JPH11208240A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内外気２層流モード時に内気通路８、８０の
内気が熱交換器１２、１３部の隙間から外気通路９、９
０の外気中に混入することを防止する。 【解決手段】 内気通路８、８０と外気通路９、９０と
の間を区画する仕切り板１０、１５ａ〜１５ｃを備え、
冷房用熱交換器１２の空気流れ上流側の仕切り板１５ａ
と、冷房用熱交換器１２と暖房用熱交換器１３の間に位
置する仕切り板１５ｂと、暖房用熱交換器１３の空気流
れ下流側の仕切り板１５ｃとを外気通路９、９０側へ順
次階段状にずらして配置する。内外気２層流モード時
に、仕切り板１５ａ〜１５ｃの位置ずれによる段差ａ、
ｂ部分に外気の動圧が作用して、この段差部分を通過し
て外気が内気通路８、８０側へ流入する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、特に、空調ケース
内通路を内気側の第１空気通路と外気側の第２空気通路
とに区画形成することにより、フット開口部からは暖め
られた高温内気を再循環して吹き出し、一方、デフロス
タ開口部からは低湿度の外気を吹き出す、いわゆる内外
気２層流モードが設定可能な車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の内外気２層流モードが設
定可能な車両用空調装置は、特開平５−１２４４２６号
公報等にて知られており、この従来技術の概要を説明す
ると、空調ケースの一端側に内気吸入口および外気吸入
口が形成され、他端側にはフット開口部、デフロスタ開
口部、およびフェイス開口部がそれぞれ形成されてい
る。

【０００３】そして、この空調ケース内に、上記内気吸
入口から上記フェイス開口部およびフット開口部にかけ
ての第１空気通路と、上記外気吸入口から上記デフロス
タ開口部にかけての第２空気通路とを区画形成する仕切
り板が設けられている。さらに、上記両空気通路内に
は、暖房用熱交換器、この暖房用熱交換器をバイパスす
るバイパス通路、およびエアミックスドアがそれぞれ設
けられた構成となっている。

【０００４】そして、吹出モードとしてフェイスモー
ド、バイレベルモード、およびフットモードのいずれか
が選択されたときは、そのときの内外気モードが内気循
環モードであれば、上記両空気通路内に内気を導入し、
外気導入モードであれば、上記両空気通路内に外気を導
入する。また、吹出モードとしてデフロスタモードが選
択されたときは、上記両空気通路内に外気を導入する。

【０００５】さらに、吹出モードとしてフットデフロス
タモードが選択されたときは、第１空気通路内に内気を
導入し、第２空気通路内に外気を導入する２層流モード
とする。これによって、既に温められている内気を再循
環してフット開口部から吹き出して車室内を暖房できる
ので、車室内への吹出空気温度が高くなり、暖房性能を
向上できる。これと同時に、デフロスタ開口部からは低
湿度の外気を窓ガラスへ吹き出すので、窓ガラスの防曇
性能を確保できる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、空調装置各
部品の製造上の寸法ばらつき、熱交換器の組付性等を考
慮すると、上記第１、第２空気通路の仕切り板と熱交換
器との間を完全に仕切ることはできず、所定の隙間を設
定する必要がある。その結果、この熱交換器部の隙間を
通過して、第１空気通路の内気が第２空気通路の外気中
に混入するという事態が発生し、第２空気通路のデフロ
スタ開口部からの吹出空気の湿度が上昇して、窓ガラス
の防曇性能を悪化させる恐れがあった。

【０００７】そこで、本発明は上記点に鑑みて、第１空
気通路の内気が熱交換器部の隙間から第２空気通路の外
気中に混入することを防止することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明では、内外気２層流モードが設
定可能な車両用空調装置において、内気が流れる第１空
気通路（８、８０）と、外気が流れる第２空気通路
（９、９０）との間を区画する仕切り板（１０、１５ａ
〜１５ｃ）を備え、暖房用熱交換器（１３）の空気流れ
上流側の仕切り板（１５ｂ）に比して空気流れ下流側の
仕切り板（１５ｃ）を第２空気通路（９、９０）側へ階
段状にずらして配置したことを特徴している。

【０００９】これによると、フット開口部（２５）とデ
フロスタ開口部（１９）の両方を同時に開口する吹出モ
ードにおいて、内外気切替手段（２、２ａ、３、４、
５）により内外気２層流モードが選択されたときに、暖
房用熱交換器上流側の仕切り板（１５ｂ）と暖房用熱交
換器下流側の仕切り板（１５ｃ）との位置ずれによる段
差（ａ、ｂ）部分に、第２空気通路（９、９０）を流れ
る外気の動圧が作用して、この段差部分を通過して外気
が第１空気通路（８、８０）側へ流入する。

【００１０】それ故、熱交換器（１３）と仕切り板（１
５ｂ、１５ｃ）との間にたとえ隙間があっても、この隙
間を内気が通過することはない。そのため、第２空気通
路（９、９０）の外気中に内気が混入するのを確実に防
止でき、窓ガラスの防曇性能を常に良好に維持できる。
また、請求項２記載の発明では、暖房用熱交換器（１
３）の空気流れ上流側に冷房用熱交換器（１２）を第１
空気通路（８、８０）と第２空気通路（９、９０）の両
方に跨がって配置するとともに、冷房用熱交換器（１
２）の空気流れ上流側の仕切り板（１５ａ）と、冷房用
熱交換器（１２）と暖房用熱交換器（１３）の間に位置
する仕切り板（１５ｂ）と、暖房用熱交換器（１３）の
空気流れ下流側の仕切り板（１５ｃ）とを第２空気通路
（９、９０）側へ順次階段状にずらして配置したことを
特徴としている。

【００１１】これによると、両熱交換器（１２、１３）
と仕切り板（１５ａ、１５ｂ、１５ｃ）との間にそれぞ
れ隙間があっても、仕切り板の位置ずれによる段差
（ａ、ｂ）部分を外気が通過するので、熱交換器部の隙
間を内気が通過することはなく、窓ガラスの防曇性能を
常に良好に維持できる。なお、上記各手段に付した括弧
内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対
応関係を示す。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明を図に示す実施形態に
ついて説明する。図１は本発明の一実施形態を示すもの
であり、ディーゼルエンジン車のように、温水（エンジ
ン冷却水）温度が比較的低い温度となる低熱源車に適用
したものである。空調装置通風系は、大別して、送風機
ユニット１と空調ユニット１００の２つの部分に分かれ
ている。空調ユニット１００部は、車室内の計器盤下方
部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されるもので
あり、一方、送風機ユニット１は図１の図示形態では、
空調ユニット１００の車両前方側に配置する状態を図示
している。すなわち、空調ユニット１００を車室内に配
置し、送風機ユニット１はエンジンルーム内において空
調ユニット１００の前方位置に配置するレイアウトとし
ている。

【００１３】ここで、送風機ユニット１を車室内におい
て空調ユニット１００の側方（助手席側）にオフセット
配置するレイアウトとすることもできる。まず、最初
に、送風機ユニット１部を具体的に説明すると、送風機
ユニット１には内気（車室内空気）を導入する第１、第
２の２つの内気導入口２、２ａと、外気（車室外空気）
を導入する１つの外気導入口３が備えられている。これ
らの導入口２、２ａ、３はそれぞれ第１、第２の２つの
内外気切替ドア４、５によって開閉可能になっている。

【００１４】この両内外気切替ドア４、５は、それぞれ
回転軸４ａ、５ａを中心として回動操作される平板状の
ものであって、図示しないリンク機構、ケーブル等を介
して、空調操作パネル（図示せず）の内外気切替用手動
操作機構（レバーやダイヤルを用いた機構）に連結さ
れ、連動操作するか、あるいは、両内外気切替ドア４、
５をサーボモータを用いた内外気切替用アクチュエータ
機構により連動操作する。

【００１５】本例では、内気導入口２、２ａと外気導入
口３と内外気切替ドア４、５と上記手動操作機構または
アクチュエータ機構とにより内外気切替手段が構成され
ている。そして、上記導入口２、２ａ、３からの導入空
気を送風する第１（内気側）ファン６および第２（外気
側）ファン７が、送風機ユニット１内に配置されてい
る。この両ファン６、７は周知の遠心多翼ファン（シロ
ッコファン）からなるものであって、１つの共通の電動
モータ６ｂにて同時に回転駆動される。

【００１６】図１は後述する２層流モードの状態を示し
ており、第１内外気切替ドア４は第１内気導入口２を開
放して外気導入口３からの外気通路３ａを閉塞している
ので、第１（内気側）ファン６の吸入口６ａに内気が吸
入される。これに対し、第２内外気切替ドア５は第２内
気導入口２ａを閉塞して外気導入口３からの外気通路３
ｂを開放しているので、第２（外気側）ファン７の吸入
口７ａに外気が吸入される。

【００１７】従って、この状態では、第１ファン６は、
内気導入口２からの内気を第１空気通路（内気側通路）
８に送風し、第２ファン７は、外気導入口３からの外気
を第２空気通路（外気側通路）９に送風するようになっ
ており、第１、第２空気通路８、９は、第１ファン６と
第２ファン７との間に配置された仕切り板１０により仕
切られている。この仕切り板１０は、両ファン６、７を
収納する樹脂製のスクロールケーシング１０ａに一体成
形できる。

【００１８】なお、本実施形態では、第１ファン６の外
径を大とし、第２ファン７の外径を小にしている。これ
は、第１ファン６側において、電動モータ６ｂの存在に
より吸入口６ａの開口面積が減少するのを防止するため
である。次に、空調ユニット１００部は空調ケース１１
内に蒸発器（冷房用熱交換器）１２とヒータコア（暖房
用熱交換器）１３とを両方とも一体的に内蔵するタイプ
のものである。空調ケース１１はポリプロピレンのよう
な、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂製の
複数の分割ケースからなる。この複数の分割ケース内
に、上記熱交換器１２、１３、後述するドア等の機器を
収納した後に、この複数の分割ケースを金属バネクリッ
プ、ネジ等の締結手段により一体に結合することによ
り、空調ユニット１００部が組み立てられる。

【００１９】空調ケース１１内において、最も車両前方
側の部位に蒸発器１２が設置され、空調ケース１１内の
第１、第２空気通路８０、９０の全域を横切るように蒸
発器１２が配置されている。この蒸発器１２は周知のご
とく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱
して、空調空気を冷却するものである。ここで、蒸発器
１２は図１に示すように、車両前後方向には薄型の形態
で空調ケース１１内に設置されている。

【００２０】また、空調ケース１１内部の空気通路は、
蒸発器１２の上流部からヒータコア１３の下流部に至る
まで、仕切り板１５ａ、１５ｂ、１５ｃにより車両下方
側の第１空気通路（内気側通路）８０と車両上方側の第
２空気通路（外気側通路）９０とに仕切られている。こ
の仕切り板１５ａ〜１５ｃは空調ケース１１に樹脂にて
一体成形され、車両左右方向に略水平に延びる固定仕切
り部材である。

【００２１】なお、蒸発器１２は周知の積層型のもので
あって、アルミニュウム等の金属薄板を最中状に２枚張
り合わせて構成した偏平チューブをコルゲートフィンを
介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものであ
る。ヒータコア１３は、蒸発器１２の空気流れ下流側
（車両後方側）に、所定の間隔を開けて隣接配置されて
いる。このヒータコア１３は、蒸発器１２を通過した冷
風を再加熱するものであって、その内部に高温のエンジ
ン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源として空気
を加熱するものである。このヒータコア１３も蒸発器１
２と同様に、車両前後方向には薄型の形態で空調ケース
１１内に設置されている。

【００２２】また、ヒータコア１３は、仕切り板１５ｂ
と１５ｃの間において、第１空気通路８０と第２空気通
路９０の両方に跨がって、かつ、第１、第２空気通路８
０、９０の全域を横切るように配置されている。なお、
ヒータコア１３は周知のものであって、アルミニュウム
等の金属薄板を溶接等により断面偏平状に接合してなる
偏平チューブをコルゲートフィンを介在して多数積層配
置し、一体ろう付けしたものである。本例のヒータコア
１３は、温水入口側タンク１３ａを下方の第１空気通路
８０側に配置するとともに、温水出口側タンク１３ｂを
上方の第２空気通路９０側に配置している。

【００２３】そして、この両タンク１３ａ、１３ｂの間
に上記偏平チューブおよびコルゲートフィンからなる熱
交換コア部１３ｃを構成している。従って、ヒータコア
１３は温水入口側タンク１３ａからの温水が熱交換コア
部１３ｃの偏平チューブを下方から上方への一方向に流
れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）として構成され
ている。

【００２４】また、ヒータコア１３に流入する温水の流
量（または温水の温度）を調整する温水弁１４をヒータ
コア１３への温水回路に設けて、この温水弁１４の温水
流量（または温水温度）の調整作用により車室内への吹
出空気温度を調整できるようにしてある。つまり、本例
では、この温水弁１４により車室内への吹出空気温度を
調整する温度調整手段を構成している。

【００２５】次に、空調ケース１１の上面部には、ヒー
タコア１３直後の第２空気通路９０に連通するデフロス
タ開口部１９が開口している。このデフロスタ開口部１
９は図示しないデフロスタダクトおよびデフロスタ吹出
口を介して、車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すた
めのものである。このデフロスタ開口部１９は、回転軸
２０ａにより回動自在な平板状のデフロスタドア２０に
より開閉される。

【００２６】空調ケース１１の上面部の最も車両後方側
（乗員寄り）の部位には、第２空気通路９０と直接連通
するフェイス開口部２１が開口している。このフェイス
開口部２１は図示しないフェイスダクトを介して計器盤
上方部のフェイス吹出口より乗員頭部に向けて風を吹き
出すためのものである。このフェイス開口部２１は、回
転軸２２ａにより回動自在なバタフライ状のフェイスド
ア２２により開閉される。

【００２７】前述した仕切り板１５ｃの最も空気下流側
の端部と、空調ケース１１の壁面１１ａとの間に、第
１、第２空気通路８０、９０の間を連通する連通口２３
が設けてられている。また、空調ケース１１の下面のう
ち、車両後方側の部位にはフット開口部２５が開口して
おり、このフット開口部２５は第１空気通路８０におい
てヒータコア１３の空気下流側の部位にフット用入口部
２６を介して連通している。このフット開口部２５は図
示しないフットダクトを介してフット吹出口から車室内
の乗員足元に温風を吹き出すためのものである。

【００２８】フット用入口部２６と連通口２３との間
に、回転軸２７ａにより回動自在な平板状のフットドア
２７が配置され、このフットドア２７によりフット用入
口部２６と連通口２３が切替開閉される。なお、デフロ
スタドア２０、フェイスドア２２、およびフットドア２
７は吹出モード切替用のドア手段であって、図示しない
リンク機構、ケーブル等を介して空調操作パネルの吹出
モード切替用手動操作機構に連結されて、連動操作する
か、あるいは、吹出モード切替用のドア手段をサーボモ
ータを用いたモード切替用アクチュエータ機構により連
動操作する。

【００２９】また、温水弁１４は温度調整手段であっ
て、図示しないリンク機構、ケーブル等を介して空調操
作パネルの温度調整用手動操作機構に連結されて操作す
るか、あるいは、サーボモータを用いた温度調整用アク
チュエータ機構により操作する。上記した構成におい
て、本発明は、空調ユニット１００内における第１、第
２空気通路８０、９０を仕切る仕切り板１５ａ〜１５ｃ
の配置形態に特徴を有している。すなわち、空気流れの
上流から下流側に行くに従って複数の仕切り板１５ａ〜
１５ｃの位置（配置場所）を第２空気通路９０側へ順
次、階段状にずらしている。

【００３０】具体的には、最上流の仕切り板１５ａの位
置を最も低い位置に設定して、中間の仕切り板１５ｂの
位置を最上流の仕切り板１５ａより所定量の段差ａだけ
高くしている。そして、最下流の仕切り板１５ｃの位置
を中間の仕切り板１５ｂよりさらに所定量の段差ｂだけ
高くしている。ここで、通常は、段差ａと段差ｂは同一
寸法でよい。

【００３１】なお、蒸発器１２と仕切り板１５ａとの
間、蒸発器１２と仕切り板１５ｂとの間、ヒータコア１
３と仕切り板１５ｂとの間、およびヒータコア１３と仕
切り板１５ｃとの間には、それぞれ、空調装置各部品の
製造上の寸法ばらつき、熱交換器の組付性等を考慮して
所定寸法の隙間（図示せず）が設けられている。次に、
上記構成において本実施形態の作動を吹出モード別に説
明する。

【００３２】（１）フット吹出モード 冬期の暖房始動時のごとく、最大暖房状態を設定すると
きは、内外気切替用操作機構が操作されて、２層流モー
ドが設定される。すなわち、送風機ユニット１におい
て、第１内外気切替ドア４が第１内気導入口２を開放
し、外気導入口３からの外気通路３ａを閉塞する。ま
た、第２内外気切替ドア５が第２内気導入口２ａを閉塞
し、外気導入口３からの外気通路３ｂを開放する。

【００３３】これにより、第１送風ファン６は、内気を
第１内気導入口２から吸入口６ａを経て吸入し、これと
同時に、第２送風ファン７は、外気を外気導入口３から
外気通路３ｂ、吸入口７ａを経て吸入する。そして、第
１送風ファン６により送風される内気は、第１空気通路
８を通って、空調ユニット１００の第１空気通路８０を
流れる。また、第２送風ファン７により送風される外気
は、第２空気通路９を通って、空調ユニット１００の第
２空気通路９０を流れる。

【００３４】一方、吹出モード切替用操作機構が操作さ
れて、フットドア２７はフット用入口部２６を開放し
て、連通口２３を閉塞する実線位置に操作される。ま
た、フェイスドア２２はフェイス開口部２１を閉塞す
る。デフロスタドア２０は図示の実線位置と２点鎖線位
置の中間に操作されて、デフロスタ開口部１９を少量開
放する。

【００３５】一方、最大暖房時には温度調整用操作機構
により温水弁１４が全開状態になるので、ヒータコア１
３に最大流量の温水が流れる。そして、第１空気通路８
０を流れる内気は、蒸発器１２を通過した後、ヒータコ
ア１３にて加熱されて、温風となり、フット用入口部２
６、フット開口部２５を経て車室内の乗員足元に吹き出
す。

【００３６】これと同時に、第２空気通路９０を流れる
外気は、蒸発器１２を通過した後、ヒータコア１３にて
加熱されて、温風となり、デフロスタ開口部１９を経て
車両窓ガラス内面に吹き出す。この場合、第１空気通路
８、８０側では、外気に比して高温の内気を再循環して
ヒータコア１３で加熱しているので、乗員足元への吹出
温風温度が高くなり、暖房効果を向上できる。

【００３７】一方、デフロスタ開口部１９からは、内気
に比して低湿度の外気を加熱して吹き出しているので、
窓ガラスの曇り止めを良好に行うことができる。しか
も、空気流れの上流から下流側に行くに従って複数の仕
切り板１５ａ〜１５ｃの位置を第２空気通路９０側へ順
次、階段状にずらしているから、蒸発器１２と仕切り板
１５ａ、１５ｂとの間、およびヒータコア１３と仕切り
板１５ｂ、１５ｃとの間に、それぞれ、所定寸法の隙間
があっても、上記した内外気２層流モードにおいて、第
１空気通路８０の内気が第２空気通路９０の外気中に混
入するのを防止できる。

【００３８】すなわち、複数の仕切り板１５ａ〜１５ｃ
の位置を第２空気通路９０側へ順次階段状にずらすこと
により、第２空気通路９０の外気の動圧が段差ａ、ｂ部
分に作用する。その結果、蒸発器１２を通過する外気の
一部が矢印Ａのように段差ａによる隙間を通って第１空
気通路８０側へ流入する。同様に、ヒータコア１３を通
過する第２空気通路９０の外気の一部が矢印Ｂのように
段差ｂによる隙間を通って第１空気通路８０側へ流入す
る。

【００３９】従って、熱交換器１２、１３と仕切り板１
５ａ、１５ｂ、１５ｃとの間にたとえ隙間があっても、
この隙間を内気が通過することはない。そのため、第２
空気通路９０の外気中に内気が混入するのを確実に防止
でき、窓ガラスの防曇性能を常に良好に維持できる。な
お、フット吹出モードでは、通常、デフロスタ開口部１
９からの吹出風量を２０％程度、フット開口部２５から
の吹出風量を８０％程度の風量割合に設定するが、デフ
ロスタドア２０によりデフロスタ開口部１９の開度を少
量にし、かつ、第２空気通路９０側の外気温風の一部を
上記段差ａ、ｂによる隙間部分を通して第１空気通路８
０側の内気温風の中に混入することにより、上記風量割
合を達成することができる。

【００４０】次に、車室内温度が上昇して、暖房負荷が
減少すると、吹出空気温度制御のため、温水弁１４を全
開位置（最大暖房状態）から中間開度位置に操作し、ヒ
ータコア１３に流入する温水流量を減少させる。中間温
度制御域では、最大暖房能力を必要としていないため、
内外気吸入モードは、通常、第１、第２の内気導入口
２、２ａをともに閉塞し、外気導入口３を開放する全外
気モードに設定するのがよい。しかし、乗員の手動操作
よる設定にて、外気導入口３を閉塞して、第１、第２の
内気導入口２、２ａをともに開放する全内気モードとし
たり、前述のように内気と外気とを同時に導入する内外
気２層流モードとすることもできる。

【００４１】（２）フットデフロスタ吹出モード フットデフロスタ吹出モードでは、フット開口部２５か
らの吹出風量と、デフロスタ開口部１９からの吹出風量
とを略同等（５０％づつ）とするため、デフロスタドア
２０によりデフロスタ開口部１９を全開する。また、フ
ットドア２７によりフット用入口部２６を開放して、連
通口２３を閉塞し、フェイスドア２２によりフェイス開
口部２１を閉塞する。

【００４２】上記デフロスタ開口部１９の全開により、
デフロスタ開口部１９に第２空気通路９０から流入する
外気温風の風量が増加して、フット開口部２５からの吹
出風量と、デフロスタ開口部１９からの吹出風量とを略
同等にすることが可能となる。温水弁１４を全開する最
大暖房時には、内外気の２層流モードを設定し、暖房効
果の向上と窓ガラスの防曇性の確保との両立を図ること
ができるという点はフット吹出モードと同じである。ま
た、温水弁１４の開度調整により所望の中間温度制御が
可能であり、また、中間温度制御域では、通常、全外気
モードに設定するが、乗員の手動操作よる設定にて、全
内気モードとしたり、内外気２層流モードとすることも
できる。

【００４３】また、フットデフロスタ吹出モードにおけ
る内外気２層流モードにおいても、第２空気通路９０の
外気の動圧が段差ａ、ｂ部分に作用するので、熱交換器
１２、１３と仕切り板１５ａ、１５ｂ、１５ｃとの間に
たとえ隙間があっても、この隙間を内気が通過すること
はない。そのため、第２空気通路９０の外気中に内気が
混入するのを確実に防止でき、窓ガラスの防曇性能を常
に良好に維持できる。

【００４４】（３）デフロスタ吹出モード デフロスタ吹出モードにおいては、デフロスタドア２０
がデフロスタ開口部１９を全開し、フェイスドア２２が
フェイス開口部２１を、また、フットドア２７がフット
用入口部２６をそれぞれ全閉する。従って、連通口２３
は全開状態となる。そのため、第１、第２空気通路８
０、９０からの空調空気を全量、デフロスタ開口部１９
を通して窓ガラス内面のみに吹き出して、曇り止めを行
う。このときは、窓ガラスの防曇性確保のために、通
常、全外気吸入モードとする。 （４）フェイス吹出モード フェイス吹出モードにおいては、フェイスドア２２がフ
ェイス開口部２１を全開し、デフロスタドア２０がデフ
ロスタ開口部１９を、またフットドア２７がフット用入
口部２６をそれぞれ全閉する。従って、連通口２３は全
開状態となる。そのため、第１、第２空気通路８０、９
０の下流部はいずれもフェイス開口部２１に連通する。

【００４５】そのため、蒸発器１２により冷却された冷
風がヒータコア１３により再加熱されて、温度調整され
た後、すべてフェイス開口部２１側へ吹き出す。このと
きも、内外気吸入モードは第１、第２内外気切替ドア
４、５により、全内気、全外気、内外気２層流のいずれ
も選択可能となる。なお、最大冷房状態では、全内気吸
入モードとし、また、温水弁１４が全閉状態となり、ヒ
ータコア１３への温水循環が遮断される。

【００４６】（５）バイレベル吹出モード バイレベル吹出モードにおいては、フェイスドア２２が
フェイス開口部２１を全開するとともに、フットドア２
７がフット用入口部２６を全開し、連通口２３を全閉す
る。デフロスタドア２０はデフロスタ開口部１９を全閉
する。従って、フェイス開口部２１とフット開口部２５
を通して、車室の上下両方から同時に風を吹き出すこと
ができる。

【００４７】ここで、ヒータコア１３が一方向流れタイ
プであるため、ヒータコア１３の吹出側において、温水
入口側に位置する第１空気通路８０側の吹出空気温度を
高くし、温水出口側に位置する第２空気通路９０側の吹
出空気温度を低くすることができる。従って、全外気モ
ードあるいは全内気モードであっても、第１空気通路８
０からのフット吹出温度に比して第２空気通路９０から
のフェイス吹出温度を低くすることができるので、車室
内温度分布を頭寒足熱形の快適な状態とすることができ
る。

【００４８】（他の実施形態）なお、上記の実施形態に
限らず、本発明は種々な形態で実施可能であり、以下、
本発明の他の実施形態について説明する。 上記の実施形態では、ヒータコア１３に流入する温水
の流量（または温水の温度）を調整する温水弁１４をヒ
ータコア１３への温水回路に設けて、この温水弁１４の
温水流量（または温水温度）の調整作用により車室内へ
の吹出空気温度を調整できるようにしているが、ヒータ
コア１３を通過する温風とヒータコア１３をバイパスす
る冷風との風量割合を調整して、吹出空気温度を調整す
る、いわゆるエアミックスタイプの空調装置にも本発明
は適用できる。

【００４９】バイレベル吹出モードにおいて、デフロ
スタ開口部１９を微少開度開くようにしてもよい。例え
ば、フェイス開口部２１、フット開口部２５、およびデ
フロスタ開口部１９からの吹出風量の割合が、例えば、
４５：４０：１５となるように、各開口部２１、２５、
１９の開度を設定して、各開口部２１、２５、１９のす
べてから同時に風を吹き出すようにしてもよい。

【００５０】空調ユニット１００内に蒸発器（冷房用
熱交換器）１２を配設しないタイプの空調装置にも本発
明は適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の通風系の全体構成図であ
る。

【符号の説明】

１…送風機ユニット、２、２ａ…内気導入口、３…外気
導入口、４、５…第１、第２内外気切替ドア、６、７…
第１、第２ファン、８、８０…第１空気通路、９、９０
…第２空気通路、１１…空調ケース、１２…蒸発器、１
３…ヒータコア、１０、１５ａ〜１５ｃ…仕切り板、１
９…デフロスタ開口部、２０…デフロスタドア、２１…
フェイス開口部、２２…フェイスドア、２３…連通口、
２５…フット開口部、２７…フットドア、１００…空調
ユニット、ａ、ｂ…段差。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調空気の吸入モードとして、内気と外
   気の両方を区分して同時に吸入する内外気２層流モード
   を選択可能な内外気切替手段（２、２ａ、３、４、５）
   と、 この内外気切替手段（２、２ａ、３、４、５）を通して
   吸入された空調空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）
   と、 この暖房用熱交換器（１３）を通過した空調空気を車室
   内乗員の足元に向けて吹き出すフット開口部（２５）
   と、 前記暖房用熱交換器（１３）を通過した空調空気を車両
   窓ガラス内面に向けて吹き出すデフロスタ開口部（１
   ９）と、 前記内外気切替手段（２、２ａ、３、４、５）から前記
   フット開口部（２５）に向かって前記内気が流れる第１
   空気通路（８、８０）と、 前記内外気切替手段（２、２ａ、３、４、５）から前記
   デフロスタ開口部（１９）に向かって前記外気が流れる
   第２空気通路（９、９０）と、 前記第１空気通路（８、８０）と前記第２空気通路
   （９、９０）との間を区画する仕切り板（１０、１５ａ
   〜１５ｃ）とを備え、 前記暖房用熱交換器（１３）を前記第１空気通路（８、
   ８０）と前記第２空気通路（９、９０）の両方に跨がっ
   て配置するとともに、 前記暖房用熱交換器（１３）の空気流れ上流側の仕切り
   板（１５ｂ）に比して空気流れ下流側の仕切り板（１５
   ｃ）を前記第２空気通路（９、９０）側へ階段状にずら
   して配置したことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記暖房用熱交換器（１３）の空気流れ
   上流側に冷房用熱交換器（１２）を前記第１空気通路
   （８、８０）と前記第２空気通路（９、９０）の両方に
   跨がって配置するとともに、 前記冷房用熱交換器（１２）の空気流れ上流側の仕切り
   板（１５ａ）と、前記冷房用熱交換器（１２）と前記暖
   房用熱交換器（１３）の間に位置する仕切り板（１５
   ｂ）と、前記暖房用熱交換器（１３）の空気流れ下流側
   の仕切り板（１５ｃ）とを前記第２空気通路（９、９
   ０）側へ順次階段状にずらして配置したことを特徴とす
   る請求項１に記載の車両用空調装置。