JPH11208438A - 車両挙動制御装置 - Google Patents
車両挙動制御装置Info
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- JPH11208438A JPH11208438A JP1435998A JP1435998A JPH11208438A JP H11208438 A JPH11208438 A JP H11208438A JP 1435998 A JP1435998 A JP 1435998A JP 1435998 A JP1435998 A JP 1435998A JP H11208438 A JPH11208438 A JP H11208438A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】制動力制御による車両挙動制御で、低μ路面で
発生し易い走行ラインのずれ防止と、高μ路面で要求さ
れる制動距離の確保とを両立する。 【解決手段】車両挙動の修正に必要な目標モーメントＭ
* を得るための前後輪制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * を、
制動力の優先的な減少によって得る制動力減少（減圧）
優先モードと、制動力の優先的な増加によって得る制動
力増加（増圧）優先モードと、両者の中間で総制動力が
変化しない制動力同時増減（増減圧中庸）モードとを設
定し、例えば横加速度や前後加速度で代用される路面μ
や、運転者の操作から認識できる運転者の意志に沿っ
て、各モードを選択することで、走行ラインのずれ防止
と制動距離の確保とを両立する。
発生し易い走行ラインのずれ防止と、高μ路面で要求さ
れる制動距離の確保とを両立する。 【解決手段】車両挙動の修正に必要な目標モーメントＭ
* を得るための前後輪制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * を、
制動力の優先的な減少によって得る制動力減少（減圧）
優先モードと、制動力の優先的な増加によって得る制動
力増加（増圧）優先モードと、両者の中間で総制動力が
変化しない制動力同時増減（増減圧中庸）モードとを設
定し、例えば横加速度や前後加速度で代用される路面μ
や、運転者の操作から認識できる運転者の意志に沿っ
て、各モードを選択することで、走行ラインのずれ防止
と制動距離の確保とを両立する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばヨーレート
や横滑り角又は横滑り速度等の車両挙動情報と、車両モ
デルに基づいて算出される車両挙動の目標値とから、各
車輪の制動力を制御することによりアンチスピンモーメ
ントなどの車両挙動修正モーメントを発生させるように
した車両挙動制御装置に関するものである。
や横滑り角又は横滑り速度等の車両挙動情報と、車両モ
デルに基づいて算出される車両挙動の目標値とから、各
車輪の制動力を制御することによりアンチスピンモーメ
ントなどの車両挙動修正モーメントを発生させるように
した車両挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両挙動制御装置として種々の
ものが提案されている。そのうち、例えば特開平６−９
９８００号公報に記載されるものは、ヨーレートや横滑
り角又は横滑り速度等の車両挙動の目標値を車両モデル
に基づいて算出し、一方で車両に発生するヨーレートや
横滑り角又は横滑り速度等の車両挙動の実際値を検出
し、両者の偏差に応じて、例えば車両挙動の実際値を目
標値に一致させるような力を得るために、各車輪の制動
力，即ち制動用シリンダへの制動流体圧を制御する。ま
た、このような力を、車両平面挙動のうちの自転運動を
抑制（或るときには促進）するものとして、アンチスピ
ンモーメントなどの車両挙動修正モーメントと呼んでい
る。そして、このような車両挙動制御装置によれば、例
えば車両が極端なオーバステアやアンダステア等のよう
なタイヤのグリップの限界を超えた旋回状態になった場
合に、例えば前記ヨーレートの実際値が目標値に近づく
ように、各車輪の制動力制御によって車両挙動修正モー
メントを発生させ、結果的に車両を常にタイヤのグリッ
プ領域にて走行させることが可能となると共に、極端な
オーバステアやアンダステア等のような好ましからざる
旋回挙動を抑制防止することができるのである。
ものが提案されている。そのうち、例えば特開平６−９
９８００号公報に記載されるものは、ヨーレートや横滑
り角又は横滑り速度等の車両挙動の目標値を車両モデル
に基づいて算出し、一方で車両に発生するヨーレートや
横滑り角又は横滑り速度等の車両挙動の実際値を検出
し、両者の偏差に応じて、例えば車両挙動の実際値を目
標値に一致させるような力を得るために、各車輪の制動
力，即ち制動用シリンダへの制動流体圧を制御する。ま
た、このような力を、車両平面挙動のうちの自転運動を
抑制（或るときには促進）するものとして、アンチスピ
ンモーメントなどの車両挙動修正モーメントと呼んでい
る。そして、このような車両挙動制御装置によれば、例
えば車両が極端なオーバステアやアンダステア等のよう
なタイヤのグリップの限界を超えた旋回状態になった場
合に、例えば前記ヨーレートの実際値が目標値に近づく
ように、各車輪の制動力制御によって車両挙動修正モー
メントを発生させ、結果的に車両を常にタイヤのグリッ
プ領域にて走行させることが可能となると共に、極端な
オーバステアやアンダステア等のような好ましからざる
旋回挙動を抑制防止することができるのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来技
術では、例えば目標とする車両挙動に対してオーバステ
ア状態が発生したような場合には、例えば前旋回外輪の
制動力を増加させることで、アンチスピンモーメント，
即ち当該オーバステア状態を抑制防止する車両挙動修正
モーメントを発生する。つまり、前記車両挙動修正モー
メントの発生に必要な各車輪間の制動力差を制動力の増
加によって得ているのである。しかしながら、単に制動
力を増加する方向にのみ制御すると、例えば路面の摩擦
係数状態（以下、単にμとも記す）が低い低μ路面で
は、確かにオーバステア状態は抑制防止されるが、制動
力の増加された前旋回外輪のコーナリングフォースが低
下し、車両の走行ラインが外側にずれてしまうことがあ
る。
術では、例えば目標とする車両挙動に対してオーバステ
ア状態が発生したような場合には、例えば前旋回外輪の
制動力を増加させることで、アンチスピンモーメント，
即ち当該オーバステア状態を抑制防止する車両挙動修正
モーメントを発生する。つまり、前記車両挙動修正モー
メントの発生に必要な各車輪間の制動力差を制動力の増
加によって得ているのである。しかしながら、単に制動
力を増加する方向にのみ制御すると、例えば路面の摩擦
係数状態（以下、単にμとも記す）が低い低μ路面で
は、確かにオーバステア状態は抑制防止されるが、制動
力の増加された前旋回外輪のコーナリングフォースが低
下し、車両の走行ラインが外側にずれてしまうことがあ
る。
【０００４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、車両挙動修正モーメントの発生に必要な
各車輪間の制動力差を、制動力の減少によって行う制動
力減少優先制御を設けることで、グリップ力やコーナリ
ングフォースの不必要な低下を回避すると共に、路面μ
等の車両の走行状況によっては、制動力の増加を優先し
て制動距離を確保したり、制動力の減少を優先して走行
ラインを安定させたりすることができる車両挙動制御装
置を提供することを目的とするものである。
たものであり、車両挙動修正モーメントの発生に必要な
各車輪間の制動力差を、制動力の減少によって行う制動
力減少優先制御を設けることで、グリップ力やコーナリ
ングフォースの不必要な低下を回避すると共に、路面μ
等の車両の走行状況によっては、制動力の増加を優先し
て制動距離を確保したり、制動力の減少を優先して走行
ラインを安定させたりすることができる車両挙動制御装
置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記の目的のために、本
発明のうち請求項１に係る車両挙動制御装置は、車両の
挙動を検出し、各車輪の制動力を制御することにより車
両挙動修正モーメントを発生させる車両挙動制御装置に
おいて、前記車両挙動修正モーメントの発生に必要な各
車輪間の制動力差を得るために、制動力の減少を優先し
て行う制動力減少優先制御手段を備えたことを特徴とす
るものである。
発明のうち請求項１に係る車両挙動制御装置は、車両の
挙動を検出し、各車輪の制動力を制御することにより車
両挙動修正モーメントを発生させる車両挙動制御装置に
おいて、前記車両挙動修正モーメントの発生に必要な各
車輪間の制動力差を得るために、制動力の減少を優先し
て行う制動力減少優先制御手段を備えたことを特徴とす
るものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記制動
力減少優先制御手段は、前記優先して減少された車輪の
制動力が零になると他の車輪の制動力を増加するもので
あることを特徴とするものである。
動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記制動
力減少優先制御手段は、前記優先して減少された車輪の
制動力が零になると他の車輪の制動力を増加するもので
あることを特徴とするものである。
【０００７】また、本発明のうち請求項３に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前
記車両挙動修正モーメントを発生させるために必要な各
車輪間の制動力差を得るために、制動力の増加を優先し
て行う制動力増加優先制御手段と、車両の走行状況を検
出する車両走行状況検出手段と、この車両走行状況検出
手段で検出された車両の走行状況に応じて、前記制動力
減少優先制御手段による制動力の減少及び制動力増加優
先制御手段による制動力の増加の割合を制御する制動力
増減割合制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
動制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前
記車両挙動修正モーメントを発生させるために必要な各
車輪間の制動力差を得るために、制動力の増加を優先し
て行う制動力増加優先制御手段と、車両の走行状況を検
出する車両走行状況検出手段と、この車両走行状況検出
手段で検出された車両の走行状況に応じて、前記制動力
減少優先制御手段による制動力の減少及び制動力増加優
先制御手段による制動力の増加の割合を制御する制動力
増減割合制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
【０００８】また、本発明のうち請求項４に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項３の発明において、前記車両
挙動修正モーメントを発生させるために必要な各車輪間
の制動力差を得るために、制動力の総和が変化しないよ
うに制動力の増加と減少とを同時に行う制動力同時増減
制御手段を備え、前記制動力増減割合制御手段は、前記
車両走行状況検出手段で検出された車両の走行状況に応
じて、前記制動力減少優先制御手段による制動力の減少
及び制動力増加優先制御手段による制動力の増加及び制
動力同時増減制御手段による制動力の同時増減の優先度
を設定するものであることを特徴とするものである。
動制御装置は、前記請求項３の発明において、前記車両
挙動修正モーメントを発生させるために必要な各車輪間
の制動力差を得るために、制動力の総和が変化しないよ
うに制動力の増加と減少とを同時に行う制動力同時増減
制御手段を備え、前記制動力増減割合制御手段は、前記
車両走行状況検出手段で検出された車両の走行状況に応
じて、前記制動力減少優先制御手段による制動力の減少
及び制動力増加優先制御手段による制動力の増加及び制
動力同時増減制御手段による制動力の同時増減の優先度
を設定するものであることを特徴とするものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項５に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項４の発明において、前記車両
走行状況検出手段として、路面の摩擦係数状態を検出す
る路面摩擦係数状態検出手段を備え、前記制動力増減割
合制御手段は、路面摩擦係数状態検出手段で検出される
路面の摩擦係数状態が低いときに前記制動力減少優先制
御手段による制動力の減少を優先し且つ路面の摩擦係数
状態が高いときに前記制動力増加優先制御手段による制
動力の増加又は制動力同時増減制御手段による制動力の
同時増減を優先することを特徴とするものである。
動制御装置は、前記請求項４の発明において、前記車両
走行状況検出手段として、路面の摩擦係数状態を検出す
る路面摩擦係数状態検出手段を備え、前記制動力増減割
合制御手段は、路面摩擦係数状態検出手段で検出される
路面の摩擦係数状態が低いときに前記制動力減少優先制
御手段による制動力の減少を優先し且つ路面の摩擦係数
状態が高いときに前記制動力増加優先制御手段による制
動力の増加又は制動力同時増減制御手段による制動力の
同時増減を優先することを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項６に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項４又は５の発明において、前
記車両走行状況検出手段として、車両に発生する横加速
度を検出する横加速度検出手段を備え、前記制動力増減
割合制御手段は、横加速度検出手段で検出される横加速
度が小さいときに前記制動力減少優先制御手段による制
動力の減少を優先し且つ横加速度が大きいときに前記制
動力増加優先制御手段による制動力の増加又は制動力同
時増減制御手段による制動力の同時増減を優先すること
を特徴とするものである。
動制御装置は、前記請求項４又は５の発明において、前
記車両走行状況検出手段として、車両に発生する横加速
度を検出する横加速度検出手段を備え、前記制動力増減
割合制御手段は、横加速度検出手段で検出される横加速
度が小さいときに前記制動力減少優先制御手段による制
動力の減少を優先し且つ横加速度が大きいときに前記制
動力増加優先制御手段による制動力の増加又は制動力同
時増減制御手段による制動力の同時増減を優先すること
を特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項７に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項６の発明において、前記制動
力増減割合制御手段は、前記横加速度検出手段で検出さ
れる横加速度の変化量が大きいときに前記制動力減少優
先制御手段による制動力の減少を優先することを特徴と
するものである。
動制御装置は、前記請求項６の発明において、前記制動
力増減割合制御手段は、前記横加速度検出手段で検出さ
れる横加速度の変化量が大きいときに前記制動力減少優
先制御手段による制動力の減少を優先することを特徴と
するものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項８に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項４乃至７の発明において、前
記車両走行状況検出手段として、車両に発生する前後加
速度を検出する前後加速度検出手段を備え、前記制動力
増減割合制御手段は、前後加速度検出手段で検出される
前後加速度が小さいときに前記制動力減少優先制御手段
による制動力の減少を優先し且つ前後加速度が大きいと
きに前記制動力増加優先制御手段による制動力の増加又
は制動力同時増減制御手段による制動力の同時増減を優
先することを特徴とするものである。
動制御装置は、前記請求項４乃至７の発明において、前
記車両走行状況検出手段として、車両に発生する前後加
速度を検出する前後加速度検出手段を備え、前記制動力
増減割合制御手段は、前後加速度検出手段で検出される
前後加速度が小さいときに前記制動力減少優先制御手段
による制動力の減少を優先し且つ前後加速度が大きいと
きに前記制動力増加優先制御手段による制動力の増加又
は制動力同時増減制御手段による制動力の同時増減を優
先することを特徴とするものである。
【００１３】また、本発明のうち請求項９に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項８の発明において、前記制動
力増減割合制御手段は、前記前後加速度検出手段で検出
される前後加速度の変化量が大きいときに前記制動力増
加優先制御手段による制動力の増加又は制動力同時増減
制御手段による制動力の同時増減を優先することを特徴
とするものである。
動制御装置は、前記請求項８の発明において、前記制動
力増減割合制御手段は、前記前後加速度検出手段で検出
される前後加速度の変化量が大きいときに前記制動力増
加優先制御手段による制動力の増加又は制動力同時増減
制御手段による制動力の同時増減を優先することを特徴
とするものである。
【００１４】また、本発明のうち請求項１０に係る車両
挙動制御装置は、前記請求項４乃至９の発明において、
前記車両走行状況検出手段として、車両挙動の目標値に
対して実際の車両挙動がオーバステア状態かアンダステ
ア状態であるかを検出するステア状態検出手段を備え、
前記制動力増減割合制御手段は、ステア状態検出手段で
検出される車両挙動がオーバステア状態であるときに前
記制動力減少優先制御手段による制動力の減少を優先し
且つアンダステア状態であるときに前記制動力増加優先
制御手段による制動力の増加又は制動力同時増減制御手
段による制動力の同時増減を優先することを特徴とする
ものである。
挙動制御装置は、前記請求項４乃至９の発明において、
前記車両走行状況検出手段として、車両挙動の目標値に
対して実際の車両挙動がオーバステア状態かアンダステ
ア状態であるかを検出するステア状態検出手段を備え、
前記制動力増減割合制御手段は、ステア状態検出手段で
検出される車両挙動がオーバステア状態であるときに前
記制動力減少優先制御手段による制動力の減少を優先し
且つアンダステア状態であるときに前記制動力増加優先
制御手段による制動力の増加又は制動力同時増減制御手
段による制動力の同時増減を優先することを特徴とする
ものである。
【００１５】また、本発明のうち請求項１１に係る車両
挙動制御装置は、前記請求項４乃至１０の発明におい
て、前記車両走行状況検出手段として、ブレーキペダル
の踏増し操作を検出するブレーキペダル踏増し検出手段
を備え、前記制動力増減割合制御手段は、ブレーキペダ
ル踏増し検出手段でブレーキペダルの踏増し操作が検出
されたときに前記制動力減少優先制御手段による制動力
の減少を禁止し又は前記制動力増加優先制御手段による
制動力の増加又は制動力同時増減制御手段による制動力
の同時増減を優先することを特徴とするものである。
挙動制御装置は、前記請求項４乃至１０の発明におい
て、前記車両走行状況検出手段として、ブレーキペダル
の踏増し操作を検出するブレーキペダル踏増し検出手段
を備え、前記制動力増減割合制御手段は、ブレーキペダ
ル踏増し検出手段でブレーキペダルの踏増し操作が検出
されたときに前記制動力減少優先制御手段による制動力
の減少を禁止し又は前記制動力増加優先制御手段による
制動力の増加又は制動力同時増減制御手段による制動力
の同時増減を優先することを特徴とするものである。
【００１６】また、本発明のうち請求項１２に係る車両
挙動制御装置は、前記請求項４乃至１１の発明におい
て、前記車両走行状況検出手段として、ステアリングホ
イールの切増し操作を検出するステアリングホイール切
増し検出手段を備え、前記制動力増減割合制御手段は、
ステアリングホイール切増し検出手段でステアリングホ
イールの切増し操作が検出されたときに前記制動力減少
優先制御手段による制動力の減少を優先し又は前記制動
力増加優先制御手段による制動力の増加又は制動力同時
増減制御手段による制動力の同時増減を禁止することを
特徴とするものである。
挙動制御装置は、前記請求項４乃至１１の発明におい
て、前記車両走行状況検出手段として、ステアリングホ
イールの切増し操作を検出するステアリングホイール切
増し検出手段を備え、前記制動力増減割合制御手段は、
ステアリングホイール切増し検出手段でステアリングホ
イールの切増し操作が検出されたときに前記制動力減少
優先制御手段による制動力の減少を優先し又は前記制動
力増加優先制御手段による制動力の増加又は制動力同時
増減制御手段による制動力の同時増減を禁止することを
特徴とするものである。
【００１７】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る車
両挙動制御装置によれば、アンチスピンモーメントのよ
うに、目標とする車両挙動に向けて実際の車両挙動を修
正する車両挙動修正モーメントの発生に必要な各車輪間
の制動力差を得るために、制動力の減少を優先して行う
制動力減少優先制御手段を備えた構成としたために、例
えば低μ路面では、制動力の減少を優先して必要な各車
輪間の制動力差を得るようにすれば、タイヤのグリップ
力やコーナリングフォースの低下を回避しながら車両挙
動修正モーメントを得ることができ、結果的に例えば走
行ラインをずらすことなく、好ましからざる旋回挙動を
抑制防止することができる。
両挙動制御装置によれば、アンチスピンモーメントのよ
うに、目標とする車両挙動に向けて実際の車両挙動を修
正する車両挙動修正モーメントの発生に必要な各車輪間
の制動力差を得るために、制動力の減少を優先して行う
制動力減少優先制御手段を備えた構成としたために、例
えば低μ路面では、制動力の減少を優先して必要な各車
輪間の制動力差を得るようにすれば、タイヤのグリップ
力やコーナリングフォースの低下を回避しながら車両挙
動修正モーメントを得ることができ、結果的に例えば走
行ラインをずらすことなく、好ましからざる旋回挙動を
抑制防止することができる。
【００１８】また、本発明のうち請求項２に係る車両挙
動制御装置によれば、優先して減少された車輪の制動力
が零になると他の車輪の制動力を増加する構成としたた
めに、例えば車両挙動修正モーメントの発生に必要な各
車輪間の制動力差が単に制動力の減少だけでは得られな
い場合でも、確実に各車輪間の制動力差を得て車両挙動
修正モーメントを発生させることができる。
動制御装置によれば、優先して減少された車輪の制動力
が零になると他の車輪の制動力を増加する構成としたた
めに、例えば車両挙動修正モーメントの発生に必要な各
車輪間の制動力差が単に制動力の減少だけでは得られな
い場合でも、確実に各車輪間の制動力差を得て車両挙動
修正モーメントを発生させることができる。
【００１９】また、本発明のうち請求項３に係る車両挙
動制御装置によれば、車両の走行状況に応じて制動力の
減少優先制御及び増加優先制御の割合を制御する構成と
したために、例えば路面摩擦係数状態が低ければ制動力
の減少制御を優先して走行ラインをずらさないようにし
たり、路面摩擦係数状態が高ければ制動力の増加制御を
優先して制動距離を確保したりしながら、好ましからざ
る旋回挙動を抑制防止することができる。
動制御装置によれば、車両の走行状況に応じて制動力の
減少優先制御及び増加優先制御の割合を制御する構成と
したために、例えば路面摩擦係数状態が低ければ制動力
の減少制御を優先して走行ラインをずらさないようにし
たり、路面摩擦係数状態が高ければ制動力の増加制御を
優先して制動距離を確保したりしながら、好ましからざ
る旋回挙動を抑制防止することができる。
【００２０】また、本発明のうち請求項４に係る車両挙
動制御装置によれば、車両の走行状況に応じて、制動力
の減少優先制御及び増加優先制御及び同時増減制御の優
先度を設定する構成としたために、例えば路面摩擦係数
状態が低ければ制動力の減少制御を優先して走行ライン
をずらさないようにしたり、路面摩擦係数状態が高けれ
ば制動力の増加制御を優先して制動距離を確保したりす
ると共に、路面摩擦係数状態が中庸であるときには制動
力の総和を変えずに制動距離を確保しながら走行ライン
も運転者の意図したものとすることができる。
動制御装置によれば、車両の走行状況に応じて、制動力
の減少優先制御及び増加優先制御及び同時増減制御の優
先度を設定する構成としたために、例えば路面摩擦係数
状態が低ければ制動力の減少制御を優先して走行ライン
をずらさないようにしたり、路面摩擦係数状態が高けれ
ば制動力の増加制御を優先して制動距離を確保したりす
ると共に、路面摩擦係数状態が中庸であるときには制動
力の総和を変えずに制動距離を確保しながら走行ライン
も運転者の意図したものとすることができる。
【００２１】また、本発明のうち請求項５に係る車両挙
動制御装置によれば、路面の摩擦係数状態が低いときに
は制動力の減少制御を優先し且つ路面の摩擦係数状態が
高いときには制動力の増加制御又は同時増減を優先する
構成としたために、当該路面摩擦係数状態に応じて、走
行ラインをずらさないようにしたり、制動距離を確保し
たりといった制御態様を両立することができる。
動制御装置によれば、路面の摩擦係数状態が低いときに
は制動力の減少制御を優先し且つ路面の摩擦係数状態が
高いときには制動力の増加制御又は同時増減を優先する
構成としたために、当該路面摩擦係数状態に応じて、走
行ラインをずらさないようにしたり、制動距離を確保し
たりといった制御態様を両立することができる。
【００２２】また、本発明のうち請求項６に係る車両挙
動制御装置によれば、路面摩擦係数状態と等価な横加速
度が小さいときには制動力の減少制御を優先し且つ横加
速度が大きいときには制動力の増加制御又は同時増減制
御を優先する構成としたために、各路面での摩擦係数状
態に応じて、走行ラインをずらさないようにしたり、制
動距離を確保したりといった制御態様を両立することが
できる。
動制御装置によれば、路面摩擦係数状態と等価な横加速
度が小さいときには制動力の減少制御を優先し且つ横加
速度が大きいときには制動力の増加制御又は同時増減制
御を優先する構成としたために、各路面での摩擦係数状
態に応じて、走行ラインをずらさないようにしたり、制
動距離を確保したりといった制御態様を両立することが
できる。
【００２３】また、本発明のうち請求項７に係る車両挙
動制御装置によれば、横加速度の変化量が大きいときに
は制動力の減少制御を優先する構成としたため、例えば
ステアリングホイール操作など、運転者による旋回走行
ライン重視の操作に応じて、制動力を減少方向に制御し
て走行ラインをずらさないようにすることができる。
動制御装置によれば、横加速度の変化量が大きいときに
は制動力の減少制御を優先する構成としたため、例えば
ステアリングホイール操作など、運転者による旋回走行
ライン重視の操作に応じて、制動力を減少方向に制御し
て走行ラインをずらさないようにすることができる。
【００２４】また、本発明のうち請求項８に係る車両挙
動制御装置によれば、路面摩擦係数状態と等価な前後加
速度が小さいときには制動力の減少制御を優先し且つ前
後加速度が大きいときには制動力の増加制御又は同時増
減制御を優先する構成としたために、各路面での摩擦係
数状態に応じて、走行ラインをずらさないようにした
り、制動距離を確保したりといった制御態様を両立する
ことができる。
動制御装置によれば、路面摩擦係数状態と等価な前後加
速度が小さいときには制動力の減少制御を優先し且つ前
後加速度が大きいときには制動力の増加制御又は同時増
減制御を優先する構成としたために、各路面での摩擦係
数状態に応じて、走行ラインをずらさないようにした
り、制動距離を確保したりといった制御態様を両立する
ことができる。
【００２５】また、本発明のうち請求項９に係る車両挙
動制御装置によれば、前後加速度の変化量が大きいとき
には制動力の減少制御を優先する構成としたため、例え
ばブレーキペダルの踏込み操作量を調整するなど、運転
者による制動距離重視の操作に応じて、制動力を減少方
向に制御して制動距離を確保することができる。
動制御装置によれば、前後加速度の変化量が大きいとき
には制動力の減少制御を優先する構成としたため、例え
ばブレーキペダルの踏込み操作量を調整するなど、運転
者による制動距離重視の操作に応じて、制動力を減少方
向に制御して制動距離を確保することができる。
【００２６】また、本発明のうち請求項１０に係る車両
挙動制御装置によれば、車両挙動がオーバステア状態で
あるときには制動力の減少制御を優先し且つアンダステ
ア状態であるときには制動力の増加制御又は同時増減制
御を優先する構成としたため、オーバステア状態で重要
な前旋回外輪のグリップ力やコーナリングフォースを低
下させないで旋回走行ラインをずらさず、またアンダス
テア状態では当該アンダステア状態を抑制防止させ得る
ように制動力を増加方向に制御して車両走行速度を低下
させることができる。
挙動制御装置によれば、車両挙動がオーバステア状態で
あるときには制動力の減少制御を優先し且つアンダステ
ア状態であるときには制動力の増加制御又は同時増減制
御を優先する構成としたため、オーバステア状態で重要
な前旋回外輪のグリップ力やコーナリングフォースを低
下させないで旋回走行ラインをずらさず、またアンダス
テア状態では当該アンダステア状態を抑制防止させ得る
ように制動力を増加方向に制御して車両走行速度を低下
させることができる。
【００２７】また、本発明のうち請求項１１に係る車両
挙動制御装置によれば、ブレーキペダルの踏増し操作が
検出されたときには制動力の減少制御を禁止し又は制動
力の増加制御又は同時増減制御を優先する構成としたた
め、運転者による制動距離重視の操作に応じて、制動力
を増加方向に制御して制動距離を確保することができ
る。
挙動制御装置によれば、ブレーキペダルの踏増し操作が
検出されたときには制動力の減少制御を禁止し又は制動
力の増加制御又は同時増減制御を優先する構成としたた
め、運転者による制動距離重視の操作に応じて、制動力
を増加方向に制御して制動距離を確保することができ
る。
【００２８】また、本発明のうち請求項１２に係る車両
挙動制御装置によれば、ステアリングホイールの切増し
操作が検出されたときには制動力の減少制御を優先し又
は制動力の増加制御又は同時増減制御を禁止する構成と
したため、運転者による走行ライン重視の操作に応じ
て、制動力を減少方向に制御して走行ラインをずらさな
いようにすることができる。
挙動制御装置によれば、ステアリングホイールの切増し
操作が検出されたときには制動力の減少制御を優先し又
は制動力の増加制御又は同時増減制御を禁止する構成と
したため、運転者による走行ライン重視の操作に応じ
て、制動力を減少方向に制御して走行ラインをずらさな
いようにすることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両挙動制御装置
の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３０】図１は、本実施形態の車両挙動制御装置と
しての制動流体圧制御装置の概要を示す制動流体圧・電
気系統図である。図中の符号１ＦＬ，１ＲＲは夫々前左
輪，後右輪を示し、１ＦＲ，１ＲＬは夫々前右輪，後左
輪を示している。そして、夫々の車輪１ＦＬ〜１ＲＲに
は、制動用シリンダとして、夫々に該当するホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられている。なお、各ホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパ
ッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキであ
る。
しての制動流体圧制御装置の概要を示す制動流体圧・電
気系統図である。図中の符号１ＦＬ，１ＲＲは夫々前左
輪，後右輪を示し、１ＦＲ，１ＲＬは夫々前右輪，後左
輪を示している。そして、夫々の車輪１ＦＬ〜１ＲＲに
は、制動用シリンダとして、夫々に該当するホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられている。なお、各ホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパ
ッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキであ
る。
【００３１】マスタシリンダ５は、ブレーキペダル４の
踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する。
そして、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの接続構
造は、マスタシリンダ５の一方の系統に前左ホイールシ
リンダ２ＦＬと後右ホイールシリンダ２ＲＲを接続し、
他方の系統に前右ホイールシリンダ２ＦＲと後左ホイー
ルシリンダ２ＲＬとを接続する，前記ダイアゴナルスプ
リット配管とかＸ配管と呼ばれる配管構造である。な
お、本実施形態では、後左右ホイールシリンダ２ＲＬ，
２ＲＲとマスタシリンダ５との間にプロポーショニング
バルブ２０ＲＬ，２０ＲＲを介装する。このプロポーシ
ョニングバルブ２０ＲＬ，２０ＲＲとは、制動時の輪荷
重変化に対して、前後輪の制動力配分を，所謂理想制動
力配分に近づけるために、特に後輪側の制動力の増加率
を前輪側のそれより小さくするものであり、従来既存の
ものが使用可能である。
踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する。
そして、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの接続構
造は、マスタシリンダ５の一方の系統に前左ホイールシ
リンダ２ＦＬと後右ホイールシリンダ２ＲＲを接続し、
他方の系統に前右ホイールシリンダ２ＦＲと後左ホイー
ルシリンダ２ＲＬとを接続する，前記ダイアゴナルスプ
リット配管とかＸ配管と呼ばれる配管構造である。な
お、本実施形態では、後左右ホイールシリンダ２ＲＬ，
２ＲＲとマスタシリンダ５との間にプロポーショニング
バルブ２０ＲＬ，２０ＲＲを介装する。このプロポーシ
ョニングバルブ２０ＲＬ，２０ＲＲとは、制動時の輪荷
重変化に対して、前後輪の制動力配分を，所謂理想制動
力配分に近づけるために、特に後輪側の制動力の増加率
を前輪側のそれより小さくするものであり、従来既存の
ものが使用可能である。
【００３２】一方、前記マスタシリンダ５の各マスタシ
リンダ圧の系統毎に、当該マスタシリンダ５とホイール
シリンダ２ＦＬ，２ＲＲ又は２ＦＲ，２ＲＬとを断続す
るマスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂを介装する。また、
マスタシリンダリザーバ５ａの制動流体を加圧する増圧
用ポンプ３を個別に設け、この増圧用ポンプ３の吐出圧
を二つに分岐して、前記マスタシリンダ５からの二系統
のマスタシリンダ圧に、前記マスタシリンダ断続弁６
Ａ，６Ｂより下流側，つまり各ホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲ側で合流させる。また、この各合流点と増圧用
ポンプ３との間には、当該増圧用ポンプ３とホイールシ
リンダ２ＦＬ，２ＲＲ又は２ＦＲ，２ＲＬとを断続する
増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂを介装する。
リンダ圧の系統毎に、当該マスタシリンダ５とホイール
シリンダ２ＦＬ，２ＲＲ又は２ＦＲ，２ＲＬとを断続す
るマスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂを介装する。また、
マスタシリンダリザーバ５ａの制動流体を加圧する増圧
用ポンプ３を個別に設け、この増圧用ポンプ３の吐出圧
を二つに分岐して、前記マスタシリンダ５からの二系統
のマスタシリンダ圧に、前記マスタシリンダ断続弁６
Ａ，６Ｂより下流側，つまり各ホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲ側で合流させる。また、この各合流点と増圧用
ポンプ３との間には、当該増圧用ポンプ３とホイールシ
リンダ２ＦＬ，２ＲＲ又は２ＦＲ，２ＲＬとを断続する
増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂを介装する。
【００３３】そして、マスタシリンダ５の一つの系統又
は増圧用ポンプ３から分岐された一方の系統を制動流体
圧力源の一つの系統と見なし、それに接続されているホ
イールシリンダ２ＦＬ，２ＲＲ又は２ＦＲ，２ＲＬの夫
々の上流側に該当する増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＲ又は８
ＦＲ，８ＲＬを介装する。なお、この制動流体圧力源部
位での制動流体圧を、便宜上、ライン圧とも記す。ま
た、これらの増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＲ又は８ＦＲ，８
ＲＬには、夫々のバイパス流路に逆止弁９ＦＬ，９ＲＲ
又は９ＦＲ，９ＲＬを設けて、ブレーキペダルの踏込み
を解除したときにホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＲ又は
２ＦＲ，２ＲＬ内の制動流体が早急にマスタシリンダ５
側に還元されるようにする。
は増圧用ポンプ３から分岐された一方の系統を制動流体
圧力源の一つの系統と見なし、それに接続されているホ
イールシリンダ２ＦＬ，２ＲＲ又は２ＦＲ，２ＲＬの夫
々の上流側に該当する増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＲ又は８
ＦＲ，８ＲＬを介装する。なお、この制動流体圧力源部
位での制動流体圧を、便宜上、ライン圧とも記す。ま
た、これらの増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＲ又は８ＦＲ，８
ＲＬには、夫々のバイパス流路に逆止弁９ＦＬ，９ＲＲ
又は９ＦＲ，９ＲＬを設けて、ブレーキペダルの踏込み
を解除したときにホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＲ又は
２ＦＲ，２ＲＬ内の制動流体が早急にマスタシリンダ５
側に還元されるようにする。
【００３４】また、前記制動流体圧源の夫々の系統には
個別の減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂの吐出側を夫々接続
し、それらの吸入側とホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＲ
又は２ＦＲ，２ＲＬとの間に減圧制御弁１０ＦＬ，１０
ＲＲ又は１０ＦＲ，１０ＲＬを介装する。なお、前記二
つの減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂは一つのポンプモータ
を兼用する。また、各減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＲ又
は１０ＦＲ，１０ＲＬと減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂと
の間には干渉防止用のリザーバ１８Ａ，１８Ｂを接続す
る。
個別の減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂの吐出側を夫々接続
し、それらの吸入側とホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＲ
又は２ＦＲ，２ＲＬとの間に減圧制御弁１０ＦＬ，１０
ＲＲ又は１０ＦＲ，１０ＲＬを介装する。なお、前記二
つの減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂは一つのポンプモータ
を兼用する。また、各減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＲ又
は１０ＦＲ，１０ＲＬと減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂと
の間には干渉防止用のリザーバ１８Ａ，１８Ｂを接続す
る。
【００３５】これらの各圧力制御弁は、後述するコント
ロールユニットからの駆動信号によって切換えられる二
位置切換弁であり、それらはフェールセーフのために、
例えばマスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂは常時開、増圧
用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂは常時閉、増圧制御弁８Ｆ
Ｌ，８ＲＲ又は８ＦＲ，８ＲＬは常時開、減圧制御弁１
０ＦＬ，１０ＲＲ又は１０ＦＲ，１０ＲＬは常時閉とな
っており、前記駆動信号によって各ソレノイド６
ＡSOL ，６ＢSOL ，７ＡSOL ，７ＢSOL ，８ＦＬSOL ，
８ＲＲSOL ，８ＦＲSOL ，８ＲＬSOL ，１０ＦＬSOL ，
１０ＲＲSOL ，１０ＦＲ SOL ，１０ＲＬSOL が励磁され
ると、逆の開閉状態に切換わる。また、前記増圧用ポン
プ３や減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂもコントロールユニ
ットからの駆動信号によって駆動制御される。
ロールユニットからの駆動信号によって切換えられる二
位置切換弁であり、それらはフェールセーフのために、
例えばマスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂは常時開、増圧
用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂは常時閉、増圧制御弁８Ｆ
Ｌ，８ＲＲ又は８ＦＲ，８ＲＬは常時開、減圧制御弁１
０ＦＬ，１０ＲＲ又は１０ＦＲ，１０ＲＬは常時閉とな
っており、前記駆動信号によって各ソレノイド６
ＡSOL ，６ＢSOL ，７ＡSOL ，７ＢSOL ，８ＦＬSOL ，
８ＲＲSOL ，８ＦＲSOL ，８ＲＬSOL ，１０ＦＬSOL ，
１０ＲＲSOL ，１０ＦＲ SOL ，１０ＲＬSOL が励磁され
ると、逆の開閉状態に切換わる。また、前記増圧用ポン
プ３や減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂもコントロールユニ
ットからの駆動信号によって駆動制御される。
【００３６】従って、この制動流体圧回路では、後述す
る車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあた
り、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの制動流体圧
（以下、ホイールシリンダ圧とも記す）を増圧する場合
には、例えば前記マスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂが
閉、増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂが開の状態で増圧ポ
ンプ３を駆動し、その創成圧を、前記各減圧制御弁１０
ＦＬ〜１０ＲＲが閉の状態で増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ
を開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供
給する。
る車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあた
り、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの制動流体圧
（以下、ホイールシリンダ圧とも記す）を増圧する場合
には、例えば前記マスタシリンダ断続弁６Ａ，６Ｂが
閉、増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂが開の状態で増圧ポ
ンプ３を駆動し、その創成圧を、前記各減圧制御弁１０
ＦＬ〜１０ＲＲが閉の状態で増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ
を開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供
給する。
【００３７】また、前記各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲのホイールシリンダ圧増圧後に、各ホイールシリン
ダ圧を減圧する場合には、例えば前記マスタシリンダ断
続弁６Ａ，６Ｂが閉、増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂが
閉の状態で、減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂを駆動すると
共に、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲが閉の状態で減圧制
御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを開制御して、各ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内の制動流体を排出する。
ＲＲのホイールシリンダ圧増圧後に、各ホイールシリン
ダ圧を減圧する場合には、例えば前記マスタシリンダ断
続弁６Ａ，６Ｂが閉、増圧用ポンプ断続弁７Ａ，７Ｂが
閉の状態で、減圧用ポンプ１１Ａ，１１Ｂを駆動すると
共に、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲが閉の状態で減圧制
御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを開制御して、各ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内の制動流体を排出する。
【００３８】なお、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲや減圧
制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲの開制御については後段に説
明する。また、前記ブレーキペダル４への反力を軽減す
るために、ブレーキペダル４の踏込み時には前記マスタ
シリンダ断続弁６Ａ，６Ｂを開状態としてもよい。ま
た、制動力を増加することと制動流体圧（ホイールシリ
ンダ圧）を増圧すること，並びに制動力を減少すること
と制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を減圧することと
は同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義に取扱
う。
制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲの開制御については後段に説
明する。また、前記ブレーキペダル４への反力を軽減す
るために、ブレーキペダル４の踏込み時には前記マスタ
シリンダ断続弁６Ａ，６Ｂを開状態としてもよい。ま
た、制動力を増加することと制動流体圧（ホイールシリ
ンダ圧）を増圧すること，並びに制動力を減少すること
と制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を減圧することと
は同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義に取扱
う。
【００３９】一方、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、図
１に示すように、当該車輪の回転速度に相当する車輪速
度（以下、車輪速とも記す）を検出するために、当該車
輪速に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲが取付けられている。
１に示すように、当該車輪の回転速度に相当する車輪速
度（以下、車輪速とも記す）を検出するために、当該車
輪速に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲが取付けられている。
【００４０】また、車両には、車両に発生する実ヨーレ
ートψ' を検出するヨーレートセンサ１３や、ステアリ
ングホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する舵
角センサ１４や、車両に発生する横加速度及び前後加速
度を検出する加速度センサ１５や、前記２系統のライン
圧ＰMCを検出するライン圧センサ１６や、必要に応じて
ブレーキペダル４の踏込状態を検出してブレーキペダル
ストロークηを検出するブレーキストロークセンサ１９
などが取付けられ、各センサやスイッチの検出信号は何
れも後述するコントロールユニット１７に入力される。
なお、前記ヨーレートセンサ１３からの実ヨーレート
ψ' や舵角センサ１４からの舵角θには、例えば正負等
の方向性があるが、両者の間には、例えばステアリング
ホイールを右切りしたときの舵角と、そのときに発生す
る右周りのヨーレートとの方向性が整合するように設定
してあり、本実施形態では左旋回で舵角θ＞０，ヨーレ
ートψ' ＞０となるように設定してある。また、前記ブ
レーキストロークセンサ１９からのブレーキペダルスト
ロークηは、例えばブレーキペダルが踏込まれていない
ときにＯＦＦ状態を示す論理値“０”で、ブレーキペダ
ルのストロークの増大と共にステップ的に増加するディ
ジタル信号とする。
ートψ' を検出するヨーレートセンサ１３や、ステアリ
ングホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する舵
角センサ１４や、車両に発生する横加速度及び前後加速
度を検出する加速度センサ１５や、前記２系統のライン
圧ＰMCを検出するライン圧センサ１６や、必要に応じて
ブレーキペダル４の踏込状態を検出してブレーキペダル
ストロークηを検出するブレーキストロークセンサ１９
などが取付けられ、各センサやスイッチの検出信号は何
れも後述するコントロールユニット１７に入力される。
なお、前記ヨーレートセンサ１３からの実ヨーレート
ψ' や舵角センサ１４からの舵角θには、例えば正負等
の方向性があるが、両者の間には、例えばステアリング
ホイールを右切りしたときの舵角と、そのときに発生す
る右周りのヨーレートとの方向性が整合するように設定
してあり、本実施形態では左旋回で舵角θ＞０，ヨーレ
ートψ' ＞０となるように設定してある。また、前記ブ
レーキストロークセンサ１９からのブレーキペダルスト
ロークηは、例えばブレーキペダルが踏込まれていない
ときにＯＦＦ状態を示す論理値“０”で、ブレーキペダ
ルのストロークの増大と共にステップ的に増加するディ
ジタル信号とする。
【００４１】コントロールユニット１７は、前述の各セ
ンサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記各切
換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、
このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前
述したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイ
ドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そ
して、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等
を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等
を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサ
ユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイ
クロコンピュータは、その動作周波数が大変に高いこと
から、当該マイクロコンピュータからパルス幅変調され
たディジタルデータの基準矩形波制御信号を出力するよ
うにし、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動
に適した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構
成されている。また、前記マイクロコンピュータでは、
前述のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成
出力のみならず、例えば車両挙動制御での減圧制御に必
要な前記減圧用ポンプの駆動制御信号や、アクチュエー
タそのものへの電源供給を司るアクチュエータリレーの
スイッチ素子への制御信号なども平行して創成出力して
いることは言うまでもない。
ンサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記各切
換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、
このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前
述したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイ
ドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そ
して、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等
を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等
を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサ
ユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイ
クロコンピュータは、その動作周波数が大変に高いこと
から、当該マイクロコンピュータからパルス幅変調され
たディジタルデータの基準矩形波制御信号を出力するよ
うにし、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動
に適した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構
成されている。また、前記マイクロコンピュータでは、
前述のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成
出力のみならず、例えば車両挙動制御での減圧制御に必
要な前記減圧用ポンプの駆動制御信号や、アクチュエー
タそのものへの電源供給を司るアクチュエータリレーの
スイッチ素子への制御信号なども平行して創成出力して
いることは言うまでもない。
【００４２】次に、車両のヨーイング運動量を制御する
ために、前記コントロールユニット１７内のマイクロコ
ンピュータで実行される制動流体圧制御の演算処理につ
いて、添付図面中の各フローチャートに基づいて説明す
る。なお、この演算処理では特に通信のためのステップ
を設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶
装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或い
はＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処
理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算
出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。
ために、前記コントロールユニット１７内のマイクロコ
ンピュータで実行される制動流体圧制御の演算処理につ
いて、添付図面中の各フローチャートに基づいて説明す
る。なお、この演算処理では特に通信のためのステップ
を設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶
装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或い
はＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処
理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算
出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。
【００４３】まず、図２には、制動力制御の全体的な流
れ，所謂ゼネラルフローを示す。この演算処理は、例え
ば１０msec. といった所定サンプリング時間ΔＴ毎にタ
イマ割込として実行され、まずステップＳ１で、前記車
輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの正弦波信号に基づ
いて、図示されない演算処理によって各車輪速Ｖｗ
i（ｉ＝FL,FR,RLorRR）を算出する。より具体的には、
前記各車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが、例えば本出
願人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記
載されるようなものである場合に、予め前記各車輪速セ
ンサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号を矩形波信号に波形
整形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサン
プリング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求
め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。即ち、
車輪速Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された矩形波
信号のパルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さくなれ
ばパルス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、
前述のようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時
間と等価であるから、各車輪の回転角速度に反比例する
ことになり、従ってこの矩形波信号のパルス幅が得られ
れば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度
にタイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が算出さ
れる。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされ
るかによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同
様に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
れ，所謂ゼネラルフローを示す。この演算処理は、例え
ば１０msec. といった所定サンプリング時間ΔＴ毎にタ
イマ割込として実行され、まずステップＳ１で、前記車
輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの正弦波信号に基づ
いて、図示されない演算処理によって各車輪速Ｖｗ
i（ｉ＝FL,FR,RLorRR）を算出する。より具体的には、
前記各車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが、例えば本出
願人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記
載されるようなものである場合に、予め前記各車輪速セ
ンサ３ＦＬ〜３Ｒからの正弦波信号を矩形波信号に波形
整形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサン
プリング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求
め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。即ち、
車輪速Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された矩形波
信号のパルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さくなれ
ばパルス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、
前述のようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時
間と等価であるから、各車輪の回転角速度に反比例する
ことになり、従ってこの矩形波信号のパルス幅が得られ
れば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度
にタイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が算出さ
れる。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされ
るかによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同
様に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
【００４４】次にステップＳ２に移行して、図示されな
い演算処理によって、前記各センサからの検出信号を読
込む。次にステップＳ３に移行して、例えば本出願人が
先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載され
る図示されない演算処理により推定車体速度ＶX を算出
する。なお、この公報に記載される演算処理は、前後加
速度を用いないで、車輪速Ｖｗi のみから推定車体速度
ＶX を算出するものであるが、本実施形態では前記加速
度センサ１５で前後加速度を検出しているので、その値
を用いて補正を行ってもよい。
い演算処理によって、前記各センサからの検出信号を読
込む。次にステップＳ３に移行して、例えば本出願人が
先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載され
る図示されない演算処理により推定車体速度ＶX を算出
する。なお、この公報に記載される演算処理は、前後加
速度を用いないで、車輪速Ｖｗi のみから推定車体速度
ＶX を算出するものであるが、本実施形態では前記加速
度センサ１５で前後加速度を検出しているので、その値
を用いて補正を行ってもよい。
【００４５】次にステップＳ４に移行して、図示されな
い演算処理によって、例えば前記加速度センサ１５から
の横加速度ＹG 及び前記推定車体速度ＶX 及びヨーレー
トセンサ１３からの実ヨーレートψ' から、下記１式に
従って車両の横滑り加速度β ddを算出する。
い演算処理によって、例えば前記加速度センサ１５から
の横加速度ＹG 及び前記推定車体速度ＶX 及びヨーレー
トセンサ１３からの実ヨーレートψ' から、下記１式に
従って車両の横滑り加速度β ddを算出する。
【００４６】 βdd＝ＹG −ＶX ・ψ' ……… (1) 次にステップＳ５に移行して、例えば位相が適切に設定
されたローパスフィルタ処理等の図示されない演算処理
によって、前記車両の横滑り加速度βddを時間積分して
横滑り速度βd を算出する。
されたローパスフィルタ処理等の図示されない演算処理
によって、前記車両の横滑り加速度βddを時間積分して
横滑り速度βd を算出する。
【００４７】次にステップＳ６に移行して、図示されな
い演算処理によって、前記車両の横滑り速度βd と推定
車体速度ＶX との比βd ／ＶX から車両の横滑り角βを
算出する。
い演算処理によって、前記車両の横滑り速度βd と推定
車体速度ＶX との比βd ／ＶX から車両の横滑り角βを
算出する。
【００４８】次にステップＳ７に移行して、例えば本出
願人が先に提案した特開平５−２４５２８号公報に記載
される車両モデルを用いた図示されない演算処理により
目標ヨーレートψ'*を算出する。なお、目標ヨーレート
ψ'*とは、各車輪において予め設定されたコーナリング
フォースが得られ、その結果車両がニュートラルステア
状態で旋回しているときに達成されるヨーレートであ
る。この目標ヨーレートψ'*の算出にあたっては、操舵
角をステアリングギヤ比で除したものが舵角θであると
して用いらればよい。また、推定車体速度ＶX と舵角θ
とのマップから得るようにしてもよい。何れの場合も、
基本となるのは、車両の運動方程式をベースとする車両
モデルであり、その導出については例えば「自動車の運
動と制御」（阿部 正人 山海堂）に詳しい。
願人が先に提案した特開平５−２４５２８号公報に記載
される車両モデルを用いた図示されない演算処理により
目標ヨーレートψ'*を算出する。なお、目標ヨーレート
ψ'*とは、各車輪において予め設定されたコーナリング
フォースが得られ、その結果車両がニュートラルステア
状態で旋回しているときに達成されるヨーレートであ
る。この目標ヨーレートψ'*の算出にあたっては、操舵
角をステアリングギヤ比で除したものが舵角θであると
して用いらればよい。また、推定車体速度ＶX と舵角θ
とのマップから得るようにしてもよい。何れの場合も、
基本となるのは、車両の運動方程式をベースとする車両
モデルであり、その導出については例えば「自動車の運
動と制御」（阿部 正人 山海堂）に詳しい。
【００４９】次にステップＳ８に移行して、図示されな
い演算処理により、例えば前記目標ヨーレートψ'*と実
ヨーレートψ' との偏差，即ち目標ヨーレート偏差Δψ
'*等から車両挙動修正用の目標モーメントＭ* を算出す
る。この目標モーメントＭ*とは、図３に示すように、
実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ'*より大きく且つ
前記横滑り角βや横滑り速度βd が小さいオーバステア
状態（図ではＯ．Ｓ）や、実ヨーレートψ' が目標ヨー
レートψ'*より小さく且つ横滑り角βや横滑り速度βd
が大きいアンダステア状態（図ではＵ．Ｓ）等の車両挙
動を修正するための車両自転運動抑制若しくは促進モー
メントであり、例えば前記実ヨーレートψ' を目標ヨー
レートψ'*に一致させるとか、横滑り角βや横滑り速度
βd を所定の目標値にするために必要な前後左右輪間の
制動力差を発生させるためのものであり、例えば前記目
標ヨーレート偏差Δψ'*や横滑り角偏差或いは横滑り速
度偏差に制御ゲインを付加した線形和から求められる。
い演算処理により、例えば前記目標ヨーレートψ'*と実
ヨーレートψ' との偏差，即ち目標ヨーレート偏差Δψ
'*等から車両挙動修正用の目標モーメントＭ* を算出す
る。この目標モーメントＭ*とは、図３に示すように、
実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ'*より大きく且つ
前記横滑り角βや横滑り速度βd が小さいオーバステア
状態（図ではＯ．Ｓ）や、実ヨーレートψ' が目標ヨー
レートψ'*より小さく且つ横滑り角βや横滑り速度βd
が大きいアンダステア状態（図ではＵ．Ｓ）等の車両挙
動を修正するための車両自転運動抑制若しくは促進モー
メントであり、例えば前記実ヨーレートψ' を目標ヨー
レートψ'*に一致させるとか、横滑り角βや横滑り速度
βd を所定の目標値にするために必要な前後左右輪間の
制動力差を発生させるためのものであり、例えば前記目
標ヨーレート偏差Δψ'*や横滑り角偏差或いは横滑り速
度偏差に制御ゲインを付加した線形和から求められる。
【００５０】次にステップＳ９に移行して、前記ステッ
プＳ８で得た目標モーメントＭ* を発生するために、後
述する図５の演算処理により、例えば図３に示すよう
に、オーバステア状態（図ではＯ．Ｓ）やアンダステア
状態（図ではＵ．Ｓ）等の車両挙動の修正に必要な旋回
内外（左右）輪及び／又は前後輪間の制動力差を求め、
それを各車輪に割り振って各車輪の目標制動力Ｆi * を
算出する。
プＳ８で得た目標モーメントＭ* を発生するために、後
述する図５の演算処理により、例えば図３に示すよう
に、オーバステア状態（図ではＯ．Ｓ）やアンダステア
状態（図ではＵ．Ｓ）等の車両挙動の修正に必要な旋回
内外（左右）輪及び／又は前後輪間の制動力差を求め、
それを各車輪に割り振って各車輪の目標制動力Ｆi * を
算出する。
【００５１】次にステップＳ１０に移行して、図示され
ない演算処理に従って、前記目標制動力Ｆi * の発生に
必要な各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲの目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i を算出する。
この目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i は、本実施形態のよ
うなディスクブレーキにあっては、ディスクロータの有
効半径，ディスクロータとパッドの摩擦係数，パッドの
有効面積，ホイールシリンダの有効半径などが分かって
いれば簡単に導出できる。
ない演算処理に従って、前記目標制動力Ｆi * の発生に
必要な各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲの目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i を算出する。
この目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i は、本実施形態のよ
うなディスクブレーキにあっては、ディスクロータの有
効半径，ディスクロータとパッドの摩擦係数，パッドの
有効面積，ホイールシリンダの有効半径などが分かって
いれば簡単に導出できる。
【００５２】次にステップＳ１１に移行して、図示され
ない演算処理によって、現在の推定ホイールシリンダ圧
Ｐi を算出する。具体的に、このステップＳ１１では、
既に車両挙動制御のためにホイールシリンダ圧の制御が
開始されている場合には、その制御量，即ちホイールシ
リンダ増減圧量は後述のようにマイクロコンピュータ内
で把握されていると共に、図４に示すようにホイールシ
リンダ圧に対する増減圧量（＝開弁時間）の増減圧特性
が予め分かっているので、例えば車両挙動制御が開始さ
れたときのマスタシリンダ圧（＝ライン圧）を初期値と
して、それに前回制御時間のホイールシリンダ増減圧量
を累積して追跡すればよい。
ない演算処理によって、現在の推定ホイールシリンダ圧
Ｐi を算出する。具体的に、このステップＳ１１では、
既に車両挙動制御のためにホイールシリンダ圧の制御が
開始されている場合には、その制御量，即ちホイールシ
リンダ増減圧量は後述のようにマイクロコンピュータ内
で把握されていると共に、図４に示すようにホイールシ
リンダ圧に対する増減圧量（＝開弁時間）の増減圧特性
が予め分かっているので、例えば車両挙動制御が開始さ
れたときのマスタシリンダ圧（＝ライン圧）を初期値と
して、それに前回制御時間のホイールシリンダ増減圧量
を累積して追跡すればよい。
【００５３】次にステップＳ１２に移行して、図示され
ない演算処理により、前記目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
i と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi との偏差から目
標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* i を算出する。
ない演算処理により、前記目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
i と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi との偏差から目
標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* i を算出する。
【００５４】次にステップＳ１３に移行して、前記目標
ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* iに応じて、各車輪毎
に前記増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ又は減圧制御弁１０Ｆ
Ｌ〜１０ＲＲに対するソレノイド励磁駆動パルスデュー
ティ比を算出する。具体的には、各車輪毎に前記増圧制
御弁８ＦＬ〜８ＲＲ又は減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲ
の何れかを開閉制御するために、各ソレノイド８ＦＬ
SOL 〜８ＲＲSOL 又は１０ＦＬSOL 〜１０ＲＲSOL の何
れをどの位の時間割合で励磁するか（又は非励磁状態と
するか）といったソレノイド励磁駆動パルスデューティ
比を算出する。つまり、今回の制御タイミングで前記達
成ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* i が得られるよう
に、各車輪毎に前記増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ又は減圧
制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲの何れかを開時間制御するた
めの時間割合を駆動パルスのデューティ比として算出す
る。
ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* iに応じて、各車輪毎
に前記増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ又は減圧制御弁１０Ｆ
Ｌ〜１０ＲＲに対するソレノイド励磁駆動パルスデュー
ティ比を算出する。具体的には、各車輪毎に前記増圧制
御弁８ＦＬ〜８ＲＲ又は減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲ
の何れかを開閉制御するために、各ソレノイド８ＦＬ
SOL 〜８ＲＲSOL 又は１０ＦＬSOL 〜１０ＲＲSOL の何
れをどの位の時間割合で励磁するか（又は非励磁状態と
するか）といったソレノイド励磁駆動パルスデューティ
比を算出する。つまり、今回の制御タイミングで前記達
成ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* i が得られるよう
に、各車輪毎に前記増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ又は減圧
制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲの何れかを開時間制御するた
めの時間割合を駆動パルスのデューティ比として算出す
る。
【００５５】次にステップＳ１４に移行して、図示され
ない演算処理により、前記デューティ比に応じたソレノ
イド励磁駆動パルス制御信号を創成出力してからメイン
プログラムに復帰する。なお、このデューティ比に応じ
た駆動パルス信号の創成は、従来既存のＰＷＭ（Pulse
Width Modulation）制御と同様であるから詳細な説明は
省略する。
ない演算処理により、前記デューティ比に応じたソレノ
イド励磁駆動パルス制御信号を創成出力してからメイン
プログラムに復帰する。なお、このデューティ比に応じ
た駆動パルス信号の創成は、従来既存のＰＷＭ（Pulse
Width Modulation）制御と同様であるから詳細な説明は
省略する。
【００５６】次に、前記図２の演算処理のステップＳ９
で実行される図５の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ９１で、下記２式及び３式
に従って、前記目標モーメントＭ* を発生させるための
前後輪目標制動力差ΔＦF *，ΔＦR * を算出する。な
お、この前後輪目標制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * は、前
記目標モーメントＭ* の発生に必要な前左右輪間又は後
左右輪間での制動力の大きさの差分ということである。
で実行される図５の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ９１で、下記２式及び３式
に従って、前記目標モーメントＭ* を発生させるための
前後輪目標制動力差ΔＦF *，ΔＦR * を算出する。な
お、この前後輪目標制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * は、前
記目標モーメントＭ* の発生に必要な前左右輪間又は後
左右輪間での制動力の大きさの差分ということである。
【００５７】 ΔＦF * ＝Ｍ* ／（ＴrF／２） ……… (2) ΔＦR * ＝Ｍ* ／（ＴrR／２） ……… (3) 但し、式中、 ＴrF：前左右輪トレッド ＴrR：後左右輪トレッド を示す。
【００５８】次にステップＳ９２に移行して、下記４式
及び５式に従って、前記ライン圧Ｐ MCを用いて前後輪基
本制動力ＦBiを算出する。 ＦBFL ＝ＦBFR ＝Ｋb ・ＰMC ……… (4) ＦBRL ＝ＦBRR ＝Ｋb ・ＰMC・ＫPV ……… (5) 但し、式中、 Ｋb ：換算係数 ＫPV：プロポーショニングバルブ後輪配分割合 を示す。
及び５式に従って、前記ライン圧Ｐ MCを用いて前後輪基
本制動力ＦBiを算出する。 ＦBFL ＝ＦBFR ＝Ｋb ・ＰMC ……… (4) ＦBRL ＝ＦBRR ＝Ｋb ・ＰMC・ＫPV ……… (5) 但し、式中、 Ｋb ：換算係数 ＫPV：プロポーショニングバルブ後輪配分割合 を示す。
【００５９】次にステップＳ９３に移行して、後述する
図６乃至図９の演算処理に従って、各ホイールシリンダ
圧の増減圧制御モードを設定する。次にステップＳ９４
に移行して、前記ステップＳ９３で設定された各ホイー
ルシリンダ圧の増減圧制御モードの判定を行い、設定さ
れた制御モードが減圧優先制御モードである場合にはス
テップＳ９５に移行し、増減圧中庸制御モードである場
合にはステップＳ９６に移行し、増圧優先制御モードで
ある場合にはステップＳ９７に移行する。
図６乃至図９の演算処理に従って、各ホイールシリンダ
圧の増減圧制御モードを設定する。次にステップＳ９４
に移行して、前記ステップＳ９３で設定された各ホイー
ルシリンダ圧の増減圧制御モードの判定を行い、設定さ
れた制御モードが減圧優先制御モードである場合にはス
テップＳ９５に移行し、増減圧中庸制御モードである場
合にはステップＳ９６に移行し、増圧優先制御モードで
ある場合にはステップＳ９７に移行する。
【００６０】前記ステップＳ９５では、後述する図１０
の演算処理に従って、減圧優先制御モードにおける目標
制動力Ｆi * を算出してからステップＳ９８に移行す
る。また、前記ステップＳ９６では、後述する図１１の
演算処理に従って、増減圧中庸制御モードにおける目標
制動力Ｆi * を算出してから前記ステップＳ９８に移行
する。
の演算処理に従って、減圧優先制御モードにおける目標
制動力Ｆi * を算出してからステップＳ９８に移行す
る。また、前記ステップＳ９６では、後述する図１１の
演算処理に従って、増減圧中庸制御モードにおける目標
制動力Ｆi * を算出してから前記ステップＳ９８に移行
する。
【００６１】また、前記ステップＳ９７では、後述する
図１２の演算処理に従って、増圧優先制御モードにおけ
る目標制動力Ｆi * を算出してから前記ステップＳ９８
に移行する。
図１２の演算処理に従って、増圧優先制御モードにおけ
る目標制動力Ｆi * を算出してから前記ステップＳ９８
に移行する。
【００６２】前記ステップＳ９８では、後述する図１３
の演算処理に従って、タイヤ制駆動剛性係数ＫSiを算出
してからステップＳ９９に移行する。前記ステップＳ９
９では、下記６式に従って、目標スリップ率Ｓi * を算
出してから、前記図２の演算処理のステップＳ１０に移
行する。
の演算処理に従って、タイヤ制駆動剛性係数ＫSiを算出
してからステップＳ９９に移行する。前記ステップＳ９
９では、下記６式に従って、目標スリップ率Ｓi * を算
出してから、前記図２の演算処理のステップＳ１０に移
行する。
【００６３】次に、前記図５の演算処理のステップＳ９
３で、図６の制御マップ検索の演算処理が実行された場
合について説明する。この図６の制御マップでは、例え
ば前記加速度センサ１５で検出される横加速度又は前後
加速度を用いて各ホイールシリンダ圧の増減圧制御モー
ドを設定する。
３で、図６の制御マップ検索の演算処理が実行された場
合について説明する。この図６の制御マップでは、例え
ば前記加速度センサ１５で検出される横加速度又は前後
加速度を用いて各ホイールシリンダ圧の増減圧制御モー
ドを設定する。
【００６４】即ち、車両に発生する横加速度や前後加速
度は、旋回や加減速によって得られる，そのときの路面
μと等価な評価指標であるから、当該横加速度又は前後
加速度を路面μとして用いる。そして、この路面μ又は
横加速度又は前後加速度が、比較的小さな所定値以下の
領域では、例えば凍結路面等の低μ路面（図ではスノ
ー）であると見なし、前述のように走行ラインをずらさ
ないようにするために減圧優先（制動力減少優先）モー
ドを選択する。つまり、このような低μ路面で、前記目
標モーメントＭ* の発生に必要な制動力差ΔＦF * ，Δ
ＦR * を増圧（制動力の増加）で得ようとすると、タイ
ヤのグリップ力やコーナリングフォースが低下し易く、
車両の走行ラインがずれる恐れが大きいので、各ホイー
ルシリンダ圧を減圧方向に，つまり制動力を減少する方
向に優先的に制御することで、走行ラインをずらさない
ようにすることが可能となる。一方、路面μ又は横加速
度又は前後加速度が、比較的大きな所定値以上の領域で
は、例えば乾燥したコンクリート路面等の高μ路面（図
ではドライ）であると見なし、前述のように制動距離を
確保するために増圧優先（制動力増加優先）モードを選
択する。つまり、このような高μ路面では、制動力を増
加すべくホイールシリンダ圧を増圧しても、タイヤのグ
リップ力やコーナリングフォースはなかなか低下しない
ので車両の走行ラインがずれる恐れが小さく、むしろ積
極的に制動力を増加して車体速度を減速し、制動距離を
確保することが望ましい。
度は、旋回や加減速によって得られる，そのときの路面
μと等価な評価指標であるから、当該横加速度又は前後
加速度を路面μとして用いる。そして、この路面μ又は
横加速度又は前後加速度が、比較的小さな所定値以下の
領域では、例えば凍結路面等の低μ路面（図ではスノ
ー）であると見なし、前述のように走行ラインをずらさ
ないようにするために減圧優先（制動力減少優先）モー
ドを選択する。つまり、このような低μ路面で、前記目
標モーメントＭ* の発生に必要な制動力差ΔＦF * ，Δ
ＦR * を増圧（制動力の増加）で得ようとすると、タイ
ヤのグリップ力やコーナリングフォースが低下し易く、
車両の走行ラインがずれる恐れが大きいので、各ホイー
ルシリンダ圧を減圧方向に，つまり制動力を減少する方
向に優先的に制御することで、走行ラインをずらさない
ようにすることが可能となる。一方、路面μ又は横加速
度又は前後加速度が、比較的大きな所定値以上の領域で
は、例えば乾燥したコンクリート路面等の高μ路面（図
ではドライ）であると見なし、前述のように制動距離を
確保するために増圧優先（制動力増加優先）モードを選
択する。つまり、このような高μ路面では、制動力を増
加すべくホイールシリンダ圧を増圧しても、タイヤのグ
リップ力やコーナリングフォースはなかなか低下しない
ので車両の走行ラインがずれる恐れが小さく、むしろ積
極的に制動力を増加して車体速度を減速し、制動距離を
確保することが望ましい。
【００６５】そして、二つの領域の中間の領域，即ち路
面μ又は横加速度又は前後加速度が、前記比較的大きな
所定値以下で且つ比較的小さな所定値以上の領域（図で
はウエット）では、制動距離を確保しつつ且つ走行ライ
ンをずらすことがないように、増減圧中庸（制動力同時
増減）モードを選択する。なお、これらに加えて又はこ
れらとは個別に、例えば横加速度の単位時間当たりの変
化量が予め設定された設定値より大きい場合には減圧優
先（制動力減少優先）モードを選択するようにしてもよ
い。つまり、横加速度の単位時間当たりの変化量が大き
いということは、例えば走行ラインのずれを修正するた
めに又は走行ラインがずれないように運転者がステアリ
ングホイールを大きく操作している可能性が高いから、
そのような場合には走行ラインがずれないように減圧優
先モードを選択すればよい。また、前後加速度の単位時
間当たりの変化量が予め設定された設定値より大きい場
合には、減圧優先（制動力減少優先）モードを禁止する
とか、或いは増減圧中庸（制動力同時増減）モード又は
増圧優先（制動力増加優先）モードを強制的に選択する
ようにしてもよい。つまり、前後加速度の単位時間当た
りの変化量が大きいということは、例えば後述するオー
バスピードによるアンダステア状態改善を含めて、車体
速度を減速するために運転者が積極的にブレーキペダル
を踏増ししている可能性が高いから、そのような場合に
は車体速度を減速するように或いは制動距離を確保する
ように増圧優先モードか又は増減圧中庸モードを選択す
ればよい。
面μ又は横加速度又は前後加速度が、前記比較的大きな
所定値以下で且つ比較的小さな所定値以上の領域（図で
はウエット）では、制動距離を確保しつつ且つ走行ライ
ンをずらすことがないように、増減圧中庸（制動力同時
増減）モードを選択する。なお、これらに加えて又はこ
れらとは個別に、例えば横加速度の単位時間当たりの変
化量が予め設定された設定値より大きい場合には減圧優
先（制動力減少優先）モードを選択するようにしてもよ
い。つまり、横加速度の単位時間当たりの変化量が大き
いということは、例えば走行ラインのずれを修正するた
めに又は走行ラインがずれないように運転者がステアリ
ングホイールを大きく操作している可能性が高いから、
そのような場合には走行ラインがずれないように減圧優
先モードを選択すればよい。また、前後加速度の単位時
間当たりの変化量が予め設定された設定値より大きい場
合には、減圧優先（制動力減少優先）モードを禁止する
とか、或いは増減圧中庸（制動力同時増減）モード又は
増圧優先（制動力増加優先）モードを強制的に選択する
ようにしてもよい。つまり、前後加速度の単位時間当た
りの変化量が大きいということは、例えば後述するオー
バスピードによるアンダステア状態改善を含めて、車体
速度を減速するために運転者が積極的にブレーキペダル
を踏増ししている可能性が高いから、そのような場合に
は車体速度を減速するように或いは制動距離を確保する
ように増圧優先モードか又は増減圧中庸モードを選択す
ればよい。
【００６６】次に、前記図６の制御マップ検索に加えて
又はそれとは独立して、前記図５の演算処理のステップ
Ｓ９３で図７の演算処理が実行されると、まずステップ
Ｓ９３０１で、図示されない演算処理により、例えば前
記目標とする車両挙動に対して車両がオーバステア状態
（図ではＯ．Ｓ）であるのかアンダステア状態（図では
Ｕ．Ｓ）であるのかを判定し、オーバステア状態である
場合にはステップＳ９３０２に移行し、アンダステア状
態である場合にはステップＳ９３０３に移行する。より
具体的には、前述のように左旋回で実ヨーレートψ' が
正値、また目標ヨーレートψ'*も正値であり、ヨーレー
ト誤差Δψ' を実ヨーレートψ' から目標ヨーレートψ
'*を減じた値と定義した場合、Δψ' ＞０且つψ' ＞０
でオーバステア，Δψ' ＜０且つψ' ＞０でアンダステ
ア，Δψ' ＞０且つψ' ＜０でアンダステア，Δψ' ＜
０且つψ' ＜０でオーバステアであると見なすことがで
きる。
又はそれとは独立して、前記図５の演算処理のステップ
Ｓ９３で図７の演算処理が実行されると、まずステップ
Ｓ９３０１で、図示されない演算処理により、例えば前
記目標とする車両挙動に対して車両がオーバステア状態
（図ではＯ．Ｓ）であるのかアンダステア状態（図では
Ｕ．Ｓ）であるのかを判定し、オーバステア状態である
場合にはステップＳ９３０２に移行し、アンダステア状
態である場合にはステップＳ９３０３に移行する。より
具体的には、前述のように左旋回で実ヨーレートψ' が
正値、また目標ヨーレートψ'*も正値であり、ヨーレー
ト誤差Δψ' を実ヨーレートψ' から目標ヨーレートψ
'*を減じた値と定義した場合、Δψ' ＞０且つψ' ＞０
でオーバステア，Δψ' ＜０且つψ' ＞０でアンダステ
ア，Δψ' ＞０且つψ' ＜０でアンダステア，Δψ' ＜
０且つψ' ＜０でオーバステアであると見なすことがで
きる。
【００６７】そして、前記ステップＳ９３０２では、図
示されない演算処理に従って、前記減圧優先（制動力減
少優先）モードを強制的に選択してから前記図５の演算
処理のステップＳ９４に移行する。つまり、前述のよう
に、旋回中に最も高いコーナリングフォースを発生して
いるのは前旋回外輪であり、オーバステア状態を修正す
るためには当該前旋回外輪の制動力を相対的に大きくす
る必要があるが、当該前旋回外輪の制動力を増加する方
向にのみ制御すると、摩擦円の原理に従って、当該前旋
回外輪のコーナリングフォースが低下してしまい、走行
ラインが外側にずれてしまう恐れがある。そこで、この
ようなオーバステア状態では、減圧優先モードによって
制動力を減少する制御を優先することで、走行ラインが
ずれるのを抑制防止することができる。
示されない演算処理に従って、前記減圧優先（制動力減
少優先）モードを強制的に選択してから前記図５の演算
処理のステップＳ９４に移行する。つまり、前述のよう
に、旋回中に最も高いコーナリングフォースを発生して
いるのは前旋回外輪であり、オーバステア状態を修正す
るためには当該前旋回外輪の制動力を相対的に大きくす
る必要があるが、当該前旋回外輪の制動力を増加する方
向にのみ制御すると、摩擦円の原理に従って、当該前旋
回外輪のコーナリングフォースが低下してしまい、走行
ラインが外側にずれてしまう恐れがある。そこで、この
ようなオーバステア状態では、減圧優先モードによって
制動力を減少する制御を優先することで、走行ラインが
ずれるのを抑制防止することができる。
【００６８】また、前記ステップＳ９３０３では、図示
されない演算処理に従って、前記増減圧中庸（制動力同
時増減）モード又は増圧優先（制動力増加優先）モード
を強制的に選択してから前記図５の演算処理のステップ
Ｓ９４に移行する。つまり、前述とは逆に、アンダステ
ア状態を修正するためには前旋回内輪の制動力か若しく
は後輪の制動力を相対的に大きくすることで、アンダス
テア状態を修正する目標モーメントＭ* を発生させるこ
とは可能であるが、一方で、アンダステア状態に陥る主
たる要因として車体速度が速過ぎる，所謂オーバスピー
ドが挙げられる。従って、アンダステア状態では、増圧
優先モード又は増減圧中庸モードによって制動力を増加
する方向に制御することで、車体速度を減速し、或いは
制動距離を確保することができる。
されない演算処理に従って、前記増減圧中庸（制動力同
時増減）モード又は増圧優先（制動力増加優先）モード
を強制的に選択してから前記図５の演算処理のステップ
Ｓ９４に移行する。つまり、前述とは逆に、アンダステ
ア状態を修正するためには前旋回内輪の制動力か若しく
は後輪の制動力を相対的に大きくすることで、アンダス
テア状態を修正する目標モーメントＭ* を発生させるこ
とは可能であるが、一方で、アンダステア状態に陥る主
たる要因として車体速度が速過ぎる，所謂オーバスピー
ドが挙げられる。従って、アンダステア状態では、増圧
優先モード又は増減圧中庸モードによって制動力を増加
する方向に制御することで、車体速度を減速し、或いは
制動距離を確保することができる。
【００６９】次に、これらに加えて又はそれとは独立し
て、前記図５の演算処理のステップＳ９３で図８の演算
処理が実行されると、まずステップＳ９３１１で、図示
されない演算処理に従って、ブレーキペダルの踏増し中
であるか否かを判定し、ブレーキペダル踏増し中である
場合にはステップＳ９３１２に移行し、そうでない場合
には前記図５の演算処理のステップＳ９４に移行する。
具体的には、例えば前記ブレーキペダルストロークセン
サ１９からの単位時間当たりのブレーキペダルストロー
クηの増加量が予め設定された設定値よりも大きい場合
は、ブレーキペダルの踏増し中であると見なす。このブ
レーキペダルストロークηに代えて、前記ライン圧セン
サ１６からのライン圧ＰMCも同様に用いることができ
る。
て、前記図５の演算処理のステップＳ９３で図８の演算
処理が実行されると、まずステップＳ９３１１で、図示
されない演算処理に従って、ブレーキペダルの踏増し中
であるか否かを判定し、ブレーキペダル踏増し中である
場合にはステップＳ９３１２に移行し、そうでない場合
には前記図５の演算処理のステップＳ９４に移行する。
具体的には、例えば前記ブレーキペダルストロークセン
サ１９からの単位時間当たりのブレーキペダルストロー
クηの増加量が予め設定された設定値よりも大きい場合
は、ブレーキペダルの踏増し中であると見なす。このブ
レーキペダルストロークηに代えて、前記ライン圧セン
サ１６からのライン圧ＰMCも同様に用いることができ
る。
【００７０】前記ステップＳ９３１２では、図示されな
い演算処理に従って、前記減圧優先（制動力減少優先）
モードを禁止するか、或いは増減圧中庸（制動力同時増
減）モード又は増圧優先（制動力増加優先）モードを強
制的に選択してから前記図５の演算処理のステップＳ９
４に移行する。つまり、ブレーキペダルを踏増し操作し
ているときには運転者は車体速度を減速したいか又は制
動距離を短くしたいか、或いは制動力によって車体挙動
を修正しようとしているときである可能性が高いので、
制動力を減少する減圧優先モードを禁止し、制動力を増
加する増圧優先モードか、若しくは制動力コントロール
性に優れた増減圧モードを選択する。
い演算処理に従って、前記減圧優先（制動力減少優先）
モードを禁止するか、或いは増減圧中庸（制動力同時増
減）モード又は増圧優先（制動力増加優先）モードを強
制的に選択してから前記図５の演算処理のステップＳ９
４に移行する。つまり、ブレーキペダルを踏増し操作し
ているときには運転者は車体速度を減速したいか又は制
動距離を短くしたいか、或いは制動力によって車体挙動
を修正しようとしているときである可能性が高いので、
制動力を減少する減圧優先モードを禁止し、制動力を増
加する増圧優先モードか、若しくは制動力コントロール
性に優れた増減圧モードを選択する。
【００７１】次に、これらに加えて又はそれとは独立し
て、前記図５の演算処理のステップＳ９３で図９の演算
処理が実行されると、まずステップＳ９３２１で、図示
されない演算処理に従って、ステアリングホイールの切
増し中であるか否かを判定し、ステアリングホイール切
増し中である場合にはステップＳ９３２２に移行し、そ
うでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ９４
に移行する。具体的には、前記舵角センサ１４からの単
位時間当たりの舵角（の絶対値）θの増加量が予め設定
された設定値より大きい場合にはステアリングホイール
の切増し中であると見なす。
て、前記図５の演算処理のステップＳ９３で図９の演算
処理が実行されると、まずステップＳ９３２１で、図示
されない演算処理に従って、ステアリングホイールの切
増し中であるか否かを判定し、ステアリングホイール切
増し中である場合にはステップＳ９３２２に移行し、そ
うでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ９４
に移行する。具体的には、前記舵角センサ１４からの単
位時間当たりの舵角（の絶対値）θの増加量が予め設定
された設定値より大きい場合にはステアリングホイール
の切増し中であると見なす。
【００７２】前記ステップＳ９３２２では、図示されな
い演算処理に従って、前記減圧優先（制動力減少優先）
モードを選択してから前記図５の演算処理のステップＳ
９４に移行する。つまり、ステアリングホイールを切増
ししているときには運転者は走行ラインをずらしたくな
い状態である可能性が高いので、走行ラインをずらさな
いように制動力を減少する減圧優先モードを選択する。
い演算処理に従って、前記減圧優先（制動力減少優先）
モードを選択してから前記図５の演算処理のステップＳ
９４に移行する。つまり、ステアリングホイールを切増
ししているときには運転者は走行ラインをずらしたくな
い状態である可能性が高いので、走行ラインをずらさな
いように制動力を減少する減圧優先モードを選択する。
【００７３】次に、前記図５の演算処理のステップＳ９
５で実行される図１０の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９５０１で、前記算出
された前輪制動力差ΔＦF * が正値であるか否かを判定
し、当該前輪制動力差ΔＦF * が正値である場合にはス
テップＳ９５０２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９５０３に移行する。
５で実行される図１０の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９５０１で、前記算出
された前輪制動力差ΔＦF * が正値であるか否かを判定
し、当該前輪制動力差ΔＦF * が正値である場合にはス
テップＳ９５０２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９５０３に移行する。
【００７４】前記ステップＳ９５０２では、前記算出さ
れた前右輪基本制動力ＦBFR が前記前輪制動力差ΔＦF
* 未満であるか否かを判定し、当該前右輪基本制動力Ｆ
BFRが前輪制動力差ΔＦF * 未満である場合にはステッ
プＳ９５０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ
９５０５に移行する。
れた前右輪基本制動力ＦBFR が前記前輪制動力差ΔＦF
* 未満であるか否かを判定し、当該前右輪基本制動力Ｆ
BFRが前輪制動力差ΔＦF * 未満である場合にはステッ
プＳ９５０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ
９５０５に移行する。
【００７５】前記ステップＳ９５０４では、前記前輪制
動力差ΔＦF * から前右輪基本制動力ＦBFR を減じた値
を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定すると共に、当該前
右輪基本制動力ＦBFR を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設
定してからステップＳ９５０６に移行する。
動力差ΔＦF * から前右輪基本制動力ＦBFR を減じた値
を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定すると共に、当該前
右輪基本制動力ＦBFR を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設
定してからステップＳ９５０６に移行する。
【００７６】また、前記ステップＳ９５０５では、前輪
制動力増加量ΔＦF(+)を“０”に設定すると共に、前記
前輪制動力差ΔＦF * を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設
定してから前記ステップＳ９５０６に移行する。
制動力増加量ΔＦF(+)を“０”に設定すると共に、前記
前輪制動力差ΔＦF * を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設
定してから前記ステップＳ９５０６に移行する。
【００７７】そして、前記ステップＳ９５０６では、前
記前右輪基本制動力ＦBFR から前記前輪制動力減少量Δ
ＦF(-)を減じた値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定する
と共に、前左輪基本制動力ＦBFL に前記前輪制動力増加
量ΔＦF(+)を和した値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してからステップＳ９５０７に移行する。
記前右輪基本制動力ＦBFR から前記前輪制動力減少量Δ
ＦF(-)を減じた値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定する
と共に、前左輪基本制動力ＦBFL に前記前輪制動力増加
量ΔＦF(+)を和した値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してからステップＳ９５０７に移行する。
【００７８】一方、前記ステップＳ９５０３では、前記
算出された前左輪基本制動力ＦBFLが前記前輪制動力差
の絶対値｜ΔＦF * ｜未満であるか否かを判定し、当該
前左輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力差の絶対値｜ΔＦ
F * ｜未満である場合にはステップＳ９５０８に移行
し、そうでない場合にはステップＳ９５０９に移行す
る。
算出された前左輪基本制動力ＦBFLが前記前輪制動力差
の絶対値｜ΔＦF * ｜未満であるか否かを判定し、当該
前左輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力差の絶対値｜ΔＦ
F * ｜未満である場合にはステップＳ９５０８に移行
し、そうでない場合にはステップＳ９５０９に移行す
る。
【００７９】前記ステップＳ９５０８では、前記前輪制
動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜から前左輪基本制動力Ｆ
BFL を減じた値を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定する
と共に、当該前左輪基本制動力ＦBFL を前輪制動力減少
量ΔＦF(-)に設定してからステップＳ９５１０に移行す
る。
動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜から前左輪基本制動力Ｆ
BFL を減じた値を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定する
と共に、当該前左輪基本制動力ＦBFL を前輪制動力減少
量ΔＦF(-)に設定してからステップＳ９５１０に移行す
る。
【００８０】また、前記ステップＳ９５０９では、前輪
制動力増加量ΔＦF(+)を“０”に設定すると共に、前記
前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜を前輪制動力減少量
ΔＦ F(-)に設定してから前記ステップＳ９５１０に移行
する。
制動力増加量ΔＦF(+)を“０”に設定すると共に、前記
前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜を前輪制動力減少量
ΔＦ F(-)に設定してから前記ステップＳ９５１０に移行
する。
【００８１】そして、前記ステップＳ９５１０では、前
記前右輪基本制動力ＦBFR に前記前輪制動力増加量ΔＦ
F(+)を和した値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定すると
共に、前左輪基本制動力ＦBFL から前記前輪制動力減少
量ΔＦF(-)を減じた値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してから前記ステップＳ９５０７に移行する。
記前右輪基本制動力ＦBFR に前記前輪制動力増加量ΔＦ
F(+)を和した値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定すると
共に、前左輪基本制動力ＦBFL から前記前輪制動力減少
量ΔＦF(-)を減じた値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してから前記ステップＳ９５０７に移行する。
【００８２】前記ステップＳ９５０７では、前記算出さ
れた後輪制動力差ΔＦR * が正値であるか否かを判定
し、当該後輪制動力差ΔＦR * が正値である場合にはス
テップＳ９５１１に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９５１２に移行する。
れた後輪制動力差ΔＦR * が正値であるか否かを判定
し、当該後輪制動力差ΔＦR * が正値である場合にはス
テップＳ９５１１に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９５１２に移行する。
【００８３】前記ステップＳ９５１１では、前記算出さ
れた後右輪基本制動力ＦBRR が前記後輪制動力差ΔＦR
* 未満であるか否かを判定し、当該後右輪基本制動力Ｆ
BRRが後輪制動力差ΔＦR * 未満である場合にはステッ
プＳ９５１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ
９５１４に移行する。
れた後右輪基本制動力ＦBRR が前記後輪制動力差ΔＦR
* 未満であるか否かを判定し、当該後右輪基本制動力Ｆ
BRRが後輪制動力差ΔＦR * 未満である場合にはステッ
プＳ９５１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ
９５１４に移行する。
【００８４】前記ステップＳ９５１３では、前記後輪制
動力差ΔＦR * から後右輪基本制動力ＦBRR を減じた値
を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定すると共に、当該後
右輪基本制動力ＦBRR を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設
定してからステップＳ９５１５に移行する。
動力差ΔＦR * から後右輪基本制動力ＦBRR を減じた値
を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定すると共に、当該後
右輪基本制動力ＦBRR を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設
定してからステップＳ９５１５に移行する。
【００８５】また、前記ステップＳ９５１４では、後輪
制動力増加量ΔＦR(+)を“０”に設定すると共に、前記
後輪制動力差ΔＦR * を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設
定してから前記ステップＳ９５１５に移行する。
制動力増加量ΔＦR(+)を“０”に設定すると共に、前記
後輪制動力差ΔＦR * を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設
定してから前記ステップＳ９５１５に移行する。
【００８６】そして、前記ステップＳ９５１５では、前
記後右輪基本制動力ＦBRR から前記後輪制動力減少量Δ
ＦR(-)を減じた値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定する
と共に、後左輪基本制動力ＦBRL に前記後輪制動力増加
量ΔＦR(+)を和した値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行す
る。
記後右輪基本制動力ＦBRR から前記後輪制動力減少量Δ
ＦR(-)を減じた値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定する
と共に、後左輪基本制動力ＦBRL に前記後輪制動力増加
量ΔＦR(+)を和した値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行す
る。
【００８７】一方、前記ステップＳ９５１２では、前記
算出された後左輪基本制動力ＦBRLが前記後輪制動力差
の絶対値｜ΔＦR * ｜未満であるか否かを判定し、当該
後左輪基本制動力ＦBRL が後輪制動力差の絶対値｜ΔＦ
R * ｜未満である場合にはステップＳ９５１６に移行
し、そうでない場合にはステップＳ９５１７に移行す
る。
算出された後左輪基本制動力ＦBRLが前記後輪制動力差
の絶対値｜ΔＦR * ｜未満であるか否かを判定し、当該
後左輪基本制動力ＦBRL が後輪制動力差の絶対値｜ΔＦ
R * ｜未満である場合にはステップＳ９５１６に移行
し、そうでない場合にはステップＳ９５１７に移行す
る。
【００８８】前記ステップＳ９５１６では、前記後輪制
動力差の絶対値｜ΔＦR * ｜から後左輪基本制動力Ｆ
BRL を減じた値を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定する
と共に、当該後左輪基本制動力ＦBRL を後輪制動力減少
量ΔＦR(-)に設定してからステップＳ９５１８に移行す
る。
動力差の絶対値｜ΔＦR * ｜から後左輪基本制動力Ｆ
BRL を減じた値を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定する
と共に、当該後左輪基本制動力ＦBRL を後輪制動力減少
量ΔＦR(-)に設定してからステップＳ９５１８に移行す
る。
【００８９】また、前記ステップＳ９５１７では、後輪
制動力増加量ΔＦR(+)を“０”に設定すると共に、前記
後輪制動力差の絶対値｜ΔＦR * ｜を後輪制動力減少量
ΔＦ R(-)に設定してから前記ステップＳ９５１８に移行
する。
制動力増加量ΔＦR(+)を“０”に設定すると共に、前記
後輪制動力差の絶対値｜ΔＦR * ｜を後輪制動力減少量
ΔＦ R(-)に設定してから前記ステップＳ９５１８に移行
する。
【００９０】そして、前記ステップＳ９５１８では、前
記後右輪基本制動力ＦBRR に前記後輪制動力増加量ΔＦ
R(+)を和した値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定すると
共に、後左輪基本制動力ＦBRL から前記後輪制動力減少
量ΔＦR(-)を減じた値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行す
る。
記後右輪基本制動力ＦBRR に前記後輪制動力増加量ΔＦ
R(+)を和した値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定すると
共に、後左輪基本制動力ＦBRL から前記後輪制動力減少
量ΔＦR(-)を減じた値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行す
る。
【００９１】次に、前記図５の演算処理のステップＳ９
６で実行される図１１の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９６０１で、前記算出
された前輪制動力差ΔＦF * が正値であるか否かを判定
し、当該前輪制動力差ΔＦF * が正値である場合にはス
テップＳ９６０２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９６０３に移行する。
６で実行される図１１の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９６０１で、前記算出
された前輪制動力差ΔＦF * が正値であるか否かを判定
し、当該前輪制動力差ΔＦF * が正値である場合にはス
テップＳ９６０２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９６０３に移行する。
【００９２】前記ステップＳ９６０２では、前記算出さ
れた前右輪基本制動力ＦBFR が前記前輪制動力差の半分
値（ΔＦF * ／２）未満であるか否かを判定し、当該前
右輪基本制動力ＦBFR が前輪制動力差の半分値（ΔＦF
* ／２）未満である場合にはステップＳ９６０４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ９６０５に移行す
る。
れた前右輪基本制動力ＦBFR が前記前輪制動力差の半分
値（ΔＦF * ／２）未満であるか否かを判定し、当該前
右輪基本制動力ＦBFR が前輪制動力差の半分値（ΔＦF
* ／２）未満である場合にはステップＳ９６０４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ９６０５に移行す
る。
【００９３】前記ステップＳ９６０４では、前記前輪制
動力差ΔＦF * から前右輪基本制動力ＦBFR を減じた値
を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定すると共に、当該前
右輪基本制動力ＦBFR を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設
定してからステップＳ９６０６に移行する。
動力差ΔＦF * から前右輪基本制動力ＦBFR を減じた値
を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定すると共に、当該前
右輪基本制動力ＦBFR を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設
定してからステップＳ９６０６に移行する。
【００９４】また、前記ステップＳ９６０５では、前記
前輪制動力差の半分値（ΔＦF * ／２）を前輪制動力増
加量ΔＦF(+)及び前輪制動力減少量ΔＦF(-)に夫々設定
してから前記ステップＳ９６０６に移行する。
前輪制動力差の半分値（ΔＦF * ／２）を前輪制動力増
加量ΔＦF(+)及び前輪制動力減少量ΔＦF(-)に夫々設定
してから前記ステップＳ９６０６に移行する。
【００９５】そして、前記ステップＳ９６０６では、前
記前右輪基本制動力ＦBFR から前記前輪制動力減少量Δ
ＦF(-)を減じた値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定する
と共に、前左輪基本制動力ＦBFL に前記前輪制動力増加
量ΔＦF(+)を和した値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してからステップＳ９６０７に移行する。
記前右輪基本制動力ＦBFR から前記前輪制動力減少量Δ
ＦF(-)を減じた値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定する
と共に、前左輪基本制動力ＦBFL に前記前輪制動力増加
量ΔＦF(+)を和した値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してからステップＳ９６０７に移行する。
【００９６】一方、前記ステップＳ９６０３では、前記
算出された前左輪基本制動力ＦBFLが前記前輪制動力差
の半分値の絶対値｜ΔＦF * ／２｜未満であるか否かを
判定し、当該前左輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力差の
半分値の絶対値｜ΔＦF * ／２｜未満である場合にはス
テップＳ９６０８に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９６０９に移行する。
算出された前左輪基本制動力ＦBFLが前記前輪制動力差
の半分値の絶対値｜ΔＦF * ／２｜未満であるか否かを
判定し、当該前左輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力差の
半分値の絶対値｜ΔＦF * ／２｜未満である場合にはス
テップＳ９６０８に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９６０９に移行する。
【００９７】前記ステップＳ９６０８では、前記前輪制
動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜から前左輪基本制動力Ｆ
BFL を減じた値を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定する
と共に、当該前左輪基本制動力ＦBFL を前輪制動力減少
量ΔＦF(-)に設定してからステップＳ９６１０に移行す
る。
動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜から前左輪基本制動力Ｆ
BFL を減じた値を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定する
と共に、当該前左輪基本制動力ＦBFL を前輪制動力減少
量ΔＦF(-)に設定してからステップＳ９６１０に移行す
る。
【００９８】また、前記ステップＳ９６０９では、前記
前輪制動力差のの半分値の絶対値｜ΔＦF * ／２｜を前
輪制動力増加量ΔＦF(+)及び前輪制動力減少量ΔＦF(-)
に夫々設定してから前記ステップＳ９６１０に移行す
る。
前輪制動力差のの半分値の絶対値｜ΔＦF * ／２｜を前
輪制動力増加量ΔＦF(+)及び前輪制動力減少量ΔＦF(-)
に夫々設定してから前記ステップＳ９６１０に移行す
る。
【００９９】そして、前記ステップＳ９６１０では、前
記前右輪基本制動力ＦBFR に前記前輪制動力増加量ΔＦ
F(+)を和した値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定すると
共に、前左輪基本制動力ＦBFL から前記前輪制動力減少
量ΔＦF(-)を減じた値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してから前記ステップＳ９６０７に移行する。
記前右輪基本制動力ＦBFR に前記前輪制動力増加量ΔＦ
F(+)を和した値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定すると
共に、前左輪基本制動力ＦBFL から前記前輪制動力減少
量ΔＦF(-)を減じた値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してから前記ステップＳ９６０７に移行する。
【０１００】前記ステップＳ９６０７では、前記算出さ
れた後輪制動力差ΔＦR * が正値であるか否かを判定
し、当該後輪制動力差ΔＦR * が正値である場合にはス
テップＳ９６１１に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９６１２に移行する。前記ステップＳ９６１１で
は、前記算出された後右輪基本制動力ＦBRR が前記後輪
制動力差の半分値（ΔＦR * ／２）未満であるか否かを
判定し、当該後右輪基本制動力ＦBRR が後輪制動力差の
半分値（ΔＦR * ／２）未満である場合にはステップＳ
９６１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ９６
１４に移行する。
れた後輪制動力差ΔＦR * が正値であるか否かを判定
し、当該後輪制動力差ΔＦR * が正値である場合にはス
テップＳ９６１１に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９６１２に移行する。前記ステップＳ９６１１で
は、前記算出された後右輪基本制動力ＦBRR が前記後輪
制動力差の半分値（ΔＦR * ／２）未満であるか否かを
判定し、当該後右輪基本制動力ＦBRR が後輪制動力差の
半分値（ΔＦR * ／２）未満である場合にはステップＳ
９６１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ９６
１４に移行する。
【０１０１】前記ステップＳ９６１３では、前記後輪制
動力差ΔＦR * から後右輪基本制動力ＦBRR を減じた値
を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定すると共に、当該後
右輪基本制動力ＦBRR を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設
定してからステップＳ９６１５に移行する。
動力差ΔＦR * から後右輪基本制動力ＦBRR を減じた値
を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定すると共に、当該後
右輪基本制動力ＦBRR を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設
定してからステップＳ９６１５に移行する。
【０１０２】また、前記ステップＳ９６１４では、前記
後輪制動力差の半分値（ΔＦR * ／２）を後輪制動力増
加量ΔＦR(+)及び後輪制動力減少量ΔＦR(-)に夫々設定
してから前記ステップＳ９６１５に移行する。
後輪制動力差の半分値（ΔＦR * ／２）を後輪制動力増
加量ΔＦR(+)及び後輪制動力減少量ΔＦR(-)に夫々設定
してから前記ステップＳ９６１５に移行する。
【０１０３】そして、前記ステップＳ９６１５では、前
記後右輪基本制動力ＦBRR から前記後輪制動力減少量Δ
ＦR(-)を減じた値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定する
と共に、後左輪基本制動力ＦBRL に前記後輪制動力増加
量ΔＦR(+)を和した値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行す
る。
記後右輪基本制動力ＦBRR から前記後輪制動力減少量Δ
ＦR(-)を減じた値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定する
と共に、後左輪基本制動力ＦBRL に前記後輪制動力増加
量ΔＦR(+)を和した値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行す
る。
【０１０４】一方、前記ステップＳ９６１２では、前記
算出された後左輪基本制動力ＦBRLが前記後輪制動力差
の半分値の絶対値｜ΔＦR * ／２｜未満であるか否かを
判定し、当該後左輪基本制動力ＦBRL が後輪制動力差の
半分値の絶対値｜ΔＦR * ／２｜未満である場合にはス
テップＳ９６１６に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９６１７に移行する。
算出された後左輪基本制動力ＦBRLが前記後輪制動力差
の半分値の絶対値｜ΔＦR * ／２｜未満であるか否かを
判定し、当該後左輪基本制動力ＦBRL が後輪制動力差の
半分値の絶対値｜ΔＦR * ／２｜未満である場合にはス
テップＳ９６１６に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９６１７に移行する。
【０１０５】前記ステップＳ９６１６では、前記後輪制
動力差の絶対値｜ΔＦR * ｜から後左輪基本制動力Ｆ
BRL を減じた値を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定する
と共に、当該後左輪基本制動力ＦBRL を後輪制動力減少
量ΔＦR(-)に設定してからステップＳ９６１８に移行す
る。
動力差の絶対値｜ΔＦR * ｜から後左輪基本制動力Ｆ
BRL を減じた値を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定する
と共に、当該後左輪基本制動力ＦBRL を後輪制動力減少
量ΔＦR(-)に設定してからステップＳ９６１８に移行す
る。
【０１０６】また、前記ステップＳ９６１７では、前記
後輪制動力差の半分値の絶対値｜ΔＦR * ／２｜を後輪
制動力増加量ΔＦR(+)及び後輪制動力減少量ΔＦR(-)に
夫々設定してから前記ステップＳ９６１８に移行する。
後輪制動力差の半分値の絶対値｜ΔＦR * ／２｜を後輪
制動力増加量ΔＦR(+)及び後輪制動力減少量ΔＦR(-)に
夫々設定してから前記ステップＳ９６１８に移行する。
【０１０７】そして、前記ステップＳ９６１８では、前
記後右輪基本制動力ＦBRR に前記後輪制動力増加量ΔＦ
R(+)を和した値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定すると
共に、後左輪基本制動力ＦBRL から前記後輪制動力減少
量ΔＦR(-)を減じた値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行す
る。
記後右輪基本制動力ＦBRR に前記後輪制動力増加量ΔＦ
R(+)を和した値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定すると
共に、後左輪基本制動力ＦBRL から前記後輪制動力減少
量ΔＦR(-)を減じた値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行す
る。
【０１０８】次に、前記図５の演算処理のステップＳ９
７で実行される図１２の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９７０１で、前記算出
された前輪制動力差ΔＦF * が正値であるか否かを判定
し、当該前輪制動力差ΔＦF * が正値である場合にはス
テップＳ９７０２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９７０３に移行する。
７で実行される図１２の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９７０１で、前記算出
された前輪制動力差ΔＦF * が正値であるか否かを判定
し、当該前輪制動力差ΔＦF * が正値である場合にはス
テップＳ９７０２に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９７０３に移行する。
【０１０９】前記ステップＳ９７０２では、前記算出さ
れた前右輪基本制動力ＦBFR をそのまま前右輪目標制動
力ＦFR * に設定すると共に、算出された前左輪基本制動
力Ｆ BFL に前記前輪制動力差ΔＦF * を和した値を前左
輪目標制動力ＦFL * に設定してからステップＳ９７０４
に移行する。
れた前右輪基本制動力ＦBFR をそのまま前右輪目標制動
力ＦFR * に設定すると共に、算出された前左輪基本制動
力Ｆ BFL に前記前輪制動力差ΔＦF * を和した値を前左
輪目標制動力ＦFL * に設定してからステップＳ９７０４
に移行する。
【０１１０】一方、前記ステップＳ９７０３では、前記
算出された前右輪基本制動力ＦBFRに前記前輪制動力差
の絶対値｜ΔＦF * ｜を和した値を前右輪目標制動力Ｆ
FR *に設定すると共に、算出された前左輪基本制動力Ｆ
BFL をそのまま前左輪目標制動力ＦFL * に設定してから
前記ステップＳ９７０４に移行する。
算出された前右輪基本制動力ＦBFRに前記前輪制動力差
の絶対値｜ΔＦF * ｜を和した値を前右輪目標制動力Ｆ
FR *に設定すると共に、算出された前左輪基本制動力Ｆ
BFL をそのまま前左輪目標制動力ＦFL * に設定してから
前記ステップＳ９７０４に移行する。
【０１１１】前記ステップＳ９７０４では、前記算出さ
れた後輪制動力差ΔＦR * が正値であるか否かを判定
し、当該後輪制動力差ΔＦR * が正値である場合にはス
テップＳ９７０５に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９７０６に移行する。
れた後輪制動力差ΔＦR * が正値であるか否かを判定
し、当該後輪制動力差ΔＦR * が正値である場合にはス
テップＳ９７０５に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ９７０６に移行する。
【０１１２】前記ステップＳ９７０５では、前記算出さ
れた後右輪基本制動力ＦBRR をそのまま後右輪目標制動
力ＦRR * に設定すると共に、算出された後左輪基本制動
力Ｆ BRL に前記後輪制動力差ΔＦR * を和した値を後左
輪目標制動力ＦRL * に設定してから前記図５の演算処理
のステップＳ９８に移行する。
れた後右輪基本制動力ＦBRR をそのまま後右輪目標制動
力ＦRR * に設定すると共に、算出された後左輪基本制動
力Ｆ BRL に前記後輪制動力差ΔＦR * を和した値を後左
輪目標制動力ＦRL * に設定してから前記図５の演算処理
のステップＳ９８に移行する。
【０１１３】一方、前記ステップＳ９７０６では、前記
算出された後右輪基本制動力ＦBRRに前記後輪制動力差
の絶対値｜ΔＦR * ｜を和した値を後右輪目標制動力Ｆ
RR *に設定すると共に、算出された後左輪基本制動力Ｆ
BRL をそのまま後左輪目標制動力ＦRL * に設定してから
前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行する。
算出された後右輪基本制動力ＦBRRに前記後輪制動力差
の絶対値｜ΔＦR * ｜を和した値を後右輪目標制動力Ｆ
RR *に設定すると共に、算出された後左輪基本制動力Ｆ
BRL をそのまま後左輪目標制動力ＦRL * に設定してから
前記図５の演算処理のステップＳ９８に移行する。
【０１１４】次に、前記図５の演算処理のステップＳ９
８で実行される図１３の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９８０１で、例えば前
記推定車体速度ＶX から車輪速Ｖｗi を減じた値を更に
推定車体速度ＶX で除して各車輪のスリップ率Ｓi を算
出する。
８で実行される図１３の演算処理について説明する。こ
の演算処理では、まずステップＳ９８０１で、例えば前
記推定車体速度ＶX から車輪速Ｖｗi を減じた値を更に
推定車体速度ＶX で除して各車輪のスリップ率Ｓi を算
出する。
【０１１５】次にステップＳ９８０２に移行して、算出
された車輪スリップ率の絶対値｜Ｓ i ｜が、予め設定さ
れた所定値Ｓ0 以上であるか否か，つまり所定値以上の
制駆動力によって車輪が滑っている状態であるか否かを
判定し、当該車輪スリップ率の絶対値｜Ｓi ｜が所定値
Ｓ0 以上である場合にはステップＳ９８０３に移行し、
そうでない場合にはステップＳ９８０６に移行する。
された車輪スリップ率の絶対値｜Ｓ i ｜が、予め設定さ
れた所定値Ｓ0 以上であるか否か，つまり所定値以上の
制駆動力によって車輪が滑っている状態であるか否かを
判定し、当該車輪スリップ率の絶対値｜Ｓi ｜が所定値
Ｓ0 以上である場合にはステップＳ９８０３に移行し、
そうでない場合にはステップＳ９８０６に移行する。
【０１１６】前記ステップＳ９８０３では、図示されな
い演算処理に従って各車輪への車輪総合制駆動力Ｆ
TOTAL-i を算出してからステップＳ９８０４に移行す
る。具体的には、例えばエンジン回転数とスロットル開
度とからエンジン出力を求め、それを変速機の変速比
（減速比）倍し且つ駆動輪数で除して各駆動輪への駆動
力を算出すると共に、前記推定ホイールシリンダ圧Ｐi
から各車輪への制動力を算出し、両者の差分値から各車
輪への車輪総合制駆動力ＦTOTAL-i を算出する。
い演算処理に従って各車輪への車輪総合制駆動力Ｆ
TOTAL-i を算出してからステップＳ９８０４に移行す
る。具体的には、例えばエンジン回転数とスロットル開
度とからエンジン出力を求め、それを変速機の変速比
（減速比）倍し且つ駆動輪数で除して各駆動輪への駆動
力を算出すると共に、前記推定ホイールシリンダ圧Ｐi
から各車輪への制動力を算出し、両者の差分値から各車
輪への車輪総合制駆動力ＦTOTAL-i を算出する。
【０１１７】前記ステップＳ９８０４では、前記各車輪
への車輪総合制駆動力の絶対値｜Ｆ TOTAL-i ｜が、予め
設定された所定値Ｆ0 以上であるか否か，つまり所定値
以上の制駆動力によって車輪が滑っていてもよい状態で
あるか否かを判定し、当該車輪総合制駆動力の絶対値｜
ＦTOTAL-i ｜が所定値Ｆ0 以上である場合にはステップ
Ｓ９８０５に移行し、そうでない場合には前記ステップ
Ｓ９８０６に移行する。
への車輪総合制駆動力の絶対値｜Ｆ TOTAL-i ｜が、予め
設定された所定値Ｆ0 以上であるか否か，つまり所定値
以上の制駆動力によって車輪が滑っていてもよい状態で
あるか否かを判定し、当該車輪総合制駆動力の絶対値｜
ＦTOTAL-i ｜が所定値Ｆ0 以上である場合にはステップ
Ｓ９８０５に移行し、そうでない場合には前記ステップ
Ｓ９８０６に移行する。
【０１１８】前記ステップＳ９８０５では、前記車輪総
合制駆動力ＦTOTAL-i を車輪スリップ率Ｓi で除した値
をタイヤ制駆動剛性係数ＫSiに設定してから前記図５の
演算処理のステップＳ９９に移行する。
合制駆動力ＦTOTAL-i を車輪スリップ率Ｓi で除した値
をタイヤ制駆動剛性係数ＫSiに設定してから前記図５の
演算処理のステップＳ９９に移行する。
【０１１９】また、前記ステップＳ９８０６では、輪荷
重Ｗi の関数からなる基本タイヤ制駆動剛性係数ｋ
Siに、路面μ及び前記車両の横滑り角βの関数からなる
補正係数ｆ（β）を乗じた値をタイヤ制駆動剛性係数Ｋ
Siに設定してから前記図５の演算処理のステップＳ９９
に移行する。なお、輪荷重Ｗi の関数からなる基本タイ
ヤ制駆動剛性係数ｋSiとは、或るポイントまで輪荷重Ｗ
i の増加と共にリニアに増加し、当該ポイントからは増
加率が次第に小さくなって飽和する関数である。
重Ｗi の関数からなる基本タイヤ制駆動剛性係数ｋ
Siに、路面μ及び前記車両の横滑り角βの関数からなる
補正係数ｆ（β）を乗じた値をタイヤ制駆動剛性係数Ｋ
Siに設定してから前記図５の演算処理のステップＳ９９
に移行する。なお、輪荷重Ｗi の関数からなる基本タイ
ヤ制駆動剛性係数ｋSiとは、或るポイントまで輪荷重Ｗ
i の増加と共にリニアに増加し、当該ポイントからは増
加率が次第に小さくなって飽和する関数である。
【０１２０】次に、本実施形態の作用について説明す
る。本実施形態の車両挙動制御の全体的な作用の前に、
前記図１０乃至図１２の演算処理による各制動力（ホイ
ールシリンダ圧増減圧）制御モードの作用について説明
する。
る。本実施形態の車両挙動制御の全体的な作用の前に、
前記図１０乃至図１２の演算処理による各制動力（ホイ
ールシリンダ圧増減圧）制御モードの作用について説明
する。
【０１２１】前記図２の演算処理のステップＳ７で算出
される目標ヨーレートψ'*は、前述のように例えばタイ
ヤのグリップ範囲内で車両がニュートラルステアを達成
するときの発生ヨーレートであるから、単純には実ヨー
レート（の絶対値）ψ' が目標ヨーレート（の絶対値）
ψ'*より小さければアンダステア状態，大きければオー
バステア状態であると言える。そこで、同じく図２の演
算処理のステップＳ８で算出される目標モーメントＭ*
は、例えばアンダステア状態では、車両にオーバステア
方向のアンチスピンモーメント（正確にはスピンモーメ
ントと表記すべきであろう）を与えるものである。逆
に、例えばオーバステア状態では、車両にアンダステア
方向のアンチスピンモーメントを与えるものである。従
って、ヨーレートをフィードバックしながら、目標ホイ
ールシリンダ圧が達成されれば、極端なオーバステアや
アンダステアが修正されて、タイヤのグリップ範囲内で
のニュートラルステアが得られる。
される目標ヨーレートψ'*は、前述のように例えばタイ
ヤのグリップ範囲内で車両がニュートラルステアを達成
するときの発生ヨーレートであるから、単純には実ヨー
レート（の絶対値）ψ' が目標ヨーレート（の絶対値）
ψ'*より小さければアンダステア状態，大きければオー
バステア状態であると言える。そこで、同じく図２の演
算処理のステップＳ８で算出される目標モーメントＭ*
は、例えばアンダステア状態では、車両にオーバステア
方向のアンチスピンモーメント（正確にはスピンモーメ
ントと表記すべきであろう）を与えるものである。逆
に、例えばオーバステア状態では、車両にアンダステア
方向のアンチスピンモーメントを与えるものである。従
って、ヨーレートをフィードバックしながら、目標ホイ
ールシリンダ圧が達成されれば、極端なオーバステアや
アンダステアが修正されて、タイヤのグリップ範囲内で
のニュートラルステアが得られる。
【０１２２】この目標モーメントＭ* を発生させるため
に必要な前後輪の制動力差ΔＦF *，ΔＦR * が図５の
演算処理のステップＳ９２で算出される。そして、この
制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * の付け方が、続くステップ
Ｓ９５乃至ステップＳ９７で異なるのである。ちなみ
に、前後輪の制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * の設定次第で
は、旋回内外輪，つまり左右輪で制動力差をつけたり、
前後輪で制動力差をつけたりすることができ、それらは
車両に要求される操縦安定性から種々にチューニングさ
れるべきものである。
に必要な前後輪の制動力差ΔＦF *，ΔＦR * が図５の
演算処理のステップＳ９２で算出される。そして、この
制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * の付け方が、続くステップ
Ｓ９５乃至ステップＳ９７で異なるのである。ちなみ
に、前後輪の制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * の設定次第で
は、旋回内外輪，つまり左右輪で制動力差をつけたり、
前後輪で制動力差をつけたりすることができ、それらは
車両に要求される操縦安定性から種々にチューニングさ
れるべきものである。
【０１２３】従って、前述の図５の演算処理のステップ
Ｓ９３で減圧優先モードが選択されると、ステップＳ９
４からステップＳ９５に移行して、前記図１０の演算処
理が行われる。ここで、例えば左旋回時にオーバステア
状態となり、それを修正するために右回りの目標モーメ
ントＭ* が必要になった場合を考えると、この図１０の
演算処理では、まずステップＳ９５０１で前記前輪制動
力差ΔＦF * が正値であるか否かの判定，つまり前左輪
制動力ＦFLを前右輪制動力ＦFRより大きくするか或いは
前右輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFLより大きくするか
の判定を行い、前者の場合にはステップＳ９５０２以後
のフローへ進み、後者の場合にはステップＳ９５０３以
後のフローへ進む。ここでは右回りの目標モーメントＭ
* が必要なので、前右輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFL
より大きくするべきであるから、ステップＳ９５０３以
後のフローについて考察する。このステップＳ９５０３
以後のフローでは、例えばブレーキペダルが大きく踏込
まれているなどにより、前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF
* ｜（符号を修正しているだけで実質的には前輪制動力
差ΔＦF * と同じ）が前左輪基本制動力ＦBFL 以上であ
る場合にはステップＳ９５０９に移行して当該前輪制動
力差の絶対値｜ΔＦF * ｜が前輪制動力減少量ΔＦF(-)
に設定され、それが次のステップＳ９５１０でそのまま
前左輪基本制動力ＦBFL から減じられて前左輪目標制動
力ＦFL * となる。そして、この場合には前輪制動力増加
量ΔＦF(+)が“０”であるから前右輪基本制動力ＦBFR
がそのまま前右輪目標制動力ＦFR * となる。
Ｓ９３で減圧優先モードが選択されると、ステップＳ９
４からステップＳ９５に移行して、前記図１０の演算処
理が行われる。ここで、例えば左旋回時にオーバステア
状態となり、それを修正するために右回りの目標モーメ
ントＭ* が必要になった場合を考えると、この図１０の
演算処理では、まずステップＳ９５０１で前記前輪制動
力差ΔＦF * が正値であるか否かの判定，つまり前左輪
制動力ＦFLを前右輪制動力ＦFRより大きくするか或いは
前右輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFLより大きくするか
の判定を行い、前者の場合にはステップＳ９５０２以後
のフローへ進み、後者の場合にはステップＳ９５０３以
後のフローへ進む。ここでは右回りの目標モーメントＭ
* が必要なので、前右輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFL
より大きくするべきであるから、ステップＳ９５０３以
後のフローについて考察する。このステップＳ９５０３
以後のフローでは、例えばブレーキペダルが大きく踏込
まれているなどにより、前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF
* ｜（符号を修正しているだけで実質的には前輪制動力
差ΔＦF * と同じ）が前左輪基本制動力ＦBFL 以上であ
る場合にはステップＳ９５０９に移行して当該前輪制動
力差の絶対値｜ΔＦF * ｜が前輪制動力減少量ΔＦF(-)
に設定され、それが次のステップＳ９５１０でそのまま
前左輪基本制動力ＦBFL から減じられて前左輪目標制動
力ＦFL * となる。そして、この場合には前輪制動力増加
量ΔＦF(+)が“０”であるから前右輪基本制動力ＦBFR
がそのまま前右輪目標制動力ＦFR * となる。
【０１２４】一方、ブレーキペダルが踏込まれていない
とか、或いは少ししか踏込まれていないなどにより、前
輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜が前左輪基本制動力Ｆ
BFL未満である場合には、ステップＳ９５０８に移行し
て前左輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力減少量ΔＦF(-)
に設定され、それが次のステップＳ９５１０でそのまま
前左輪基本制動力ＦBFL から減じられるので前左輪目標
制動力ＦFL * は実質的に“０”になってしまうのであ
る。これに対して、前記前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF
* ｜から前左輪基本制動力ＦBFL を減じた値が前輪制動
力増加量ΔＦF(+)に設定され、それが次のステップＳ９
５１０で前右輪基本制動力ＦBFR に加えられて前右輪目
標制動力ＦFR * になる。つまり、制御の直前に前左右輪
基本制動力ＦBFL ，ＦBFR が等しい状態から、これらの
前左右輪目標制動力ＦFL * ，ＦFR *達成されると、前左
輪制動力ＦFLは“０”となるが、前右輪制動力ＦFRは実
質的に前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜と同じ値にな
り、必要な前左右輪間の制動力差が得られるのである。
とか、或いは少ししか踏込まれていないなどにより、前
輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜が前左輪基本制動力Ｆ
BFL未満である場合には、ステップＳ９５０８に移行し
て前左輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力減少量ΔＦF(-)
に設定され、それが次のステップＳ９５１０でそのまま
前左輪基本制動力ＦBFL から減じられるので前左輪目標
制動力ＦFL * は実質的に“０”になってしまうのであ
る。これに対して、前記前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF
* ｜から前左輪基本制動力ＦBFL を減じた値が前輪制動
力増加量ΔＦF(+)に設定され、それが次のステップＳ９
５１０で前右輪基本制動力ＦBFR に加えられて前右輪目
標制動力ＦFR * になる。つまり、制御の直前に前左右輪
基本制動力ＦBFL ，ＦBFR が等しい状態から、これらの
前左右輪目標制動力ＦFL * ，ＦFR *達成されると、前左
輪制動力ＦFLは“０”となるが、前右輪制動力ＦFRは実
質的に前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜と同じ値にな
り、必要な前左右輪間の制動力差が得られるのである。
【０１２５】これと同様の目標制動力Ｆi * の設定（後
輪を含む）が、例えば前記ステップＳ９５０２以後のフ
ロー（前輪側），ステップＳ９５１１以後のフロー及び
ステップＳ９５１２以後のフロー（後輪側）で設定され
る。この制動力の状態を図１４に示す。即ち、図中にオ
ーバステア状態（図ではＯ．Ｓ）時の左右輪間の制動力
制御の優先順と記すように、まず旋回内輪の制動力の減
少制御が優先され、次に旋回内輪の制動力が零になると
旋回外輪の制動力の増加制御が行われるのである。ま
た、オーバステア状態（図ではＯ．Ｓ）時の前後輪間の
制動力制御が行われる場合には、後輪の制動力の減少制
御が優先され、次に後輪の制動力が零になると前輪の制
動力の増加制御が行われるのである。従って、例えば旋
回中、最も大きなコーナリングフォースを発生している
前旋回外輪についてみると、制動力がそれほど大きくな
らないことから、低μ路面であっても当該前旋回外輪の
グリップ力やコーナリングフォースがさほど低下せず、
例えば走行ラインが外側にずれてしまうようなことを抑
制防止できる。しかしながら、全体としての制動力も減
少するので、車体速度を積極的に減速するとか、制動距
離を確保するといった面では不利である。
輪を含む）が、例えば前記ステップＳ９５０２以後のフ
ロー（前輪側），ステップＳ９５１１以後のフロー及び
ステップＳ９５１２以後のフロー（後輪側）で設定され
る。この制動力の状態を図１４に示す。即ち、図中にオ
ーバステア状態（図ではＯ．Ｓ）時の左右輪間の制動力
制御の優先順と記すように、まず旋回内輪の制動力の減
少制御が優先され、次に旋回内輪の制動力が零になると
旋回外輪の制動力の増加制御が行われるのである。ま
た、オーバステア状態（図ではＯ．Ｓ）時の前後輪間の
制動力制御が行われる場合には、後輪の制動力の減少制
御が優先され、次に後輪の制動力が零になると前輪の制
動力の増加制御が行われるのである。従って、例えば旋
回中、最も大きなコーナリングフォースを発生している
前旋回外輪についてみると、制動力がそれほど大きくな
らないことから、低μ路面であっても当該前旋回外輪の
グリップ力やコーナリングフォースがさほど低下せず、
例えば走行ラインが外側にずれてしまうようなことを抑
制防止できる。しかしながら、全体としての制動力も減
少するので、車体速度を積極的に減速するとか、制動距
離を確保するといった面では不利である。
【０１２６】次に、前述の図５の演算処理のステップＳ
９３で増減圧中庸モードが選択されると、ステップＳ９
４からステップＳ９６に移行して、前記図１１の演算処
理が行われる。ここでも、左旋回時のオーバステア状態
を修正するために右回りの目標モーメントＭ* が必要に
なった場合を考える。この図１１の演算処理でも、前記
図１０の演算処理と同様に、まずステップＳ９６０１で
前左輪制動力ＦFLを前右輪制動力ＦFRより大きくするか
或いは前右輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFLより大きく
するかの判定を行い、前者の場合にはステップＳ９６０
２以後のフローへ進み、後者の場合にはステップＳ９６
０３以後のフローへ進む。ここでは右回りの目標モーメ
ントＭ* が必要なので、前右輪制動力ＦFRを前左輪制動
力ＦFLより大きくするべきであるから、ステップＳ９６
０３以後のフローについて考察する。このステップＳ９
６０３以後のフローでは、例えばブレーキペダルが大き
く踏込まれているなどにより、前輪制動力差の半分値の
絶対値｜ΔＦF * ／２｜（符号を修正しているだけで実
質的には前輪制動力差の半分値（ΔＦF * ／２）と同
じ）が前左輪基本制動力ＦBFL 以上である場合にはステ
ップＳ９６０９に移行して当該前輪制動力差の半分値の
絶対値｜ΔＦF * ／２｜が前輪制動力減少量ΔＦF(-)と
共に前輪制動力増加量ΔＦF(+)にも設定され、次のステ
ップＳ９６１０では前左輪基本制動力ＦBFL から前輪制
動力減少量ΔＦF(-)が減じられて前左輪目標制動力ＦFL
* となり、前右輪基本制動力ＦBFR に前輪制動力増加量
ΔＦF(+)が加えられて前右輪目標制動力ＦFR * となる。
９３で増減圧中庸モードが選択されると、ステップＳ９
４からステップＳ９６に移行して、前記図１１の演算処
理が行われる。ここでも、左旋回時のオーバステア状態
を修正するために右回りの目標モーメントＭ* が必要に
なった場合を考える。この図１１の演算処理でも、前記
図１０の演算処理と同様に、まずステップＳ９６０１で
前左輪制動力ＦFLを前右輪制動力ＦFRより大きくするか
或いは前右輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFLより大きく
するかの判定を行い、前者の場合にはステップＳ９６０
２以後のフローへ進み、後者の場合にはステップＳ９６
０３以後のフローへ進む。ここでは右回りの目標モーメ
ントＭ* が必要なので、前右輪制動力ＦFRを前左輪制動
力ＦFLより大きくするべきであるから、ステップＳ９６
０３以後のフローについて考察する。このステップＳ９
６０３以後のフローでは、例えばブレーキペダルが大き
く踏込まれているなどにより、前輪制動力差の半分値の
絶対値｜ΔＦF * ／２｜（符号を修正しているだけで実
質的には前輪制動力差の半分値（ΔＦF * ／２）と同
じ）が前左輪基本制動力ＦBFL 以上である場合にはステ
ップＳ９６０９に移行して当該前輪制動力差の半分値の
絶対値｜ΔＦF * ／２｜が前輪制動力減少量ΔＦF(-)と
共に前輪制動力増加量ΔＦF(+)にも設定され、次のステ
ップＳ９６１０では前左輪基本制動力ＦBFL から前輪制
動力減少量ΔＦF(-)が減じられて前左輪目標制動力ＦFL
* となり、前右輪基本制動力ＦBFR に前輪制動力増加量
ΔＦF(+)が加えられて前右輪目標制動力ＦFR * となる。
【０１２７】一方、ブレーキペダルが踏込まれていない
とか、或いは少ししか踏込まれていないなどにより、元
々、前右輪基本制動力ＦBFL が小さく、その結果、前輪
制動力差の半分値の絶対値｜ΔＦF * ／２｜が前左輪基
本制動力ＦBFL 未満であると判定された場合には、前記
図１０の演算処理と同様に、ステップＳ９６０８に移行
して前左輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力減少量ΔＦ
F(-)に設定され、それが次のステップＳ９６１０でその
まま前左輪基本制動力ＦBFL から減じられるので前左輪
目標制動力ＦFL * は実質的に“０”になってしまうので
ある。これに対して、前記前輪制動力差の絶対値｜ΔＦ
F * ｜から前左輪基本制動力ＦBFL を減じた値が前輪制
動力増加量ΔＦF(+)に設定され、それが次のステップＳ
９６１０で前右輪基本制動力ＦBFR に加えられて前右輪
目標制動力ＦFR * になる。つまり、制御の直前に前左右
輪基本制動力ＦBFL ，ＦBFR が等しい状態から、これら
の前左右輪目標制動力ＦFL * ，ＦFR * 達成されると、前
左輪制動力ＦFLは“０”となるが、前右輪制動力ＦFRは
実質的に前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜と同じ値に
なり、必要な前左右輪間の制動力差が得られるのであ
る。
とか、或いは少ししか踏込まれていないなどにより、元
々、前右輪基本制動力ＦBFL が小さく、その結果、前輪
制動力差の半分値の絶対値｜ΔＦF * ／２｜が前左輪基
本制動力ＦBFL 未満であると判定された場合には、前記
図１０の演算処理と同様に、ステップＳ９６０８に移行
して前左輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力減少量ΔＦ
F(-)に設定され、それが次のステップＳ９６１０でその
まま前左輪基本制動力ＦBFL から減じられるので前左輪
目標制動力ＦFL * は実質的に“０”になってしまうので
ある。これに対して、前記前輪制動力差の絶対値｜ΔＦ
F * ｜から前左輪基本制動力ＦBFL を減じた値が前輪制
動力増加量ΔＦF(+)に設定され、それが次のステップＳ
９６１０で前右輪基本制動力ＦBFR に加えられて前右輪
目標制動力ＦFR * になる。つまり、制御の直前に前左右
輪基本制動力ＦBFL ，ＦBFR が等しい状態から、これら
の前左右輪目標制動力ＦFL * ，ＦFR * 達成されると、前
左輪制動力ＦFLは“０”となるが、前右輪制動力ＦFRは
実質的に前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜と同じ値に
なり、必要な前左右輪間の制動力差が得られるのであ
る。
【０１２８】これと同様の目標制動力Ｆi * の設定（後
輪を含む）が、例えば前記ステップＳ９６０２以後のフ
ロー（前輪側），ステップＳ９６１１以後のフロー及び
ステップＳ９６１２以後のフロー（後輪側）で設定され
る。このうち、前者，即ち例えば前輪制動力差の半分値
の絶対値｜ΔＦF * ／２｜が前輪制動力減少量ΔＦF( -)
と共に前輪制動力増加量ΔＦF(+)にも設定されるような
場合の制動力の状態を図１５に示す。即ち、図中にオー
バステア状態（図ではＯ．Ｓ）時の左右輪間の制動力制
御と記すように、旋回外輪の制動力を増加し、同じ量だ
け旋回内輪の制動力を減少するのである。また、オーバ
ステア状態（図ではＯ．Ｓ）時の前後輪間の制動力制御
が行われる場合には、前輪の制動力を増加し、同じ量だ
け後輪の制動力を減少するのである。従って、例えば旋
回中、最も大きなコーナリングフォースを発生している
前旋回外輪では制動力がやや大きくなることから、中程
度のμ路面（以下、中μ路面とも記す）であれば当該前
旋回外輪のグリップ力やコーナリングフォースがさほど
低下せず、例えば走行ラインが外側にずれてしまうよう
なことを抑制防止でき、合わせて車両全体としての制動
力は変化しないので、車体速度を適切に減速したり、制
動距離を確保したりすることも可能である。なお、前左
輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設定
され且つ前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜から前左輪
基本制動力ＦBFL を減じた値が前輪制動力増加量ΔＦ
F(+)に設定されるような場合には、前述のように、元
々、ライン圧が小さいので、車両挙動制御の応答性を確
保するためにより確実な制動力差が得られるようにして
いるのである。
輪を含む）が、例えば前記ステップＳ９６０２以後のフ
ロー（前輪側），ステップＳ９６１１以後のフロー及び
ステップＳ９６１２以後のフロー（後輪側）で設定され
る。このうち、前者，即ち例えば前輪制動力差の半分値
の絶対値｜ΔＦF * ／２｜が前輪制動力減少量ΔＦF( -)
と共に前輪制動力増加量ΔＦF(+)にも設定されるような
場合の制動力の状態を図１５に示す。即ち、図中にオー
バステア状態（図ではＯ．Ｓ）時の左右輪間の制動力制
御と記すように、旋回外輪の制動力を増加し、同じ量だ
け旋回内輪の制動力を減少するのである。また、オーバ
ステア状態（図ではＯ．Ｓ）時の前後輪間の制動力制御
が行われる場合には、前輪の制動力を増加し、同じ量だ
け後輪の制動力を減少するのである。従って、例えば旋
回中、最も大きなコーナリングフォースを発生している
前旋回外輪では制動力がやや大きくなることから、中程
度のμ路面（以下、中μ路面とも記す）であれば当該前
旋回外輪のグリップ力やコーナリングフォースがさほど
低下せず、例えば走行ラインが外側にずれてしまうよう
なことを抑制防止でき、合わせて車両全体としての制動
力は変化しないので、車体速度を適切に減速したり、制
動距離を確保したりすることも可能である。なお、前左
輪基本制動力ＦBFL が前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設定
され且つ前輪制動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜から前左輪
基本制動力ＦBFL を減じた値が前輪制動力増加量ΔＦ
F(+)に設定されるような場合には、前述のように、元
々、ライン圧が小さいので、車両挙動制御の応答性を確
保するためにより確実な制動力差が得られるようにして
いるのである。
【０１２９】次に、前述の図５の演算処理のステップＳ
９３で増圧優先モードが選択されると、ステップＳ９４
からステップＳ９７に移行して、前記図１２の演算処理
が行われる。ここでも、左旋回時のオーバステア状態を
修正するために右回りの目標モーメントＭ* が必要にな
った場合を考える。この図１２の演算処理でも、前記図
１０の演算処理と同様に、まずステップＳ９７０１で前
左輪制動力ＦFLを前右輪制動力ＦFRより大きくするか或
いは前右輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFLより大きくす
るかの判定を行い、前者の場合にはステップＳ９７０２
へ進み、後者の場合にはステップＳ９７０３へ進む。こ
こでは右回りの目標モーメントＭ* が必要なので、前右
輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFLより大きくするべきで
あるから、ステップＳ９７０３について考察する。この
ステップＳ９７０３では、前輪制動力差の絶対値｜ΔＦ
F * ｜（符号を修正しているだけで実質的には前輪制動
力差ΔＦF * と同じ）が前右輪基本制動力ＦBFR に直接
加えられて前右輪目標制動力ＦFR * となり、前左輪基本
制動力ＦBFL がそのまま前左輪目標制動力ＦFL * とな
る。
９３で増圧優先モードが選択されると、ステップＳ９４
からステップＳ９７に移行して、前記図１２の演算処理
が行われる。ここでも、左旋回時のオーバステア状態を
修正するために右回りの目標モーメントＭ* が必要にな
った場合を考える。この図１２の演算処理でも、前記図
１０の演算処理と同様に、まずステップＳ９７０１で前
左輪制動力ＦFLを前右輪制動力ＦFRより大きくするか或
いは前右輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFLより大きくす
るかの判定を行い、前者の場合にはステップＳ９７０２
へ進み、後者の場合にはステップＳ９７０３へ進む。こ
こでは右回りの目標モーメントＭ* が必要なので、前右
輪制動力ＦFRを前左輪制動力ＦFLより大きくするべきで
あるから、ステップＳ９７０３について考察する。この
ステップＳ９７０３では、前輪制動力差の絶対値｜ΔＦ
F * ｜（符号を修正しているだけで実質的には前輪制動
力差ΔＦF * と同じ）が前右輪基本制動力ＦBFR に直接
加えられて前右輪目標制動力ＦFR * となり、前左輪基本
制動力ＦBFL がそのまま前左輪目標制動力ＦFL * とな
る。
【０１３０】これと同様の目標制動力Ｆi * の設定（後
輪を含む）が、例えば前記ステップＳ９７０２（前輪
側），ステップＳ９７０５及びステップＳ９７０６（後
輪側）で設定される。このときの制動力の状態を図１５
に示す。即ち、図中にオーバステア状態（図ではＯ．
Ｓ）時の左右輪間の制動力制御と記すように、旋回外輪
の制動力だけが増加されるのである。また、オーバステ
ア状態（図ではＯ．Ｓ）時の前後輪間の制動力制御が行
われる場合には、前輪の制動力だけが増加されるのであ
る。従って、車両全体としての制動力が増加されるの
で、車体速度を積極的に減速したり、制動距離を確保す
るのには有利である。一方、例えば旋回中、最も大きな
コーナリングフォースを発生している前旋回外輪では制
動力が大きくなることから、高μ路面でないと当該前旋
回外輪のグリップ力やコーナリングフォースが低下して
しまい、例えば走行ラインが外側にずれてしまう可能性
があるという不利もある。
輪を含む）が、例えば前記ステップＳ９７０２（前輪
側），ステップＳ９７０５及びステップＳ９７０６（後
輪側）で設定される。このときの制動力の状態を図１５
に示す。即ち、図中にオーバステア状態（図ではＯ．
Ｓ）時の左右輪間の制動力制御と記すように、旋回外輪
の制動力だけが増加されるのである。また、オーバステ
ア状態（図ではＯ．Ｓ）時の前後輪間の制動力制御が行
われる場合には、前輪の制動力だけが増加されるのであ
る。従って、車両全体としての制動力が増加されるの
で、車体速度を積極的に減速したり、制動距離を確保す
るのには有利である。一方、例えば旋回中、最も大きな
コーナリングフォースを発生している前旋回外輪では制
動力が大きくなることから、高μ路面でないと当該前旋
回外輪のグリップ力やコーナリングフォースが低下して
しまい、例えば走行ラインが外側にずれてしまう可能性
があるという不利もある。
【０１３１】ちなみに、これらの説明から分かるよう
に、減圧優先モード，増減圧中庸モード，増圧優先モー
ドは、減少される制動力が零になってしまうか否かの判
定を除き、夫々、前記前後輪制動力差ΔＦF * ，ΔＦR
* を、制動力減少側と制動力増加側とに配分するための
重みを変えているのである。
に、減圧優先モード，増減圧中庸モード，増圧優先モー
ドは、減少される制動力が零になってしまうか否かの判
定を除き、夫々、前記前後輪制動力差ΔＦF * ，ΔＦR
* を、制動力減少側と制動力増加側とに配分するための
重みを変えているのである。
【０１３２】そして、本実施形態では、前記図５のステ
ップＳ９３で実行される演算処理によって、例えば路面
μ又は横加速度又は前後加速度が比較的小さな所定値以
下の領域，即ち低μ路面では、減圧優先（制動力減少優
先）モードが選択されるので、走行ラインをずらさない
ようにすることができる。また、路面μ又は横加速度又
は前後加速度が比較的大きな所定値以上の領域，即ち高
μ路面では、増圧優先（制動力増加優先）モードが選択
されるので、制動距離を確保することができる。また、
路面μ又は横加速度又は前後加速度が比較的大きな所定
値以下で且つ比較的小さな所定値以上の領域，即ち中μ
路面では、増減圧中庸（制動力同時増減）モードが選択
されるので、制動距離を確保しつつ且つ走行ラインをず
らさないようにすることができる。また、横加速度の単
位時間当たりの変化量が予め設定された設定値より大き
い場合，即ち運転者がステアリングホイールを大きく操
作している可能性が高い場合には、減圧優先（制動力減
少優先）モードが選択されるので、運転者の意志に沿っ
て走行ラインがずれないようにすることができる。ま
た、前後加速度の単位時間当たりの変化量が予め設定さ
れた設定値より大きい場合，即ち運転者が積極的にブレ
ーキペダルを踏増ししている可能性が高い場合には、減
圧優先（制動力減少優先）モードを禁止するとか、或い
は増減圧中庸（制動力同時増減）モード又は増圧優先
（制動力増加優先）モードが選択されるので、運転者の
意志に沿って車体速度を減速する或いは制動距離を確保
することができる。
ップＳ９３で実行される演算処理によって、例えば路面
μ又は横加速度又は前後加速度が比較的小さな所定値以
下の領域，即ち低μ路面では、減圧優先（制動力減少優
先）モードが選択されるので、走行ラインをずらさない
ようにすることができる。また、路面μ又は横加速度又
は前後加速度が比較的大きな所定値以上の領域，即ち高
μ路面では、増圧優先（制動力増加優先）モードが選択
されるので、制動距離を確保することができる。また、
路面μ又は横加速度又は前後加速度が比較的大きな所定
値以下で且つ比較的小さな所定値以上の領域，即ち中μ
路面では、増減圧中庸（制動力同時増減）モードが選択
されるので、制動距離を確保しつつ且つ走行ラインをず
らさないようにすることができる。また、横加速度の単
位時間当たりの変化量が予め設定された設定値より大き
い場合，即ち運転者がステアリングホイールを大きく操
作している可能性が高い場合には、減圧優先（制動力減
少優先）モードが選択されるので、運転者の意志に沿っ
て走行ラインがずれないようにすることができる。ま
た、前後加速度の単位時間当たりの変化量が予め設定さ
れた設定値より大きい場合，即ち運転者が積極的にブレ
ーキペダルを踏増ししている可能性が高い場合には、減
圧優先（制動力減少優先）モードを禁止するとか、或い
は増減圧中庸（制動力同時増減）モード又は増圧優先
（制動力増加優先）モードが選択されるので、運転者の
意志に沿って車体速度を減速する或いは制動距離を確保
することができる。
【０１３３】また、この図５の演算処理のステップＳ９
３で前記図７の演算処理が実行されると、オーバステア
状態である場合には減圧優先（制動力減少優先）モード
が選択されるので、制動力を減少する制御を優先するこ
とで、走行ラインがずれるのを抑制防止することがで
き、アンダステア状態である場合には増減圧中庸（制動
力同時増減）モード又は増圧優先（制動力増加優先）モ
ードが選択されるので、制動力を増加する方向に制御す
ることで、車体速度を減速し、或いは制動距離を確保す
ることができる。
３で前記図７の演算処理が実行されると、オーバステア
状態である場合には減圧優先（制動力減少優先）モード
が選択されるので、制動力を減少する制御を優先するこ
とで、走行ラインがずれるのを抑制防止することがで
き、アンダステア状態である場合には増減圧中庸（制動
力同時増減）モード又は増圧優先（制動力増加優先）モ
ードが選択されるので、制動力を増加する方向に制御す
ることで、車体速度を減速し、或いは制動距離を確保す
ることができる。
【０１３４】また、この図５の演算処理のステップＳ９
３で前記図８の演算処理が実行されると、ブレーキペダ
ル踏増し中である場合には減圧優先（制動力減少優先）
モードを禁止するか、或いは増減圧中庸（制動力同時増
減）モード又は増圧優先（制動力増加優先）モードが選
択されるので、運転者の意志に沿って車体速度を減速す
るとか制動距離を短くすることができる。
３で前記図８の演算処理が実行されると、ブレーキペダ
ル踏増し中である場合には減圧優先（制動力減少優先）
モードを禁止するか、或いは増減圧中庸（制動力同時増
減）モード又は増圧優先（制動力増加優先）モードが選
択されるので、運転者の意志に沿って車体速度を減速す
るとか制動距離を短くすることができる。
【０１３５】また、この図５の演算処理のステップＳ９
３で前記図９の演算処理が実行されると、ステアリング
ホイール切増し中である場合には減圧優先（制動力減少
優先）モードが選択されるので、運転者の意志に沿って
走行ラインをずらさないようにすることができる。
３で前記図９の演算処理が実行されると、ステアリング
ホイール切増し中である場合には減圧優先（制動力減少
優先）モードが選択されるので、運転者の意志に沿って
走行ラインをずらさないようにすることができる。
【０１３６】以上より、前記図５の演算処理のステップ
Ｓ９５及び図１０の演算処理全体が本発明の制動力減少
優先制御手段を構成し、以下同様に、前記図５の演算処
理のステップＳ９７及び図１２の演算処理全体が制動力
増加優先制御手段を構成し、前記図５の演算処理のステ
ップＳ９６及び図１１の演算処理全体が制動力同時増減
制御手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ９
３及び図７の演算処理のステップＳ９３０１及び図８の
演算処理のステップＳ９３１１及び図９の演算処理のス
テップＳ９３２１が車両走行状況検出手段を構成し、前
記図５の演算処理のステップＳ９３及び図６の制御マッ
プ及び図７の演算処理のステップＳ９３０２及びステッ
プＳ９３０３及び図８の演算処理のステップＳ９３１２
及び図９の演算処理のステップＳ９３２２が制動力増減
割合制御手段を構成し、前記加速度センサ１５及び図６
の制御マップが路面摩擦係数状態検出手段及び横加速度
検出手段及び前後加速度検出手段を構成し、前記ヨーレ
ートセンサ１３及び図７の演算処理のステップＳ９３０
１がステア状態検出手段を構成し、前記ブレーキペダル
ストロークセンサ１９又はライン圧センサ１６及び図８
の演算処理のステップＳ９３１１がブレーキペダル踏増
し検出手段を構成し、前記舵角センサ１４及び図９の演
算処理のステップＳ９３２１がステアリングホイール切
増し検出手段を構成している。
Ｓ９５及び図１０の演算処理全体が本発明の制動力減少
優先制御手段を構成し、以下同様に、前記図５の演算処
理のステップＳ９７及び図１２の演算処理全体が制動力
増加優先制御手段を構成し、前記図５の演算処理のステ
ップＳ９６及び図１１の演算処理全体が制動力同時増減
制御手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ９
３及び図７の演算処理のステップＳ９３０１及び図８の
演算処理のステップＳ９３１１及び図９の演算処理のス
テップＳ９３２１が車両走行状況検出手段を構成し、前
記図５の演算処理のステップＳ９３及び図６の制御マッ
プ及び図７の演算処理のステップＳ９３０２及びステッ
プＳ９３０３及び図８の演算処理のステップＳ９３１２
及び図９の演算処理のステップＳ９３２２が制動力増減
割合制御手段を構成し、前記加速度センサ１５及び図６
の制御マップが路面摩擦係数状態検出手段及び横加速度
検出手段及び前後加速度検出手段を構成し、前記ヨーレ
ートセンサ１３及び図７の演算処理のステップＳ９３０
１がステア状態検出手段を構成し、前記ブレーキペダル
ストロークセンサ１９又はライン圧センサ１６及び図８
の演算処理のステップＳ９３１１がブレーキペダル踏増
し検出手段を構成し、前記舵角センサ１４及び図９の演
算処理のステップＳ９３２１がステアリングホイール切
増し検出手段を構成している。
【０１３７】以下、本発明の車両挙動制御装置の第２実
施形態について説明する。本実施形態の制動流体圧制御
装置の概要は、前記第１実施形態の図１に示す制動流体
圧・電気系統図と同様である。また、車両に設けられた
各種のセンサや制御を司るコンロールユニットの構成に
ついても、前記第１実施形態のものと同様である。ま
た、このコントロールユニットで実行される制動力制御
のゼネラルフローについても、前記第１実施形態の図２
に示すものと同様である。
施形態について説明する。本実施形態の制動流体圧制御
装置の概要は、前記第１実施形態の図１に示す制動流体
圧・電気系統図と同様である。また、車両に設けられた
各種のセンサや制御を司るコンロールユニットの構成に
ついても、前記第１実施形態のものと同様である。ま
た、このコントロールユニットで実行される制動力制御
のゼネラルフローについても、前記第１実施形態の図２
に示すものと同様である。
【０１３８】本実施形態では、この図２の演算処理のス
テップＳ９で実行される目標制動力Ｆi * 算出のための
マイナプログラムが、前記図５に示す演算処理から、図
１７に示す演算処理に変更されている。但し、両者は比
較的類似しており、同様のステップもある。そこで、同
様のステップには同等の符号を附して説明を省略する。
即ち、この図１７の演算処理では、前記図５の演算処理
のステップＳ９３乃至ステップＳ９７がステップＳ１０
０及びステップＳ１１０に代わっている。
テップＳ９で実行される目標制動力Ｆi * 算出のための
マイナプログラムが、前記図５に示す演算処理から、図
１７に示す演算処理に変更されている。但し、両者は比
較的類似しており、同様のステップもある。そこで、同
様のステップには同等の符号を附して説明を省略する。
即ち、この図１７の演算処理では、前記図５の演算処理
のステップＳ９３乃至ステップＳ９７がステップＳ１０
０及びステップＳ１１０に代わっている。
【０１３９】このうち、ステップＳ１００では、後述す
る図１８の制御マップ検索によって増減圧重み係数（１
−ｘ），ｘを算出設定する。また、ステップＳ１１０で
は、後述する図１９の演算処理に従って、目標制動力Ｆ
i * を算出する。
る図１８の制御マップ検索によって増減圧重み係数（１
−ｘ），ｘを算出設定する。また、ステップＳ１１０で
は、後述する図１９の演算処理に従って、目標制動力Ｆ
i * を算出する。
【０１４０】次に、前記図１７の演算処理のステップＳ
１００で検索される図１８の制御マップについて説明す
るが、その前に本実施形態でも、前記第１実施形態のよ
うに制動力を制御する際、制動力を優先的に増加するホ
イールシリンダ圧の増圧優先制御や制動力を優先的に減
少する減圧優先制御を行うことをことわっておく。即
ち、この図１８の制御マップでは、前記第１実施形態の
減圧優先モードに相当する減圧優先制御の優先度を重み
係数ｘとして設定する。従って、前記第１実施形態の増
圧優先モードに相当する増圧優先制御の優先度は重み係
数（１−ｘ）で表れる。そして、この制御マップでも、
前記第１実施形態の図６の制御マップ同様に、車両に発
生する横加速度や前後加速度を、旋回や加減速によって
得られる，そのときの路面μと等価な評価指標として用
いる。
１００で検索される図１８の制御マップについて説明す
るが、その前に本実施形態でも、前記第１実施形態のよ
うに制動力を制御する際、制動力を優先的に増加するホ
イールシリンダ圧の増圧優先制御や制動力を優先的に減
少する減圧優先制御を行うことをことわっておく。即
ち、この図１８の制御マップでは、前記第１実施形態の
減圧優先モードに相当する減圧優先制御の優先度を重み
係数ｘとして設定する。従って、前記第１実施形態の増
圧優先モードに相当する増圧優先制御の優先度は重み係
数（１−ｘ）で表れる。そして、この制御マップでも、
前記第１実施形態の図６の制御マップ同様に、車両に発
生する横加速度や前後加速度を、旋回や加減速によって
得られる，そのときの路面μと等価な評価指標として用
いる。
【０１４１】そして、この路面μ又は横加速度又は前後
加速度が、比較的小さな所定値以下の領域では、例えば
凍結路面等の低μ路面（図ではスノー）であると見な
し、前述のように走行ラインをずらさないようにする減
圧優先（制動力減少優先）モードとなるように前記減圧
優先制御の重み係数ｘを“１”とする（増圧優先制御の
重み係数（１−ｘ）は“０”）。一方、路面μ又は横加
速度又は前後加速度が、比較的大きな所定値以上の領域
では、例えば乾燥したコンクリート路面等の高μ路面
（図ではドライ）であると見なし、前述のように制動距
離を確保する増圧優先（制動力増加優先）モードとなる
ように前記減圧優先制御の重み係数ｘを“０”とする
（増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）は“１”）。ま
た、二つの領域の中間の領域，即ち路面μ又は横加速度
又は前後加速度が、前記比較的大きな所定値以下で且つ
比較的小さな所定値以上の領域（図ではウエット）で
は、制動距離を確保しつつ且つ走行ラインをずらすこと
がない増減圧中庸（制動力同時増減）モードとなるよう
に前記減圧優先制御の重み係数ｘを“０．５”とする
（増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）も“０．５”）。
加速度が、比較的小さな所定値以下の領域では、例えば
凍結路面等の低μ路面（図ではスノー）であると見な
し、前述のように走行ラインをずらさないようにする減
圧優先（制動力減少優先）モードとなるように前記減圧
優先制御の重み係数ｘを“１”とする（増圧優先制御の
重み係数（１−ｘ）は“０”）。一方、路面μ又は横加
速度又は前後加速度が、比較的大きな所定値以上の領域
では、例えば乾燥したコンクリート路面等の高μ路面
（図ではドライ）であると見なし、前述のように制動距
離を確保する増圧優先（制動力増加優先）モードとなる
ように前記減圧優先制御の重み係数ｘを“０”とする
（増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）は“１”）。ま
た、二つの領域の中間の領域，即ち路面μ又は横加速度
又は前後加速度が、前記比較的大きな所定値以下で且つ
比較的小さな所定値以上の領域（図ではウエット）で
は、制動距離を確保しつつ且つ走行ラインをずらすこと
がない増減圧中庸（制動力同時増減）モードとなるよう
に前記減圧優先制御の重み係数ｘを“０．５”とする
（増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）も“０．５”）。
【０１４２】但し、本実施形態では、この増減圧中庸
（制動力同時増減）モードと減圧優先（制動力減少優
先）モードとの間、又は増減圧中庸（制動力同時増減）
モードと増圧優先（制動力増加優先）モードとの間で制
御が滑らかに接続されるように、前記減圧優先制御の重
み係数ｘ及び増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）をアナ
ログ的に変化させる。より具体的には、前記減圧優先
（制動力減少優先）モードと増減圧中庸（制動力同時増
減）モードとの間では、路面μ又は横加速度又は前後加
速度の増加に伴って減圧優先制御の重み係数ｘがリニア
に減少し且つ増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）がリニ
アに増加するようにする。また、増減圧中庸（制動力同
時増減）モードと増圧優先（制動力増加優先）モードと
の間でも、路面μ又は横加速度又は前後加速度の増加に
伴って減圧優先制御の重み係数ｘがリニアに減少し且つ
増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）がリニアに増加する
ようにする。なお、前記第１実施形態に示すようなモー
ド選択要素，つまり横加速度の単位時間当たりの変化量
や前後加速度の単位時間当たりの変化量，或いはオーバ
ステア状態やアンダステア状態等のステア状態，またブ
レーキペダルの踏増しやステアリングホイールの切増し
等を加えてもよい。
（制動力同時増減）モードと減圧優先（制動力減少優
先）モードとの間、又は増減圧中庸（制動力同時増減）
モードと増圧優先（制動力増加優先）モードとの間で制
御が滑らかに接続されるように、前記減圧優先制御の重
み係数ｘ及び増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）をアナ
ログ的に変化させる。より具体的には、前記減圧優先
（制動力減少優先）モードと増減圧中庸（制動力同時増
減）モードとの間では、路面μ又は横加速度又は前後加
速度の増加に伴って減圧優先制御の重み係数ｘがリニア
に減少し且つ増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）がリニ
アに増加するようにする。また、増減圧中庸（制動力同
時増減）モードと増圧優先（制動力増加優先）モードと
の間でも、路面μ又は横加速度又は前後加速度の増加に
伴って減圧優先制御の重み係数ｘがリニアに減少し且つ
増圧優先制御の重み係数（１−ｘ）がリニアに増加する
ようにする。なお、前記第１実施形態に示すようなモー
ド選択要素，つまり横加速度の単位時間当たりの変化量
や前後加速度の単位時間当たりの変化量，或いはオーバ
ステア状態やアンダステア状態等のステア状態，またブ
レーキペダルの踏増しやステアリングホイールの切増し
等を加えてもよい。
【０１４３】次に、前記図１７の演算処理のステップＳ
１１０で実行される図１９の演算処理について説明す
る。この演算処理では、まずステップＳ１１０１で、前
記算出された前輪制動力差ΔＦF * が正値であるか否か
を判定し、当該前輪制動力差ΔＦF * が正値である場合
にはステップＳ１１０２に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１１０３に移行する。
１１０で実行される図１９の演算処理について説明す
る。この演算処理では、まずステップＳ１１０１で、前
記算出された前輪制動力差ΔＦF * が正値であるか否か
を判定し、当該前輪制動力差ΔＦF * が正値である場合
にはステップＳ１１０２に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１１０３に移行する。
【０１４４】前記ステップＳ１１０２では、前記算出さ
れた前右輪基本制動力ＦBFR が前記減圧優先制御重み係
数倍された前輪制動力差（ｘ・ΔＦF * ）未満であるか
否かを判定し、当該前右輪基本制動力ＦBFR が減圧優先
制御重み係数倍された前輪制動力差（ｘ・ΔＦF * ）未
満である場合にはステップＳ１１０４に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１１０５に移行する。
れた前右輪基本制動力ＦBFR が前記減圧優先制御重み係
数倍された前輪制動力差（ｘ・ΔＦF * ）未満であるか
否かを判定し、当該前右輪基本制動力ＦBFR が減圧優先
制御重み係数倍された前輪制動力差（ｘ・ΔＦF * ）未
満である場合にはステップＳ１１０４に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１１０５に移行する。
【０１４５】前記ステップＳ１１０４では、前記前輪制
動力差ΔＦF * から前右輪基本制動力ＦBFR を減じた値
を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定すると共に、当該前
右輪基本制動力ＦBFR を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設
定してからステップＳ１１０６に移行する。
動力差ΔＦF * から前右輪基本制動力ＦBFR を減じた値
を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定すると共に、当該前
右輪基本制動力ＦBFR を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設
定してからステップＳ１１０６に移行する。
【０１４６】また、前記ステップＳ１１０５では、前記
増圧優先制御重み係数倍された前輪制動力差((１−ｘ）
・ΔＦF * ）を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定すると
共に、前記減圧優先制御重み係数倍された前輪制動力差
（ｘ・ΔＦF * ）を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設定し
てから前記ステップＳ１１０６に移行する。
増圧優先制御重み係数倍された前輪制動力差((１−ｘ）
・ΔＦF * ）を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定すると
共に、前記減圧優先制御重み係数倍された前輪制動力差
（ｘ・ΔＦF * ）を前輪制動力減少量ΔＦF(-)に設定し
てから前記ステップＳ１１０６に移行する。
【０１４７】そして、前記ステップＳ１１０６では、前
記前右輪基本制動力ＦBFR から前記前輪制動力減少量Δ
ＦF(-)を減じた値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定する
と共に、前左輪基本制動力ＦBFL に前記前輪制動力増加
量ΔＦF(+)を和した値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してからステップＳ１１０７に移行する。
記前右輪基本制動力ＦBFR から前記前輪制動力減少量Δ
ＦF(-)を減じた値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定する
と共に、前左輪基本制動力ＦBFL に前記前輪制動力増加
量ΔＦF(+)を和した値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してからステップＳ１１０７に移行する。
【０１４８】一方、前記ステップＳ１１０３では、前記
算出された前左輪基本制動力ＦBFLが前記減圧優先制御
重み係数倍された前輪制動力差の絶対値（ｘ・｜ΔＦF
* ｜）未満であるか否かを判定し、当該前左輪基本制動
力ＦBFL が減圧優先制御重み係数倍された前輪制動力差
の絶対値（ｘ・｜ΔＦF * ｜）未満である場合にはステ
ップＳ１１０８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１１０９に移行する。
算出された前左輪基本制動力ＦBFLが前記減圧優先制御
重み係数倍された前輪制動力差の絶対値（ｘ・｜ΔＦF
* ｜）未満であるか否かを判定し、当該前左輪基本制動
力ＦBFL が減圧優先制御重み係数倍された前輪制動力差
の絶対値（ｘ・｜ΔＦF * ｜）未満である場合にはステ
ップＳ１１０８に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１１０９に移行する。
【０１４９】前記ステップＳ１１０８では、前記前輪制
動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜から前左輪基本制動力Ｆ
BFL を減じた値を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定する
と共に、当該前左輪基本制動力ＦBFL を前輪制動力減少
量ΔＦF(-)に設定してからステップＳ１１１０に移行す
る。
動力差の絶対値｜ΔＦF * ｜から前左輪基本制動力Ｆ
BFL を減じた値を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定する
と共に、当該前左輪基本制動力ＦBFL を前輪制動力減少
量ΔＦF(-)に設定してからステップＳ１１１０に移行す
る。
【０１５０】また、前記ステップＳ１１０９では、前記
増圧優先制御重み係数倍された前輪制動力差((１−ｘ）
・｜ΔＦF * ｜）を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定す
ると共に、前記減圧優先制御重み係数倍された前輪制動
力差（ｘ・｜ΔＦF * ｜）を前輪制動力減少量ΔＦF(-)
に設定してから前記ステップＳ１１１０に移行する。
増圧優先制御重み係数倍された前輪制動力差((１−ｘ）
・｜ΔＦF * ｜）を前輪制動力増加量ΔＦF(+)に設定す
ると共に、前記減圧優先制御重み係数倍された前輪制動
力差（ｘ・｜ΔＦF * ｜）を前輪制動力減少量ΔＦF(-)
に設定してから前記ステップＳ１１１０に移行する。
【０１５１】そして、前記ステップＳ１１１０では、前
記前右輪基本制動力ＦBFR に前記前輪制動力増加量ΔＦ
F(+)を和した値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定すると
共に、前左輪基本制動力ＦBFL から前記前輪制動力減少
量ΔＦF(-)を減じた値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してから前記ステップＳ１１０７に移行する。
記前右輪基本制動力ＦBFR に前記前輪制動力増加量ΔＦ
F(+)を和した値を前右輪目標制動力ＦFR * に設定すると
共に、前左輪基本制動力ＦBFL から前記前輪制動力減少
量ΔＦF(-)を減じた値を前左輪目標制動力ＦFL * に設定
してから前記ステップＳ１１０７に移行する。
【０１５２】前記ステップＳ１１０７では、前記算出さ
れた後輪制動力差ΔＦR * が正値であるか否かを判定
し、当該後輪制動力差ΔＦR * が正値である場合にはス
テップＳ１１１１に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１１１２に移行する。
れた後輪制動力差ΔＦR * が正値であるか否かを判定
し、当該後輪制動力差ΔＦR * が正値である場合にはス
テップＳ１１１１に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１１１２に移行する。
【０１５３】前記ステップＳ１１１１では、前記算出さ
れた後右輪基本制動力ＦBRR が前記減圧優先制御重み係
数倍された後輪制動力差（ｘ・ΔＦR * ）未満であるか
否かを判定し、当該後右輪基本制動力ＦBRR が減圧優先
制御重み係数倍された後輪制動力差（ｘ・ΔＦR * ）未
満である場合にはステップＳ１１１３に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１１１４に移行する。
れた後右輪基本制動力ＦBRR が前記減圧優先制御重み係
数倍された後輪制動力差（ｘ・ΔＦR * ）未満であるか
否かを判定し、当該後右輪基本制動力ＦBRR が減圧優先
制御重み係数倍された後輪制動力差（ｘ・ΔＦR * ）未
満である場合にはステップＳ１１１３に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１１１４に移行する。
【０１５４】前記ステップＳ１１１３では、前記後輪制
動力差ΔＦR * から後右輪基本制動力ＦBRR を減じた値
を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定すると共に、当該後
右輪基本制動力ＦBRR を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設
定してからステップＳ１１１５に移行する。
動力差ΔＦR * から後右輪基本制動力ＦBRR を減じた値
を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定すると共に、当該後
右輪基本制動力ＦBRR を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設
定してからステップＳ１１１５に移行する。
【０１５５】また、前記ステップＳ１１１４では、前記
増圧優先制御重み係数倍された後輪制動力差((１−ｘ）
・ΔＦR * ）を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定すると
共に、前記減圧優先制御重み係数倍された後輪制動力差
（ｘ・ΔＦR * ）を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設定し
てから前記ステップＳ１１１５に移行する。
増圧優先制御重み係数倍された後輪制動力差((１−ｘ）
・ΔＦR * ）を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定すると
共に、前記減圧優先制御重み係数倍された後輪制動力差
（ｘ・ΔＦR * ）を後輪制動力減少量ΔＦR(-)に設定し
てから前記ステップＳ１１１５に移行する。
【０１５６】そして、前記ステップＳ１１１５では、前
記後右輪基本制動力ＦBRR から前記後輪制動力減少量Δ
ＦR(-)を減じた値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定する
と共に、後左輪基本制動力ＦBRL に前記後輪制動力増加
量ΔＦR(+)を和した値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図１７の演算処理のステップＳ９８に移行
する。
記後右輪基本制動力ＦBRR から前記後輪制動力減少量Δ
ＦR(-)を減じた値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定する
と共に、後左輪基本制動力ＦBRL に前記後輪制動力増加
量ΔＦR(+)を和した値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図１７の演算処理のステップＳ９８に移行
する。
【０１５７】一方、前記ステップＳ１１１２では、前記
算出された後左輪基本制動力ＦBRLが前記減圧優先制御
重み係数倍された後輪制動力差の絶対値（ｘ・｜ΔＦR
* ｜）未満であるか否かを判定し、当該後左輪基本制動
力ＦBRL が減圧優先制御重み係数倍された後輪制動力差
の絶対値（ｘ・｜ΔＦR * ｜）未満である場合にはステ
ップＳ１１１６に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１１１７に移行する。
算出された後左輪基本制動力ＦBRLが前記減圧優先制御
重み係数倍された後輪制動力差の絶対値（ｘ・｜ΔＦR
* ｜）未満であるか否かを判定し、当該後左輪基本制動
力ＦBRL が減圧優先制御重み係数倍された後輪制動力差
の絶対値（ｘ・｜ΔＦR * ｜）未満である場合にはステ
ップＳ１１１６に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１１１７に移行する。
【０１５８】前記ステップＳ１１１６では、前記後輪制
動力差の絶対値｜ΔＦR * ｜から後左輪基本制動力Ｆ
BRL を減じた値を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定する
と共に、当該後左輪基本制動力ＦBRL を後輪制動力減少
量ΔＦR(-)に設定してからステップＳ１１１８に移行す
る。
動力差の絶対値｜ΔＦR * ｜から後左輪基本制動力Ｆ
BRL を減じた値を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定する
と共に、当該後左輪基本制動力ＦBRL を後輪制動力減少
量ΔＦR(-)に設定してからステップＳ１１１８に移行す
る。
【０１５９】また、前記ステップＳ１１１７では、前記
増圧優先制御重み係数倍された後輪制動力差((１−ｘ）
・｜ΔＦR * ｜）を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定す
ると共に、前記減圧優先制御重み係数倍された後輪制動
力差（ｘ・｜ΔＦR * ｜）を後輪制動力減少量ΔＦR(-)
に設定してから前記ステップＳ１１１８に移行する。
増圧優先制御重み係数倍された後輪制動力差((１−ｘ）
・｜ΔＦR * ｜）を後輪制動力増加量ΔＦR(+)に設定す
ると共に、前記減圧優先制御重み係数倍された後輪制動
力差（ｘ・｜ΔＦR * ｜）を後輪制動力減少量ΔＦR(-)
に設定してから前記ステップＳ１１１８に移行する。
【０１６０】そして、前記ステップＳ１１１０では、前
記後右輪基本制動力ＦBRR に前記後輪制動力増加量ΔＦ
R(+)を和した値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定すると
共に、後左輪基本制動力ＦBRL から前記後輪制動力減少
量ΔＦR(-)を減じた値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図１７の演算処理のステップＳ９８に移行
する。
記後右輪基本制動力ＦBRR に前記後輪制動力増加量ΔＦ
R(+)を和した値を後右輪目標制動力ＦRR * に設定すると
共に、後左輪基本制動力ＦBRL から前記後輪制動力減少
量ΔＦR(-)を減じた値を後左輪目標制動力ＦRL * に設定
してから前記図１７の演算処理のステップＳ９８に移行
する。
【０１６１】次に、本実施形態の作用について説明す
る。前述したように、どの車輪の制動力が大きくなれば
よいか或いは小さくなればよいかという判断をして、前
後輪制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * を制動力減少側と制動
力増加側とに配分するための重み、つまり減圧優先制御
重み係数ｘ及び増圧優先制御重み係数（１−ｘ）を変え
ながら前記前後輪制動力増減量ΔＦj(+)，ΔＦj(-)（ｊ
はＦorＲ）を設定すれば、同じ演算式でも減圧優先（制
動力減少優先）モード，増減圧中庸（制動力同時増減）
モード，増圧優先（制動力増加優先）モードを選択する
ことができる。より具体的には減圧優先制御重み係数ｘ
を“１”とし且つ増圧優先制御重み係数（１−ｘ）を
“０”とすれば減圧優先モード、減圧優先制御重み係数
ｘ及び増圧優先制御重み係数（１−ｘ）を“０．５”と
すれば 増減圧中庸モード、減圧優先制御重み係数ｘを
“０”とし且つ増圧優先制御重み係数（１−ｘ）を
“１”とすれば増圧優先モードとなる。それらの各モー
ドにおける車両挙動の作用は前記第１実施形態に記載さ
れるものと同様である。
る。前述したように、どの車輪の制動力が大きくなれば
よいか或いは小さくなればよいかという判断をして、前
後輪制動力差ΔＦF * ，ΔＦR * を制動力減少側と制動
力増加側とに配分するための重み、つまり減圧優先制御
重み係数ｘ及び増圧優先制御重み係数（１−ｘ）を変え
ながら前記前後輪制動力増減量ΔＦj(+)，ΔＦj(-)（ｊ
はＦorＲ）を設定すれば、同じ演算式でも減圧優先（制
動力減少優先）モード，増減圧中庸（制動力同時増減）
モード，増圧優先（制動力増加優先）モードを選択する
ことができる。より具体的には減圧優先制御重み係数ｘ
を“１”とし且つ増圧優先制御重み係数（１−ｘ）を
“０”とすれば減圧優先モード、減圧優先制御重み係数
ｘ及び増圧優先制御重み係数（１−ｘ）を“０．５”と
すれば 増減圧中庸モード、減圧優先制御重み係数ｘを
“０”とし且つ増圧優先制御重み係数（１−ｘ）を
“１”とすれば増圧優先モードとなる。それらの各モー
ドにおける車両挙動の作用は前記第１実施形態に記載さ
れるものと同様である。
【０１６２】そして、本実施形態では、前記図１７のス
テップＳ１０で実行される演算処理によって、前記減圧
優先制御重み係数ｘ及び増圧優先制御重み係数（１−
ｘ）を設定しているので、例えば路面μ又は横加速度又
は前後加速度が比較的小さな所定値以下の領域，即ち低
μ路面では、減圧優先（制動力減少優先）モードが選択
されるので、走行ラインをずらさないようにすることが
できる。また、路面μ又は横加速度又は前後加速度が比
較的大きな所定値以上の領域，即ち高μ路面では、増圧
優先（制動力増加優先）モードが選択されるので、制動
距離を確保することができる。また、路面μ又は横加速
度又は前後加速度が比較的大きな所定値以下で且つ比較
的小さな所定値以上の領域，即ち中μ路面では、増減圧
中庸（制動力同時増減）モードが選択されるので、制動
距離を確保しつつ且つ走行ラインをずらさないようにす
ることができる。
テップＳ１０で実行される演算処理によって、前記減圧
優先制御重み係数ｘ及び増圧優先制御重み係数（１−
ｘ）を設定しているので、例えば路面μ又は横加速度又
は前後加速度が比較的小さな所定値以下の領域，即ち低
μ路面では、減圧優先（制動力減少優先）モードが選択
されるので、走行ラインをずらさないようにすることが
できる。また、路面μ又は横加速度又は前後加速度が比
較的大きな所定値以上の領域，即ち高μ路面では、増圧
優先（制動力増加優先）モードが選択されるので、制動
距離を確保することができる。また、路面μ又は横加速
度又は前後加速度が比較的大きな所定値以下で且つ比較
的小さな所定値以上の領域，即ち中μ路面では、増減圧
中庸（制動力同時増減）モードが選択されるので、制動
距離を確保しつつ且つ走行ラインをずらさないようにす
ることができる。
【０１６３】また、本実施形態では、前記各制御モード
間で、路面μ又は横加速度又は前後加速度に応じて、前
記減圧優先制御重み係数ｘ及び増圧優先制御重み係数
（１−ｘ）をアナログ的に可変としたため、各制御モー
ドの変化時に生じる車両挙動の変化が滑らかで乗員に違
和感を与えないというメリットがある。
間で、路面μ又は横加速度又は前後加速度に応じて、前
記減圧優先制御重み係数ｘ及び増圧優先制御重み係数
（１−ｘ）をアナログ的に可変としたため、各制御モー
ドの変化時に生じる車両挙動の変化が滑らかで乗員に違
和感を与えないというメリットがある。
【０１６４】以上より、前記図１７の演算処理のステッ
プＳ１１０及び図１９の演算処理全体が本発明の制動力
減少優先制御手段及び制動力増加優先制御手段及び制動
力同時増減制御手段を構成し、以下同様に、前記図１７
の演算処理のステップＳ１００が車両走行状況検出手段
を構成し、前記図１７の演算処理のステップＳ１００及
び図１８の制御マップが制動力増減割合制御手段を構成
し、前記加速度センサ１５及び図１８の制御マップが路
面摩擦係数状態検出手段及び横加速度検出手段及び前後
加速度検出手段を構成している。
プＳ１１０及び図１９の演算処理全体が本発明の制動力
減少優先制御手段及び制動力増加優先制御手段及び制動
力同時増減制御手段を構成し、以下同様に、前記図１７
の演算処理のステップＳ１００が車両走行状況検出手段
を構成し、前記図１７の演算処理のステップＳ１００及
び図１８の制御マップが制動力増減割合制御手段を構成
し、前記加速度センサ１５及び図１８の制御マップが路
面摩擦係数状態検出手段及び横加速度検出手段及び前後
加速度検出手段を構成している。
【０１６５】なお、前記実施形態はコントロールユニッ
トとしてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。
トとしてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。
【０１６６】また、上記実施形態では制御車両挙動とし
てヨーレートを代表して用いたが、その他の車両挙動を
同時に制御するようにしてもよい。
てヨーレートを代表して用いたが、その他の車両挙動を
同時に制御するようにしてもよい。
【図１】本発明の一実施形態を示す系統図である。
【図２】図１のコントロールユニット内で実行される演
算処理の一例を示すフローチャートである。
算処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で設定される車両挙動修正用の
目標モーメントの説明図である。
目標モーメントの説明図である。
【図４】図２の演算処理で用いられる増減圧特性の説明
図である。
図である。
【図５】図２の演算処理で行われるマイナプログラムの
第１実施形態を示すフローチャートである。
第１実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で用いられる制御マップの説明
図である。
図である。
【図７】図５の演算処理で行われるマイナプログラムの
一例を示すフローチャートである。
一例を示すフローチャートである。
【図８】図５の演算処理で行われるマイナプログラムの
一例を示すフローチャートである。
一例を示すフローチャートである。
【図９】図５の演算処理で行われるマイナプログラムの
一例を示すフローチャートである。
一例を示すフローチャートである。
【図１０】図５の演算処理で行われるマイナプログラム
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図１１】図５の演算処理で行われるマイナプログラム
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図１２】図５の演算処理で行われるマイナプログラム
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図１３】図５の演算処理で行われるマイナプログラム
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図１４】図１０の演算処理の作用の説明図である。
【図１５】図１１の演算処理の作用の説明図である。
【図１６】図１２の演算処理の作用の説明図である。
【図１７】図２の演算処理で行われるマイナプログラム
の第２実施形態を示すフローチャートである。
の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１８】図１７の演算処理で用いられる制御マップの
説明図である。
説明図である。
【図１９】図１７の演算処理で行われるマイナプログラ
ムの一例を示すフローチャートである。
ムの一例を示すフローチャートである。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ ３は増圧用ポンプ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６Ａ，６Ｂはマスタシリンダ断続弁 ７Ａ，７Ｂは増圧用ポンプ断続弁 ８ＦＬ〜８ＲＲは増圧制御弁 ９ＦＬ〜９ＲＲは逆止弁 １０ＦＬ〜１９ＲＲは減圧制御弁 １１Ａ，１１Ｂは減圧用ポンプ １２ＦＬ〜１２ＲＲは車輪速センサ １３はヨーレートセンサ １４は舵角センサ １５は加速度センサ １７はコントロールユニット １８Ａ，１８Ｂはリザーバ １９はブレーキペダルストロークセンサ ２０ＲＬ，２０ＲＲはプロポーショナルバルブ
Claims (12)
- 【請求項１】 車両の挙動を検出し、各車輪の制動力を
制御することにより車両挙動修正モーメントを発生させ
る車両挙動制御装置において、前記車両挙動修正モーメ
ントの発生に必要な各車輪間の制動力差を得るために、
制動力の減少を優先して行う制動力減少優先制御手段を
備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。 - 【請求項２】 前記制動力減少優先制御手段は、前記優
先して減少された車輪の制動力が零になると他の車輪の
制動力を増加するものであることを特徴とする請求項１
に記載の車両挙動制御装置。 - 【請求項３】 前記車両挙動修正モーメントを発生させ
るために必要な各車輪間の制動力差を得るために、制動
力の増加を優先して行う制動力増加優先制御手段と、車
両の走行状況を検出する車両走行状況検出手段と、この
車両走行状況検出手段で検出された車両の走行状況に応
じて、前記制動力減少優先制御手段による制動力の減少
及び制動力増加優先制御手段による制動力の増加の割合
を制御する制動力増減割合制御手段とを備えたことを特
徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。 - 【請求項４】 前記車両挙動修正モーメントを発生させ
るために必要な各車輪間の制動力差を得るために、制動
力の総和が変化しないように制動力の増加と減少とを同
時に行う制動力同時増減制御手段を備え、前記制動力増
減割合制御手段は、前記車両走行状況検出手段で検出さ
れた車両の走行状況に応じて、前記制動力減少優先制御
手段による制動力の減少及び制動力増加優先制御手段に
よる制動力の増加及び制動力同時増減制御手段による制
動力の同時増減の優先度を設定するものであることを特
徴とする請求項３に記載の車両挙動制御装置。 - 【請求項５】 前記車両走行状況検出手段として、路面
の摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を
備え、前記制動力増減割合制御手段は、路面摩擦係数状
態検出手段で検出される路面の摩擦係数状態が低いとき
に前記制動力減少優先制御手段による制動力の減少を優
先し且つ路面の摩擦係数状態が高いときに前記制動力増
加優先制御手段による制動力の増加又は制動力同時増減
制御手段による制動力の同時増減を優先することを特徴
とする請求項４に記載の車両挙動制御装置。 - 【請求項６】 前記車両走行状況検出手段として、車両
に発生する横加速度を検出する横加速度検出手段を備
え、前記制動力増減割合制御手段は、横加速度検出手段
で検出される横加速度が小さいときに前記制動力減少優
先制御手段による制動力の減少を優先し且つ横加速度が
大きいときに前記制動力増加優先制御手段による制動力
の増加又は制動力同時増減制御手段による制動力の同時
増減を優先することを特徴とする請求項４又は５に記載
の車両挙動制御装置。 - 【請求項７】 前記制動力増減割合制御手段は、前記横
加速度検出手段で検出される横加速度の変化量が大きい
ときに前記制動力減少優先制御手段による制動力の減少
を優先することを特徴とする請求項６に記載の車両挙動
制御装置。 - 【請求項８】 前記車両走行状況検出手段として、車両
に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手段を
備え、前記制動力増減割合制御手段は、前後加速度検出
手段で検出される前後加速度が小さいときに前記制動力
減少優先制御手段による制動力の減少を優先し且つ前後
加速度が大きいときに前記制動力増加優先制御手段によ
る制動力の増加又は制動力同時増減制御手段による制動
力の同時増減を優先することを特徴とする請求項４乃至
７の何れかに記載の車両挙動制御装置。 - 【請求項９】 前記制動力増減割合制御手段は、前記前
後加速度検出手段で検出される前後加速度の変化量が大
きいときに前記制動力増加優先制御手段による制動力の
増加又は制動力同時増減制御手段による制動力の同時増
減を優先することを特徴とする請求項８に記載の車両挙
動制御装置。 - 【請求項１０】 前記車両走行状況検出手段として、車
両挙動の目標値に対して実際の車両挙動がオーバステア
状態かアンダステア状態であるかを検出するステア状態
検出手段を備え、前記制動力増減割合制御手段は、ステ
ア状態検出手段で検出される車両挙動がオーバステア状
態であるときに前記制動力減少優先制御手段による制動
力の減少を優先し且つアンダステア状態であるときに前
記制動力増加優先制御手段による制動力の増加又は制動
力同時増減制御手段による制動力の同時増減を優先する
ことを特徴とする請求項４乃至９の何れかに記載の車両
挙動制御装置。 - 【請求項１１】 前記車両走行状況検出手段として、ブ
レーキペダルの踏増し操作を検出するブレーキペダル踏
増し検出手段を備え、前記制動力増減割合制御手段は、
ブレーキペダル踏増し検出手段でブレーキペダルの踏増
し操作が検出されたときに前記制動力減少優先制御手段
による制動力の減少を禁止し又は前記制動力増加優先制
御手段による制動力の増加又は制動力同時増減制御手段
による制動力の同時増減を優先することを特徴とする請
求項４乃至１０の何れかに記載の車両挙動制御装置。 - 【請求項１２】 前記車両走行状況検出手段として、ス
テアリングホイールの切増し操作を検出するステアリン
グホイール切増し検出手段を備え、前記制動力増減割合
制御手段は、ステアリングホイール切増し検出手段でス
テアリングホイールの切増し操作が検出されたときに前
記制動力減少優先制御手段による制動力の減少を優先し
又は前記制動力増加優先制御手段による制動力の増加又
は制動力同時増減制御手段による制動力の同時増減を禁
止することを特徴とする請求項４乃至１１の何れかに記
載の車両挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1435998A JP3777774B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車両挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1435998A JP3777774B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車両挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11208438A true JPH11208438A (ja) | 1999-08-03 |
| JP3777774B2 JP3777774B2 (ja) | 2006-05-24 |
Family
ID=11858882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1435998A Expired - Fee Related JP3777774B2 (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 車両挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3777774B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003034243A (ja) * | 2001-07-23 | 2003-02-04 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動制御装置 |
| US7065442B2 (en) | 2004-03-25 | 2006-06-20 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Automatic slowdown control apparatus for a vehicle |
| CN121515930A (zh) * | 2026-01-14 | 2026-02-13 | 吉林大学 | 一种emb制动系统失效车辆稳定性控制方法 |
-
1998
- 1998-01-27 JP JP1435998A patent/JP3777774B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003034243A (ja) * | 2001-07-23 | 2003-02-04 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動制御装置 |
| US7065442B2 (en) | 2004-03-25 | 2006-06-20 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Automatic slowdown control apparatus for a vehicle |
| CN121515930A (zh) * | 2026-01-14 | 2026-02-13 | 吉林大学 | 一种emb制动系统失效车辆稳定性控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3777774B2 (ja) | 2006-05-24 |
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