JPH11208257A

JPH11208257A - 車両用熱交換装置

Info

Publication number: JPH11208257A
Application number: JP10018650A
Authority: JP
Inventors: Kenji Matsuda; 憲兒松田
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1998-01-30
Filing date: 1998-01-30
Publication date: 1999-08-03

Abstract

(57)【要約】【課題】熱交換器の送風機の動力を低減させて消費電
力の低減を図ることができる車両用熱交換装置を提供す
る。【解決手段】車両走行時に負圧となる車両側面後部に
排気孔３５を設け、送風機３４によって吸気した空気を
室外熱交換器３３を経て排気孔３５から車外に排出する
よう構成する。また、車両走行時に車速動圧がかかる車
両前面に吸気孔６６を設け、この吸気孔６６から送風機
３４によって吸気した空気を室外熱交換器３３を経て排
気孔５４から排出するよう構成する。更に、排気孔３５
の位置は、車体全長をＬとすると、車両後端から略０．
２〜０．４Ｌの範囲内とする。また、バッテリ用ラジエ
ータ４２を車両後部に設け、このバッテリ用ラジエータ
４２によって冷却されるバッテリ２４も車両後部に配置
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用熱交換装置に
関し、特に、走行駆動手段としてエンジンと走行モータ
とを有するハイブリッド車や走行モータのみを有する電
気自動車に備えた車両用空調装置（カーエアコン）やバ
ッテリ冷却系等の熱交換装置に適用して有用なものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】図６はハイブリッド車に備えた従来の車
両用空調装置の要部構成の一例を示す説明図である。同
図に示すハイブリッド車では、車両後部にエンジン１３
が搭載され、車両前部に走行用モータ５が搭載されてい
る。また、このハイブリッド車には、走行用モータ５の
駆動のために図示しないバッテリやインバータ等も搭載
されている。

【０００３】そして、このハイブリッド車に備えた車両
用空調装置は、吸気孔１，６，８，９，１０，１２と排
気孔４とを有するダクト７を有している。ダクト７の内
部には切換ダンパ２、室外熱交換器３及び送風機１４が
設けられている。また、室外熱交換器３は図示しない室
内熱交換器等と共に冷媒ループを構成しており、冷媒と
送風機１４によって送風される空気との熱交換を行う。
この冷媒ループはヒートポンプとして作用するものであ
る。即ち、冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の流れが逆
になるように構成されており、冷房運転時には室内熱交
換器が吸熱器（エバポレータ）、室外熱交換器３が放熱
器（コンデンサ）となり、暖房運転時には室外熱交換器
３が吸熱器（エバポレータ）、室内熱交換器が放熱器
（コンデンサ）となる。

【０００４】また、排気孔４は車両の下面に設けられて
おり、この排気孔４の直前に室外熱交換器３及び送風機
１４が設けられている。切換ダンパ２は室外熱交換器３
の上方に設けられており、図示しないモータ等によって
図中のａ側又はｂ側に回動され、排気孔４へ連通する流
路を吸気孔１側又は他の吸気孔６，８，９，１０，１２
側に切り換える。なお、図６中の１１はラジエータであ
る。

【０００５】従って、この車両用空調装置では、冷房運
転を行う場合には、切換ダンパ２が図中ａ側に回動され
て流路が吸気孔１側に切り換えられ、図中に白抜き矢印
で示すように送風機１４によって吸気孔１から吸い込ま
れた空気が室外熱交換器３を通って排気孔４から車外に
排出される。また、暖房運転を行う場合には、切換ダン
パ２が図中ｂ側に回動されて流路が吸気孔６，８，９，
１０，１２側に切り換えられ、図中に黒矢印で示すよう
に送風機１４によって吸気孔６，８，９，１０，１２か
ら吸い込まれた空気が室外熱交換器３を通って排気孔４
から車外に排出される。即ち、何れの運転時にも、吸気
孔１又は吸気孔６，８，９，１０，１２から吸い込まれ
た空気が、車両の下面に設けられた排気孔４から車外に
排出される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のように従来の車
両用空調装置では、空気を車両の下面に設けられた排気
孔４から車外に排気する構造であるため、送風機１４に
よって消費する電力の低減を図ることができない。

【０００７】つまり、特に、ハイブリッド車や電気自動
車では電気機器の電力消費量を低減してバッテリ容量の
低下を極力抑えることが重要である。これに対して、上
記ハイブリッド車に備えた車両用空調装置の送風機１４
はモータ駆動であるため電力を消費する（電気自動車に
備えた車両用空調装置の送風機も同様）。そこで、この
送風機１４の動力を低減して、その電力消費量の低減を
図ることは非常に有効である。ところが、上記従来の車
両用空調装置では、空気を車両の下面に設けられた排気
孔４から車外に排出する構造であり、後述する負圧発生
部（車両側面後部）に比べて圧力の高い部分に空気を排
気することになるため、送風機１４の消費電力の低減を
図ることはできない。

【０００８】また、車両用空調装置の送風機１４だけに
限らず、ハイブリッド車や電気自動車ではバッテリ用ラ
ジエータ（熱交換器）等の送風機もモータ駆動であるた
め、これらの送風機の動力を低減して消費電力の低減を
図ることも非常に有効である。

【０００９】従って本発明は上記従来技術に鑑み、熱交
換器の送風機の動力を低減させて消費電力の低減を図る
ことができる車両用熱交換装置を提供することを課題と
する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する第１
発明の車両用熱交換装置は、車両走行時に負圧となる車
両側面後部に排気孔を設け、送風機によって吸気した空
気を熱交換器を経て前記排気孔から車外に排出するよう
構成したことを特徴とする。

【００１１】また、第２発明の車両用熱交換装置は、第
１発明の車両用熱交換装置において、車両走行時に車速
動圧がかかる車両前面に吸気孔を設け、この吸気孔から
前記送風機によって吸気した空気を前記熱交換器を経て
前記排気孔から排出するよう構成したことを特徴とす
る。

【００１２】また、第３発明の車両用熱交換装置は、第
１又は第２発明の車両用熱交換装置において、前記排気
孔の位置は、車体全長をＬとすると、車両後端から略
０．２〜０．４Ｌの範囲内であることを特徴とする。

【００１３】また、第４発明の車両用熱交換装置は、第
１、第２又は第３発明の車両用熱交換装置において、前
記熱交換器は車両後部に設け、この熱交換器によって冷
却される熱発生源も車両後部に配置されていることを特
徴とする。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。

【００１５】図１は本発明の実施の形態に係る車両用熱
交換装置を含む熱システムのレイアウトを示す斜視図、
図２は前記熱システムのレイアウトを示す平面図、図３
は前記熱システムの系統図、図４は車両側面の圧力分布
の概要を示すグラフ、図５は車体表面圧力測定例を示す
車両後部平面図である。

【００１６】＜構成＞図１及び図２に示すハイブリッド
車２１は所謂パラレル式のハイブリッド車であり、車両
後部にはエンジン２２が搭載され、車両前部には走行用
モータ等からなるドライブユニット２３が搭載されてい
る。また、車両後部にはトランスミッション３８、バッ
テリ２４及び発電機２５が搭載され、車両前部にはイン
バータ２６が搭載されている。

【００１７】従って、このハイブリッド車２１では、後
輪２７はトランスミッション３８を介してエンジン２２
により回転駆動され、前輪２８はドライブユニット２３
により回転駆動される。ドライブユニット２３の走行用
モータは、バッテリ２４からインバータ２６を介して電
力が供給されると共に、このインバータ２６等によって
回転速度等が制御されるようになっている。また、エン
ジン２２の作動時には、発電機２５がエンジン２２によ
り回転駆動されて発電し、この発電電力がバッテリ２４
に供給されて充電されると共にインバータ２６を介して
走行用モータにも供給されるようになっている。

【００１８】そして、このハイブリッド車２１には、本
実施の形態に係る車両用熱交換装置を含む熱システムの
各コンポーネントが次のように配置されている。

【００１９】図１及び図２に示すように、車両用空調装
置の室内熱交換器２９、ヒータコア３０及びブロア（モ
ータ駆動）３１は、車室３２の前部に配置されている。
そして、車両用空調装置の室外熱交換器３３は車両側面
後部に沿って配置されており、排気孔３５は車両側面後
部に設けられている。この車両側面後部は、図４に示す
ように、車両走行時に静圧Ｐs が負圧となる部分であ
る。また、室外熱交換器３３の内側には、モータ３４ａ
によって回転駆動される送風機３４が配置されている。
従って、送風機３４により室外熱交換器３３に送風され
た空気は、排気孔３５から車両側面後部の外側（負圧発
生部）に排出される。

【００２０】具体的には、図２に示すように、排気孔３
５は、車体全長をＬとすると、車両後端から略０．２〜
０．４Ｌの範囲内に設けられている。これは、図５の車
体表面圧力分布測定例（自動車技術ハンドブック（第３
分冊試験・評価編）の191頁（第８章空力特性試験
図8 16）より抜粋）に示すように、車体の形状によっ
てある程度の違いはあるものの、車両後端から略０．２
〜０．４Ｌの範囲が最も大きな負圧となる最適位置であ
ると考えられるためである。

【００２１】なお、全圧Ｐt 、静圧Ｐs 、動圧Ｐd には
下式の関係があるため、車速が速いほど動圧Ｐd が大き
くなって静圧Ｐs が小さくなる（より負圧になる）。

【００２２】

【００２３】また、詳細は後述するが、送風機３４によ
る空気の吸入方向は、暖房運転時にエンジン２２やバッ
テリ２４等の排熱を有効に利用するため、暖房運転時と
冷房運転時とで切り換えるようになっている。

【００２４】更に、図１及び図２に示すように、車両用
空調装置のコンプレッサ３６は、エンジン２２の近傍に
配置されており、エンジン２２又はコンプレッサ用モー
タ３７によって選択的に回転駆動されるようになってい
る。

【００２５】また、車両後部には、エンジン用ラジエー
タ（熱交換器）３９が配置されると共に、このエンジン
用ラジエータ３９に隣接して送風機４０（モータ４０ａ
によって回転駆動される）が配置されている。車両前部
には、電気機器用ラジエータ（熱交換器）４１とバッテ
リ用ラジエータ（熱交換器）４２とが隣接して配置され
ると共に、バッテリ用ラジエータ４２に隣接して送風機
４３（モータ４３ａによって回転駆動される）が配置さ
れている。また、車両後端には、モータ４５によって開
閉するシャッタ４４が設けられている。

【００２６】ここで、図３に基づいて熱システムの系統
構成を説明する。図３中の太線は冷媒の循環ループ、細
線は冷却水（ロングライフクーラント（ＬＬＣ）等）の
循環ループである。

【００２７】車両用空調装置の冷媒ループＡは、ヒート
ポンプとして作用するものであり、四方弁５１よって冷
媒の流路を切り換えることにより、冷房運転時と暖房運
転時とを行うようになっている。

【００２８】即ち、冷房運転時には、冷媒がコンプレッ
サ３６、四方弁５１、室外熱交換器３３、絞り弁５２、
室内熱交換器２９、四方弁５１、アキュムレータ５３、
コンプレッサ３６の順に流れる。このときには室内熱交
換器２９が吸熱器（エバポレータ）、室外熱交換器３３
が放熱器（コンデンサ）となり、車室３２内は冷房され
る。一方、暖房運転時には、冷媒がコンプレッサ３６、
四方弁５１、室内熱交換器２９、絞り弁５２、室外熱交
換器３３、四方弁５１、アキュムレータ５３、コンプレ
ッサ３６の順に流れる。このときには室外熱交換器３３
が吸熱器（エバポレータ）、室内熱交換器２９が放熱器
（コンデンサ）となり、車室３２内が暖房される。な
お、図３中の６３は外気導入と内気循環の切り換えを行
う切換ダンパであり、図示しないモータ等によって回動
される。

【００２９】冷却水ループとしては、エンジン冷却水ル
ープＢ、バッテリ冷却水ループＣ及び電気機器冷却水ル
ープＤが設けられている。

【００３０】これらのうち、エンジン冷却水ループＢで
は、ポンプ５４によってエンジン冷却水が主にエンジン
２２とエンジン用ラジエータ３９との間で循環すると共
に、エンジン冷却水の一部が、絞り弁５５を介して車両
用空調装置のヒータコア３０にも流れ、且つ、絞り弁５
６を介してバッテリ暖機用熱交換器５７にも流れるよう
になっている。なお、エンジン２２からエンジン用ラジ
エータ３９までのエンジン冷却水通路には、絞り弁５６
及びバッテリ暖機用熱交換器５７をバイパスする別の絞
り弁６５が設けられおり、この絞り弁６５と絞り弁５６
との間の流量調節を行うことよってバッテリ暖機用熱交
換器５７での放熱調節が可能となっている。

【００３１】バッテリ冷却水ループＣでは、バッテリ２
４を冷却する場合と暖機する場合とでバッテリ冷却水の
流れが切り換えられる。即ち、バッテリ２４を冷却する
場合には、バッテリ用ラジエータ４２をバイパスする絞
り弁５８は閉じ且つ絞り弁５９は開けた状態で、ポンプ
６０によってバッテリ冷却水がバッテリ２４とバッテリ
用ラジエータ４２との間で循環する。なお、このときに
は絞り弁５６を閉じてエンジン冷却水がバッテリ暖機用
熱交換機５７に流れないようにする。一方、バッテリ２
４を暖機する場合には、絞り弁５６を開けてエンジン冷
却水がバッテリ暖機用熱交換機５７に流れるようにする
と共に絞り弁５８を開け且つ絞り弁５９を閉じた状態
で、ポンプ６０によってバッテリ冷却水が、バッテリ用
ラジエータ４２をバイパスし、バッテリ２４とバッテリ
暖機用熱交換機５７との間で循環する。なお、バッテリ
暖機用熱交換器５７の放熱調整は、絞り弁５６と絞り弁
６５との間の流量調節によって行われる。

【００３２】電気機器冷却水ループＤでは、ポンプ６２
によって電気機器冷却水が各種の電気機器（ドライブユ
ニット等）６１と電気機器用ラジエータ４１との間で循
環する。

【００３３】このようにして、車両用空調装置では室内
熱交換器２９（冷媒ループＡ）による冷暖房及びエンジ
ン冷却水（ヒータコア３０）による暖房が行われ、エン
ジン冷却水ループＢではエンジン冷却、バッテリ冷却水
ループＣではバッテリ冷却及びエンジン冷却水によるバ
ッテリ暖機、電気機器冷却水ループＤでは電気機器冷却
が行われることになる。

【００３４】一方、車両用空調装置の送風機３４による
空気の吸入方向は、送風機３４の手前に設けられた切換
ダンパ６４によって切換られるようになっている。この
切換ダンパ６４は、図示しないモータ等の駆動手段によ
って図中のａ側又はｂ側に回動される。

【００３５】冷房運転時には、切換ダンパ６４をａ側に
回動させ、送風機３４で外気を直接吸い込んで車両側面
後部の排気孔３５から車外に排出する。一方、暖房運転
時には、エンジン２２やバッテリ２４等の排熱を有効に
利用して冬場の暖房能力を補助するために、切換ダンパ
６４をｂ側に回動させ、エンジン２２（エンジン用ラジ
エータ３９）やバッテリ２４等の排熱によって温められ
た空気を、送風機３４で吸い込んで車両側面後部の排気
孔３５から車外に排出する。即ち、何れの運転時にも、
送風機３４によって吸い込まれた空気が車両側面後部
（負圧発生部）に設けられた排気孔３５から車外に排出
される。

【００３６】また、図２に示すように、吸気孔６６は車
両走行時に車速動圧がかかる車両前面に設けられてお
り、図示しないダクトを介して送風機３４につながって
いる。従って、外気は送風機３４によって吸気孔６６か
ら吸気され、室外熱交換器３３を経て排気孔５３から車
外（車両側面後部）に排出される。

【００３７】＜作用・効果＞従って、本実施の形態によ
れば、次のような作用・効果が得られる。

【００３８】図２に示すように、ハイブリッド車２１が
左方向（矢印７１）に走行すると、これに伴って右方向
の気流７２が生じる。この気流７２は車両前部で車体に
当たった後、車両側面で車体から剥離する。従って、排
気孔３５が設けられている車両側面後部では、静圧Ｐs
が負圧となる。

【００３９】このため、上記のように、送風機３４によ
って吸気した空気を、車両側面後部に沿って配置した室
外熱交換器３３を経て、車両側面後部に設けた排気孔３
５から車外に排出するよう構成したことにより、ハイブ
リッド車２１が走行している間は前記車両側面後部の静
圧Ｐs が負圧となるため、アスピレータ効果（吸い出し
効果）により、送風機３４は、あまり大きな動力を要せ
ずに所要量の空気を室外熱交換器３３に送風することが
できる。即ち、送風機３４（駆動モータ３４ａ）の動力
を低減して、その消費電力の低減を図ることができる。
或いは、同じ送風機動力でより多くの空気を送風するこ
とができるようになるため、室外熱交換器３３の熱交換
性能が向上することになり、室外熱交換器３３の小型化
を図ることができる。

【００４０】なお、上記では、室外熱交換器３３を車両
側面後部に沿って配置したが、必ずしもこれに限定する
ものではなく、室外熱交換器３３を車両側面後部から離
れた位置に配置しても上記の効果は得られる。つまり、
排気孔３５が車両側面後部（負圧発生部）に設けられて
いればよく、室外熱交換器３３を車両側面後部から離れ
た位置に配置した場合には、この室外熱交換器３３から
出た空気をダクト等により車両側面後部の排気孔３５ま
で導いて、この排気孔３５から車外に排出するようにす
れば、上記と同様の効果が得られる。

【００４１】また、本実施の形態では、車両走行時に車
速動圧がかかる車両前面に吸気孔６６を設け、この吸気
孔６６から吸気するようにしたため、車速動圧を有効に
利用することができ、送風機３４の動力を更に低減する
ことができる。

【００４２】また、本実施の形態では、車両後端から略
０．２〜０．４Ｌの範囲内に排気孔３５を設けたことに
より、最も大きな負圧発生位置と考えられる最適位置に
排気孔３５が位置することになり、より大きな効果（送
風機３４の動力低減効果等）が得られる。

【００４３】また、上記では、送風機３４は一方向に回
転するものとし、冷房運転時にも暖房運転時にも空気を
排気孔３５から車外に排出するように構成した場合につ
いて説明したが、必ずしもこれに限定するものではな
く、送風機３４を正転・逆転切り換えが可能な可逆運転
ファンとしてもよい。但し、送風機３４を可逆運転ファ
ンとした場合には、送風機３４を一方に回転させて排気
孔３５から空気を排出するときには上記と同様の効果が
得られるが、送風機３４を他方に回転させて逆方向に送
風するときには、そのままでは排気孔３５から吸気する
ことになり（即ち負圧部から正圧部に向かって送風する
ことになり）不都合である。そこで、送風機３４を他方
に回転させて逆方向に送風するときには、車両側面と室
外熱交換器３３との間に介設する切換ダンパで流路を切
り換えて負圧となる部分以外の部分から吸気する（例え
ば車速動圧を利用することができるように車両前面の吸
気孔６６から吸気する）ようにすればよい。

【００４４】また、上記では、車両用空調装置の室外熱
交換器３３を車両側面後部に沿って配置すると共にこの
車両側面後部に排気孔３５を設けた場合について説明し
たが、本発明は、車両用空調装置の送風機３４だけに限
らず、バッテリ用ラジエータ４２等の車両用熱交換装置
に適用して送風機４３等の動力低減を図ることもでき
る。

【００４５】例えば、図２中に一点鎖線で示すように、
バッテリ用ラジエータ４２を車両側面後部に沿って配置
すると共に、このバッテリ用ラジエータ４２に隣接して
送風機４３を配置する。そして、排気孔６７も車両側面
後部（車両後端から略０．２〜０．４Ｌの範囲）に設
け、送風機４３によって吸気した空気をバッテリ用ラジ
エータ４１を経て排気孔６７から車外に排出するように
構成する。

【００４６】このように、送風機４３によって吸気した
空気を、車両側面後部に沿って配置したバッテリ用ラジ
エータ４２を経て車両側面後部に設けた排気孔６７から
車外に排出するように構成したことにより、ハイブリッ
ド車２１が走行している間は前記車両側面後部の静圧Ｐ
s が負圧となるため、アスピレータ効果（吸い出し効
果）により、送風機４３は、あまり大きな動力を要せず
に所要量の空気をバッテリ用ラジエータ４２に送風する
ことができる。即ち、送風機４３（駆動モータ４３ａ）
の動力を低減して、その消費電力の低減を図ることがで
きる。或いは、同じ送風機動力でより多くの空気を送風
することができるようになるため、バッテリ用ラジエー
タ４２の熱交換性能が向上することになり、バッテリ用
ラジエータ４２の小型化を図ることができる。

【００４７】しかも、バッテリ用ラジエータ４２を車両
後部に配置したため、バッテリ冷却水を循環するバッテ
リ冷却水ループＣ（図３参照）の配管長を短くすること
ができる。

【００４８】つまり、図２に示すように、ハイブリッド
車では、一般に、バッテリ２４が車両後部に配置される
が、この場合、図示の如くバッテリ用ラジエータ４２を
車両前部に配置すると、バッテリ冷却水ループＣの配管
長が長くなってしまう。そこで、バッテリ用ラジエータ
４２も車両後部に配置することによって、前記配管長を
短くすることができる。しかも、車両側面後部に設けた
排気孔６７から排気するよって、バッテリ用ラジエータ
４２における熱交換性能の向上（或いは送風機４３の動
力低減）を図ることができる。即ち、バッテリ配置の位
置的特徴に対応したバッテリ用ラジエータ４２の配置
（車両後部への配置）と、バッテリ用ラジエータ４２の
性能向上とを両立させることができ、バッテリ冷却水ル
ープＣの配管長の短縮化とバッテリ用ラジエータ４２の
性能向上（或いは送風機４３の動力低減）とを図ること
ができる。

【００４９】このことは、勿論、バッテリ以外の熱発生
源用の熱交換装置にも適用することができる。例えば、
バッテリ以外の電気機器が車両後部に配置されるような
場合には、電気機器用ラジエータ４１も車両後部に配置
して、車両側面後部の排気孔６７から排気するようにし
てもよい。

【００５０】また、上記では、本発明をハイブリッド車
に適用した場合について説明したが、本発明はハイブリ
ッド車に限定するものではなく、電気自動車にも適用す
ることができ、更には、ハイブリッド車や電気自動車に
適用することが最も効果的であると考えられるものの、
一般のエンジン駆動車に適用することもできる。

【００５１】

【発明の効果】以上、発明の実施の形態と共に具体的に
説明したように、第１発明の車両用熱交換装置は、車両
走行時に負圧となる車両側面後部に排気孔を設け、送風
機によって吸気した空気を熱交換器を経て前記排気孔か
ら車外に排出するよう構成したことを特徴とする。

【００５２】従って、この第１発明の車両用熱交換装置
によれば、送風機によって吸気した空気を、熱交換器を
経て、車両走行時に負圧となる車両側面後部に設けた排
気孔から車外に排出するよう構成したことにより、車両
が走行している間は前記車両側面後部が負圧となるた
め、送風機は、あまり大きな動力を要せずに所要量の空
気を熱交換器に送風することができる。即ち、送風機の
動力を低減して、その消費電力の低減を図ることができ
る。或いは、同じ送風機動力でより多くの空気を送風す
ることができるようになるため、熱交換器の熱交換性能
が向上することになり、熱交換器の小型化を図ることが
できる。

【００５３】また、第２発明の車両用熱交換装置は、第
１発明の車両用熱交換装置において、車両走行時に車速
動圧がかかる車両前面に吸気孔を設け、この吸気孔から
前記送風機によって吸気した空気を前記熱交換器を経て
前記排気孔から排出するよう構成したことを特徴とす
る。

【００５４】従って、この第２発明の車両用熱交換装置
によれば、車両走行時に車速動圧がかかる車両前面に吸
気孔を設け、この吸気孔から吸気するようにしたため、
車速動圧を有効に利用することができ、送風機の動力を
更に低減することができる。

【００５５】また、第３発明の車両用熱交換装置は、第
１又は第２発明の車両用熱交換装置において、前記排気
孔の位置は、車体全長をＬとすると、車両後端から略
０．２〜０．４Ｌの範囲内であることを特徴とする。

【００５６】従って、この第３発明の車両用熱交換装置
によれば、車両後端から略０．２〜０．４Ｌの範囲内に
排気孔を設けたことにより、最も大きな負圧発生位置と
考えられる最適位置に排気孔が位置することになり、よ
り大きな効果（送風機の動力低減効果等）が得られる。

【００５７】また、第４発明の車両用熱交換装置は、第
１、第２又は第３発明の車両用熱交換装置において、前
記熱交換器は車両後部に設け、この熱交換器によって冷
却される熱発生源も車両後部に配置されていることを特
徴とする。

【００５８】従って、この第４発明の車両用熱交換装置
によれば、熱交換器は前記排気孔の近傍に設け、この熱
交換器によって冷却される熱発生源も車両後部に配置さ
れているため、前記熱発生源の冷却水ループ（バッテリ
冷却水ループ等）の配管長の短縮化と熱交換器の性能向
上（或いは送風機の動力低減）とを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に車両用熱交換装置を含む
熱システムのレイアウトを示す斜視図である。

【図２】前記熱システムのレイアウトを示す平面図であ
る。

【図３】前記熱システムの系統図である。

【図４】車両側面の圧力分布の概要を示すグラフであ
る。

【図５】車体表面圧力測定例を示す車両後部平面図であ
る。

【図６】ハイブリッド車に備えた従来の車両用空調装置
の要部構成の一例を示す説明図である。

【符号の説明】

２１ハイブリッド車２２エンジン２３ドライブユニット２４バッテリ３３室外熱交換器３４，４０，４３送風機３４ａ，４０ａ，４３ａ駆動モータ３５，６７排気孔３９エンジン用ラジエータ４１電気機器用ラジエータ４２バッテリ用ラジエータ６６吸気孔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行時に負圧となる車両側面後部に
排気孔を設け、送風機によって吸気した空気を熱交換器
を経て前記排気孔から車外に排出するよう構成したこと
を特徴とする車両用熱交換装置。
【請求項２】請求項１に記載する車両用熱交換装置に
おいて、車両走行時に車速動圧がかかる車両前面に吸気孔を設
け、この吸気孔から前記送風機によって吸気した空気を
前記熱交換器を経て前記排気孔から排出するよう構成し
たことを特徴とする車両用熱交換装置。
【請求項３】請求項１又は２に記載する車両用熱交換
装置において、前記排気孔の位置は、車体全長をＬとすると、車両後端
から略０．２〜０．４Ｌの範囲内であることを特徴とす
る車両用熱交換装置。
【請求項４】請求項１、２又は３に記載する車両用熱
交換装置において、前記熱交換器は車両後部に設け、この熱交換器によって
冷却される熱発生源も車両後部に配置されていることを
特徴とする車両用熱交換装置。