト圧緩減モードが開始され
た後に出力信号ｐＭＣに生じた変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳ
ＴＡである。

【００８３】アシスト圧緩減モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な低下を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE3が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ₆を超える低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ₆を満たす低下）が生じ、かつ、その低下が生じた
時点で変化率 dｐＭＣ/dt が所定値Ｋ₈（＜０）を下回
っている場合に運転者が急激な制動力の減少を要求して
いると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべき
モードを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧減圧モ
ードに変更する。

【００８４】アシスト圧緩減モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの急激な低下が認められない場合は、
運転者が制動力の急激な低下を要求していないと判断で
きる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始され
た後、所定時間Ｔ_MODE3が経過する前に、アシスト圧減
圧モードに移行するための上記の条件が成立しない場合
は、運転者が急激な制動量の低下を要求していないと判
断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモード
を、アシスト圧緩減モードからアシスト圧保持モードに
変更する。

【００８５】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、ＢＡ制御を実行することにより、各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して
高い圧力に増圧することができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中に、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣに基づいて運転者のブレーキ操
作量の増減を検知し、かつ、そのブレーキ操作量の増減
に応じてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増減させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
ＢＡ制御の実行中に、運転者の意図に応じて制動力を増
減させることができる。

【００８６】図１２は、ＢＡ制御の実行中に液圧センサ
２９の出力信号ｐＭＣに生ずる変化を説明するためのタ
イムチャートを示す。具体的には、図１２（Ａ）は、上
述した (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モー
ド、または、 (V)アシスト圧緩増モードの実行に伴って
出力信号ｐＭＣに生ずる変化を示す。また、図１２
（Ｂ）および図１２（Ｃ）は、上述した (I)開始増圧モ
ード、(II)アシスト圧増圧モード、または、 (V)アシス
ト圧緩増モードの実行中におけるＳＲＣ_-1３２およびＳ
ＲＣ_-2３６の駆動状態、および、モータ１００，１０２
の駆動状態を示す。

【００８７】上述の如く、 (I)開始増圧モードおよび(I
I)アシスト圧増圧モードの実行中は、上記図２に示すア
シスト圧増圧状態と、上記図３に示すアシスト圧保持状
態とが所定のデューティ比Duty１，Duty２で繰り返され
る。また、上述の如く、 (V)アシスト圧緩増モードは、
制動力制御装置を、所定期間Ｔ_MODE2だけアシスト圧保
持状態からアシスト圧増圧状態に変化させることにより
実現される。従って、これらのモードの実行中には、図
１２（Ｂ）および図１２（Ｃ）に示す如く、モータ１０
０，１０２が駆動状態に維持され、かつ、ＳＲＣ_-1３２
およびＳＲＣ_-2３６がパルス状に開弁状態とされる現象
が生ずる。

【００８８】本実施例の制動力制御装置において、ポン
プ１００，１０２は、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６
が開弁状態である場合に、第１液圧通路２６または第２
液圧通路２８からブレーキフルードを吸入して、各車輪
のホイルシリンダ７０，７２，７４，７６に供給する。
第１液圧通路２６および第２液圧通路２８の内圧、すな
わちマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは、運転者によるブレーキ
操作量が一定であっても、ポンプ１００，１０２による
ブレーキフルードの吸入が開始されることにより低下す
る。

【００８９】このため、液圧センサ２９の出力信号ｐＭ
Ｃは、図１２（Ａ）に示す如く、ＳＲＣ_-1３２およびＳ
ＲＣ_-2３６が閉弁状態から開弁状態に変化した後、運転
者の意図とは無関係に一時的に小さな値となる。以下、
上記の如く、ポンプ１００，１０２によるブレーキフル
ードの吸入が開始された後、その影響で出力信号ｐＭＣ
に生ずる一時的な低下を吸入連動低下と称す。

【００９０】ポンプ１００，１０２によるブレーキフル
ードの吸入が開始された後、ＳＲＣ _-1３２およびＳＲＣ
_-2３６が閉弁状態となると、第１液圧通路２６および第
２液圧通路２８からポンプ１００，１０２へ向かうブレ
ーキフルードの流れが遮断される。ポンプ１００，１０
２へ向かうブレーキフルードの流れが遮断されると、第
１液圧通路２６および第２液圧通路２８の内圧、すなわ
ち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cには脈動が生ずる。このた
め、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣは、図１２（Ａ）
に示す如く、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６が開弁状
態から閉弁状態に変化した後ある程度の期間は、運転者
の意図と無関係に脈動する。

【００９１】このように、本実施例の制動力制御装置に
おいては、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６の状態が変
化した場合に、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣが、ブ
レーキ操作量の増減とは無関係に変化することがある。
従って、出力信号ｐＭＣに基づいてブレーキ操作量の増
減を判定すると、ブレーキ操作が増減されていないにも
関わらず、その増減が行われたと判定される事態が生じ
得る。

【００９２】本実施例の制動力制御装置は、上記の誤判
定を防止すべく、出力信号ｐＭＣからポンプ１００，１
０２の作動に伴う変動分を排除した制御信号ｐＭＣ^*を
生成し、かつ、その制御信号ｐＭＣ^*に基づいてＢＡ制
御を実行する点に特徴を有している。以下、図１３乃至
図６を参照して、本実施例の制動力制御装置の特徴部に
ついて説明する。

【００９３】図１３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図１３に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。図１３に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ１２０の処理が実行され
る。ステップ１２０では、アシスト圧増圧状態（上記図
２に示す状態）が実現されているか否かが判別される。
その結果、アシスト圧増圧状態が実現されていると判別
される場合は、次にステップ１２２の処理が実行され
る。

【００９４】ステップ１２２では、今回の処理サイクル
が、アシスト圧増圧状態が実現された後、初回のサイク
ルであるか否かが判別される。その結果、今回が状態が
変化した後初めてのサイクルであると判別される場合
は、次にステップ１２４の処理が実行される。一方、今
回のサイクルが、状態変化後初回のサイクルでないと判
別される場合は、ステップ１２４がジャンプされ、次に
ステップ１２６の処理が実行される。

【００９５】ステップ１２４では、その時点で液圧セン
サ２９から出力されている出力信号ｐＭＣが、開始時出
力値ｐＭＣＯＮとして記憶される。ステップ１２６で
は、補正項ΔｐＭＣが演算される。本ステップ１２６で
は、具体的には、“０”と“ｐＭＣＯＮ−ｐＭＣ”と
“α”とを比較し、それらの中間の値を補正項ΔｐＭＣ
とする処理が実行される。尚、本ステップ１２６で用い
られる“α”は、補正項ΔｐＭＣのガード値である。

【００９６】ステップ１２８では、最大補正項ΔｐＭＣ
_MAXが演算される。本ステップ１２８では、具体的に
は、今回の処理サイクルで演算された補正項ΔｐＭＣと
前回の処理サイクルで演算された最大補正項ΔｐＭＣ
_MAXとを比較し、今回演算された補正項ΔｐＭＣが前回
までの最大補正項ΔｐＭＣ_MAXに比して大きい場合にの
み、最大補正項ΔｐＭＣ_MAXを、今回演算された補正項
ΔｐＭＣに更新する処理が実行される。

【００９７】ステップ１３０では、制御信号ｐＭＣ^*が
演算される。本ステップ１３０において、制御信号ｐＭ
Ｃ^*は、出力信号ｐＭＣに、最大補正項ΔｐＭＣ_MAXを
加算することにより演算される。本ステップ１３０の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。図１４
は、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣと上記の処理によ
り演算される制御信号ｐＭＣ^*とを対比して表した図を
示す。図１４中にを付して表す一点鎖線および^*を
付して表す実線は、それぞれ、ブレーキ操作量が増加さ
れている状況下でアシスト圧増圧状態が実行された場合
に出力信号ｐＭＣに現れる変化、および、その出力信号
ｐＭＣに対応する制御信号ｐＭＣ^*の変化を示す。

【００９８】また、図１４中に付して表す一点鎖線お
よび^*を付して表す実線は、それぞれ、ブレーキ操作
量が保持されている状況下でアシスト圧増圧状態が実行
された場合に出力信号ｐＭＣに現れる変化、および、そ
の出力信号ｐＭＣに対応する制御信号ｐＭＣ^*の変化を
示す。同様に、図１４中に付して表す一点鎖線および
^*を付して表す実線は、それぞれ、ブレーキ操作量の
減少が図られている状況下でアシスト圧増圧状態が実行
された場合に出力信号ｐＭＣに現れる変化、および、そ
の出力信号ｐＭＣに対応する制御信号ｐＭＣ^*の変化を
示す。

【００９９】上記ステップ１３０において、制御信号ｐ
ＭＣ^*は、ｐＭＣ^*＝ｐＭＣ＋ΔｐＭＣ_MAXの演算式に
従って演算される。また、上記ステップ１２８の処理に
よれば、最大補正項ΔｐＭＣ_MAXは、補正項ΔｐＭＣが
増加し続ける場合は、処理サイクルが繰り返される毎
に、新たに演算された補正項ΔｐＭＣに更新される。そ
して、最大補正項ΔｐＭＣ_MAXは、補正項ΔｐＭＣが一
定値に維持されている場合、および、補正項ΔｐＭＣが
減少し始めた後は、過去において生じた最も大きな補正
項ΔｐＭＣの値に維持される。

【０１００】上記ステップ１２６の処理によれば、補正
項ΔｐＭＣは、制動力制御装置の状態がアシスト圧増圧
状態に移行した後、出力信号ｐＭＣが増加方向に変化し
ている間は、すなわち、“ｐＭＣＯＮ−ｐＭＣ”が負の
値である間は常に“０”に維持される。補正項ΔｐＭＣ
が“０”に維持されている間は、最大補正項ΔｐＭＣ
_MAXが“０”に維持される。従って、この間は、制御信
号ｐＭＣ^*が出力信号ｐＭＣと一致する値に維持され
る。

【０１０１】出力信号ｐＭＣが開始時出力値ｐＭＣＯＮ
に比して小さな値に低下した後は、すなわち、“ｐＭＣ
ＯＮ−ｐＭＣ”が正の値に変化した後は、補正項ΔｐＭ
Ｃが“ｐＭＣＯＮ−ｐＭＣ”とされる。そして、補正項
ΔｐＭＣは、その後“ｐＭＣＯＮ−ｐＭＣ”がガード値
αを超えるまで、出力信号ｐＭＣが低下するに連れて増
加する。補正項ΔｐＭＣが上記の如く増加を続ける間
は、最大補正項ΔｐＭＣ _MAXが、常にΔｐＭＣ_MAX＝ｐ
ＭＣＯＮ−ｐＭＣを成立させながら増加方向に更新され
る。この間、制御信号ｐＭＣ^*（＝ｐＭＣ＋ΔｐＭＣ
_MAX）は、ｐＭＣＯＮと一致する値に維持される。

【０１０２】従って、図１４に示す如く、アシスト増圧
状態が開始された後、出力信号ｐＭＣ（曲線〜参
照）が低下し続ける過程では、制御信号ｐＭＣ^*（曲線
^*〜^*参照）は、常に開始時出力値ｐＭＣＯＮに維
持される。上述の如く、出力信号ｐＭＣには、アシスト
圧増圧状態が開始された後に吸入連動低下が生ずる。こ
のため、アシスト圧増圧状態が開始されると、出力信号
ｐＭＣは、ブレーキ操作量が減少されていなくとも低下
する。この際、上記の如く制御信号ｐＭＣ^*を開始時出
力値ｐＭＣＯＮに保持すると、ブレーキ操作量が増大ま
たは保持されている状況下で、誤ってブレーキ操作量が
減少したと判断されるのを防止することができる。

【０１０３】曲線に示す如く、出力信号ｐＭＣが減少
傾向から増加傾向に転ずると、出力信号ｐＭＣの極小値
ｐＭＣ_MINが発生する。極小値ｐＭＣ_MINが検出される
と、その時点で最大補正項ΔｐＭＣ_MAXはΔｐＭＣ_MAX
＝ｐＭＣＯＮ−ｐＭＣ_MINと演算される。以後、出力信
号ｐＭＣが増加する過程で、最大補正項ΔｐＭＣ
_MAXは、ｐＭＣＯＮ−ｐＭＣ_MINに保持される。従っ
て、出力信号ｐＭＣが増加傾向に転ずると、その後制御
信号ｐＭＣ^*（＝ｐＭＣ＋ΔｐＭＣ_MAX）は、開始時出
力値ｐＭＣＯＮに比して大きな値となる（曲線^*参
照）。この際、出力信号ｐＭＣの極小値ｐＭＣ_MINから
の増加分をΔｐとすると、制御信号ｐＭＣ^*は、ｐＭＣ
^*＝ｐＭＣＯＮ＋Δｐと表すことができる。

【０１０４】曲線に示す如く、出力信号ｐＭＣが減少
傾向から増加傾向に転ずる場合は、運転者が更に大きな
制動力を要求していると判断できる。また、増加傾向に
転じた後の出力信号ｐＭＣの変化には、運転者によるブ
レーキ操作の傾向が正確に反映されている。上記の処理
によれば、出力信号ｐＭＣが増加傾向に転じた後、すな
わち、運転者がより大きな制動力を求めていることが検
知された後、制御信号ｐＭＣ^*を速やかに出力信号ｐＭ
Ｃと同じ傾向で増大させることができる。従って、上記
の処理によれば、運転者が制動力の増大を要求する場合
に、制御信号ｐＭＣ^*から吸入連動低下の影響を排除し
つつ、運転者の意図を正確に制御信号ｐＭＣ^*に反映さ
せることができる。

【０１０５】曲線に示す如く、出力信号ｐＭＣがガー
ド値αを超えて開始時出力値ｐＭＣＯＮに比して小さな
値となると、補正項ΔｐＭＣがαに固定される。このた
め、最大補正項ΔｐＭＣ_MAXは、出力値ｐＭＣが更に低
下しても、ガード値αに保持される。最大補正項ΔｐＭ
Ｃ_MAXがガード値αに保持された状態で出力信号ｐＭＣ
が更に減少すると、以後、制御信号ｐＭＣ^*は、開始時
出力値ｐＭＣＯＮに比して小さな値となる（曲線^*参
照）。この際、制御信号ｐＭＣ^*はｐＭＣ^*＝ｐＭＣ＋
αと表すことができる。

【０１０６】曲線に示す如く、出力信号ｐＭＣがガー
ド値αを超えて減少する場合は、運転者がブレーキ操作
量を減少させていると判断できる。また、この場合、出
力信号ｐＭＣの変化には、運転者によるブレーキ操作の
傾向が正確に反映されている。上記の処理によれば、出
力信号ｐＭＣがガード値αを超えて低下した後、すなわ
ち、運転者が制動力の低下を求めていることが検知され
た後、制御信号ｐＭＣ ^*を速やかに出力信号ｐＭＣと同
じ傾向で減少させることができる。従って、上記の処理
によれば、運転者が制動力の低下を要求する場合に、制
御信号ｐＭＣ^*から吸入連動低下の影響を排除しつつ、
運転者の意図を正確に制御信号ｐＭＣ^*に反映させるこ
とができる。

【０１０７】曲線に示す如く、出力信号ｐＭＣがガー
ド値αを超えない範囲で緩やかに減少する場合は、補正
項ΔｐＭＣおよび最大補正項ΔｐＭＣ_MAXが、共にｐＭ
ＣＯＮ−ｐＭＣに維持される。この場合、制御信号ｐＭ
Ｃ^*は、開始時出力値ｐＭＣＯＮに維持される（曲線
^*参照）。曲線に示す如く、出力信号ｐＭＣがガード
値αを超えない範囲で緩やかに減少する場合は、運転者
がブレーキ操作量を保持していると判断できる。上記の
処理によれば、このような状況下で、制御信号ｐＭＣ^*
を一定値に維持することができる。従って、上記の処理
によれば、運転者が制動力の保持を要求する場合に、制
御信号ｐＭＣ^*から吸入連動低下の影響を排除しつつ、
運転者の意図を正確に制御信号ｐＭＣ^*に反映させるこ
とができる。

【０１０８】図１３に示すルーチン中、上記ステップ１
２０で、アシスト圧増圧状態が実現されていないと判別
される場合は、ステップ１２０に次いで、ステップ１３
２の処理が実行される。ステップ１３２では、今回の処
理サイクルが、アシスト圧増圧状態が終了された後、初
回のサイクルであるか否かが判別される。その結果、今
回がアシスト圧増圧状態が終了した後初めてのサイクル
であると判別される場合は、次にステップ１３４の処理
が実行される。一方、今回のサイクルが、アシスト圧増
圧状態が終了した後初回のサイクルではないと判別され
る場合は、ステップ１３４がジャンプされ、次にステッ
プ１３６の処理が実行される。

【０１０９】ステップ１３４では、保持時間タイマＴ
_HOLDが“０”にリセットされる。保持時間タイマＴ_HOLD
は、アシスト圧増圧状態が終了された後の経過時間を計
数するためのタイマである。ステップ１３６では、保持
時間タイマＴ_HOLDがインクリメントされる。ステップ１
３８では、保持時間タイマＴ_HOLDの計数時間が所定時間
Ｔ_TH以上であるか否かが判別される。所定時間Ｔ_THは、
アシスト圧増圧状態が終了された後に、すなわち、ＳＲ
Ｃ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６が開弁状態から閉弁状態に
変化した後に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに生ずる脈動が
収束するのに要する時間である。従って、Ｔ_HOLD≧Ｔ_TH
が成立しない場合は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの脈動が
未だ収束していないと判断できる。本ステップ１３８で
上記の判別がなされた場合は、次にステップ１４０の処
理が実行される。一方、既にＴ_HOLD≧Ｔ_THが成立する場
合は、既にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの脈動が収束してい
ると判断ができる。本ステップ１３８で上記の判別がな
された場合は、次にステップ１４２の処理が実行され
る。

【０１１０】ステップ１４０では、制御信号ｐＭＣ
^*を、前回の処理サイクル時の値に保持する処理が実行
される。本ステップ１４０の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。ステップ１４２では、制御信号
ｐＭＣ^*が、出力信号ｐＭＣと一致する値に設定され
る。本ステップ１４２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。

【０１１１】上記の処理によれば、図１４に示す如く、
アシスト圧増圧状態が終了された後、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cの脈動が収束するまでの間は（曲線〜参
照）、制御信号ｐＭＣ^*を一定値に維持することができ
る（曲線^*〜^*参照）。また、上記の処理によれ
ば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの脈動が収束した後は（曲
線〜参照）、制御信号ｐＭＣ^*をマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cに応じた値とすることができる（曲線^*〜^*
参照）。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、
アシスト圧増圧状態の終了に伴うマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの脈動に影響されることなく、ＢＡ制御の実行中、
常にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに運転者の意図を正確に反
映させることができる。

【０１１２】上述の如く、本実施例においては、出力信
号ｐＭＣにガード値αを超える低下が生ずるまで制御信
号ｐＭＣ^*を開始時出力値ｐＭＣＯＮに維持すること
で、出力信号ｐＭＣの吸入連動低下の影響を制御信号ｐ
ＭＣ^*から排除している。上記の如くガード値αを用い
て吸入連動低下の影響を排除するためには、ガード値α
を、吸入連動低下により出力信号ｐＭＣに生ずる最大の
低下量に比して大きな値とする必要がある。

【０１１３】しかし、ガード値αが不当に大きな値であ
ると、ブレーキ操作量の減少が図られた後、長期にわた
って出力信号ｐＭＣの低下分がガード値αに到達しない
事態が生ずる。この場合、ブレーキ操作量が減少されて
から、その変化が制御信号ｐＭＣ^*に反映されるまでに
長い遅延が生ずる。従って、運転者がブレーキ操作量を
減少させた際に、そのブレーキ操作を速やかに制御信号
ｐＭＣ^*に反映させるうえでは、ガード値αは小さな値
であるほど望ましい。

【０１１４】このため、本実施例の制動力制御装置にお
いて、制御信号ｐＭＣ^*から吸入連動低下の影響を排除
し、かつ、運転者の意図を精度良く制御信号ｐＭＣ^*に
反映させるうえでは、ガード値αを、吸入連動低下に起
因して出力信号ｐＭＣに生ずる低下量を吸収するうえで
必要最小限の値とすることが重要である。吸入連動低下
によって出力信号ｐＭＣに生ずる低下量の最大値は、ア
シスト圧増圧状態が継続される時間に応じて変化する。
具体的には、その最大低下量は、アシスト圧増圧状態が
長時間継続されるほど大きな値となる。従って、ガード
値αは、アシスト圧増圧状態が継続される時間に応じて
適宜変更されることが望ましい。

【０１１５】また、吸入連動低下によって出力信号ｐＭ
Ｃに生ずる低下量の最大値は、アシスト圧増圧状態が開
始された時点でのマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが高圧である
ほど、すなわち、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど
大きな値となる。従って、ガード値αは、開始時出力値
ｐＭＣＯＮに応じて適宜変更されることが望ましい。以
下、図１５および図１６を参照して、上記の機能を実現
すべく、ＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明
する。

【０１１６】図１５は、ガード値αを設定すべくＥＣＵ
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図１５に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。図１５に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ１４４の処理が実行され
る。ステップ１４４では、アシスト圧増圧状態が実現さ
れているか否かが判別される。その結果、アシスト圧増
圧状態が実現されていないと判別される場合は、以後、
何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、アシスト圧増圧状態が実現されていると判
別される場合は、次にステップ１４６の処理が実行され
る。本実施例において、アシスト圧増圧状態は、上述の
如く、 (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モー
ド、または、 (V)アシスト圧緩増モードの実行中に実現
される。

【０１１７】ステップ１４６では、 (I)開始増圧モード
が実行されているか否かが判別される。その結果、開始
増圧モードが実行されていると判別された場合は、次に
ステップ１４８の処理が実行される。ステップ１４８で
は、基準ガード値α_BASEに所定値α₁が代入される。開
始増圧モードでは、デューティ比Duty１でアシスト圧増
圧状態とアシスト圧保持状態とが繰り返される。所定値
α₁は、その繰り返しの過程でアシスト圧増圧状態が維
持される時間に対応して設定された値である。

【０１１８】ステップ１５０では、基準ガード値α_BASE
に補正係数ｆ（ｐＭＣＯＮ）を乗算することによりガー
ド値αが演算される。補正係数ｆ（ｐＭＣＯＮ）は、開
始時出力値ｐＭＣＯＮの関数として演算される値であ
る。図１６は、補正係数ｆ（ｐＭＣＯＮ）を演算する際
にＥＣＵ１０が参照するマップの一例を示す。図１６に
示す如く、補正係数ｆ（ｐＭＣＯＮ）は、開始時出力値
ｐＭＣＯＮが大きいほど大きな値となる。従って、上記
ステップ１５０では、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きい
ほど、すなわち、アシスト圧増圧状態の開始時における
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが高圧であるほど、ガード値α
は基準ガード値α_BASEに比して大きな値に補正される。
上記ステップ１５０の処理が終了すると、今回のルーチ
ンが終了される。

【０１１９】本ルーチン中、上記ステップ１４６で開始
増圧モードが実行されていないと判別された場合は、次
にステップ１５２の処理が実行される。ステップ１５２
では、(II)アシスト圧増圧モードが実行されているか否
かが判別される。その結果、アシスト圧増圧モードが実
行されていると判別された場合は、次にステップ１５４
の処理が実行される。一方、アシスト圧増圧モードが実
行されていないと判別された場合は、 (V)アシスト圧緩
増モードが実行されていると判断することができる。こ
の場合、次に、ステップ１５６の処理が実行される。

【０１２０】ステップ１５４では、基準ガード値α_BASE
に所定値α₂が代入される。アシスト圧増圧モードで
は、デューティ比Duty２でアシスト圧増圧状態とアシス
ト圧保持状態とが繰り返される。所定値α₂は、その繰
り返しの過程でアシスト圧増圧状態が維持される時間に
対応して設定された値である。本ステップ１５４の処理
が終了すると、以後、上記ステップ１５０の処理が実行
された後、今回のルーチンが終了される。

【０１２１】ステップ１５６では、基準ガード値α_BASE
に所定値α₃が代入される。アシスト圧緩増モードで
は、最大で所定時間Ｔ_MODE2だけアシスト圧増圧状態が
維持される。所定値α₃は、所定時間Ｔ_MODE2に対応し
て設定された値である。本ステップ１５６の処理が終了
すると、以後、上記ステップ１５０の処理が実行された
後、今回のルーチンが終了される。

【０１２２】このように、上記の処理によれば、ＥＣＵ
１０により実行されているモードに応じて、すなわち、
アシスト圧増圧状態が維持される時間に応じて、基準ガ
ード値α_BASEをα₁、α₂またはα₃の何れかに適宜設
定することができる。また、上記の処理によれば、開始
時出力値ｐＭＣＯＮに応じて、すなわち、アシスト圧増
圧状態が開始された時点で生じていたマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cに応じて適宜基準ガード値α_BASEを補正して、適
切なガード値αを演算することができる。このため、本
実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中
に、出力信号ｐＭＣの吸入連動低下の影響を受けること
なく、各車輪のホイルシリンダ７０，７２，７４，７６
に、運転者の意図を正確に反映したホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cを発生させることができる。

【０１２３】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が上記ステップ１２２〜１３０の処理を実行することに
より前記請求項１記載の「制御信号生成手段」が実現さ
れていると共に、ＥＣＵ１０が、制御信号ｐＭＣ^*に基
づいてＢＡ制御を実行することにより前記請求項１記載
の「液圧制御手段」が実現されている。上記の実施例に
おいては、ＥＣＵ１０が上記ステップ１２６および１２
８の処理中で最大補正項ΔｐＭＣ_MAXを求めることによ
り前記請求項２記載の「極小値検出手段」および「低下
分検出手段」が、また、ＥＣＵ１０が上記ステップ１３
０の処理を実行することにより前記請求項２記載の「第
１生成手段」が、それぞれ実現されている。

【０１２４】上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、
上記ステップ１２６〜１３０の処理中において、出力信
号ｐＭＣが低下を続ける際に制御信号ｐＭＣ^*を開始時
出力値ｐＭＣＯＮに保持することにより前記請求項３記
載の「第２生成手段」が実現されている。上記の実施例
においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１２６〜１３
０の処理において、出力信号ｐＭＣがガード値αを超え
て低下する場合に、制御信号ｐＭＣ^*をｐＭＣ＋αと求
めることにより、前記請求項５記載の「第４生成手段」
が実現されている。

【０１２５】上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、
上記ステップ１４６〜１５６の処理を実行することによ
り前記請求項６記載の「第１設定手段」および前記請求
項７記載の「第２設定手段」が実現されている。上記の
実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１２４
の処理を実行することにより前記請求項８記載の「開始
時液圧検出手段」が、上記ステップ１５０の処理を実行
することにより前記請求項８記載の「第３設定手段」
が、それぞれ実現されている。

【０１２６】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１３２〜１４０の処理を実行するこ
とにより前記請求項９記載の「第５生成手段」が、上記
ステップ１４２の処理を実行することにより前記請求項
９記載の「第６生成手段」が、それぞれ実現されてい
る。次に、図１７および図１８を参照して、本発明の第
２実施例について説明する。本実施例の制動力制御装置
は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０
に、図１７に示すルーチンを実行させることにより実現
される。

【０１２７】図１７は、本実施例においてＥＣＵ１０が
実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
図１７に示すルーチンは、ステップ１２６の処理が実行
された後、ステップ１４４の処理が実行される点を除
き、上記図１３に示すルーチンと同一である。以下、上
記図１３に示すルーチンと同一の部分については、その
説明を省略する。

【０１２８】図１７に示すルーチン中、ステップ１４４
では、制御信号ｐＭＣ^*が演算される。本ステップ１４
４において、制御信号ｐＭＣ^*は、出力信号ｐＭＣに補
正項ΔｐＭＣを加算することにより演算される。本ステ
ップ１４４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了
される。図１８は、出力信号ｐＭＣと、上記の処理によ
り演算される制御信号ｐＭＣ^*とを対比して表した図を
示す。図１８中にを付して表す一点鎖線および^*を
付して表す実線は、それぞれ、ブレーキ操作量が増加さ
れている状況下でアシスト圧増圧状態が実行された場合
に出力信号ｐＭＣに現れる変化、および、その出力信号
ｐＭＣに対応する制御信号ｐＭＣ^*の変化を示す。

【０１２９】また、図１８中に付して表す一点鎖線お
よび^*を付して表す実線は、それぞれ、ブレーキ操作
量が保持されている状況下でアシスト圧増圧状態が実行
された場合に出力信号ｐＭＣに現れる変化、および、そ
の出力信号ｐＭＣに対応する制御信号ｐＭＣ^*の変化を
示す。同様に、図１８中に付して表す一点鎖線および
^*を付して表す実線は、それぞれ、ブレーキ操作量の
減少が図られている状況下でアシスト圧増圧状態が実行
された場合に出力信号ｐＭＣに現れる変化、および、そ
の出力信号ｐＭＣに対応する制御信号ｐＭＣ^*の変化を
示す。

【０１３０】図１８に示す如く、出力信号ｐＭＣは、ア
シスト圧増圧状態が実現された後、ブレーキ操作量の増
減に関わらず吸入連動低下により一時的に低下する。従
って、アシスト圧増圧状態が開始された直後は、出力信
号ｐＭＣが開始時出力値ｐＭＣＯＮ以下の値となる。上
記ステップ１２６の処理によれば、出力信号ｐＭＣが開
始時出力値ｐＭＣＯＮ以下であり、かつ、出力信号の減
少分がガード値に満たない場合、すなわち、出力信号ｐ
Ｍｃが“ｐＭＣＯＮ≧ｐＭＣ≧ｐＭＣＯＮ−α”を満た
す場合は補正項ΔｐＭＣが“ｐＭＣＯＮ−ｐＭＣ”と演
算される。この場合、上記ステップ１４４では、制御信
号ｐＭＣ^*が開始時出力値ｐＭＣＯＮと一致する値とさ
れる。従って、図１８に示す如く、アシスト圧増圧状態
が開始された直後は、ブレーキ操作の増減とは無関係に
出力値ｐＭＣが所定期間開始時出力値ｐＭＣＯＮに維持
される。

【０１３１】アシスト増圧状態が開始された後、出力信
号ｐＭＣ（曲線〜参照）に吸入連動低下が生ずる過
程で、上記の如く制御信号ｐＭＣ^*（曲線^*〜^*参
照）を開始時出力値ｐＭＣＯＮに保持することによれ
ば、ブレーキ操作量が増大または保持されている状況下
で、誤ってブレーキ操作量が減少したと判断されるのを
防止することができる。

【０１３２】図１８において曲線に示す如く、運転者
がブレーキ操作量を増大させている場合は、出力信号ｐ
ＭＣが、吸入連動低下により一時的に低下した後増加傾
向に転ずる。この場合、出力信号ｐＭＣは、やがて開始
時出力値ｐＭＣＯＮを超える値に到達する。上記ステッ
プ１２６では、出力信号ｐＭＣが“ｐＭＣ＞ｐＭＣＯ
Ｎ”を満たす場合は、補正項ΔｐＭＣが“０”と演算さ
れる。この場合、上記ステップ１４４では、図１８中に
曲線^*で示すように、制御信号ｐＭＣ^*は出力信号ｐ
ＭＣと一致する値に演算される。このように、上記の処
理によれば、運転者によってブレーキ操作量の増大が図
られる場合に、制御信号ｐＭＣ^*から吸入連動低下の影
響を排除しつつ、運転者の意図を正確に制御信号ｐＭＣ
^*に反映させることができる。

【０１３３】図１８において曲線に示す如く、運転者
がブレーキ操作量を減少させている場合は、出力信号ｐ
ＭＣが、ガード値αを超えて低下する。上記ステップ１
２６では、出力信号ｐＭＣが“ｐＭＣＯＮ−α＞ｐＭ
Ｃ”を満たす場合は補正項ΔｐＭＣが“α”となる。こ
の場合、上記ステップ１４４では、図１８中に曲線^*
で示すように、制御信号ｐＭＣ^*は“ｐＭＣ＋α”と演
算される。このように、上記の処理によれば、運転者に
よってブレーキ操作量の増大が図られる場合に、制御信
号ｐＭＣ^*から吸入連動低下の影響を排除しつつ、運転
者の意図を正確に制御信号ｐＭＣ^*に反映させることが
できる。

【０１３４】図１８において曲線に示す如く、運転者
がブレーキ操作量を保持する場合は、出力信号ｐＭＣが
ガード値αを超えない範囲で緩やかに変化する。この場
合、上記の処理によれば、図１８において曲線^*に示
す如く、制御信号ｐＭＣ^*は長期にわたって開始時出力
値ｐＭＣＯＮに維持される。このように、上記の処理に
よれば、運転者によってブレーキ操作量の保持が図られ
る場合に、制御信号ｐＭＣ^*から吸入連動低下の影響を
排除しつつ、運転者の意図を正確に制御信号ｐＭＣ^*に
反映させることができる。

【０１３５】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が図１７に示すステップ１２２，１２４，１２６および
１４４の処理を実行することにより前記請求項１記載の
「制御信号生成手段」が実現されていると共に、ＥＣＵ
１０が、制御信号ｐＭＣ^*に基づいてＢＡ制御を実行す
ることにより前記請求項１記載の「液圧制御手段」が実
現されている。

【０１３６】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１２６および１３０の処理におい
て、出力信号ｐＭＣが低下を続ける際に制御信号ｐＭＣ
^*を開始時出力値ｐＭＣＯＮに保持することにより前記
請求項３記載の「第２生成手段」が実現されている。更
に、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステ
ップ１２６および１３０の処理において、出力信号ｐＭ
Ｃが開始時出力値ｐＭＣＯＮを超える場合に、制御信号
ｐＭＣ^*を出力信号ｐＭＣと一致する値とすることによ
り前記請求項４記載の「第３生成手段」が実現されてい
る。

【０１３７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する液圧
通路からブレーキフルードを吸入するポンプを備えるシ
ステム構成を有し、かつ、ブレーキアシスト制御の実行
中に、運転者の意図に応じて適切にホイルシリンダ圧を
増減させることのできる制動力制御装置を実現すること
ができる。

【０１３８】請求項２記載の発明によれば、運転者がブ
レーキ操作量を増大させている場合に、制御信号から吸
入連動低下の影響を排除しつつ、制御信号に、運転者の
意図を正確に反映させることができる。請求項３記載の
発明によれば、出力信号が吸入連動低下により低下する
際に、制御信号が、その影響で変化するのを防止するこ
とができる。

【０１３９】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明と同様に、運転者がブレーキ操作量を増大
させている場合に、制御信号から吸入連動低下の影響を
排除しつつ、制御信号に、運転者の意図を正確に反映さ
せることができる。請求項５記載の発明によれば、運転
者がブレーキ操作量を減少させている場合に、制御信号
から吸入連動低下の影響を排除しつつ、制御信号に、運
転者の意図を正確に反映させることができる。

【０１４０】請求項６乃至８記載の発明によれば、制御
信号に反映されない出力信号の低下幅を定めるガード値
を、常に、吸入連動低下の影響を排除する上で必要充分
な値とすることができる。このため、本発明によれば、
制御信号から吸入連動低下の影響を適正に排除しつつ、
制御信号に運転者の意図を正確に反映させることができ
る。

【０１４１】請求項９記載の発明によれば、ポンプによ
るブレーキフルードの吸入が停止される前後において、
制御信号に、正確にブレーキ操作量を反映させることが
できる。また、請求項１０記載の発明によれば、ポンプ
の作動に伴って液圧センサの出力信号が低下するにも関
わらず、運転者のブレーキ操作を正確に反映する制御信
号を生成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。

【図２】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧増圧状
態を示す図である。

【図３】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧保持状
態を示す図である。

【図４】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧減圧状
態を示す図である。

【図５】図１に示す制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよび
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに生ずる変化を表す図である。

【図６】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合に開始増圧モードに次いで実行される制
御モードを示すテーブルである。

【図７】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧増圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。

【図８】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧減圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。

【図９】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧保持モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。

【図１０】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
が実行される場合にアシスト圧緩増モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。

【図１１】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
が実行される場合にアシスト圧緩減モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。

【図１２】図１２（Ａ）はアシスト圧増圧状態が実現さ
れる前後で液圧センサの出力信号ｐＭＣに現れる波形で
ある。図１２（Ｂ）はアシスト圧増圧状態が実現される
前後でリザーバカットソレノイドＳＲＣ_-1およびＳＲＣ
_-2に生ずる変化を示すタイムチャートである。図１２
（Ｃ）はアシスト圧増圧状態が実現される前後でポンプ
に生ずる変化を示すタイムチャートである。

【図１３】本発明の第１実施例において制御信号ｐＭＣ
^*を演算すべく実行される制御ルーチンの一例のフロー
チャートである。

【図１４】本発明の第１実施例において、液圧センサか
ら出力される出力値ｐＭＣ（曲線〜）と、それらに
対応して演算される制御信号ｐＭＣ^*（曲線^*〜
^*）とを対比して表した図である。

【図１５】本発明の第１実施例においてガード値αを演
算すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。

【図１６】図１５に示す制御ルーチンの実行中に係数ｆ
（ｐＭＣＯＮ）を求めるべく参照されるマップの一例で
ある。

【図１７】本発明の第２実施例において制御信号ｐＭＣ
^*を演算すべく実行される制御ルーチンの一例のフロー
チャートである。

【図１８】本発明の第２実施例において、液圧センサか
ら出力される出力値ｐＭＣ（曲線〜）と、それらに
対応して演算される制御信号ｐＭＣ^*（曲線^*〜
^*）とを対比して表した図である。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２ブレーキペダル１８マスタシリンダ２６第１液圧通路２８第２液圧通路２９液圧センサ１００，１０２ポンプ７０，７２，７４，７６ホイルシリンダｐＭＣ出力信号ｐＭＣ^* 制御信号ｐＭＣＳＴＡ変化時出力値ｐＭＣＯＮ開始時出力値 ΔｐＭＣ補正項 ΔｐＭＣ_MAX 最大補正項 α ガード値 α_BASE 基準ガード値ｆ（ｐＭＣＯＮ）係数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者相澤英之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者原雅宏愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダ圧に応じた出力信号を発
生する液圧センサと、マスタシリンダとホイルシリンダ
とを連通する液圧通路からブレーキフルードを吸入する
ポンプとを備え、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された場合に、前記ポンプから吐出される液圧をホイ
ルシリンダに供給するブレーキアシスト制御を実行する
制動力制御装置において、前記ポンプが前記液圧通路からブレーキフルードを吸入
する際に前記出力信号に生ずる低下分を補正して、制御
信号を生成する制御信号生成手段と、前記制御信号を用いて前記ブレーキアシスト制御を実行
する液圧制御手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記制御信号生成手段が、前記ポンプによるブレーキフルードの吸入が開始された
後に前記液圧センサの出力信号に発生する極小値を検出
する極小値検出手段と、前記極小値に到達するまでに前記出力信号に生じた低下
分を検出する低下分検出手段と、前記極小値が検出された後に、前記出力信号を前記低下
分に基づいて補正することで前記制御信号を生成する第
１生成手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記制御信号生成手段が、前記ポンプによるブレーキフ
ルードの吸入が開始された後、前記制御信号を一定値に
保持する第２生成手段を備えることを特徴とする制動力
制御装置。
【請求項４】請求項３記載の制動力制御装置におい
て、前記制御信号生成手段が、前記液圧センサの出力信号が
所定値を超える場合に前記制御信号を前記出力信号と一
致させる第３生成手段を備えることを特徴とする制動力
制御装置。
【請求項５】請求項３記載の制動力制御装置におい
て、前記制御信号生成手段が、前記液圧センサの出力信号に
ガード値を超える低下が生じた場合に前記制御信号を前
記出力信号に前記ガード値を加算した値とする第４生成
手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】請求項５記載の制動力制御装置におい
て、前記制御信号生成手段が、前記ポンプによるブレーキフ
ルードの吸入が継続的に実行される時間に基づいて前記
ガード値を設定する第１設定手段を備えることを特徴と
する制動力制御装置。
【請求項７】請求項５記載の制動力制御装置におい
て、前記液圧制御手段が、前記ポンプによりブレーキフルー
ドが継続的に吸入される時間が互いに異なる複数のモー
ドを実現すると共に、前記制御信号生成手段が、前記液圧制御手段により実行
されるモードに基づいて前記ガード値を設定する第２設
定手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項８】請求項５記載の制動力制御装置におい
て、前記制御信号生成手段が、前記ポンプによるブレーキフルードの吸入が開始された
時点で前記液圧センサから出力されていた出力信号に基
づいて開始時液圧を検出する開始時液圧検出手段と、前記開始時液圧に基づいて、前記ガード値を設定する第
３設定手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項９】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記制御信号生成手段が、前記ポンプによるブレーキフルードの吸入が停止された
後、所定時間が経過するまでの間は、前記制御信号を一
定値に保持する第５生成手段と、前記所定時間が経過した後は、前記制御信号を前記出力
信号と一致させる第６生成手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項１０】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に弁手段を備え
ると共に、前記液圧センサおよび前記ポンプの吸入側が、前記弁手
段とマスタシリンダとの間に連通していることを特徴と
する制動力制御装置。