JPH11208444A - 車両挙動制御装置 - Google Patents
車両挙動制御装置Info
- Publication number
- JPH11208444A JPH11208444A JP10015958A JP1595898A JPH11208444A JP H11208444 A JPH11208444 A JP H11208444A JP 10015958 A JP10015958 A JP 10015958A JP 1595898 A JP1595898 A JP 1595898A JP H11208444 A JPH11208444 A JP H11208444A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target
- fluid pressure
- vehicle behavior
- wheel cylinder
- cylinder pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】路面μに応じて車輪スリップと車両挙動とを最
適に制御できる車両挙動制御装置を提供する。 【解決手段】車両挙動修正モーメントの発生に必要な制
動力の差から目標ヨーレート偏差Δψ'*に応じた目標左
右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * を算出し、それらを現
在のホイールシリンダ圧Ｐi に振り分けて第１目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ 1i * を算出すると共に、ニュートラル
ステア状態での旋回における車輪速度差から目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*に応じた目標左右スリップ率差ΔＳ* を
算出し、それらを各車輪に振り分けて目標スリップ率Ｓ
i * 並びに目標車輪速Ｖｗi * を算出し、その目標車輪
速Ｖｗi * 達成に必要な第２目標ホイールシリンダ増減
圧量ΔＰi * を現在のホイールシリンダ圧Ｐi に加減算
して第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * を算出し、両者
の小さい方にホイールシリンダ圧を追従させる。
適に制御できる車両挙動制御装置を提供する。 【解決手段】車両挙動修正モーメントの発生に必要な制
動力の差から目標ヨーレート偏差Δψ'*に応じた目標左
右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * を算出し、それらを現
在のホイールシリンダ圧Ｐi に振り分けて第１目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ 1i * を算出すると共に、ニュートラル
ステア状態での旋回における車輪速度差から目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*に応じた目標左右スリップ率差ΔＳ* を
算出し、それらを各車輪に振り分けて目標スリップ率Ｓ
i * 並びに目標車輪速Ｖｗi * を算出し、その目標車輪
速Ｖｗi * 達成に必要な第２目標ホイールシリンダ増減
圧量ΔＰi * を現在のホイールシリンダ圧Ｐi に加減算
して第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * を算出し、両者
の小さい方にホイールシリンダ圧を追従させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばヨーレート
や車両横滑り角等の車両挙動情報と、車両モデルに基づ
いて算出されるそれらの車両挙動の目標値とから、各車
輪の制動力を制御することによりアンチスピンモーメン
トなどの車両挙動修正モーメントを発生させるようにし
た車両挙動制御装置に関するものである。
や車両横滑り角等の車両挙動情報と、車両モデルに基づ
いて算出されるそれらの車両挙動の目標値とから、各車
輪の制動力を制御することによりアンチスピンモーメン
トなどの車両挙動修正モーメントを発生させるようにし
た車両挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両挙動制御装置として種々の
ものが提案されている。そのうち、例えば特開平３−２
７６８５２号公報に記載されるものは、車両挙動の評価
指標としてヨーレートを用い、例えば舵角や車体速度等
からヨーレートの目標値を算出し、一方で車両に発生す
るヨーレートを検出し、両者の偏差に応じて、例えばヨ
ーレートの実際値を目標値に一致させるような力を得る
ために、例えば左右輪間で必要な制動力の差，即ち制動
用シリンダへの制動流体圧差を求め、その制動流体圧差
が得られるように各車輪の制動用シリンダへの制動流体
圧を制御する。また、このような力を、車両平面挙動の
うちの自転運動を抑制（或るときには促進）するものと
して、アンチスピンモーメントなどの車両挙動修正モー
メントと呼んでいる。そして、このような車両挙動制御
装置によれば、例えば車両がオーバステアやアンダステ
ア等のような旋回状態になった場合に、例えば前記ヨー
レートの実際値が目標値に近づくように、各車輪の制動
流体圧を制御することによって車両挙動修正モーメント
を発生させ、結果的にオーバステアやアンダステア等の
ような好ましからざる旋回挙動を抑制防止することがで
きるのである。なお、このような車両挙動制御装置に
は、ヨーレートの目標値を車両モデルから算出するもの
もある。また、車両挙動の評価には、ヨーレートに加え
て又は単独で車両横滑り角を用いるものもある。また、
特開平４−１９３６５８号公報に記載されるように、前
述のような車両挙動修正モーメントを得るために、例え
ば左右輪間のスリップ率の差の目標値を算出し、この目
標スリップ率差を満足する各車輪の目標スリップ率に各
車輪のスリップ率が一致するように各車輪の制動用シリ
ンダへの制動流体圧を制御するものもある。
ものが提案されている。そのうち、例えば特開平３−２
７６８５２号公報に記載されるものは、車両挙動の評価
指標としてヨーレートを用い、例えば舵角や車体速度等
からヨーレートの目標値を算出し、一方で車両に発生す
るヨーレートを検出し、両者の偏差に応じて、例えばヨ
ーレートの実際値を目標値に一致させるような力を得る
ために、例えば左右輪間で必要な制動力の差，即ち制動
用シリンダへの制動流体圧差を求め、その制動流体圧差
が得られるように各車輪の制動用シリンダへの制動流体
圧を制御する。また、このような力を、車両平面挙動の
うちの自転運動を抑制（或るときには促進）するものと
して、アンチスピンモーメントなどの車両挙動修正モー
メントと呼んでいる。そして、このような車両挙動制御
装置によれば、例えば車両がオーバステアやアンダステ
ア等のような旋回状態になった場合に、例えば前記ヨー
レートの実際値が目標値に近づくように、各車輪の制動
流体圧を制御することによって車両挙動修正モーメント
を発生させ、結果的にオーバステアやアンダステア等の
ような好ましからざる旋回挙動を抑制防止することがで
きるのである。なお、このような車両挙動制御装置に
は、ヨーレートの目標値を車両モデルから算出するもの
もある。また、車両挙動の評価には、ヨーレートに加え
て又は単独で車両横滑り角を用いるものもある。また、
特開平４−１９３６５８号公報に記載されるように、前
述のような車両挙動修正モーメントを得るために、例え
ば左右輪間のスリップ率の差の目標値を算出し、この目
標スリップ率差を満足する各車輪の目標スリップ率に各
車輪のスリップ率が一致するように各車輪の制動用シリ
ンダへの制動流体圧を制御するものもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平３−２７６８５２号公報に記載される車両挙動制御
装置は、路面摩擦係数状態（以下、単にμとも記す）が
低い低μ路面のように、車両挙動制御の伴う制動によっ
て車輪がスリップする領域に入った場合のことが考慮さ
れておらず、そのように車輪がスリップする領域に入っ
た場合には、制動力と制動流体圧との関係が非線型領域
に入り、車両挙動制御が困難となってしまう。
開平３−２７６８５２号公報に記載される車両挙動制御
装置は、路面摩擦係数状態（以下、単にμとも記す）が
低い低μ路面のように、車両挙動制御の伴う制動によっ
て車輪がスリップする領域に入った場合のことが考慮さ
れておらず、そのように車輪がスリップする領域に入っ
た場合には、制動力と制動流体圧との関係が非線型領域
に入り、車両挙動制御が困難となってしまう。
【０００４】一般的には、このような車両挙動制御装置
に加えて所謂アンチロックブレーキ制御装置を併設し、
例えば低μ路面で車輪がスリップする領域に入った場合
には、アンチロックブレーキ制御，つまり制動流体圧の
減圧制御を優先することで車輪のロック傾向を回避でき
るようにすると共に、それによる車輪速度の回復を待っ
て再び車両挙動制御を行うことも可能である。しかしな
がら、例えば低μ路面での車両挙動制御によって車輪が
急速にスリップする領域に入ると、続くアンチロックブ
レーキ制御によって最初の減圧制御が行われるため、車
両挙動修正に重要な車両挙動制御初期の制動力が十分に
得られないという問題がある。
に加えて所謂アンチロックブレーキ制御装置を併設し、
例えば低μ路面で車輪がスリップする領域に入った場合
には、アンチロックブレーキ制御，つまり制動流体圧の
減圧制御を優先することで車輪のロック傾向を回避でき
るようにすると共に、それによる車輪速度の回復を待っ
て再び車両挙動制御を行うことも可能である。しかしな
がら、例えば低μ路面での車両挙動制御によって車輪が
急速にスリップする領域に入ると、続くアンチロックブ
レーキ制御によって最初の減圧制御が行われるため、車
両挙動修正に重要な車両挙動制御初期の制動力が十分に
得られないという問題がある。
【０００５】また、本出願人が先に提案した特開平４−
２５７７５５号公報に記載される車両挙動制御装置で
は、車両挙動制御による制動流体圧制御とアンチロック
ブレーキ制御による制動流体圧制御とが同時に発生する
場合でも、前者による制動流体圧差と後者による制動流
体圧差とを比較し、結果的に車両挙動制御に必要な制動
流体圧差が得られるように最終的な制動流体圧を設定す
るようにしている。これによれば、アンチロックブレー
キ制御中にも車両挙動を制御することが可能となる。し
かしながら、この従来例でも、アンチロックブレーキ制
御が開始された時点で、制動流体圧を減圧する，つまり
制動力を減少することには変わりがなく、従って低μ路
面での車両挙動制御によって急速に車輪がスリップする
領域に入るような場合には、車両挙動修正に重要な車両
挙動制御初期の制動力が十分に得られないという問題が
残存する。また、例えば運転者による制動入力があると
きに、全ての車輪がスリップしない領域で、更に制動流
体圧差を発生させようとすると、何れかの車輪の制動力
が積極的に減少されることになるから、結果として車両
減速度が小さくなる恐れがある。
２５７７５５号公報に記載される車両挙動制御装置で
は、車両挙動制御による制動流体圧制御とアンチロック
ブレーキ制御による制動流体圧制御とが同時に発生する
場合でも、前者による制動流体圧差と後者による制動流
体圧差とを比較し、結果的に車両挙動制御に必要な制動
流体圧差が得られるように最終的な制動流体圧を設定す
るようにしている。これによれば、アンチロックブレー
キ制御中にも車両挙動を制御することが可能となる。し
かしながら、この従来例でも、アンチロックブレーキ制
御が開始された時点で、制動流体圧を減圧する，つまり
制動力を減少することには変わりがなく、従って低μ路
面での車両挙動制御によって急速に車輪がスリップする
領域に入るような場合には、車両挙動修正に重要な車両
挙動制御初期の制動力が十分に得られないという問題が
残存する。また、例えば運転者による制動入力があると
きに、全ての車輪がスリップしない領域で、更に制動流
体圧差を発生させようとすると、何れかの車輪の制動力
が積極的に減少されることになるから、結果として車両
減速度が小さくなる恐れがある。
【０００６】また、前記特開平４−１９３６５８号公報
に記載される車両挙動制御装置では、各車輪間のスリッ
プ率差で車両挙動を制御するため、路面μが低い低μ路
面のように、制動によって車輪がすぐにスリップする領
域に入ってしまう状況では、各車輪をスリップ領域に入
れないで車両挙動を制御できるという利点がある。しか
しながら、路面μが高い高μ路面では、車輪がスリップ
しない領域，所謂線形領域が広いために、この領域でス
リップ率の制御を行おうとすると、僅かなスリップ率の
違いで大きな制動力或いは制動流体圧の制御幅が必要と
なる。このため、例えば車両挙動に対する制動流体圧制
御のゲインが大きい場合には、ときとして大きな制動力
差が発生して車両挙動が大きく修正されたり、逆に車両
挙動に対する制動流体圧制御のゲインが小さい場合に
は、ときとして十分な制動力差が発生せずに車両挙動が
少ししか修正されないという問題が発生する。
に記載される車両挙動制御装置では、各車輪間のスリッ
プ率差で車両挙動を制御するため、路面μが低い低μ路
面のように、制動によって車輪がすぐにスリップする領
域に入ってしまう状況では、各車輪をスリップ領域に入
れないで車両挙動を制御できるという利点がある。しか
しながら、路面μが高い高μ路面では、車輪がスリップ
しない領域，所謂線形領域が広いために、この領域でス
リップ率の制御を行おうとすると、僅かなスリップ率の
違いで大きな制動力或いは制動流体圧の制御幅が必要と
なる。このため、例えば車両挙動に対する制動流体圧制
御のゲインが大きい場合には、ときとして大きな制動力
差が発生して車両挙動が大きく修正されたり、逆に車両
挙動に対する制動流体圧制御のゲインが小さい場合に
は、ときとして十分な制動力差が発生せずに車両挙動が
少ししか修正されないという問題が発生する。
【０００７】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、車両挙動修正モーメントを発生させるた
めの各車輪間の目標制動流体圧差と目標スリップ率差と
を同時に設定し、その夫々を達成するための第１及び第
２の目標制動流体圧を算出し、その何れか小さい方を最
終的な目標制動流体圧に設定することで、低μ路面では
目標スリップ率差に応じた第２の目標制動流体圧が，ま
た高μ路面では目標制動流体圧差に応じた第１の目標制
動流体圧が選択され、結果的に各路面μで車輪のスリッ
プと車両挙動とを最適の状態に制御できる車両挙動制御
装置を提供することを目的とするものである。
たものであり、車両挙動修正モーメントを発生させるた
めの各車輪間の目標制動流体圧差と目標スリップ率差と
を同時に設定し、その夫々を達成するための第１及び第
２の目標制動流体圧を算出し、その何れか小さい方を最
終的な目標制動流体圧に設定することで、低μ路面では
目標スリップ率差に応じた第２の目標制動流体圧が，ま
た高μ路面では目標制動流体圧差に応じた第１の目標制
動流体圧が選択され、結果的に各路面μで車輪のスリッ
プと車両挙動とを最適の状態に制御できる車両挙動制御
装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記の目的のために、本
発明のうち請求項１に係る車両挙動制御装置は、車両挙
動の状態を検出する車両挙動検出手段と、車両走行状況
から車両挙動の目標状態を設定する目標車両挙動設定手
段と、少なくとも前記車両挙動検出手段で検出された車
両挙動の状態と目標車両挙動設定手段で設定された車両
挙動の目標状態との偏差に応じて車両挙動を修正するモ
ーメントの発生に必要な各車輪間の目標制動流体圧差及
び目標車輪スリップ率差を算出する目標制動流体圧差及
びスリップ率差算出手段と、この前記目標制動流体圧差
及びスリップ率差算出手段で算出された目標制動流体圧
差に基づいて各車輪の制動用シリンダへの第１の目標制
動流体圧を算出する第１目標制動流体圧算出手段と、各
車輪の車輪速度又はスリップ率を、前記目標制動流体圧
差及びスリップ率差算出手段で算出された目標車輪スリ
ップ率差に応じた目標車輪速度又は目標車輪スリップ率
に追従させるために各車輪の制動用シリンダへの第２の
目標制動流体圧を算出する第２目標制動流体圧算出手段
と、前記第１目標制動流体圧算出手段で算出された第１
の目標制動流体圧及び前記第２目標制動流体圧算出手段
で算出された第２の目標制動流体圧のうち何れか小さい
方を目標制動流体圧に設定する目標制動流体圧設定手段
と、この目標制動圧設定手段で設定された目標制動流体
圧に実際の制動流体圧を追従させるように制御する制動
流体圧制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
発明のうち請求項１に係る車両挙動制御装置は、車両挙
動の状態を検出する車両挙動検出手段と、車両走行状況
から車両挙動の目標状態を設定する目標車両挙動設定手
段と、少なくとも前記車両挙動検出手段で検出された車
両挙動の状態と目標車両挙動設定手段で設定された車両
挙動の目標状態との偏差に応じて車両挙動を修正するモ
ーメントの発生に必要な各車輪間の目標制動流体圧差及
び目標車輪スリップ率差を算出する目標制動流体圧差及
びスリップ率差算出手段と、この前記目標制動流体圧差
及びスリップ率差算出手段で算出された目標制動流体圧
差に基づいて各車輪の制動用シリンダへの第１の目標制
動流体圧を算出する第１目標制動流体圧算出手段と、各
車輪の車輪速度又はスリップ率を、前記目標制動流体圧
差及びスリップ率差算出手段で算出された目標車輪スリ
ップ率差に応じた目標車輪速度又は目標車輪スリップ率
に追従させるために各車輪の制動用シリンダへの第２の
目標制動流体圧を算出する第２目標制動流体圧算出手段
と、前記第１目標制動流体圧算出手段で算出された第１
の目標制動流体圧及び前記第２目標制動流体圧算出手段
で算出された第２の目標制動流体圧のうち何れか小さい
方を目標制動流体圧に設定する目標制動流体圧設定手段
と、この目標制動圧設定手段で設定された目標制動流体
圧に実際の制動流体圧を追従させるように制御する制動
流体圧制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
【０００９】また、本発明のうち請求項２に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記第１
目標制動流体圧算出手段は、運転者による制動入力があ
ったときには、当該運転者による制動入力の制動流体圧
に基づいて前記第１の目標制動流体圧を算出することを
特徴とするものである。
動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記第１
目標制動流体圧算出手段は、運転者による制動入力があ
ったときには、当該運転者による制動入力の制動流体圧
に基づいて前記第１の目標制動流体圧を算出することを
特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項３に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前
記第２目標制動流体圧算出手段は、運転者による制動入
力があったときには、当該運転者による制動入力の制動
流体圧に基づいて前記第２の目標制動流体圧を算出する
ことを特徴とするものである。
動制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前
記第２目標制動流体圧算出手段は、運転者による制動入
力があったときには、当該運転者による制動入力の制動
流体圧に基づいて前記第２の目標制動流体圧を算出する
ことを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項４に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前
記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段は、車輪
のタイヤ特性に応じて目標とする制動力とスリップ率と
を設定し、それらに基づいて目標制動流体圧差及びスリ
ップ率差を算出することを特徴とするものである。
動制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前
記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段は、車輪
のタイヤ特性に応じて目標とする制動力とスリップ率と
を設定し、それらに基づいて目標制動流体圧差及びスリ
ップ率差を算出することを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項５に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項４の発明において、路面の摩
擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を備
え、前記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段
は、前記車輪のタイヤ特性として、前記摩擦係数状態検
出手段で検出された路面の摩擦係数状態から目標制動力
に応じた目標スリップ率を設定することを特徴とするも
のである。
動制御装置は、前記請求項４の発明において、路面の摩
擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を備
え、前記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段
は、前記車輪のタイヤ特性として、前記摩擦係数状態検
出手段で検出された路面の摩擦係数状態から目標制動力
に応じた目標スリップ率を設定することを特徴とするも
のである。
【００１３】また、本発明のうち請求項６に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項５の発明において、前記路面
摩擦係数状態検出手段として、車両に発生する加速度を
検出する加速度検出手段を備えたことを特徴とするもの
である。
動制御装置は、前記請求項５の発明において、前記路面
摩擦係数状態検出手段として、車両に発生する加速度を
検出する加速度検出手段を備えたことを特徴とするもの
である。
【００１４】また、本発明のうち請求項７に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項１乃至６の発明において、前
記目標車両挙動設定手段は、少なくとも舵角及び車体速
度及び車両横滑り角から車両挙動の目標状態を設定する
ことを特徴とするものである。
動制御装置は、前記請求項１乃至６の発明において、前
記目標車両挙動設定手段は、少なくとも舵角及び車体速
度及び車両横滑り角から車両挙動の目標状態を設定する
ことを特徴とするものである。
【００１５】また、本発明のうち請求項８に係る車両挙
動制御装置は、前記請求項１乃至７の発明において、前
記車両挙動検出手段は、少なくとも車両のヨーレート及
び車両横滑り角を検出することを特徴とするものであ
る。
動制御装置は、前記請求項１乃至７の発明において、前
記車両挙動検出手段は、少なくとも車両のヨーレート及
び車両横滑り角を検出することを特徴とするものであ
る。
【００１６】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る車
両挙動制御装置によれば、少なくとも検出された車両挙
動の状態とその目標状態との偏差に応じて車両挙動を修
正するモーメントの発生に必要な各車輪間の目標制動流
体圧差及び目標車輪スリップ率差を算出し、このうち目
標制動流体圧差に基づいて各車輪の制動用シリンダへの
第１の目標制動流体圧を算出すると共に、前記目標車輪
スリップ率差に応じた目標車輪速度又は目標車輪スリッ
プ率に各車輪の車輪速度又はスリップ率を追従させるた
めに各車輪の制動用シリンダへの第２の目標制動流体圧
を算出し、算出された第１の目標制動流体圧及び第２の
目標制動流体圧のうち何れか小さい方を最終的な目標制
動流体圧に設定して、この目標制動流体圧に実際の制動
流体圧を追従させるように制御する構成としたため、車
両挙動の状態と目標状態とのフィードバックによって算
出される第１及び第２の目標制動流体圧は、路面の摩擦
係数状態が低ければ車輪スリップ率が追従し易い分だけ
第２の目標制動流体圧が小さく設定され、高ければ車両
挙動そのものを追従し易い分だけ第１の目標制動流体圧
が小さく設定されるから、最終的に設定され追従制御さ
れる目標制動流体圧には、低摩擦係数状態路面で有効な
スリップ率差制御用の第２の目標制動流体圧と高摩擦係
数状態路面で有効な制動流体圧差制御用の第１の目標制
動流体圧とが自動的に選択されることになり、各路面で
車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御するこ
とが可能となる。
両挙動制御装置によれば、少なくとも検出された車両挙
動の状態とその目標状態との偏差に応じて車両挙動を修
正するモーメントの発生に必要な各車輪間の目標制動流
体圧差及び目標車輪スリップ率差を算出し、このうち目
標制動流体圧差に基づいて各車輪の制動用シリンダへの
第１の目標制動流体圧を算出すると共に、前記目標車輪
スリップ率差に応じた目標車輪速度又は目標車輪スリッ
プ率に各車輪の車輪速度又はスリップ率を追従させるた
めに各車輪の制動用シリンダへの第２の目標制動流体圧
を算出し、算出された第１の目標制動流体圧及び第２の
目標制動流体圧のうち何れか小さい方を最終的な目標制
動流体圧に設定して、この目標制動流体圧に実際の制動
流体圧を追従させるように制御する構成としたため、車
両挙動の状態と目標状態とのフィードバックによって算
出される第１及び第２の目標制動流体圧は、路面の摩擦
係数状態が低ければ車輪スリップ率が追従し易い分だけ
第２の目標制動流体圧が小さく設定され、高ければ車両
挙動そのものを追従し易い分だけ第１の目標制動流体圧
が小さく設定されるから、最終的に設定され追従制御さ
れる目標制動流体圧には、低摩擦係数状態路面で有効な
スリップ率差制御用の第２の目標制動流体圧と高摩擦係
数状態路面で有効な制動流体圧差制御用の第１の目標制
動流体圧とが自動的に選択されることになり、各路面で
車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御するこ
とが可能となる。
【００１７】また、本発明のうち請求項２に係る車両挙
動制御装置によれば、運転者による制動入力があったと
きには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づ
いて第１の目標制動流体圧を算出する構成としたため、
同等の目標制動流体圧差を得るにしても運転者による制
動入力の制動流体圧を基準とすることで、車両全体とし
ての制動力を確保して車両減速度を確保したり、或いは
特に高摩擦係数状態路面で車両挙動修正モーメントを確
実に得たりすることができる。
動制御装置によれば、運転者による制動入力があったと
きには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づ
いて第１の目標制動流体圧を算出する構成としたため、
同等の目標制動流体圧差を得るにしても運転者による制
動入力の制動流体圧を基準とすることで、車両全体とし
ての制動力を確保して車両減速度を確保したり、或いは
特に高摩擦係数状態路面で車両挙動修正モーメントを確
実に得たりすることができる。
【００１８】また、本発明のうち請求項３に係る車両挙
動制御装置によれば、運転者による制動入力があったと
きには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づ
いて第２の目標制動流体圧を算出する構成としたため、
同等の目標スリップ率差を得るにしても運転者による制
動入力の制動流体圧を基準とすることで、車両全体とし
ての制動力を確保して車両減速度を確保したり、或いは
特に低摩擦係数状態路面で各車輪のスリップを確実に制
御したりすることができる。
動制御装置によれば、運転者による制動入力があったと
きには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づ
いて第２の目標制動流体圧を算出する構成としたため、
同等の目標スリップ率差を得るにしても運転者による制
動入力の制動流体圧を基準とすることで、車両全体とし
ての制動力を確保して車両減速度を確保したり、或いは
特に低摩擦係数状態路面で各車輪のスリップを確実に制
御したりすることができる。
【００１９】また、本発明のうち請求項４に係る車両挙
動制御装置によれば、車輪のタイヤ特性に応じて目標と
する制動力とスリップ率とを設定し、それらに基づいて
目標制動流体圧差及びスリップ率差を算出する構成とし
たため、例えば路面の摩擦係数状態で変化するタイヤ特
性に応じて最適な目標制動力と目標スリップ率とを設定
することにより、当該路面で有効に車両挙動を修正する
モーメントを得るための目標制動流体圧差やスリップ率
差を算出することが可能となり、結果的に各路面で車輪
のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御することが
できる。
動制御装置によれば、車輪のタイヤ特性に応じて目標と
する制動力とスリップ率とを設定し、それらに基づいて
目標制動流体圧差及びスリップ率差を算出する構成とし
たため、例えば路面の摩擦係数状態で変化するタイヤ特
性に応じて最適な目標制動力と目標スリップ率とを設定
することにより、当該路面で有効に車両挙動を修正する
モーメントを得るための目標制動流体圧差やスリップ率
差を算出することが可能となり、結果的に各路面で車輪
のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御することが
できる。
【００２０】また、本発明のうち請求項５に係る車両挙
動制御装置によれば、車輪のタイヤ特性として、検出さ
れた路面の摩擦係数状態から目標制動力に応じた目標ス
リップ率を設定する構成としたため、当該路面で有効に
車両挙動を修正するモーメントを得るための目標制動力
と目標スリップ率を設定することが可能となるから、そ
れらに基づく目標制動流体圧差やスリップ率差に応じて
各路面で車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制
御できる。
動制御装置によれば、車輪のタイヤ特性として、検出さ
れた路面の摩擦係数状態から目標制動力に応じた目標ス
リップ率を設定する構成としたため、当該路面で有効に
車両挙動を修正するモーメントを得るための目標制動力
と目標スリップ率を設定することが可能となるから、そ
れらに基づく目標制動流体圧差やスリップ率差に応じて
各路面で車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制
御できる。
【００２１】また、本発明のうち請求項６に係る車両挙
動制御装置によれば、車両に発生する加速度から路面摩
擦係数状態を検出する構成としたため、当該路面で有効
に車両挙動を修正するモーメントを得るための目標制動
力と目標スリップ率を最適に設定することができる。
動制御装置によれば、車両に発生する加速度から路面摩
擦係数状態を検出する構成としたため、当該路面で有効
に車両挙動を修正するモーメントを得るための目標制動
力と目標スリップ率を最適に設定することができる。
【００２２】また、本発明のうち請求項７に係る車両挙
動制御装置によれば、少なくとも舵角及び車体速度及び
車両横滑り角から車両挙動の目標状態を設定する構成と
したため、特に旋回状態における車両挙動の目標状態を
理想的なものとすることができる。
動制御装置によれば、少なくとも舵角及び車体速度及び
車両横滑り角から車両挙動の目標状態を設定する構成と
したため、特に旋回状態における車両挙動の目標状態を
理想的なものとすることができる。
【００２３】また、本発明のうち請求項８に係る車両挙
動制御装置によれば、少なくとも車両のヨーレート及び
車両横滑り角を車両挙動の状態として検出する構成とし
たため、特に旋回状態における車両挙動の状態を正確に
把握することができる。
動制御装置によれば、少なくとも車両のヨーレート及び
車両横滑り角を車両挙動の状態として検出する構成とし
たため、特に旋回状態における車両挙動の状態を正確に
把握することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両挙動制御装置
の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】図１は本実施形態の車両挙動制御装置を，
ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベース
にしたアンチロックブレーキ制御装置搭載の後輪駆動車
両に展開した一例である。
ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベース
にしたアンチロックブレーキ制御装置搭載の後輪駆動車
両に展開した一例である。
【００２６】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それ
ぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲが取付けられており、マスタシリンダ５の二系統
の制動流体圧がアクチュエータユニット１９を介して供
給される。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
は、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂
ディスクブレーキである。
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それ
ぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲが取付けられており、マスタシリンダ５の二系統
の制動流体圧がアクチュエータユニット１９を介して供
給される。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
は、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂
ディスクブレーキである。
【００２７】図２には、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲの制動流体系統，特に前記アクチュエータユニット
１９内の構成について示す。図中、マスタシリンダ５
は、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタ
シリンダ圧を発生する。そして、各ホイールシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲとの接続構造は、マスタシリンダ５の一方
の系統に前左ホイールシリンダ２ＦＬと後左ホイールシ
リンダ２ＲＬを接続し、他方の系統に前右ホイールシリ
ンダ２ＦＲと後右ホイールシリンダ２ＲＲとを接続す
る。
ＲＲの制動流体系統，特に前記アクチュエータユニット
１９内の構成について示す。図中、マスタシリンダ５
は、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタ
シリンダ圧を発生する。そして、各ホイールシリンダ２
ＦＬ〜２ＲＲとの接続構造は、マスタシリンダ５の一方
の系統に前左ホイールシリンダ２ＦＬと後左ホイールシ
リンダ２ＲＬを接続し、他方の系統に前右ホイールシリ
ンダ２ＦＲと後右ホイールシリンダ２ＲＲとを接続す
る。
【００２８】そして、まず従来のアンチロックブレーキ
システムと同様に、マスタシリンダ５の夫々の系統に接
続されているホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２Ｆ
Ｒ，２ＲＲの夫々の上流側に該当する増圧制御弁８Ｆ
Ｌ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲを介装する。なお、これ
らの増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲの上流側での制動流体圧
を、便宜上、ライン圧とも記す。また、これらの増圧制
御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲには、夫々のバ
イパス流路に逆止弁９ＦＬ，９ＲＬ又は９ＦＲ，９ＲＲ
を設けて、ブレーキペダルの踏込みを解除したときにホ
イールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲ内の
制動流体が早急にマスタシリンダ５側に還元されるよう
にする。
システムと同様に、マスタシリンダ５の夫々の系統に接
続されているホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２Ｆ
Ｒ，２ＲＲの夫々の上流側に該当する増圧制御弁８Ｆ
Ｌ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲを介装する。なお、これ
らの増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲの上流側での制動流体圧
を、便宜上、ライン圧とも記す。また、これらの増圧制
御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲには、夫々のバ
イパス流路に逆止弁９ＦＬ，９ＲＬ又は９ＦＲ，９ＲＲ
を設けて、ブレーキペダルの踏込みを解除したときにホ
イールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲ内の
制動流体が早急にマスタシリンダ５側に還元されるよう
にする。
【００２９】また、前記マスタシリンダ５の夫々の系統
には個別の主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側を夫々
接続し、それらの吸入側とホイールシリンダ２ＦＬ，２
ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲとの間に減圧制御弁１０ＦＬ，
１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲを介装する。なお、前
記二つの主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨは一つのポンプモ
ータを兼用する。また、各減圧制御弁１０ＦＬ，１０Ｒ
Ｌ又は１０ＦＲ，１０ＲＲと主ポンプ１１ＬＨ，１１Ｒ
Ｈとの間にはリザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨを接続する。
また、各リザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨと主ポンプ１１Ｌ
Ｈ，１１ＲＨとの間には、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ
側からの流出を遮断する逆止弁２６ＬＨ，２６ＲＨを介
装する。
には個別の主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側を夫々
接続し、それらの吸入側とホイールシリンダ２ＦＬ，２
ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲとの間に減圧制御弁１０ＦＬ，
１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲを介装する。なお、前
記二つの主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨは一つのポンプモ
ータを兼用する。また、各減圧制御弁１０ＦＬ，１０Ｒ
Ｌ又は１０ＦＲ，１０ＲＲと主ポンプ１１ＬＨ，１１Ｒ
Ｈとの間にはリザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨを接続する。
また、各リザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨと主ポンプ１１Ｌ
Ｈ，１１ＲＨとの間には、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ
側からの流出を遮断する逆止弁２６ＬＨ，２６ＲＨを介
装する。
【００３０】一方、所謂トラクションコントロールシス
テムのように、運転者による制動入力がないときにも、
前記マスタシリンダ５の代わりにライン圧を供給できる
ように、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吸入側に
は、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨを介してマスタシリン
ダリザーバ５ａを接続する。なお、主ポンプ１１ＬＨ，
１１ＲＨと各ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨとの間には、
主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ側からの流出を遮断する逆
止弁２５ＬＨ，２５ＲＨを介装する。また、マスタシリ
ンダリザーバ５ａから吸入した制動流体で各主ポンプ１
１ＬＨ，１１ＲＨによって創成されたライン圧がマスタ
シリンダ５ａ側に還流するのを防止するために、主ポン
プ１１ＬＨ，１１ＲＨとマスタシリンダ５との間には逆
止弁２２ＬＨ，２２ＲＨを介装し、更にそのバイパス回
路にゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを介装する。
テムのように、運転者による制動入力がないときにも、
前記マスタシリンダ５の代わりにライン圧を供給できる
ように、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吸入側に
は、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨを介してマスタシリン
ダリザーバ５ａを接続する。なお、主ポンプ１１ＬＨ，
１１ＲＨと各ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨとの間には、
主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ側からの流出を遮断する逆
止弁２５ＬＨ，２５ＲＨを介装する。また、マスタシリ
ンダリザーバ５ａから吸入した制動流体で各主ポンプ１
１ＬＨ，１１ＲＨによって創成されたライン圧がマスタ
シリンダ５ａ側に還流するのを防止するために、主ポン
プ１１ＬＨ，１１ＲＨとマスタシリンダ５との間には逆
止弁２２ＬＨ，２２ＲＨを介装し、更にそのバイパス回
路にゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを介装する。
【００３１】また、各ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨとマ
スタシリンダリザーバ５ａとの間には、当該マスタシリ
ンダリザーバ５ａの制動流体を吸入して加圧する二系統
の補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨと、ライン圧のマスタシリ
ンダ５側への還流を規制して前記主ポンプ１１ＬＨ，１
１ＲＨの初期昇圧応答性を向上するためのプリチャージ
ピストン２０ＬＨ，２０ＲＨとを介装し、当該プリチャ
ージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストンストローク
入力として前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧を用
いる。そして、このプリチャージピストン２０ＬＨ，２
０ＲＨの一方の吐出側と主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの
吐出側との間に、当該主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐
出側圧，つまり前記ライン圧を調圧するリリーフ弁２１
ＬＨ，２１ＲＨを介装し、当該プリチャージピストン２
０ＬＨ，２０ＲＨの他方の吐出側は前記マスタシリンダ
５の各系統に接続する。なお、前記補助ポンプ３ＬＨ，
３ＲＨは、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨのポンプモ
ータを共用する。また、これら補助ポンプ３ＬＨ，３Ｒ
Ｈの吐出圧は再び合流されており、従って前記プリチャ
ージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力である
補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧は、当該補助ポンプ
３ＬＨ，３ＲＨの吐出側と吸入側との間に介装されてい
るピストンストローク調整弁２４とリリーフ弁２３によ
って調圧される。
スタシリンダリザーバ５ａとの間には、当該マスタシリ
ンダリザーバ５ａの制動流体を吸入して加圧する二系統
の補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨと、ライン圧のマスタシリ
ンダ５側への還流を規制して前記主ポンプ１１ＬＨ，１
１ＲＨの初期昇圧応答性を向上するためのプリチャージ
ピストン２０ＬＨ，２０ＲＨとを介装し、当該プリチャ
ージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストンストローク
入力として前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧を用
いる。そして、このプリチャージピストン２０ＬＨ，２
０ＲＨの一方の吐出側と主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの
吐出側との間に、当該主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐
出側圧，つまり前記ライン圧を調圧するリリーフ弁２１
ＬＨ，２１ＲＨを介装し、当該プリチャージピストン２
０ＬＨ，２０ＲＨの他方の吐出側は前記マスタシリンダ
５の各系統に接続する。なお、前記補助ポンプ３ＬＨ，
３ＲＨは、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨのポンプモ
ータを共用する。また、これら補助ポンプ３ＬＨ，３Ｒ
Ｈの吐出圧は再び合流されており、従って前記プリチャ
ージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力である
補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧は、当該補助ポンプ
３ＬＨ，３ＲＨの吐出側と吸入側との間に介装されてい
るピストンストローク調整弁２４とリリーフ弁２３によ
って調圧される。
【００３２】これらの各圧力制御弁は、後述するコント
ロールユニットからの駆動信号によって切換えられる二
位置電磁切換弁であり、それらはフェールセーフのため
に、例えばゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨは常時開、ゲ
ートイン弁７ＬＨ，７ＲＨは常時閉、増圧制御弁８Ｆ
Ｌ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲは常時開、減圧制御弁１
０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲは常時閉とな
っており、前記駆動信号によって各電磁切換弁のソレノ
イドが励磁されると、逆の開閉状態に切換わる。また、
前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨや主ポンプ１１ＬＨ，１
１ＲＨ或いはピストンスロトーク調整弁２４もコントロ
ールユニットからの駆動信号によって駆動制御される。
ロールユニットからの駆動信号によって切換えられる二
位置電磁切換弁であり、それらはフェールセーフのため
に、例えばゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨは常時開、ゲ
ートイン弁７ＬＨ，７ＲＨは常時閉、増圧制御弁８Ｆ
Ｌ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲは常時開、減圧制御弁１
０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲは常時閉とな
っており、前記駆動信号によって各電磁切換弁のソレノ
イドが励磁されると、逆の開閉状態に切換わる。また、
前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨや主ポンプ１１ＬＨ，１
１ＲＨ或いはピストンスロトーク調整弁２４もコントロ
ールユニットからの駆動信号によって駆動制御される。
【００３３】従って、この制動流体圧回路では、後述す
る車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあた
り、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの制動流体圧
（以下、ホイールシリンダ圧とも記す）を増圧する場合
には、例えば前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨが閉、
ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが開の状態で主ポンプ１１
ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、その吐出圧，つまりライン圧
を、前記各減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲが閉の状態で
増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲを開制御して、各ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給する。
る車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあた
り、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの制動流体圧
（以下、ホイールシリンダ圧とも記す）を増圧する場合
には、例えば前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨが閉、
ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが開の状態で主ポンプ１１
ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、その吐出圧，つまりライン圧
を、前記各減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲが閉の状態で
増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲを開制御して、各ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給する。
【００３４】また、前記各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲのホイールシリンダ圧増圧後に、各ホイールシリン
ダ圧を減圧する場合には、例えば前記ゲートアウト弁６
ＬＨ，６ＲＨが閉、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが閉の
状態で、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、各増圧
制御弁８ＦＬ〜８ＲＲが閉の状態で減圧制御弁１０ＦＬ
〜１０ＲＲを開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲ内の制動流体を排出する。
ＲＲのホイールシリンダ圧増圧後に、各ホイールシリン
ダ圧を減圧する場合には、例えば前記ゲートアウト弁６
ＬＨ，６ＲＨが閉、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが閉の
状態で、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、各増圧
制御弁８ＦＬ〜８ＲＲが閉の状態で減圧制御弁１０ＦＬ
〜１０ＲＲを開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲ内の制動流体を排出する。
【００３５】なお、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲや減圧
制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲの開制御については後段に説
明する。また、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨやゲートア
ウト弁６ＬＨ，６ＲＨの開閉制御は、例えばそのときの
ライン圧を用いて行われる図示されない個別に演算処理
に従うものとする。また、前記ブレーキペダル４への反
力を軽減するために、ブレーキペダル４の踏込み時には
前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを開状態としてもよ
い。また、制動力を増加することと制動流体圧（ホイー
ルシリンダ圧）を増圧すること，並びに制動力を減少す
ることと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を減圧する
こととは同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義
に取扱う。
制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲの開制御については後段に説
明する。また、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨやゲートア
ウト弁６ＬＨ，６ＲＨの開閉制御は、例えばそのときの
ライン圧を用いて行われる図示されない個別に演算処理
に従うものとする。また、前記ブレーキペダル４への反
力を軽減するために、ブレーキペダル４の踏込み時には
前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを開状態としてもよ
い。また、制動力を増加することと制動流体圧（ホイー
ルシリンダ圧）を増圧すること，並びに制動力を減少す
ることと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を減圧する
こととは同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義
に取扱う。
【００３６】一方、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、通
常のアンチロックブレーキシステムと同様、図１に示す
ように、当該車輪の回転速度に相当する車輪速度（以
下、車輪速とも記す）を検出するために、当該車輪速に
応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ１２ＦＬ〜１
２ＲＲが取付けられている。
常のアンチロックブレーキシステムと同様、図１に示す
ように、当該車輪の回転速度に相当する車輪速度（以
下、車輪速とも記す）を検出するために、当該車輪速に
応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ１２ＦＬ〜１
２ＲＲが取付けられている。
【００３７】また、車両には、車両に発生する実ヨーレ
ートψ' を検出するヨーレートセンサ１３や、ステアリ
ングホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する舵
角センサ１４や、車両に発生する横加速度及び前後加速
度を検出する加速度センサ１５や、前記ライン圧ＰMCを
検出するライン圧センサ１６や、必要に応じてブレーキ
ペダル４の踏込みを検出してブレーキスイッチ信号Ｓ
BRK を出力するブレーキスイッチなどが取付けられ、各
センサやスイッチの検出信号は何れも後述するコントロ
ールユニット１７に入力される。なお、前記ヨーレート
センサ１３からの実ヨーレートψ' や舵角センサ１４か
らの舵角θには、例えば正負等の方向性があるが、両者
の間には、例えばステアリングホイールを左切りしたと
きの舵角と、そのときに発生する左周りのヨーレートと
の方向性が整合するように設定してあり、本実施形態で
は左旋回で舵角θ＞０，ヨーレートψ' ＞０となるよう
に設定してある。
ートψ' を検出するヨーレートセンサ１３や、ステアリ
ングホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する舵
角センサ１４や、車両に発生する横加速度及び前後加速
度を検出する加速度センサ１５や、前記ライン圧ＰMCを
検出するライン圧センサ１６や、必要に応じてブレーキ
ペダル４の踏込みを検出してブレーキスイッチ信号Ｓ
BRK を出力するブレーキスイッチなどが取付けられ、各
センサやスイッチの検出信号は何れも後述するコントロ
ールユニット１７に入力される。なお、前記ヨーレート
センサ１３からの実ヨーレートψ' や舵角センサ１４か
らの舵角θには、例えば正負等の方向性があるが、両者
の間には、例えばステアリングホイールを左切りしたと
きの舵角と、そのときに発生する左周りのヨーレートと
の方向性が整合するように設定してあり、本実施形態で
は左旋回で舵角θ＞０，ヨーレートψ' ＞０となるよう
に設定してある。
【００３８】コントロールユニット１７は、前述の各セ
ンサやスイッチ類からの検出信号を入力して、車両挙動
制御並びにアンチロックブレーキ制御のために前記各切
換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、
このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前
述したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイ
ドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そ
して、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等
を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等
を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサ
ユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイ
クロコンピュータは、その動作周波数が大変に高いこと
から、当該マイクロコンピュータからパルス幅変調され
たディジタルデータの基準矩形波制御信号を出力するよ
うにし、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動
に適した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構
成されている。また、前記マイクロコンピュータでは、
前述のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成
出力のみならず、例えばアンチロックブレーキ制御や車
両挙動制御での減圧制御に必要な各ポンプの駆動制御信
号や、アクチュエータそのものへの電源供給を司るアク
チュエータリレーのスイッチ素子への制御信号なども平
行して創成出力していることは言うまでもない。
ンサやスイッチ類からの検出信号を入力して、車両挙動
制御並びにアンチロックブレーキ制御のために前記各切
換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、
このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前
述したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイ
ドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そ
して、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等
を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等
を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサ
ユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイ
クロコンピュータは、その動作周波数が大変に高いこと
から、当該マイクロコンピュータからパルス幅変調され
たディジタルデータの基準矩形波制御信号を出力するよ
うにし、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動
に適した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構
成されている。また、前記マイクロコンピュータでは、
前述のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成
出力のみならず、例えばアンチロックブレーキ制御や車
両挙動制御での減圧制御に必要な各ポンプの駆動制御信
号や、アクチュエータそのものへの電源供給を司るアク
チュエータリレーのスイッチ素子への制御信号なども平
行して創成出力していることは言うまでもない。
【００３９】次に、車両挙動として主としてヨーレート
を制御するために、前記コントロールユニット１７内の
マイクロコンピュータで実行される制動流体圧制御の演
算処理について、添付図面中の各フローチャートに基づ
いて説明する。なお、この演算処理では特に通信のため
のステップを設けていないが、前記マイクロコンピュー
タ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムや
マップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は
常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処
理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶さ
れる。また、これとは個別に、例えば本出願人が先に提
案した特開平９−１０４３３６号公報に記載されるアン
チロックブレーキ制御がタイマ割込処理によって平行し
て行われており、これによれば例えば各車輪速Ｖｗi が
後述する目標車輪速Ｖｗi * を下回ると減圧し、車輪加
減速度Ｖ'wi が増速側に転ずると低圧保持し、その状態
で車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗi * を上回ると緩増圧
（規制された増圧を短時間毎に繰返す）し、車輪加減速
度Ｖ'wi が大幅な減速側に転ずると増圧後の高圧保持す
るといったルーチンが繰返される。
を制御するために、前記コントロールユニット１７内の
マイクロコンピュータで実行される制動流体圧制御の演
算処理について、添付図面中の各フローチャートに基づ
いて説明する。なお、この演算処理では特に通信のため
のステップを設けていないが、前記マイクロコンピュー
タ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムや
マップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は
常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処
理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶さ
れる。また、これとは個別に、例えば本出願人が先に提
案した特開平９−１０４３３６号公報に記載されるアン
チロックブレーキ制御がタイマ割込処理によって平行し
て行われており、これによれば例えば各車輪速Ｖｗi が
後述する目標車輪速Ｖｗi * を下回ると減圧し、車輪加
減速度Ｖ'wi が増速側に転ずると低圧保持し、その状態
で車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗi * を上回ると緩増圧
（規制された増圧を短時間毎に繰返す）し、車輪加減速
度Ｖ'wi が大幅な減速側に転ずると増圧後の高圧保持す
るといったルーチンが繰返される。
【００４０】まず、図３には、制動力制御の全体的な流
れ，所謂ゼネラルフローを示す。この演算処理は、例え
ば１０msec. といった所定サンプリング時間ΔＴ毎にタ
イマ割込として実行され、まずステップＳ１で、前記車
輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの正弦波信号に基づ
いて、図示されない演算処理によって各車輪速Ｖｗ
i（ｉ＝FL,FR,RLorRR）を算出する。より具体的には、
前記各車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが、例えば本出
願人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記
載されるようなものである場合に、予め前記各車輪速セ
ンサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの正弦波信号を矩形波信号
に波形整形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短
いサンプリング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス
幅を求め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。
即ち、車輪速Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された
矩形波信号のパルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さ
くなればパルス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス
幅は、前述のようなセンサの所定の長さの歯が通過する
所要時間と等価であるから、各車輪の回転角速度に反比
例することになり、従ってこの矩形波信号のパルス幅が
得られれば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転
角速度にタイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が
算出される。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウン
トされるかによって車輪回転角速度を求める従来の手法
でも同様に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
れ，所謂ゼネラルフローを示す。この演算処理は、例え
ば１０msec. といった所定サンプリング時間ΔＴ毎にタ
イマ割込として実行され、まずステップＳ１で、前記車
輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの正弦波信号に基づ
いて、図示されない演算処理によって各車輪速Ｖｗ
i（ｉ＝FL,FR,RLorRR）を算出する。より具体的には、
前記各車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが、例えば本出
願人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記
載されるようなものである場合に、予め前記各車輪速セ
ンサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの正弦波信号を矩形波信号
に波形整形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短
いサンプリング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス
幅を求め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。
即ち、車輪速Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された
矩形波信号のパルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さ
くなればパルス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス
幅は、前述のようなセンサの所定の長さの歯が通過する
所要時間と等価であるから、各車輪の回転角速度に反比
例することになり、従ってこの矩形波信号のパルス幅が
得られれば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転
角速度にタイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が
算出される。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウン
トされるかによって車輪回転角速度を求める従来の手法
でも同様に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
【００４１】次にステップＳ２に移行して、図示されな
い演算処理によって、前記各センサからの検出信号を読
込む。次にステップＳ３に移行して、下記１式に従って
路面μを算出する。なお、厳密を期すならば、例えば路
面μが比較的高い領域の路面や車両走行状況によって
は，つまりタイヤの限界を越えていない状況では車輪が
なかなかスリップせず、前後加速度ＸG や横加速度ＹG
に変化が表れないから、アンチロックブレーキ制御やト
ラクションコントロール制御或いはこの演算処理による
車両挙動制御が実行されるまでは路面μを“１”として
おき、それらの制御が開始されたときに算出される路面
μを用いるようにしてもよい。
い演算処理によって、前記各センサからの検出信号を読
込む。次にステップＳ３に移行して、下記１式に従って
路面μを算出する。なお、厳密を期すならば、例えば路
面μが比較的高い領域の路面や車両走行状況によって
は，つまりタイヤの限界を越えていない状況では車輪が
なかなかスリップせず、前後加速度ＸG や横加速度ＹG
に変化が表れないから、アンチロックブレーキ制御やト
ラクションコントロール制御或いはこの演算処理による
車両挙動制御が実行されるまでは路面μを“１”として
おき、それらの制御が開始されたときに算出される路面
μを用いるようにしてもよい。
【００４２】 μ＝（ＸG 2 ＋ＹG 2 ）1/2 ……… (1) 次にステップＳ４に移行して、例えば本出願人が先に提
案した特開平８−１５０９２０号公報に記載される図示
されない演算処理により推定車体速度ＶX を算出する。
なお、この公報に記載される演算処理は、前後加速度を
用いないで、車輪速Ｖｗi のみから推定車体速度ＶX を
算出するものであるが、本実施形態では前記加速度セン
サ１５で前後加速度を検出しているので、その値を用い
て補正を行ってもよい。
案した特開平８−１５０９２０号公報に記載される図示
されない演算処理により推定車体速度ＶX を算出する。
なお、この公報に記載される演算処理は、前後加速度を
用いないで、車輪速Ｖｗi のみから推定車体速度ＶX を
算出するものであるが、本実施形態では前記加速度セン
サ１５で前後加速度を検出しているので、その値を用い
て補正を行ってもよい。
【００４３】次にステップＳ５に移行して、図示されな
い演算処理によって、例えば前記加速度センサ１５から
の横加速度ＹG 及び前記推定車体速度ＶX 及びヨーレー
トセンサ１３からの実ヨーレートψ' から、下記２式に
従って車両の横滑り加速度β ddを算出する。
い演算処理によって、例えば前記加速度センサ１５から
の横加速度ＹG 及び前記推定車体速度ＶX 及びヨーレー
トセンサ１３からの実ヨーレートψ' から、下記２式に
従って車両の横滑り加速度β ddを算出する。
【００４４】 βdd＝ＹG −ＶX ・ψ' ……… (2) 次にステップＳ６に移行して、図示されない演算処理に
よって、例えば下記３式に従って車両の横滑り速度βd
を算出する。また、例えば位相が適切に設定されたロー
パスフィルタ処理等によって、前記車両の横滑り加速度
βddを時間積分して横滑り速度βd を算出してもよい。
よって、例えば下記３式に従って車両の横滑り速度βd
を算出する。また、例えば位相が適切に設定されたロー
パスフィルタ処理等によって、前記車両の横滑り加速度
βddを時間積分して横滑り速度βd を算出してもよい。
【００４５】 βd(n)＝βd(n-1)＋βdd・ΔＴ ……… (3) 次にステップＳ７に移行して、図示されない演算処理に
よって、前記車両の横滑り速度βd と推定車体速度ＶX
との比βd ／ＶX から車両の横滑り角βを算出する。
よって、前記車両の横滑り速度βd と推定車体速度ＶX
との比βd ／ＶX から車両の横滑り角βを算出する。
【００４６】次にステップＳ８に移行して、図示されな
い演算処理によって、目標ヨーレートψ'*を算出する。
具体的には、例えば図４に示すような制御マップに従っ
て舵角θと推定車体速度ＶX とに応じた基本ヨーレート
ψ'* 0 を算出し、この基本ヨーレートψ'* 0 に所定の時
定数の一時遅れ処理を施した後、更に下記４式に従って
目標ヨーレートψ'*を算出する。なお、目標ヨーレート
ψ'*とは、各車輪において予め設定されたコーナリング
フォースが得られ、その結果車両がニュートラルステア
状態で旋回しているときに達成されるヨーレートであ
る。また、本実施形態では車両横滑り角βで目標ヨーレ
ートを補正することにより、例えば車両のスピン状態の
度合いに応じて、それを修正するモーメントを有効に発
生させることができる。
い演算処理によって、目標ヨーレートψ'*を算出する。
具体的には、例えば図４に示すような制御マップに従っ
て舵角θと推定車体速度ＶX とに応じた基本ヨーレート
ψ'* 0 を算出し、この基本ヨーレートψ'* 0 に所定の時
定数の一時遅れ処理を施した後、更に下記４式に従って
目標ヨーレートψ'*を算出する。なお、目標ヨーレート
ψ'*とは、各車輪において予め設定されたコーナリング
フォースが得られ、その結果車両がニュートラルステア
状態で旋回しているときに達成されるヨーレートであ
る。また、本実施形態では車両横滑り角βで目標ヨーレ
ートを補正することにより、例えば車両のスピン状態の
度合いに応じて、それを修正するモーメントを有効に発
生させることができる。
【００４７】 ψ'*＝ψ'* 0 −ＫB ・β ……… (4) 但し、式中、 ＫB ：車両横滑り角制御ゲイン である。
【００４８】次にステップＳ９に移行して、図示されな
い演算処理によって、現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i を算出する。具体的に、このステップＳ９では、既に
車両挙動制御のためにホイールシリンダ圧の制御が開始
されている場合には、その制御量，即ちホイールシリン
ダ増減圧量は後述のようにマイクロコンピュータ内で把
握されていると共に、図４に示すようにホイールシリン
ダ圧に対する増減圧量（＝開弁時間）の増減圧特性が予
め分かっているので、例えば車両挙動制御が開始された
ときのマスタシリンダ圧（＝ライン圧）を初期値とし
て、それに前回制御時間のホイールシリンダ増減圧量を
累積して追跡すればよい。
い演算処理によって、現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i を算出する。具体的に、このステップＳ９では、既に
車両挙動制御のためにホイールシリンダ圧の制御が開始
されている場合には、その制御量，即ちホイールシリン
ダ増減圧量は後述のようにマイクロコンピュータ内で把
握されていると共に、図４に示すようにホイールシリン
ダ圧に対する増減圧量（＝開弁時間）の増減圧特性が予
め分かっているので、例えば車両挙動制御が開始された
ときのマスタシリンダ圧（＝ライン圧）を初期値とし
て、それに前回制御時間のホイールシリンダ増減圧量を
累積して追跡すればよい。
【００４９】次にステップＳ１０に移行して、図示され
ない演算処理により、前記目標ヨーレートψ'*と実ヨー
レートψ' との偏差，即ち目標ヨーレート偏差Δψ'*を
算出する。なお、ここでは目標ヨーレート偏差Δψ'*を
下記５式で定義する。
ない演算処理により、前記目標ヨーレートψ'*と実ヨー
レートψ' との偏差，即ち目標ヨーレート偏差Δψ'*を
算出する。なお、ここでは目標ヨーレート偏差Δψ'*を
下記５式で定義する。
【００５０】 Δψ'*＝ψ' −ψ'* ……… (5) 次にステップＳ１１に移行して、図示されない演算処理
によって、目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * を算
出する。具体的には、例えば図６に示すように、実ヨー
レートψ' が目標ヨーレートψ'*より大きく且つ前記横
滑り角βが小さいオーバステア状態（図ではＯ．Ｓ）
や、実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ '*より小さく
且つ横滑り角βが大きいアンダステア状態（図ではＵ．
Ｓ）等の車両挙動を修正するために必要な車両自転運動
抑制若しくは促進モーメントとして目標モーメントＭ*
を求め、更にこの目標モーメントＭ* の発生に必要な例
えば前左右輪間或いは後左右輪間の制動力の差を目標左
右ホイールシリンダ圧差ΔＰ 1 * とする。本実施形態で
は、下記６式に従って簡易的に求める。
によって、目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * を算
出する。具体的には、例えば図６に示すように、実ヨー
レートψ' が目標ヨーレートψ'*より大きく且つ前記横
滑り角βが小さいオーバステア状態（図ではＯ．Ｓ）
や、実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ '*より小さく
且つ横滑り角βが大きいアンダステア状態（図ではＵ．
Ｓ）等の車両挙動を修正するために必要な車両自転運動
抑制若しくは促進モーメントとして目標モーメントＭ*
を求め、更にこの目標モーメントＭ* の発生に必要な例
えば前左右輪間或いは後左右輪間の制動力の差を目標左
右ホイールシリンダ圧差ΔＰ 1 * とする。本実施形態で
は、下記６式に従って簡易的に求める。
【００５１】 ΔＰ1 * ＝Ｋm ・Δψ'* ……… (6) 但し、式中、 Ｋm ：目標左右ホイールシリンダ圧差制御定数 である。
【００５２】次にステップＳ１２に移行して、前記ステ
ップＳ１１で得た目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1
* を発生するために、後述する図８の演算処理により、
各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの第１目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ1i * を算出する。
ップＳ１１で得た目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1
* を発生するために、後述する図８の演算処理により、
各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの第１目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ1i * を算出する。
【００５３】次にステップＳ１３に移行して、図示され
ない演算処理によって、目標左右スリップ率差ΔＳ* を
算出する。具体的には、例えば車両がニュートラルステ
ア状態で旋回している或いは直進走行しているときの前
左右輪間或いは後左右輪間の車輪速Ｖｗi の差を推定車
体速度との比で表して目標左右スリップ率差ΔＳ* とす
る。なお、車輪スリップ率とは、車体速度から各車輪速
を減じた値を更に車体速度で除した値と定義する。本実
施形態では、下記７式に従って簡易的に求める。
ない演算処理によって、目標左右スリップ率差ΔＳ* を
算出する。具体的には、例えば車両がニュートラルステ
ア状態で旋回している或いは直進走行しているときの前
左右輪間或いは後左右輪間の車輪速Ｖｗi の差を推定車
体速度との比で表して目標左右スリップ率差ΔＳ* とす
る。なお、車輪スリップ率とは、車体速度から各車輪速
を減じた値を更に車体速度で除した値と定義する。本実
施形態では、下記７式に従って簡易的に求める。
【００５４】 ΔＳ* ＝Ｋs ・Δψ'* ……… (7) 但し、式中、 Ｋs ：目標左右スリップ率差制御定数 である。
【００５５】次にステップＳ１４に移行して、前記ステ
ップＳ１３で得た目標左右スリップ率差ΔＳ* を発生す
るために、後述する図９の演算処理により、各車輪の目
標スリップ率Ｓi * を算出する。
ップＳ１３で得た目標左右スリップ率差ΔＳ* を発生す
るために、後述する図９の演算処理により、各車輪の目
標スリップ率Ｓi * を算出する。
【００５６】次にステップＳ１５に移行して、図示され
ない演算処理によって、前記ステップＳ１４で算出され
た目標スリップ率Ｓi * に応じた各車輪の目標車輪速Ｖ
ｗi * を下記８式に従って算出する。
ない演算処理によって、前記ステップＳ１４で算出され
た目標スリップ率Ｓi * に応じた各車輪の目標車輪速Ｖ
ｗi * を下記８式に従って算出する。
【００５７】 Ｖｗi * ＝（１−Ｓi * ）・ＶX ……… (8) 次にステップＳ１６に移行して、図示されない演算処理
によって、下記９式に従って目標車輪速偏差ΔＶｗi *
を算出する。
によって、下記９式に従って目標車輪速偏差ΔＶｗi *
を算出する。
【００５８】 ΔＶｗi * ＝Ｖｗi −Ｖｗi * ……… (9) 次にステップＳ１７に移行して、図示されない演算処理
によって、前記目標車輪速偏差ΔＶｗi * を達成するた
めに必要な第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i *
を、所謂比例微分（ＰＤ）フィードバック制御法を用い
た下記１０式に従って算出する。
によって、前記目標車輪速偏差ΔＶｗi * を達成するた
めに必要な第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i *
を、所謂比例微分（ＰＤ）フィードバック制御法を用い
た下記１０式に従って算出する。
【００５９】 ΔＰ2i * ＝ＫP ・ΔＶｗi * ＋ＫD ・（ｄΔＶｗi * ／ｄｔ） ………(10) 但し、式中、 ＫP ：比例ゲイン ＫD ：微分ゲイン であり、目標車輪速偏差ΔＶｗi * が微小な領域では、
例えば前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（Δ
Ｐi * ／２）程度になるように設定されている。また、
これらのゲインは路面μや車体速度に応じて変化させる
ようにしてもよい。
例えば前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（Δ
Ｐi * ／２）程度になるように設定されている。また、
これらのゲインは路面μや車体速度に応じて変化させる
ようにしてもよい。
【００６０】次にステップＳ１８に移行して、図示され
ない演算処理によって、前記第２目標ホイールシリンダ
増減圧量ΔＰ2i * を達成するために第２目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ2i * を下記１１式に従って算出する。
ない演算処理によって、前記第２目標ホイールシリンダ
増減圧量ΔＰ2i * を達成するために第２目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ2i * を下記１１式に従って算出する。
【００６１】 Ｐ2i * ＝Ｐi ＋ΔＰ2i * ………(11) 次にステップＳ１９に移行して、図示されない演算処理
によって、下記１２式に従って、前記第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1i * 及び第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i
* のうち何れか小さい方を目標ホイールシリンダ圧Ｐi
* として設定する。
によって、下記１２式に従って、前記第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1i * 及び第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i
* のうち何れか小さい方を目標ホイールシリンダ圧Ｐi
* として設定する。
【００６２】 Ｐi * ＝min(Ｐ1i * ，Ｐ2i * ） ………(12) 但し、式中、 ｍｉｎ：最小値選出 を示す。
【００６３】次にステップＳ２０に移行して、図示され
ない演算処理によって、下記１３式に従って、目標ホイ
ールシリンダ増減圧量ΔＰi * を算出する。 ΔＰi * ＝Ｐi * −Ｐi ………(13) 次にステップＳ２１に移行して、図示されない演算処理
によって、前記目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi *
を達成するために必要な各増減圧制御弁へのソレノイド
駆動時間Ｔi を算出する。具体的には、前記図５に示す
ように、例えばライン圧とホイールシリンダ圧（正確に
は各制御弁の上流圧と下流圧）によって、同じ開弁時間
におけるホイールシリンダ増減圧量は変わってくる（或
いは変わらない）ので、例えば最小開弁時間をｔu と
し、例えば図７に示すように、この最小開弁時間ｔu で
の増減圧量ΔＰi と、それが経過したときのホイールシ
リンダ圧Ｐi とを繰返して算出し、そのトータルが前記
目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * に到達するまで
の回数と前記最小開弁時間ｔu との積値からソレノイド
駆動時間Ｔi を求めればよい。
ない演算処理によって、下記１３式に従って、目標ホイ
ールシリンダ増減圧量ΔＰi * を算出する。 ΔＰi * ＝Ｐi * −Ｐi ………(13) 次にステップＳ２１に移行して、図示されない演算処理
によって、前記目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi *
を達成するために必要な各増減圧制御弁へのソレノイド
駆動時間Ｔi を算出する。具体的には、前記図５に示す
ように、例えばライン圧とホイールシリンダ圧（正確に
は各制御弁の上流圧と下流圧）によって、同じ開弁時間
におけるホイールシリンダ増減圧量は変わってくる（或
いは変わらない）ので、例えば最小開弁時間をｔu と
し、例えば図７に示すように、この最小開弁時間ｔu で
の増減圧量ΔＰi と、それが経過したときのホイールシ
リンダ圧Ｐi とを繰返して算出し、そのトータルが前記
目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * に到達するまで
の回数と前記最小開弁時間ｔu との積値からソレノイド
駆動時間Ｔi を求めればよい。
【００６４】次にステップＳ２２に移行して、図示され
ない演算処理により、例えば前記ソレノイド駆動時間Ｔ
i と所定サンプリング時間ΔＴとの比をデューティ比と
するソレノイド駆動パルス制御信号を創成出力してから
メインプログラムに復帰する。なお、このデューティ比
に応じた駆動パルス信号の創成は、従来既存のＰＷＭ
（Pulse Width Modulation）制御と同様であるから詳細
な説明は省略する。
ない演算処理により、例えば前記ソレノイド駆動時間Ｔ
i と所定サンプリング時間ΔＴとの比をデューティ比と
するソレノイド駆動パルス制御信号を創成出力してから
メインプログラムに復帰する。なお、このデューティ比
に応じた駆動パルス信号の創成は、従来既存のＰＷＭ
（Pulse Width Modulation）制御と同様であるから詳細
な説明は省略する。
【００６５】次に、前記図３の演算処理のステップＳ１
２で実行される図８の演算処理について説明する。この
演算処理では、まずステップＳ１２０１で、前記算出さ
れた目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * が正値であ
るか否かを判定し、当該目標左右ホイールシリンダ圧差
ΔＰ1 * が正値である場合にはステップＳ１２０２に移
行し、そうでない場合にはステップＳ１２０３に移行す
る。
２で実行される図８の演算処理について説明する。この
演算処理では、まずステップＳ１２０１で、前記算出さ
れた目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * が正値であ
るか否かを判定し、当該目標左右ホイールシリンダ圧差
ΔＰ1 * が正値である場合にはステップＳ１２０２に移
行し、そうでない場合にはステップＳ１２０３に移行す
る。
【００６６】前記ステップＳ１２０２では、前記算出さ
れた前右ホイールシリンダ圧ＰFRが前記目標左右ホイー
ルシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未満であるか
否かを判定し、当該前右ホイールシリンダ圧ＰFRが目標
左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未
満である場合にはステップＳ１２０４に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１２０５に移行する。
れた前右ホイールシリンダ圧ＰFRが前記目標左右ホイー
ルシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未満であるか
否かを判定し、当該前右ホイールシリンダ圧ＰFRが目標
左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未
満である場合にはステップＳ１２０４に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１２０５に移行する。
【００６７】前記ステップＳ１２０４では、前記目標左
右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * から前右ホイールシリ
ンダ圧ＰFRを減じた値を前輪ホイールシリンダ圧増加量
ΔＰ F(+)に設定すると共に、当該前右ホイールシリンダ
圧ＰFRを前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に設定
してからステップＳ１２０６に移行する。
右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * から前右ホイールシリ
ンダ圧ＰFRを減じた値を前輪ホイールシリンダ圧増加量
ΔＰ F(+)に設定すると共に、当該前右ホイールシリンダ
圧ＰFRを前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に設定
してからステップＳ１２０６に移行する。
【００６８】また、前記ステップＳ１２０５では、前記
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰF * ／
２）を前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)及び前輪
ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に夫々設定してから
前記ステップＳ１２０６に移行する。
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰF * ／
２）を前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)及び前輪
ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に夫々設定してから
前記ステップＳ１２０６に移行する。
【００６９】そして、前記ステップＳ１２０６では、前
記前右ホイールシリンダ圧ＰFRから前記前輪ホイールシ
リンダ圧減少量ΔＰF(-)を減じた値を前右目標ホイール
シリンダ圧ＰFR * に設定すると共に、前左ホイールシリ
ンダ圧ＰFLに前記前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰ
F(+)を和した値を前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL * に
設定してからステップＳ１２０７に移行する。
記前右ホイールシリンダ圧ＰFRから前記前輪ホイールシ
リンダ圧減少量ΔＰF(-)を減じた値を前右目標ホイール
シリンダ圧ＰFR * に設定すると共に、前左ホイールシリ
ンダ圧ＰFLに前記前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰ
F(+)を和した値を前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL * に
設定してからステップＳ１２０７に移行する。
【００７０】前記ステップＳ１２０７では、前記算出さ
れた後右ホイールシリンダ圧ＰRRが前記目標左右ホイー
ルシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未満であるか
否かを判定し、当該後右ホイールシリンダ圧ＰRRが目標
左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未
満である場合にはステップＳ１２０８に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１２０９に移行する。
れた後右ホイールシリンダ圧ＰRRが前記目標左右ホイー
ルシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未満であるか
否かを判定し、当該後右ホイールシリンダ圧ＰRRが目標
左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未
満である場合にはステップＳ１２０８に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ１２０９に移行する。
【００７１】前記ステップＳ１２０８では、前記目標左
右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * から後右ホイールシリ
ンダ圧ＰRRを減じた値を後輪ホイールシリンダ圧増加量
ΔＰ R(+)に設定すると共に、当該後右ホイールシリンダ
圧ＰRRを後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に設定
してからステップＳ１２１０に移行する。
右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * から後右ホイールシリ
ンダ圧ＰRRを減じた値を後輪ホイールシリンダ圧増加量
ΔＰ R(+)に設定すると共に、当該後右ホイールシリンダ
圧ＰRRを後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に設定
してからステップＳ１２１０に移行する。
【００７２】また、前記ステップＳ１２０９では、前記
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／
２）を後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)及び後輪
ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に夫々設定してから
前記ステップＳ１２１０に移行する。
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／
２）を後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)及び後輪
ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に夫々設定してから
前記ステップＳ１２１０に移行する。
【００７３】そして、前記ステップＳ１２１０では、前
記後右ホイールシリンダ圧ＰRRから前記後輪ホイールシ
リンダ圧減少量ΔＰR(-)を減じた値を後右目標ホイール
シリンダ圧ＰRR * に設定すると共に、後左ホイールシリ
ンダ圧ＰRLに前記後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰ
R(+)を和した値を後左目標ホイールシリンダ圧ＰRL * に
設定してから前記図３の演算処理のステップＳ１３に移
行する。
記後右ホイールシリンダ圧ＰRRから前記後輪ホイールシ
リンダ圧減少量ΔＰR(-)を減じた値を後右目標ホイール
シリンダ圧ＰRR * に設定すると共に、後左ホイールシリ
ンダ圧ＰRLに前記後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰ
R(+)を和した値を後左目標ホイールシリンダ圧ＰRL * に
設定してから前記図３の演算処理のステップＳ１３に移
行する。
【００７４】一方、前記ステップＳ１２０３では、前記
算出された前左ホイールシリンダ圧ＰFLが前記目標左右
ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２
｜未満であるか否かを判定し、当該前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLが目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶
対値｜ΔＰ1 * ／２｜未満である場合にはステップＳ１
２１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２１
２に移行する。
算出された前左ホイールシリンダ圧ＰFLが前記目標左右
ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２
｜未満であるか否かを判定し、当該前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLが目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶
対値｜ΔＰ1 * ／２｜未満である場合にはステップＳ１
２１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２１
２に移行する。
【００７５】前記ステップＳ１２１１では、前記目標左
右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から前左
ホイールシリンダ圧ＰFLを減じた値を前輪ホイールシリ
ンダ圧増加量ΔＰF(+)に設定すると共に、当該前左ホイ
ールシリンダ圧ＰFLを前輪ホイールシリンダ圧減少量Δ
ＰF(-)に設定してからステップＳ１２１３に移行する。
右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から前左
ホイールシリンダ圧ＰFLを減じた値を前輪ホイールシリ
ンダ圧増加量ΔＰF(+)に設定すると共に、当該前左ホイ
ールシリンダ圧ＰFLを前輪ホイールシリンダ圧減少量Δ
ＰF(-)に設定してからステップＳ１２１３に移行する。
【００７６】また、前記ステップＳ１２１２では、前記
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ
1 * ／２｜を前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)及
び前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に夫々設定し
てから前記ステップＳ１２１３に移行する。
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ
1 * ／２｜を前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)及
び前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に夫々設定し
てから前記ステップＳ１２１３に移行する。
【００７７】そして、前記ステップＳ１２１３では、前
記前右ホイールシリンダ圧ＰFRに前記前輪ホイールシリ
ンダ圧増加量ΔＰF(+)を和した値を前右目標ホイールシ
リンダ圧ＰFR * に設定すると共に、前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLから前記前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰ
F(-)を減じた値を前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL * に
設定してからステップＳ１２１４に移行する。
記前右ホイールシリンダ圧ＰFRに前記前輪ホイールシリ
ンダ圧増加量ΔＰF(+)を和した値を前右目標ホイールシ
リンダ圧ＰFR * に設定すると共に、前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLから前記前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰ
F(-)を減じた値を前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL * に
設定してからステップＳ１２１４に移行する。
【００７８】前記ステップＳ１２１４では、前記算出さ
れた後左ホイールシリンダ圧ＰRLが前記目標左右ホイー
ルシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜未満
であるか否かを判定し、当該後左ホイールシリンダ圧Ｐ
RLが目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜
ΔＰ1 * ／２｜未満である場合にはステップＳ１２１５
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２１６に移
行する。
れた後左ホイールシリンダ圧ＰRLが前記目標左右ホイー
ルシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜未満
であるか否かを判定し、当該後左ホイールシリンダ圧Ｐ
RLが目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜
ΔＰ1 * ／２｜未満である場合にはステップＳ１２１５
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２１６に移
行する。
【００７９】前記ステップＳ１２１５では、前記目標左
右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から後左
ホイールシリンダ圧ＰRLを減じた値を後輪ホイールシリ
ンダ圧増加量ΔＰR(+)に設定すると共に、当該後左ホイ
ールシリンダ圧ＰRLを後輪ホイールシリンダ圧減少量Δ
ＰR(-)に設定してからステップＳ１２１７に移行する。
右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から後左
ホイールシリンダ圧ＰRLを減じた値を後輪ホイールシリ
ンダ圧増加量ΔＰR(+)に設定すると共に、当該後左ホイ
ールシリンダ圧ＰRLを後輪ホイールシリンダ圧減少量Δ
ＰR(-)に設定してからステップＳ１２１７に移行する。
【００８０】また、前記ステップＳ１２１６では、前記
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ
1 * ／２｜を後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)及
び後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に夫々設定し
てから前記ステップＳ１２１７に移行する。
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ
1 * ／２｜を後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)及
び後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に夫々設定し
てから前記ステップＳ１２１７に移行する。
【００８１】そして、前記ステップＳ１２１７では、前
記後右ホイールシリンダ圧ＰRRに前記後輪ホイールシリ
ンダ圧増加量ΔＰR(+)を和した値を後右目標ホイールシ
リンダ圧ＰRR * に設定すると共に、後左ホイールシリン
ダ圧ＰRLから前記後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰ
R(-)を減じた値を後左目標ホイールシリンダ圧ＰRL * に
設定してから前記図３の演算処理のステップＳ１３に移
行する。
記後右ホイールシリンダ圧ＰRRに前記後輪ホイールシリ
ンダ圧増加量ΔＰR(+)を和した値を後右目標ホイールシ
リンダ圧ＰRR * に設定すると共に、後左ホイールシリン
ダ圧ＰRLから前記後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰ
R(-)を減じた値を後左目標ホイールシリンダ圧ＰRL * に
設定してから前記図３の演算処理のステップＳ１３に移
行する。
【００８２】次に、前記図３の演算処理のステップＳ１
４で実行される図９の演算処理について説明する。この
演算処理では、まずステップＳ１４０１で、例えば前記
ブレーキスイッチ信号ＳBRK が、ブレーキペダル踏込み
を示すＯＮ状態であるか否かといった判定からブレーキ
ペダル踏込み中か否かを判定し、ブレーキペダルの踏込
み中である場合にはステップＳ１４０２に移行し、そう
でない場合にはステップＳ１４０３に移行する。
４で実行される図９の演算処理について説明する。この
演算処理では、まずステップＳ１４０１で、例えば前記
ブレーキスイッチ信号ＳBRK が、ブレーキペダル踏込み
を示すＯＮ状態であるか否かといった判定からブレーキ
ペダル踏込み中か否かを判定し、ブレーキペダルの踏込
み中である場合にはステップＳ１４０２に移行し、そう
でない場合にはステップＳ１４０３に移行する。
【００８３】前記ステップＳ１４０２では、下記１４−
１式〜１４−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi
* を算出してから前記図３の演算処理のステップＳ１５
に移行する。
１式〜１４−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi
* を算出してから前記図３の演算処理のステップＳ１５
に移行する。
【００８４】 ＳFL * ＝mid(Ｓ0 −ΔＳ* ，0.25，0.03） ………(14-1) ＳFR * ＝mid(Ｓ0 ＋ΔＳ* ，0.25，0.03） ………(14-2) ＳRL * ＝mid(Ｓ0 −ΔＳ* ，0.25，0.03） ………(14-3) ＳRR * ＝mid(Ｓ0 ＋ΔＳ* ，0.25，0.03） ………(14-4) 但し、式中、 ｍｉｄ：中間値選出 Ｓ0 ：予め設定された基準スリップ率（例えば０．１
５） を示す。
５） を示す。
【００８５】一方、前記ステップＳ１４０３では、前記
目標左右スリップ率差ΔＳ* が正値であるか否かを判定
し、当該目標左右スリップ率差ΔＳ* が正値である場合
にはステップＳ１４０４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１４０５に移行する。
目標左右スリップ率差ΔＳ* が正値であるか否かを判定
し、当該目標左右スリップ率差ΔＳ* が正値である場合
にはステップＳ１４０４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１４０５に移行する。
【００８６】前記ステップＳ１４０４では、下記１５−
１式〜１５−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi
* を算出してから前記図３の演算処理のステップＳ１５
に移行する。
１式〜１５−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi
* を算出してから前記図３の演算処理のステップＳ１５
に移行する。
【００８７】 ＳFL * ＝０ ………(15-1) ＳFR * ＝max(ΔＳ* ，0.03） ………(15-2) ＳRL * ＝０ ………(15-3) ＳRR * ＝max(ΔＳ* ，0.03） ………(15-4) 但し、式中、 ｍａｘ：最大値選出 を示す。
【００８８】前記ステップＳ１４０５では、下記１６−
１式〜１６−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi
* を算出してから前記図３の演算処理のステップＳ１５
に移行する。
１式〜１６−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi
* を算出してから前記図３の演算処理のステップＳ１５
に移行する。
【００８９】 ＳFL * ＝max(｜ΔＳ* ｜，0.03） ………(16-1) ＳFR * ＝０ ………(16-2) ＳRL * ＝max(｜ΔＳ* ｜，0.03） ………(16-3) ＳRR * ＝０ ………(16-4) 次に、本実施形態の作用について説明する。まず、本実
施形態の車両挙動制御の全体的な作用の前に、前記図８
の演算処理の作用について説明する。
施形態の車両挙動制御の全体的な作用の前に、前記図８
の演算処理の作用について説明する。
【００９０】前記図３の演算処理のステップＳ８で算出
される目標ヨーレートψ'*は、前述のように例えばタイ
ヤのグリップ範囲内で車両がニュートラルステアを達成
するときの発生ヨーレートであるから、単純には実ヨー
レート（の絶対値）ψ' が目標ヨーレート（の絶対値）
ψ'*より小さければアンダステア状態，大きければオー
バステア状態であると言える。そこで、同じく図３の演
算処理のステップＳ１１で算出される目標左右ホイール
シリンダ圧差ΔＰ1 * は前述のように目標モーメントＭ
* を発生し、この目標モーメントＭ* は、例えばアンダ
ステア状態では、車両にオーバステア方向のアンチスピ
ンモーメント（正確にはスピンモーメントと表記すべき
であろう）を与え、オーバステア状態では、車両にアン
ダステア方向のアンチスピンモーメントを与える。従っ
て、ヨーレートをフィードバックしながら、目標ホイー
ルシリンダ圧が達成されれば、オーバステアやアンダス
テアが修正されて、タイヤのグリップ範囲内でのニュー
トラルステアが得られる。
される目標ヨーレートψ'*は、前述のように例えばタイ
ヤのグリップ範囲内で車両がニュートラルステアを達成
するときの発生ヨーレートであるから、単純には実ヨー
レート（の絶対値）ψ' が目標ヨーレート（の絶対値）
ψ'*より小さければアンダステア状態，大きければオー
バステア状態であると言える。そこで、同じく図３の演
算処理のステップＳ１１で算出される目標左右ホイール
シリンダ圧差ΔＰ1 * は前述のように目標モーメントＭ
* を発生し、この目標モーメントＭ* は、例えばアンダ
ステア状態では、車両にオーバステア方向のアンチスピ
ンモーメント（正確にはスピンモーメントと表記すべき
であろう）を与え、オーバステア状態では、車両にアン
ダステア方向のアンチスピンモーメントを与える。従っ
て、ヨーレートをフィードバックしながら、目標ホイー
ルシリンダ圧が達成されれば、オーバステアやアンダス
テアが修正されて、タイヤのグリップ範囲内でのニュー
トラルステアが得られる。
【００９１】従って、例えば左旋回時にオーバステア状
態となり、それを修正するために右回りの目標モーメン
トＭ* が必要になった場合を考えると、この図８の演算
処理では、まずステップＳ１２０１で目標左右ホイール
シリンダ圧差ΔＰ1 * が正値か否か, 即ち前左ホイール
シリンダ圧ＰFLを前右ホイールシリンダ圧ＰFRより大き
くするか或いは前右ホイールシリンダ圧ＰFRを前左ホイ
ールシリンダ圧ＰFLより大きくするかの判定を行い、前
者の場合にはステップＳ１２０２以後のフローへ進み、
後者の場合にはステップＳ１２０３以後のフローへ進
む。ここでは右回りの目標モーメントＭ* が必要なの
で、前右ホイールシリンダ圧ＰFRを前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLより大きくするべきであるから、ステップＳ１
２０３以後のフローについて考察する。このステップＳ
１２０３以後のフローでは、例えばブレーキペダルが大
きく踏込まれているなどにより、目標左右ホイールシリ
ンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜（符号を修
正しているだけで実質的には目標左右ホイールシリンダ
圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）と同じ）が前左ホイール
シリンダ圧ＰFL以上である場合にはステップＳ１２１２
に移行して当該目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値
の絶対値｜ΔＰF * ／２｜が前輪ホイールシリンダ圧減
少量ΔＰF(-)と共に前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰ
F(+)にも設定され、次のステップＳ１２１３では前左ホ
イールシリンダ圧ＰFLから前輪ホイールシリンダ圧減少
量ΔＰF(-)が減じられて前左目標ホイールシリンダ圧Ｐ
FL * となり、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに前輪ホイー
ルシリンダ圧増加量ΔＰF(+)が加えられて前右目標ホイ
ールシリンダ圧ＰFR * となる。
態となり、それを修正するために右回りの目標モーメン
トＭ* が必要になった場合を考えると、この図８の演算
処理では、まずステップＳ１２０１で目標左右ホイール
シリンダ圧差ΔＰ1 * が正値か否か, 即ち前左ホイール
シリンダ圧ＰFLを前右ホイールシリンダ圧ＰFRより大き
くするか或いは前右ホイールシリンダ圧ＰFRを前左ホイ
ールシリンダ圧ＰFLより大きくするかの判定を行い、前
者の場合にはステップＳ１２０２以後のフローへ進み、
後者の場合にはステップＳ１２０３以後のフローへ進
む。ここでは右回りの目標モーメントＭ* が必要なの
で、前右ホイールシリンダ圧ＰFRを前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLより大きくするべきであるから、ステップＳ１
２０３以後のフローについて考察する。このステップＳ
１２０３以後のフローでは、例えばブレーキペダルが大
きく踏込まれているなどにより、目標左右ホイールシリ
ンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜（符号を修
正しているだけで実質的には目標左右ホイールシリンダ
圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）と同じ）が前左ホイール
シリンダ圧ＰFL以上である場合にはステップＳ１２１２
に移行して当該目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値
の絶対値｜ΔＰF * ／２｜が前輪ホイールシリンダ圧減
少量ΔＰF(-)と共に前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰ
F(+)にも設定され、次のステップＳ１２１３では前左ホ
イールシリンダ圧ＰFLから前輪ホイールシリンダ圧減少
量ΔＰF(-)が減じられて前左目標ホイールシリンダ圧Ｐ
FL * となり、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに前輪ホイー
ルシリンダ圧増加量ΔＰF(+)が加えられて前右目標ホイ
ールシリンダ圧ＰFR * となる。
【００９２】一方、ブレーキペダルが踏込まれていない
とか、或いは少ししか踏込まれていないなどにより、元
々、前右ホイールシリンダ圧ＰFLが小さく、その結果、
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ
1 * ／２｜が前左ホイールシリンダ圧ＰFL未満であると
判定された場合には、ステップＳ１２１１に移行して前
左ホイールシリンダ圧ＰFLが前輪ホイールシリンダ圧減
少量ΔＰF(-)に設定され、それが次のステップＳ１２１
３でそのまま前左ホイールシリンダ圧ＰFLから減じられ
るので前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL * は実質的に
“０”になってしまうのである。これに対して、前記目
標左右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から
前左ホイールシリンダ圧ＰFLを減じた値が前輪ホイール
シリンダ圧増加量ΔＰF(+)に設定され、それが次のステ
ップＳ１２１３で前右ホイールシリンダ圧ＰFRに加えら
れて前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR * になる。つま
り、制御の直前に前左右ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFR
が等しい状態から、これらの前左右目標ホイールシリン
ダ圧ＰFL * ，ＰFR * 達成されると、前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLは“０”となるが、前右ホイールシリンダ圧Ｐ
FRは実質的に目標左右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜
ΔＰ1 * ｜と同じ値になり、必要な前左右輪間のホイー
ルシリンダ圧差が得られるのである。
とか、或いは少ししか踏込まれていないなどにより、元
々、前右ホイールシリンダ圧ＰFLが小さく、その結果、
目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ
1 * ／２｜が前左ホイールシリンダ圧ＰFL未満であると
判定された場合には、ステップＳ１２１１に移行して前
左ホイールシリンダ圧ＰFLが前輪ホイールシリンダ圧減
少量ΔＰF(-)に設定され、それが次のステップＳ１２１
３でそのまま前左ホイールシリンダ圧ＰFLから減じられ
るので前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL * は実質的に
“０”になってしまうのである。これに対して、前記目
標左右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から
前左ホイールシリンダ圧ＰFLを減じた値が前輪ホイール
シリンダ圧増加量ΔＰF(+)に設定され、それが次のステ
ップＳ１２１３で前右ホイールシリンダ圧ＰFRに加えら
れて前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR * になる。つま
り、制御の直前に前左右ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFR
が等しい状態から、これらの前左右目標ホイールシリン
ダ圧ＰFL * ，ＰFR * 達成されると、前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLは“０”となるが、前右ホイールシリンダ圧Ｐ
FRは実質的に目標左右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜
ΔＰ1 * ｜と同じ値になり、必要な前左右輪間のホイー
ルシリンダ圧差が得られるのである。
【００９３】これと同様の目標ホイールシリンダ圧Ｐi
* の設定（後輪を含む）が、例えば前記ステップＳ１２
１４以後のフロー（後輪側）及びステップＳ１２０２以
後のフロー（前後輪側）で設定される。従って、例えば
旋回中、最も大きなコーナリングフォースを発生してい
る前旋回外輪ではホイールシリンダ圧がやや大きくなる
ことから、当該前旋回外輪のグリップ力やコーナリング
フォースがさほど低下することもなく、例えば走行ライ
ンが外側にずれてしまうようなことを抑制防止でき、合
わせて車両全体としてのホイールシリンダ圧は変化しな
いので、車体速度を適切に減速したり、制動距離を確保
したりすることも可能である。なお、前左ホイールシリ
ンダ圧ＰFLが目標左右ホイールシリンダ圧減少量ΔＰ
F(-)に設定され且つ目標左右ホイールシリンダ圧差の絶
対値｜ΔＰ1 * ｜から前左ホイールシリンダ圧ＰFLを減
じた値が目標左右ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)に
設定されるような場合には、前述のように、元々、ライ
ン圧が小さいので、車両挙動制御の応答性を確保するた
めにより確実なホイールシリンダ圧差が得られるように
しているのである。
* の設定（後輪を含む）が、例えば前記ステップＳ１２
１４以後のフロー（後輪側）及びステップＳ１２０２以
後のフロー（前後輪側）で設定される。従って、例えば
旋回中、最も大きなコーナリングフォースを発生してい
る前旋回外輪ではホイールシリンダ圧がやや大きくなる
ことから、当該前旋回外輪のグリップ力やコーナリング
フォースがさほど低下することもなく、例えば走行ライ
ンが外側にずれてしまうようなことを抑制防止でき、合
わせて車両全体としてのホイールシリンダ圧は変化しな
いので、車体速度を適切に減速したり、制動距離を確保
したりすることも可能である。なお、前左ホイールシリ
ンダ圧ＰFLが目標左右ホイールシリンダ圧減少量ΔＰ
F(-)に設定され且つ目標左右ホイールシリンダ圧差の絶
対値｜ΔＰ1 * ｜から前左ホイールシリンダ圧ＰFLを減
じた値が目標左右ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)に
設定されるような場合には、前述のように、元々、ライ
ン圧が小さいので、車両挙動制御の応答性を確保するた
めにより確実なホイールシリンダ圧差が得られるように
しているのである。
【００９４】次に、前記図３の演算処理のステップＳ１
３乃至ステップＳ１８及び図９の演算処理の作用につい
て説明する。まず、前述のように図３の演算処理のステ
ップＳ１３で算出される目標左右スリップ率差ΔＳ
* は、元来、例えば車両がニュートラルステア状態で旋
回している或いは直進走行しているときの前左右輪間或
いは後左右輪間の車輪速Ｖｗi の差を推定車体速度との
比で表したものであるから、目標ヨーレート偏差Δψ'*
の大きさによって自ずと決まってくる。また、例えば高
速で極端な操舵を行ったときのように目標ヨーレート偏
差Δψ'*が過大となる状況を想定していないから、少な
くとも左右何れか一方の車輪のスリップ率Ｓi が“０”
の状態で、他方の車輪のスリップ率Ｓi を目標左右スリ
ップ率差（又はその絶対値）ΔＳ* とするような場合で
も、当該他方の車輪がスリップ過剰となってロック傾向
に陥ることはない。
３乃至ステップＳ１８及び図９の演算処理の作用につい
て説明する。まず、前述のように図３の演算処理のステ
ップＳ１３で算出される目標左右スリップ率差ΔＳ
* は、元来、例えば車両がニュートラルステア状態で旋
回している或いは直進走行しているときの前左右輪間或
いは後左右輪間の車輪速Ｖｗi の差を推定車体速度との
比で表したものであるから、目標ヨーレート偏差Δψ'*
の大きさによって自ずと決まってくる。また、例えば高
速で極端な操舵を行ったときのように目標ヨーレート偏
差Δψ'*が過大となる状況を想定していないから、少な
くとも左右何れか一方の車輪のスリップ率Ｓi が“０”
の状態で、他方の車輪のスリップ率Ｓi を目標左右スリ
ップ率差（又はその絶対値）ΔＳ* とするような場合で
も、当該他方の車輪がスリップ過剰となってロック傾向
に陥ることはない。
【００９５】従って、次のステップＳ１４で図９の演算
処理が行われると、まずステップＳ１４０１でブレーキ
ペダルの踏込み中であるか否かを判定する。これは、後
述する目標スリップ率Ｓi * に前記通常アンチロックブ
レーキ制御用の基準スリップ率Ｓ0 を設定するためであ
り、前述のようにブレーキペダルを踏込んでいないとき
に前記目標左右スリップ率差（又はその絶対値）ΔＳ*
が或る車輪の目標スリップ率Ｓi * に設定されてもその
車輪がロック傾向に陥ることはないから、ステップＳ１
４０４やステップＳ１４０５では、後述の上限規制値
（0.25）を設けない。そして、ブレーキペダルの踏込み
中にはステップＳ１４０２に移行して、前記１４−１式
〜１４−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * が
設定される。ここで、前記目標左右スリップ率差ΔＳ*
の絶対値が比較的小さな領域では、前記通常アンチロッ
クブレーキ制御用の基準スリップ率Ｓ0 と当該目標左右
スリップ率差ΔＳ* との加減算値が目標スリップ率Ｓi
* に設定されるが、当該基準スリップ率Ｓ0 に目標左右
スリップ率差ΔＳ* を和した値が大き過ぎる場合には上
限規制値（0.25），つまり２５％でリミッタとなる。ま
た、基準スリップ率Ｓ 0 から目標左右スリップ率差ΔＳ
* を減じた値が小さ過ぎる場合には、制動力の抜けを防
止するために下限規制値（0.03），つまり３％でリミッ
タとなる。つまり、凡そブレーキペダルの踏込み中に
は、前記通常アンチロックブレーキ制御用の基準スリッ
プ率Ｓ0 を中心として、発生する目標ヨーレート偏差Δ
ψ'*の方向を反映し且つ当該目標ヨーレート偏差Δψ'*
の大きさに比例した分だけ、目標スリップ率Ｓi * が増
減されることになる。
処理が行われると、まずステップＳ１４０１でブレーキ
ペダルの踏込み中であるか否かを判定する。これは、後
述する目標スリップ率Ｓi * に前記通常アンチロックブ
レーキ制御用の基準スリップ率Ｓ0 を設定するためであ
り、前述のようにブレーキペダルを踏込んでいないとき
に前記目標左右スリップ率差（又はその絶対値）ΔＳ*
が或る車輪の目標スリップ率Ｓi * に設定されてもその
車輪がロック傾向に陥ることはないから、ステップＳ１
４０４やステップＳ１４０５では、後述の上限規制値
（0.25）を設けない。そして、ブレーキペダルの踏込み
中にはステップＳ１４０２に移行して、前記１４−１式
〜１４−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * が
設定される。ここで、前記目標左右スリップ率差ΔＳ*
の絶対値が比較的小さな領域では、前記通常アンチロッ
クブレーキ制御用の基準スリップ率Ｓ0 と当該目標左右
スリップ率差ΔＳ* との加減算値が目標スリップ率Ｓi
* に設定されるが、当該基準スリップ率Ｓ0 に目標左右
スリップ率差ΔＳ* を和した値が大き過ぎる場合には上
限規制値（0.25），つまり２５％でリミッタとなる。ま
た、基準スリップ率Ｓ 0 から目標左右スリップ率差ΔＳ
* を減じた値が小さ過ぎる場合には、制動力の抜けを防
止するために下限規制値（0.03），つまり３％でリミッ
タとなる。つまり、凡そブレーキペダルの踏込み中に
は、前記通常アンチロックブレーキ制御用の基準スリッ
プ率Ｓ0 を中心として、発生する目標ヨーレート偏差Δ
ψ'*の方向を反映し且つ当該目標ヨーレート偏差Δψ'*
の大きさに比例した分だけ、目標スリップ率Ｓi * が増
減されることになる。
【００９６】一方、ブレーキペダルを踏込んでいないと
きにはステップＳ１４０３に移行して前記目標ヨーレー
ト偏差Δψ'*，即ち目標左右スリップ率差ΔＳ* の方向
性，つまり何れの車輪に制動力を与え、何れの車輪には
制動力を与えないかが判定される。そして、目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*の方向性から前後右輪に制動力を付与す
る場合にはステップＳ１４０４に移行して前記１５−１
式〜１５−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi *
が設定され、前後左輪に制動力を付与する場合にはステ
ップＳ１４０５に移行して前記１６−１式〜１６−４式
に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * が設定される。
ここでは、左右何れか一方の車輪の目標スリップ率Ｓi
* は零となるから制動力は付与されず、他方の車輪にの
み主として目標左右スリップ率差（又はその絶対値）Δ
Ｓ* からなる目標スリップ率Ｓi * を達成するように制
動力が付与されることになる。但し、このときの下側リ
ミッタは下限規制値（0.03），つまり３％である。
きにはステップＳ１４０３に移行して前記目標ヨーレー
ト偏差Δψ'*，即ち目標左右スリップ率差ΔＳ* の方向
性，つまり何れの車輪に制動力を与え、何れの車輪には
制動力を与えないかが判定される。そして、目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*の方向性から前後右輪に制動力を付与す
る場合にはステップＳ１４０４に移行して前記１５−１
式〜１５−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi *
が設定され、前後左輪に制動力を付与する場合にはステ
ップＳ１４０５に移行して前記１６−１式〜１６−４式
に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * が設定される。
ここでは、左右何れか一方の車輪の目標スリップ率Ｓi
* は零となるから制動力は付与されず、他方の車輪にの
み主として目標左右スリップ率差（又はその絶対値）Δ
Ｓ* からなる目標スリップ率Ｓi * を達成するように制
動力が付与されることになる。但し、このときの下側リ
ミッタは下限規制値（0.03），つまり３％である。
【００９７】図３の演算処理における次のステップＳ１
５では、前記算出された各車輪の目標スリップ率Ｓi *
に応じた各車輪の目標車輪速Ｖｗi * が算出される。こ
こで、若し目標ヨーレート偏差（又はその絶対値）Δψ
'*が大きくなれば目標左右スリップ率差（又はその絶対
値）ΔＳ* が大きくなるから、前記目標スリップ率Ｓ i
* が増加される車輪の目標車輪速Ｖｗi * は小さくな
る。つまり、目標ヨーレート偏差Δψ'*が発生すると、
制動力を増加させる側の車輪の目標車輪速Ｖｗi * が小
さくなるのである（但し、制動中はリミッタがある）。
５では、前記算出された各車輪の目標スリップ率Ｓi *
に応じた各車輪の目標車輪速Ｖｗi * が算出される。こ
こで、若し目標ヨーレート偏差（又はその絶対値）Δψ
'*が大きくなれば目標左右スリップ率差（又はその絶対
値）ΔＳ* が大きくなるから、前記目標スリップ率Ｓ i
* が増加される車輪の目標車輪速Ｖｗi * は小さくな
る。つまり、目標ヨーレート偏差Δψ'*が発生すると、
制動力を増加させる側の車輪の目標車輪速Ｖｗi * が小
さくなるのである（但し、制動中はリミッタがある）。
【００９８】そして、次のステップＳ１６で現在の車輪
速Ｖｗi から目標車輪速Ｖｗi * を減じて目標車輪速偏
差ΔＶｗi * が算出され、次のステップＳ１７で当該目
標車輪速偏差ΔＶｗi * 及びその時間微分値に応じた第
２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i * が算出され、
次のステップＳ１８で現在のホイールシリンダ圧Ｐiに
前記第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i * を和し
て第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * が算出される。つ
まり、前述のように制動力を増加させる側の車輪の目標
車輪速Ｖｗi * は目標ヨーレート偏差Δψ'*の発生と共
に小さく設定されてゆくのであるが、高μ路面などで制
動力を付与しても実際の車輪速Ｖｗi が減速しない場合
には目標車輪速偏差ΔＶｗi * が大きくなり、その結
果、第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i * が大き
くなって第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * も大きくな
る。一方、低μ路面などで制動力を付与すると車輪速Ｖ
ｗiが直ぐに減速してしまい、目標車輪速偏差ΔＶｗi
* と共に第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i * が
小さくなって第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * も小さ
な値になる。
速Ｖｗi から目標車輪速Ｖｗi * を減じて目標車輪速偏
差ΔＶｗi * が算出され、次のステップＳ１７で当該目
標車輪速偏差ΔＶｗi * 及びその時間微分値に応じた第
２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i * が算出され、
次のステップＳ１８で現在のホイールシリンダ圧Ｐiに
前記第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i * を和し
て第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * が算出される。つ
まり、前述のように制動力を増加させる側の車輪の目標
車輪速Ｖｗi * は目標ヨーレート偏差Δψ'*の発生と共
に小さく設定されてゆくのであるが、高μ路面などで制
動力を付与しても実際の車輪速Ｖｗi が減速しない場合
には目標車輪速偏差ΔＶｗi * が大きくなり、その結
果、第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i * が大き
くなって第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * も大きくな
る。一方、低μ路面などで制動力を付与すると車輪速Ｖ
ｗiが直ぐに減速してしまい、目標車輪速偏差ΔＶｗi
* と共に第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i * が
小さくなって第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * も小さ
な値になる。
【００９９】従って、図３の演算処理において、ステッ
プＳ１９で目標ホイールシリンダ圧Ｐi * の選択が行わ
れると、低μ路面では第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i
* が小さな値になる傾向から当該第２目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ2i * が目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に設定さ
れる。一方、高μ路面では第２目標ホイールシリンダ圧
Ｐ2i * が大きな値になる傾向から、相対的に前記第１目
標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * が小さくなって当該第１目
標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * が目標ホイールシリンダ圧
Ｐi * に設定される。このようにして目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐi * が設定されると、続くステップＳ２０乃至
ステップＳ２２で当該目標ホイールシリンダ圧Ｐi * へ
の各車輪のホイールシリンダ圧追従制御が行われる。
プＳ１９で目標ホイールシリンダ圧Ｐi * の選択が行わ
れると、低μ路面では第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i
* が小さな値になる傾向から当該第２目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ2i * が目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に設定さ
れる。一方、高μ路面では第２目標ホイールシリンダ圧
Ｐ2i * が大きな値になる傾向から、相対的に前記第１目
標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * が小さくなって当該第１目
標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * が目標ホイールシリンダ圧
Ｐi * に設定される。このようにして目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐi * が設定されると、続くステップＳ２０乃至
ステップＳ２２で当該目標ホイールシリンダ圧Ｐi * へ
の各車輪のホイールシリンダ圧追従制御が行われる。
【０１００】次に、この実施形態によって車両挙動を制
御したシミュレーションについて説明する。図１０は高
μ路面で反転舵角を与えたときのヨーレートの追従修正
制御のタイミングチャートである。なお、このシミュレ
ーションでは、目標ヨーレート偏差Δψ'*の微小領域に
前述の演算処理には示されていない不感帯領域（−Δ
ψ'0〜＋Δψ'0）を設けてある。また、ブレーキペダル
は踏込まれているが、各ホイールシリンダ圧Ｐi は発生
しない状況を想定し、その結果、各車輪の目標車輪速Ｖ
ｗi * には、基本的に、前記アンチロックブレーキ制御
の基準スリップ率Ｓ0 を反映した値が設定されたものと
する。
御したシミュレーションについて説明する。図１０は高
μ路面で反転舵角を与えたときのヨーレートの追従修正
制御のタイミングチャートである。なお、このシミュレ
ーションでは、目標ヨーレート偏差Δψ'*の微小領域に
前述の演算処理には示されていない不感帯領域（−Δ
ψ'0〜＋Δψ'0）を設けてある。また、ブレーキペダル
は踏込まれているが、各ホイールシリンダ圧Ｐi は発生
しない状況を想定し、その結果、各車輪の目標車輪速Ｖ
ｗi * には、基本的に、前記アンチロックブレーキ制御
の基準スリップ率Ｓ0 を反映した値が設定されたものと
する。
【０１０１】このシミュレーションは、舵角中庸状態か
ら時刻ｔ01で左切りし、一旦切り戻して、時刻ｔ03から
右切りして再び切り戻す，所謂スラローム走行を行った
ものであり、時刻ｔ06では中庸状態に復帰する。この舵
角θの経時変化に対し、前記図３の演算処理のステップ
Ｓ８で算出される目標ヨーレートψ'*は一定の遅れを伴
って同図に破線で示すように設定される。これに対し
て、タイヤグリップ力の高い高μ路面では、前記目標ヨ
ーレートψ'*からさほど遅れることなく、実線で示すよ
うなヨーレートψ' が発生しようとした。このヨーレー
トψ' の目標ヨーレートψ'*に対する遅れから、目標ヨ
ーレート偏差Δψ'*が前記時刻ｔ01から次第に正の領域
で増加し、時刻ｔ02で正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上
回った。その結果、当該時刻ｔ02以後、前右ホイールシ
リンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR
* が設定され、それが達成されることによって推定車体
速度ＶX は次第に減速することになる。このとき、高μ
路面でのヨーレートψ' は目標ヨーレートψ'*に対して
さほど遅れないので、目標ヨーレート偏差Δψ'*もさほ
ど大きな値にならず、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）
よりも大きい当該目標ヨーレート偏差Δψ'*だけを反映
して図３の演算処理のステップＳ１２で算出された前右
第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * は比較的小さな値
となった。
ら時刻ｔ01で左切りし、一旦切り戻して、時刻ｔ03から
右切りして再び切り戻す，所謂スラローム走行を行った
ものであり、時刻ｔ06では中庸状態に復帰する。この舵
角θの経時変化に対し、前記図３の演算処理のステップ
Ｓ８で算出される目標ヨーレートψ'*は一定の遅れを伴
って同図に破線で示すように設定される。これに対し
て、タイヤグリップ力の高い高μ路面では、前記目標ヨ
ーレートψ'*からさほど遅れることなく、実線で示すよ
うなヨーレートψ' が発生しようとした。このヨーレー
トψ' の目標ヨーレートψ'*に対する遅れから、目標ヨ
ーレート偏差Δψ'*が前記時刻ｔ01から次第に正の領域
で増加し、時刻ｔ02で正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上
回った。その結果、当該時刻ｔ02以後、前右ホイールシ
リンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR
* が設定され、それが達成されることによって推定車体
速度ＶX は次第に減速することになる。このとき、高μ
路面でのヨーレートψ' は目標ヨーレートψ'*に対して
さほど遅れないので、目標ヨーレート偏差Δψ'*もさほ
ど大きな値にならず、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）
よりも大きい当該目標ヨーレート偏差Δψ'*だけを反映
して図３の演算処理のステップＳ１２で算出された前右
第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * は比較的小さな値
となった。
【０１０２】一方、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を
越える目標ヨーレート偏差Δψ'*に応じて図３の演算処
理のステップＳ１３乃至１５では目標左右スリップ率差
ΔＳ i * ，目標スリップ率Ｓi * ，目標車輪速Ｖｗi *
が算出される。即ち、図１０に破線で示すように、前右
目標車輪速ＶｗFR * は前記基準スリップ率Ｓ0 に応じた
値よりも小さく設定され、前左目標車輪速ＶｗFL * はそ
れより大きく設定される。この制動力制御の初期段階で
は、前右目標車輪速ＶｗFR * に対する前右輪速ＶｗFRが
高いので、図３の演算処理のステップＳ１６で算出され
る前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * も大きく、従って続く
ステップＳ１７で算出される前右第２目標ホイールシリ
ンダ増減圧量ΔＰ2FR * が大きくなり、続くステップＳ
１８で算出される前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ
2FR * も大きくなる。そのため、続くステップＳ１９で
前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * が前右目
標ホイールシリンダＰFR * に設定される。しかしなが
ら、タイヤグリップ力の高い高μ路面では、制動力が大
きくなったその後も前右輪速ＶｗFRがさほど減速せず、
従って前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * も大きいままであ
るために前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大
きく、結果的に前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ
1FR * が前右目標ホイールシリンダＰFR * に設定され続
けることになった。なお、この前右目標ホイールシリン
ダＰFR * に追従した前右ホイールシリンダ圧ＰFRは、当
該高μ路面で車輪をロックさせるロック圧ＰFR-LOCK よ
りも小さく、アンチロックブレーキ制御は開始されなか
った。
越える目標ヨーレート偏差Δψ'*に応じて図３の演算処
理のステップＳ１３乃至１５では目標左右スリップ率差
ΔＳ i * ，目標スリップ率Ｓi * ，目標車輪速Ｖｗi *
が算出される。即ち、図１０に破線で示すように、前右
目標車輪速ＶｗFR * は前記基準スリップ率Ｓ0 に応じた
値よりも小さく設定され、前左目標車輪速ＶｗFL * はそ
れより大きく設定される。この制動力制御の初期段階で
は、前右目標車輪速ＶｗFR * に対する前右輪速ＶｗFRが
高いので、図３の演算処理のステップＳ１６で算出され
る前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * も大きく、従って続く
ステップＳ１７で算出される前右第２目標ホイールシリ
ンダ増減圧量ΔＰ2FR * が大きくなり、続くステップＳ
１８で算出される前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ
2FR * も大きくなる。そのため、続くステップＳ１９で
前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * が前右目
標ホイールシリンダＰFR * に設定される。しかしなが
ら、タイヤグリップ力の高い高μ路面では、制動力が大
きくなったその後も前右輪速ＶｗFRがさほど減速せず、
従って前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * も大きいままであ
るために前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大
きく、結果的に前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ
1FR * が前右目標ホイールシリンダＰFR * に設定され続
けることになった。なお、この前右目標ホイールシリン
ダＰFR * に追従した前右ホイールシリンダ圧ＰFRは、当
該高μ路面で車輪をロックさせるロック圧ＰFR-LOCK よ
りも小さく、アンチロックブレーキ制御は開始されなか
った。
【０１０３】やがて、時刻ｔ04で目標ヨーレート偏差Δ
ψ'*は正の不感帯閾値（＋Δψ'0）以下となったため、
前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイール
シリンダ圧ＰFR * は零となり、合わせて前右目標車輪速
ＶｗFR * 及び前左目標車輪速ＶｗFL * は前記基準スリッ
プ率Ｓ0 に応じた値に復帰するが、その後、目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*は負の領域での減少に転じ、やがて時刻
ｔ05で負の不感帯閾値（−Δψ'0）を下回った。そのた
め、この後は前左ホイールシリンダ圧ＰFLに対する前左
目標ホイールシリンダ圧ＰFL * が設定され、それが達成
されることによって推定車体速度ＶX は次第に減速する
ことになる。このときも、高μ路面での目標ヨーレート
偏差Δψ'*は小さく、前記負の不感帯閾値（−Δψ'0）
よりも小さい当該目標ヨーレート偏差（の絶対値）Δψ
'*だけを反映した前左第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ
1FL * は比較的小さく、前左目標車輪速偏差ΔＶｗFL *
の大きな前左第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FL * は大
きかったので、結果的に前記前左第１目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ1FL * が前左目標ホイールシリンダＰFL * に設
定され続けることになった。
ψ'*は正の不感帯閾値（＋Δψ'0）以下となったため、
前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイール
シリンダ圧ＰFR * は零となり、合わせて前右目標車輪速
ＶｗFR * 及び前左目標車輪速ＶｗFL * は前記基準スリッ
プ率Ｓ0 に応じた値に復帰するが、その後、目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*は負の領域での減少に転じ、やがて時刻
ｔ05で負の不感帯閾値（−Δψ'0）を下回った。そのた
め、この後は前左ホイールシリンダ圧ＰFLに対する前左
目標ホイールシリンダ圧ＰFL * が設定され、それが達成
されることによって推定車体速度ＶX は次第に減速する
ことになる。このときも、高μ路面での目標ヨーレート
偏差Δψ'*は小さく、前記負の不感帯閾値（−Δψ'0）
よりも小さい当該目標ヨーレート偏差（の絶対値）Δψ
'*だけを反映した前左第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ
1FL * は比較的小さく、前左目標車輪速偏差ΔＶｗFL *
の大きな前左第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FL * は大
きかったので、結果的に前記前左第１目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ1FL * が前左目標ホイールシリンダＰFL * に設
定され続けることになった。
【０１０４】その後、揺り返しによる左回りのヨーレー
トψ' が僅かに発生したが、目標ヨーレート偏差Δψ'*
が正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上回ることはなく、制
動力制御は行われなかった。
トψ' が僅かに発生したが、目標ヨーレート偏差Δψ'*
が正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上回ることはなく、制
動力制御は行われなかった。
【０１０５】次に、本実施形態により低μ路面で反転舵
角を与えたときのヨーレートの追従修正制御について図
１１のタイミングチャートを用いて説明する。このシミ
ュレーションの前提条件は前記図１０のそれと同様であ
る。
角を与えたときのヨーレートの追従修正制御について図
１１のタイミングチャートを用いて説明する。このシミ
ュレーションの前提条件は前記図１０のそれと同様であ
る。
【０１０６】このシミュレーションは、舵角中庸状態か
ら時刻ｔ11で左切りし、切り戻してから、時刻ｔ14から
右切りに転じ、再び切り戻してスラローム走行を行った
ものであり、時刻ｔ22では中庸状態に復帰する。この舵
角θの経時変化に対する目標ヨーレートψ'*も、前記図
１０に示すものと同様、一定の遅れを伴って同図に破線
で示すように設定される。これに対して、タイヤグリッ
プ力の低い低μ路面では、前記目標ヨーレートψ'*から
やや遅れて、実線で示すようなヨーレートψ'が発生し
ようとした。このヨーレートψ' の目標ヨーレートψ'*
に対する遅れから、目標ヨーレート偏差Δψ'*が前記時
刻ｔ11から次第に正の領域で増加し、時刻ｔ12で正の不
感帯閾値（＋Δψ'0）を上回った。その結果、当該時刻
ｔ12以後、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目
標ホイールシリンダ圧ＰFR * が設定され、それが達成さ
れることによって推定車体速度ＶX は次第に減速するこ
とになる。このときは、低μ路面でのヨーレートψ' が
目標ヨーレートψ'*に対して大きく遅れようとするの
で、目標ヨーレート偏差Δψ'*は比較的大きな値とな
り、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）よりも大きい当該
目標ヨーレート偏差Δψ '*だけを反映して算出される前
右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * は同図に二点鎖
線で示すように比較的大きな値となった。
ら時刻ｔ11で左切りし、切り戻してから、時刻ｔ14から
右切りに転じ、再び切り戻してスラローム走行を行った
ものであり、時刻ｔ22では中庸状態に復帰する。この舵
角θの経時変化に対する目標ヨーレートψ'*も、前記図
１０に示すものと同様、一定の遅れを伴って同図に破線
で示すように設定される。これに対して、タイヤグリッ
プ力の低い低μ路面では、前記目標ヨーレートψ'*から
やや遅れて、実線で示すようなヨーレートψ'が発生し
ようとした。このヨーレートψ' の目標ヨーレートψ'*
に対する遅れから、目標ヨーレート偏差Δψ'*が前記時
刻ｔ11から次第に正の領域で増加し、時刻ｔ12で正の不
感帯閾値（＋Δψ'0）を上回った。その結果、当該時刻
ｔ12以後、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目
標ホイールシリンダ圧ＰFR * が設定され、それが達成さ
れることによって推定車体速度ＶX は次第に減速するこ
とになる。このときは、低μ路面でのヨーレートψ' が
目標ヨーレートψ'*に対して大きく遅れようとするの
で、目標ヨーレート偏差Δψ'*は比較的大きな値とな
り、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）よりも大きい当該
目標ヨーレート偏差Δψ '*だけを反映して算出される前
右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * は同図に二点鎖
線で示すように比較的大きな値となった。
【０１０７】一方、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を
越える目標ヨーレート偏差Δψ'*が大きいために目標左
右スリップ率差ΔＳi * ，目標スリップ率Ｓi * も共に
大きくなり、その結果、図１１に破線で示すように、前
右目標車輪速ＶｗFR * は前記基準スリップ率Ｓ0 だけに
応じた値よりも小さく設定され、前左目標車輪速Ｖｗ FL
* はそれより大きく設定される。但し、前右目標車輪速
ＶｗFR * は時刻ｔ13の近傍で前記前右目標スリップ率Ｓ
FR * に上限規制値（0.25）のリミッタがかかり、前左目
標車輪速ＶｗFL * は時刻ｔ14の近傍で前記前左目標スリ
ップ率ＳFL * に下限規制値（0.03）のリミッタがかかっ
た。これに対して、制動力制御の初期段階では、前右目
標車輪速ＶｗFR * に対する前右輪速ＶｗFRが高いので前
右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * も大きく、従って前右第２
目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2FR * も前右第２目
標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大きくなる。そのた
め、前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * が前
右目標ホイールシリンダＰFR * に設定される。
越える目標ヨーレート偏差Δψ'*が大きいために目標左
右スリップ率差ΔＳi * ，目標スリップ率Ｓi * も共に
大きくなり、その結果、図１１に破線で示すように、前
右目標車輪速ＶｗFR * は前記基準スリップ率Ｓ0 だけに
応じた値よりも小さく設定され、前左目標車輪速Ｖｗ FL
* はそれより大きく設定される。但し、前右目標車輪速
ＶｗFR * は時刻ｔ13の近傍で前記前右目標スリップ率Ｓ
FR * に上限規制値（0.25）のリミッタがかかり、前左目
標車輪速ＶｗFL * は時刻ｔ14の近傍で前記前左目標スリ
ップ率ＳFL * に下限規制値（0.03）のリミッタがかかっ
た。これに対して、制動力制御の初期段階では、前右目
標車輪速ＶｗFR * に対する前右輪速ＶｗFRが高いので前
右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * も大きく、従って前右第２
目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2FR * も前右第２目
標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大きくなる。そのた
め、前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * が前
右目標ホイールシリンダＰFR * に設定される。
【０１０８】しかしながら、タイヤグリップ力の低い低
μ路面では、制動力が大きくなったその後、前右輪速Ｖ
ｗFRが急速に減速し、従って前右目標車輪速偏差ΔＶｗ
FR *も小さくなる。特に、前記前右目標スリップ率ＳFR
* に上限規制値（0.25）のリミッタがかかる時刻ｔ13近
傍から前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * が急速に小さくな
り、その結果、前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR
* が前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * より
小さくなって、その後は同図に実線で示す当該前右第２
目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * が前右目標ホイールシ
リンダＰFR * に設定されることになった。これにより、
前右目標ホイールシリンダＰFRの増圧代，つまり前右輪
の制動力の増加率は小さくなったが、前記前右第１目標
ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * がロック圧ＰFR-LOCK を越
えてアンチロックブレーキ制御による減圧が開始される
のを遅らせることはできた。
μ路面では、制動力が大きくなったその後、前右輪速Ｖ
ｗFRが急速に減速し、従って前右目標車輪速偏差ΔＶｗ
FR *も小さくなる。特に、前記前右目標スリップ率ＳFR
* に上限規制値（0.25）のリミッタがかかる時刻ｔ13近
傍から前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * が急速に小さくな
り、その結果、前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR
* が前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * より
小さくなって、その後は同図に実線で示す当該前右第２
目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * が前右目標ホイールシ
リンダＰFR * に設定されることになった。これにより、
前右目標ホイールシリンダＰFRの増圧代，つまり前右輪
の制動力の増加率は小さくなったが、前記前右第１目標
ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * がロック圧ＰFR-LOCK を越
えてアンチロックブレーキ制御による減圧が開始される
のを遅らせることはできた。
【０１０９】しかしながら、前記前右第２目標ホイール
シリンダ圧Ｐ2FR * からなる前右目標ホイールシリンダ
ＰFR * に追従した前右ホイールシリンダ圧ＰFRも、時刻
ｔ15で、当該低μ路面で前右輪をロックさせるロック圧
ＰFR-LOCK を上回り、その結果、前右輪速ＶｗFRが前右
目標車輪速ＶｗFR * を下回ったため、当該前右ホイール
シリンダ圧ＰFRに対してアンチロックブレーキ制御によ
る減圧制御が開始され、続いて前右輪加減速度Ｖ'wFRが
増速側に転じて低圧保持された。また、続く時刻ｔ16で
は緩増圧が行われ、時刻ｔ17で前右輪加減速度Ｖ'wFRが
減速側所定値を下回って高圧保持となったが、時刻ｔ18
で再び前右輪速ＶｗFRが前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR *
を下回って減圧され、以後、時刻ｔ19で緩増圧が行われ
ることになった。この時刻ｔ19以後、前右輪速ＶｗFRは
増速傾向にあり、アンチロックブレーキ制御を終了して
もよい条件が整っており、同時に算出され続けていた前
右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * は次第に増加していて前右
第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大きくなってい
た。そして、続く時刻ｔ20では、目標ヨーレート偏差Δ
ψ'*の減少に伴って、再び、前記前右第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1FR *が前右第２目標ホイールシリンダ圧
Ｐ2FR * よりも小さくなり、当該前右第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1FR * が前右目標ホイールシリンダＰFR *
に設定されることとなった。なお、目標ヨーレート偏差
Δψ'*の減少に伴って、前右目標車輪速ＶｗFR * 及び前
左目標車輪速ＶｗFL * は前記基準スリップ率Ｓ0 に応じ
た値に近づいている。
シリンダ圧Ｐ2FR * からなる前右目標ホイールシリンダ
ＰFR * に追従した前右ホイールシリンダ圧ＰFRも、時刻
ｔ15で、当該低μ路面で前右輪をロックさせるロック圧
ＰFR-LOCK を上回り、その結果、前右輪速ＶｗFRが前右
目標車輪速ＶｗFR * を下回ったため、当該前右ホイール
シリンダ圧ＰFRに対してアンチロックブレーキ制御によ
る減圧制御が開始され、続いて前右輪加減速度Ｖ'wFRが
増速側に転じて低圧保持された。また、続く時刻ｔ16で
は緩増圧が行われ、時刻ｔ17で前右輪加減速度Ｖ'wFRが
減速側所定値を下回って高圧保持となったが、時刻ｔ18
で再び前右輪速ＶｗFRが前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR *
を下回って減圧され、以後、時刻ｔ19で緩増圧が行われ
ることになった。この時刻ｔ19以後、前右輪速ＶｗFRは
増速傾向にあり、アンチロックブレーキ制御を終了して
もよい条件が整っており、同時に算出され続けていた前
右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * は次第に増加していて前右
第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大きくなってい
た。そして、続く時刻ｔ20では、目標ヨーレート偏差Δ
ψ'*の減少に伴って、再び、前記前右第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1FR *が前右第２目標ホイールシリンダ圧
Ｐ2FR * よりも小さくなり、当該前右第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1FR * が前右目標ホイールシリンダＰFR *
に設定されることとなった。なお、目標ヨーレート偏差
Δψ'*の減少に伴って、前右目標車輪速ＶｗFR * 及び前
左目標車輪速ＶｗFL * は前記基準スリップ率Ｓ0 に応じ
た値に近づいている。
【０１１０】やがて、時刻ｔ21で目標ヨーレート偏差Δ
ψ'*は正の不感帯閾値（＋Δψ'0）以下となったため、
前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイール
シリンダ圧ＰFR * は零となり、合わせて前右目標車輪速
ＶｗFR * 及び前左目標車輪速ＶｗFL * は前記基準スリッ
プ率Ｓ0 に応じた値に復帰するが、その後、目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*は負の領域での減少に転じた。しかしな
がら、前記時刻ｔ13以後、前右第２目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ2FR * を前右目標ホイールシリンダＰFR * に設定
することで、制動力の増加率は小さくなったものの、車
両挙動制御に重要な制御初期に制動力を付与し続けるこ
とができ、しかも全体的にもアンチロックブレーキ制御
による減圧代を小さくすることができたので、結果的に
ヨーレートψ' を目標ヨーレートψ'*に近づけることが
可能となった。そして、これ以後、揺り返しによるヨー
レートψ' が僅かに発生したが、それによる目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*が正負の不感帯閾値（±Δψ'0）を越え
ることはなく、制動力制御は行われなかった。また、時
刻ｔ23では、前右輪速ＶｗFRが推定車体速度ＶX に復帰
した。
ψ'*は正の不感帯閾値（＋Δψ'0）以下となったため、
前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイール
シリンダ圧ＰFR * は零となり、合わせて前右目標車輪速
ＶｗFR * 及び前左目標車輪速ＶｗFL * は前記基準スリッ
プ率Ｓ0 に応じた値に復帰するが、その後、目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*は負の領域での減少に転じた。しかしな
がら、前記時刻ｔ13以後、前右第２目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ2FR * を前右目標ホイールシリンダＰFR * に設定
することで、制動力の増加率は小さくなったものの、車
両挙動制御に重要な制御初期に制動力を付与し続けるこ
とができ、しかも全体的にもアンチロックブレーキ制御
による減圧代を小さくすることができたので、結果的に
ヨーレートψ' を目標ヨーレートψ'*に近づけることが
可能となった。そして、これ以後、揺り返しによるヨー
レートψ' が僅かに発生したが、それによる目標ヨーレ
ート偏差Δψ'*が正負の不感帯閾値（±Δψ'0）を越え
ることはなく、制動力制御は行われなかった。また、時
刻ｔ23では、前右輪速ＶｗFRが推定車体速度ＶX に復帰
した。
【０１１１】次に、従来例により低μ路面で反転舵角を
与えたときのヨーレートの追従修正制御について図１２
のタイミングチャートを用いて説明する。このシミュレ
ーションの前提条件は前記図１１のそれと同様である。
但し、本実施形態の比較例であるから、図３の演算処理
のステップＳ１３乃至ステップＳ１８がなく、前記第１
目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * がそのまま目標ホイール
シリンダＰi * に設定されるものとする。また、アンチ
ロックブレーキ制御の基準スリップ率Ｓ0 は一定である
ものとする。
与えたときのヨーレートの追従修正制御について図１２
のタイミングチャートを用いて説明する。このシミュレ
ーションの前提条件は前記図１１のそれと同様である。
但し、本実施形態の比較例であるから、図３の演算処理
のステップＳ１３乃至ステップＳ１８がなく、前記第１
目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * がそのまま目標ホイール
シリンダＰi * に設定されるものとする。また、アンチ
ロックブレーキ制御の基準スリップ率Ｓ0 は一定である
ものとする。
【０１１２】このシミュレーションも、舵角中庸状態か
ら時刻ｔ31で左切りし、一旦切り戻して、時刻ｔ34から
右切りして再び切り戻し、時刻ｔ46では中庸状態に復帰
する。この舵角θの経時変化に対する目標ヨーレートψ
'*も、前記図１１に示すものと同様、一定の遅れを伴っ
て同図に破線で示すように設定される。これに対して、
前記目標ヨーレートψ'*からやや遅れて、実線で示すよ
うなヨーレートψ' が発生しようとした。従って、目標
ヨーレート偏差Δψ'*が前記時刻ｔ31から次第に正の領
域で増加し、時刻ｔ32で正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を
上回った。その結果、当該時刻ｔ32以後、前右ホイール
シリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧Ｐ
FR * が設定され、それが達成されることによって推定車
体速度Ｖ X は次第に減速することになる。この前右目標
ホイールシリンダ圧ＰFR * に設定される前記前右第１目
標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * は、同図に二点鎖線で示
すように目標ヨーレート偏差Δψ'*が大きい分だけ大き
な値になる。この前右目標ホイールシリンダＰFR * に追
従すると、車両挙動制御のための制動力制御開始の初期
段階，つまり時刻ｔ33で前右ホイールシリンダ圧ＰFRが
前右ロック圧ＰFR-L OCK を上回り、その結果、前右輪速
ＶｗFRが前右目標車輪速ＶｗFR * を下回ったため、当該
前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対してアンチロックブレ
ーキ制御による減圧制御が開始されてしまった。これ以
後、時刻ｔ35では低圧保持，時刻ｔ36では緩増圧，時刻
ｔ37で高圧保持となり、時刻ｔ38で再び前右輪速ＶｗFR
が前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * を下回って減圧され、
以後、時刻ｔ39で低圧保持，時刻ｔ40で緩増圧，時刻ｔ
41で高圧保持，時刻ｔ42で減圧，時刻ｔ43で低圧保持と
繰返された。つまり、制動力制御が開始されると直ぐに
アンチロックブレーキ制御が介入して車両挙動制御に重
要な制御開始初期の制動力を小さくし、全体的にも制動
力を小さめにしてしまったため、ヨーレートψ' は目標
ヨーレートψ'*になかなか近づかないという結果になっ
た。
ら時刻ｔ31で左切りし、一旦切り戻して、時刻ｔ34から
右切りして再び切り戻し、時刻ｔ46では中庸状態に復帰
する。この舵角θの経時変化に対する目標ヨーレートψ
'*も、前記図１１に示すものと同様、一定の遅れを伴っ
て同図に破線で示すように設定される。これに対して、
前記目標ヨーレートψ'*からやや遅れて、実線で示すよ
うなヨーレートψ' が発生しようとした。従って、目標
ヨーレート偏差Δψ'*が前記時刻ｔ31から次第に正の領
域で増加し、時刻ｔ32で正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を
上回った。その結果、当該時刻ｔ32以後、前右ホイール
シリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧Ｐ
FR * が設定され、それが達成されることによって推定車
体速度Ｖ X は次第に減速することになる。この前右目標
ホイールシリンダ圧ＰFR * に設定される前記前右第１目
標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * は、同図に二点鎖線で示
すように目標ヨーレート偏差Δψ'*が大きい分だけ大き
な値になる。この前右目標ホイールシリンダＰFR * に追
従すると、車両挙動制御のための制動力制御開始の初期
段階，つまり時刻ｔ33で前右ホイールシリンダ圧ＰFRが
前右ロック圧ＰFR-L OCK を上回り、その結果、前右輪速
ＶｗFRが前右目標車輪速ＶｗFR * を下回ったため、当該
前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対してアンチロックブレ
ーキ制御による減圧制御が開始されてしまった。これ以
後、時刻ｔ35では低圧保持，時刻ｔ36では緩増圧，時刻
ｔ37で高圧保持となり、時刻ｔ38で再び前右輪速ＶｗFR
が前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR * を下回って減圧され、
以後、時刻ｔ39で低圧保持，時刻ｔ40で緩増圧，時刻ｔ
41で高圧保持，時刻ｔ42で減圧，時刻ｔ43で低圧保持と
繰返された。つまり、制動力制御が開始されると直ぐに
アンチロックブレーキ制御が介入して車両挙動制御に重
要な制御開始初期の制動力を小さくし、全体的にも制動
力を小さめにしてしまったため、ヨーレートψ' は目標
ヨーレートψ'*になかなか近づかないという結果になっ
た。
【０１１３】やがて、目標ヨーレート偏差Δψ'*の減少
に伴って、前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR
* からなる前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR * が、前右
ロック圧ＰFR-LOCK 以下の領域で、時刻ｔ44でアンチロ
ックブレーキ制御による前右ホイールシリンダ圧ＰFR以
下となったため、これ以後、当該前右第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1FR * からなる前右目標ホイールシリンダ
ＰFR * の追従制御が行われた。そして、時刻ｔ45で目標
ヨーレート偏差Δψ'*は正の不感帯閾値（＋Δψ'0）以
下となったため、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する
前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR * は零となり、その
後、目標ヨーレート偏差Δψ'*は負の領域での減少に転
じた。しかしながら、目標ヨーレート偏差Δψ'*は未だ
十分に収束しておらず、やがて時刻ｔ47で負の不感帯閾
値（−Δψ'0）を下回った。つまり、その分だけ、車両
挙動修正制御が遅れてしまったことを意味する。そのた
め、この後は前左ホイールシリンダ圧ＰFLに対する前左
目標ホイールシリンダ圧ＰFL * が設定され、それが達成
されることによって推定車体速度ＶX は次第に減速する
ことになる。このときには、前記負の不感帯閾値（−Δ
ψ'0）よりも小さい当該目標ヨーレート偏差（の絶対
値）Δψ'*だけを反映した前左第１目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ1FL * ，つまり前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL
* は比較的小さく、それに追従する前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLがロック圧ＰFL-LOCK を越えることはなかった
ので、アンチロックブレーキ制御は介入しなかった。
に伴って、前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR
* からなる前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR * が、前右
ロック圧ＰFR-LOCK 以下の領域で、時刻ｔ44でアンチロ
ックブレーキ制御による前右ホイールシリンダ圧ＰFR以
下となったため、これ以後、当該前右第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1FR * からなる前右目標ホイールシリンダ
ＰFR * の追従制御が行われた。そして、時刻ｔ45で目標
ヨーレート偏差Δψ'*は正の不感帯閾値（＋Δψ'0）以
下となったため、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する
前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR * は零となり、その
後、目標ヨーレート偏差Δψ'*は負の領域での減少に転
じた。しかしながら、目標ヨーレート偏差Δψ'*は未だ
十分に収束しておらず、やがて時刻ｔ47で負の不感帯閾
値（−Δψ'0）を下回った。つまり、その分だけ、車両
挙動修正制御が遅れてしまったことを意味する。そのた
め、この後は前左ホイールシリンダ圧ＰFLに対する前左
目標ホイールシリンダ圧ＰFL * が設定され、それが達成
されることによって推定車体速度ＶX は次第に減速する
ことになる。このときには、前記負の不感帯閾値（−Δ
ψ'0）よりも小さい当該目標ヨーレート偏差（の絶対
値）Δψ'*だけを反映した前左第１目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ1FL * ，つまり前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL
* は比較的小さく、それに追従する前左ホイールシリン
ダ圧ＰFLがロック圧ＰFL-LOCK を越えることはなかった
ので、アンチロックブレーキ制御は介入しなかった。
【０１１４】その後、揺り返しによる左回りのヨーレー
トψ' が僅かに発生したが、目標ヨーレート偏差Δψ'*
が正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上回ることはなく、制
動力制御は行われなかった。
トψ' が僅かに発生したが、目標ヨーレート偏差Δψ'*
が正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上回ることはなく、制
動力制御は行われなかった。
【０１１５】このように本実施形態では、特に低μ路面
でアンチロックブレーキ制御が開始される以前に、第２
目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * を目標ホイールシリンダ
Ｐi * に設定することで、アンチロックブレーキ制御に
よる減圧を遅らせて、車両挙動制御に重要な制御初期に
制動力を付与し続けることができ、全体的にもアンチロ
ックブレーキ制御による減圧代を小さくすることを可能
として、ヨーレートψ' を目標ヨーレートψ'*に速やか
に近づけることが可能となった。また、最終的に設定さ
れ追従制御される目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に、低
μ路面で有効なスリップ率差制御用の第２目標ホイール
シリンダ圧Ｐ2i * と高μ路面で有効なホイールシリンダ
圧差制御用の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * とを自
動的に選択設定することができ、各路面で車輪のスリッ
プと車両挙動とを最適の状態に制御することが可能とな
る。また、運転者による制動入力があっても、そのとき
のホイールシリンダ圧Ｐi に基づいて第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1iや第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * を
算出するため、車両全体としての制動力を確保して車両
減速度を確保したり、或いは高μ路面で車両挙動修正モ
ーメントを確実に得たり、或いは低μ路面で各車輪のス
リップを確実に制御したりすることができる。
でアンチロックブレーキ制御が開始される以前に、第２
目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * を目標ホイールシリンダ
Ｐi * に設定することで、アンチロックブレーキ制御に
よる減圧を遅らせて、車両挙動制御に重要な制御初期に
制動力を付与し続けることができ、全体的にもアンチロ
ックブレーキ制御による減圧代を小さくすることを可能
として、ヨーレートψ' を目標ヨーレートψ'*に速やか
に近づけることが可能となった。また、最終的に設定さ
れ追従制御される目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に、低
μ路面で有効なスリップ率差制御用の第２目標ホイール
シリンダ圧Ｐ2i * と高μ路面で有効なホイールシリンダ
圧差制御用の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * とを自
動的に選択設定することができ、各路面で車輪のスリッ
プと車両挙動とを最適の状態に制御することが可能とな
る。また、運転者による制動入力があっても、そのとき
のホイールシリンダ圧Ｐi に基づいて第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ1iや第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i * を
算出するため、車両全体としての制動力を確保して車両
減速度を確保したり、或いは高μ路面で車両挙動修正モ
ーメントを確実に得たり、或いは低μ路面で各車輪のス
リップを確実に制御したりすることができる。
【０１１６】以上より、前記図１に示すヨーレートセン
サ１３及び加速度センサ１５及び図３の演算処理のステ
ップＳ２乃至７が本発明の車両挙動検出手段を構成し、
以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ８が目標
車両挙動設定手段を構成し、前記図３の演算処理のステ
ップＳ１０乃至ステップＳ１２及びステップＳ１３が目
標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段を構成し、前
記図３の演算処理のステップＳ１２及び前記図８の演算
処理全体が第１目標制動流体圧算出手段を構成し、前記
図３の演算処理のステップＳ１４乃至ステップＳ１８及
び前記図９の演算処理全体が第２目標制動流体圧算出手
段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１９が目
標制動流体圧設定手段を構成し、図３の演算処理のステ
ップＳ２０乃至ステップＳ２２及び図１のコントロール
ユニット１７が制動流体圧制御手段を構成している。
サ１３及び加速度センサ１５及び図３の演算処理のステ
ップＳ２乃至７が本発明の車両挙動検出手段を構成し、
以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ８が目標
車両挙動設定手段を構成し、前記図３の演算処理のステ
ップＳ１０乃至ステップＳ１２及びステップＳ１３が目
標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段を構成し、前
記図３の演算処理のステップＳ１２及び前記図８の演算
処理全体が第１目標制動流体圧算出手段を構成し、前記
図３の演算処理のステップＳ１４乃至ステップＳ１８及
び前記図９の演算処理全体が第２目標制動流体圧算出手
段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１９が目
標制動流体圧設定手段を構成し、図３の演算処理のステ
ップＳ２０乃至ステップＳ２２及び図１のコントロール
ユニット１７が制動流体圧制御手段を構成している。
【０１１７】以下、本発明の車両挙動制御装置の第２実
施形態について説明する。本実施形態の制動流体圧制御
装置の概要は、前記第１実施形態の図１及び図２に示す
制動流体圧・電気系統図と同様である。また、車両に設
けられた各種のセンサや制御を司るコンロールユニット
の構成についても、前記第１実施形態のものと同様であ
る。
施形態について説明する。本実施形態の制動流体圧制御
装置の概要は、前記第１実施形態の図１及び図２に示す
制動流体圧・電気系統図と同様である。また、車両に設
けられた各種のセンサや制御を司るコンロールユニット
の構成についても、前記第１実施形態のものと同様であ
る。
【０１１８】本実施形態では、前記コントロールユニッ
トで実行される制動力制御のゼネラルフローが、前記第
１実施形態の図２に示すものから図１３のフローチャー
トに示すものに変更されている。この図１３の演算処理
では、前記第１実施形態でのステップＳ１３による目標
左右スリップ率差の直接的な算出ステップが削除され、
そのプロセスを含んだステップＳ１４’による目標スリ
ップ率Ｓi * に変更されているのである。
トで実行される制動力制御のゼネラルフローが、前記第
１実施形態の図２に示すものから図１３のフローチャー
トに示すものに変更されている。この図１３の演算処理
では、前記第１実施形態でのステップＳ１３による目標
左右スリップ率差の直接的な算出ステップが削除され、
そのプロセスを含んだステップＳ１４’による目標スリ
ップ率Ｓi * に変更されているのである。
【０１１９】本実施形態では、この図１３の演算処理の
ステップＳ１４’で、例えば図１４に示す制御マップに
従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * を算出する。この
制御マップは、横軸に前記第１目標ホイールシリンダ圧
Ｐ1i * をとり、縦軸に目標スリップ率Ｓi * を示すもの
であり、減速として第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i *
の増加と共に目標スリップ率Ｓi * が増加するが、当該
目標スリップ率Ｓi *の最大値は前記上限規制値（0.2
5）で飽和する。また、特徴的なのは、路面μに応じて
目標スリップ率Ｓi * の増加傾きが変化することで、こ
こでは路面μが高くなるほど小さく、低くなるほど大き
く設定されている。つまり、同等の第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ1i * では、路面μが高いほど目標スリップ率
Ｓi * が小さく、低いほど大きく設定されることにな
る。
ステップＳ１４’で、例えば図１４に示す制御マップに
従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * を算出する。この
制御マップは、横軸に前記第１目標ホイールシリンダ圧
Ｐ1i * をとり、縦軸に目標スリップ率Ｓi * を示すもの
であり、減速として第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i *
の増加と共に目標スリップ率Ｓi * が増加するが、当該
目標スリップ率Ｓi *の最大値は前記上限規制値（0.2
5）で飽和する。また、特徴的なのは、路面μに応じて
目標スリップ率Ｓi * の増加傾きが変化することで、こ
こでは路面μが高くなるほど小さく、低くなるほど大き
く設定されている。つまり、同等の第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ1i * では、路面μが高いほど目標スリップ率
Ｓi * が小さく、低いほど大きく設定されることにな
る。
【０１２０】この制御マップによれば、前記車両挙動を
修正するモーメントの発生に必要な第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ1i * を供給したときの路面μに応じた目標ス
リップ率Ｓi * が設定される。つまり、例えば高μ路面
では比較的高い第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * を供
給しても車輪スリップ率Ｓi は大きくならないから、逆
に車輪スリップ率Ｓi が大きくなり過ぎるようなときに
は車両挙動制御が過大になる可能性が高く、それを回避
するように目標スリップ率Ｓi * を小さめに設定する。
一方、低μ路面では比較的低い第１目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ1i * でも車輪スリップ率Ｓi は大きくなってしま
うのであるから、アンチロックブレーキ制御が介入しな
いレベルで予め目標スリップ率Ｓi * を大きめに設定し
ておけば、この目標スリップ率Ｓi * に車輪スリップ率
Ｓi を追従させることで、制動力制御の初期段階でも、
小さめながらも制動力を付与し続けることができ、その
分だけ車両挙動制御を効率よく行うことができる。
修正するモーメントの発生に必要な第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ1i * を供給したときの路面μに応じた目標ス
リップ率Ｓi * が設定される。つまり、例えば高μ路面
では比較的高い第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i * を供
給しても車輪スリップ率Ｓi は大きくならないから、逆
に車輪スリップ率Ｓi が大きくなり過ぎるようなときに
は車両挙動制御が過大になる可能性が高く、それを回避
するように目標スリップ率Ｓi * を小さめに設定する。
一方、低μ路面では比較的低い第１目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ1i * でも車輪スリップ率Ｓi は大きくなってしま
うのであるから、アンチロックブレーキ制御が介入しな
いレベルで予め目標スリップ率Ｓi * を大きめに設定し
ておけば、この目標スリップ率Ｓi * に車輪スリップ率
Ｓi を追従させることで、制動力制御の初期段階でも、
小さめながらも制動力を付与し続けることができ、その
分だけ車両挙動制御を効率よく行うことができる。
【０１２１】従って、このような目標スリップ率Ｓi *
の下で設定される増圧側の第２目標ホイールシリンダ圧
Ｐ2i * は、低μ路面で小さく且つ高μ路面で大きく設定
される傾向にあり、従って図１３の演算処理のステップ
Ｓ１９では、高μ度面で第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ
1i * が、低μ路面で第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i *
が目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に設定されることに変
わりなく、前記第１実施形態と同様の作用効果が得られ
る。また、路面μに応じて変化するタイヤ特性に鑑み
て、当該路面で有効に車両挙動を修正するモーメントを
得るための目標制動力と目標スリップ率を設定すること
が可能となるから、それらに基づいて各路面で車輪のス
リップと車両挙動とを最適の状態に制御することができ
る。
の下で設定される増圧側の第２目標ホイールシリンダ圧
Ｐ2i * は、低μ路面で小さく且つ高μ路面で大きく設定
される傾向にあり、従って図１３の演算処理のステップ
Ｓ１９では、高μ度面で第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ
1i * が、低μ路面で第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i *
が目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に設定されることに変
わりなく、前記第１実施形態と同様の作用効果が得られ
る。また、路面μに応じて変化するタイヤ特性に鑑み
て、当該路面で有効に車両挙動を修正するモーメントを
得るための目標制動力と目標スリップ率を設定すること
が可能となるから、それらに基づいて各路面で車輪のス
リップと車両挙動とを最適の状態に制御することができ
る。
【０１２２】以上より、前記図１に示すヨーレートセン
サ１３及び加速度センサ１５及び図１３の演算処理のス
テップＳ２乃至７が本発明の車両挙動検出手段を構成
し、以下同様に、前記図１３の演算処理のステップＳ８
が目標車両挙動設定手段を構成し、前記図１３の演算処
理のステップＳ１０乃至ステップＳ１２及びステップＳ
１４’が目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段を
構成し、前記図１３の演算処理のステップＳ１２及び前
記図８の演算処理全体が第１目標制動流体圧算出手段を
構成し、前記図１に示す加速度センサ１５が加速度検出
手段を構成し、前記図１３のステップＳ３が路面摩擦係
数状態検出手段を構成し、前記図１３の演算処理のステ
ップＳ１４’乃至ステップＳ１８及び前記図９の演算処
理全体が第２目標制動流体圧算出手段を構成し、前記図
１３の演算処理のステップＳ１９が目標制動流体圧設定
手段を構成し、図１３の演算処理のステップＳ２０乃至
ステップＳ２２及び図１のコントロールユニット１７が
制動流体圧制御手段を構成している。
サ１３及び加速度センサ１５及び図１３の演算処理のス
テップＳ２乃至７が本発明の車両挙動検出手段を構成
し、以下同様に、前記図１３の演算処理のステップＳ８
が目標車両挙動設定手段を構成し、前記図１３の演算処
理のステップＳ１０乃至ステップＳ１２及びステップＳ
１４’が目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段を
構成し、前記図１３の演算処理のステップＳ１２及び前
記図８の演算処理全体が第１目標制動流体圧算出手段を
構成し、前記図１に示す加速度センサ１５が加速度検出
手段を構成し、前記図１３のステップＳ３が路面摩擦係
数状態検出手段を構成し、前記図１３の演算処理のステ
ップＳ１４’乃至ステップＳ１８及び前記図９の演算処
理全体が第２目標制動流体圧算出手段を構成し、前記図
１３の演算処理のステップＳ１９が目標制動流体圧設定
手段を構成し、図１３の演算処理のステップＳ２０乃至
ステップＳ２２及び図１のコントロールユニット１７が
制動流体圧制御手段を構成している。
【０１２３】なお、前記実施形態では、横加速度等から
車両横滑り速度や横滑り角を算出したが、例えば車両モ
デルからなるオブザーバ，即ち状態推定器を用いて横加
速度を推定してもよい。この場合には、車両モデルに含
まれるその他の状態量とその推定値とから当該車両モデ
ルを修正してゆくことで、より正確な横滑り速度や横滑
り角を得ることができる。
車両横滑り速度や横滑り角を算出したが、例えば車両モ
デルからなるオブザーバ，即ち状態推定器を用いて横加
速度を推定してもよい。この場合には、車両モデルに含
まれるその他の状態量とその推定値とから当該車両モデ
ルを修正してゆくことで、より正確な横滑り速度や横滑
り角を得ることができる。
【０１２４】また、前記実施形態はコントロールユニッ
トとしてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。
トとしてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。
【０１２５】また、上記実施形態では制御車両挙動とし
てヨーレートを代表して用いたが、その他の車両挙動を
同時に制御するようにしてもよい。
てヨーレートを代表して用いたが、その他の車両挙動を
同時に制御するようにしてもよい。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータユニット内の流体圧系統
図である。
図である。
【図３】図１のコントロールユニット内で実行される演
算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いられる基本ヨーレート設
定のための制御マップである。
定のための制御マップである。
【図５】図３の演算処理で用いられる増減圧特性の説明
図である。
図である。
【図６】図２の演算処理で設定される車両挙動修正用の
目標モーメントと第１目標ホイールシリンダ圧の説明図
である。
目標モーメントと第１目標ホイールシリンダ圧の説明図
である。
【図７】図３の演算処理で用いられるソレノイド駆動時
間設定のための説明図である。
間設定のための説明図である。
【図８】図３の演算処理で行われるマイナプログラムの
一例を示すフローチャートである。
一例を示すフローチャートである。
【図９】図３の演算処理で行われるマイナプログラムの
一例を示すフローチャートである。
一例を示すフローチャートである。
【図１０】図３の演算処理による高μ路面車両挙動制御
のタイミングチャートである。
のタイミングチャートである。
【図１１】図３の演算処理による低μ路面車両挙動制御
のタイミングチャートである。
のタイミングチャートである。
【図１２】従来例による低μ路面車両挙動制御のタイミ
ングチャートである。
ングチャートである。
【図１３】図１のコントロールユニット内で実行される
演算処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
演算処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の演算処理で用いられる目標スリップ
率設定のための制御マップである。
率設定のための制御マップである。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ ３ＬＨ，３ＲＨは補助ポンプ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＬＨ，６ＲＨはゲートアウト弁 ７ＬＨ，７ＲＨはゲートイン弁 ８ＦＬ〜８ＲＲは増圧制御弁 ９ＦＬ〜９ＲＲは逆止弁 １０ＦＬ〜１９ＲＲは減圧制御弁 １１ＬＨ，１１ＲＨは主ポンプ １２ＦＬ〜１２ＲＲは車輪速センサ １３はヨーレートセンサ １４は舵角センサ １５は加速度センサ １６はライン圧センサ １７はコントロールユニット １８ＬＨ，１８ＲＨはリザーバ １９はアクチュエータユニット ２０ＬＨ，２０ＲＨはプリチャージピストン ２１ＬＨ，２１ＲＨはリリーフ弁 ２３はリリーフ弁 ２４はピストンストローク調整弁
Claims (8)
- 【請求項１】 車両挙動の状態を検出する車両挙動検出
手段と、車両走行状況から車両挙動の目標状態を設定す
る目標車両挙動設定手段と、少なくとも前記車両挙動検
出手段で検出された車両挙動の状態と目標車両挙動設定
手段で設定された車両挙動の目標状態との偏差に応じて
車両挙動を修正するモーメントの発生に必要な各車輪間
の目標制動流体圧差及び目標車輪スリップ率差を算出す
る目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段と、この
前記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段で算出
された目標制動流体圧差に基づいて各車輪の制動用シリ
ンダへの第１の目標制動流体圧を算出する第１目標制動
流体圧算出手段と、各車輪の車輪速度又はスリップ率
を、前記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段で
算出された目標車輪スリップ率差に応じた目標車輪速度
又は目標車輪スリップ率に追従させるための各車輪の制
動用シリンダへの第２の目標制動流体圧を算出する第２
目標制動流体圧算出手段と、前記第１目標制動流体圧算
出手段で算出された第１の目標制動流体圧及び前記第２
目標制動流体圧算出手段で算出された第２の目標制動流
体圧のうち何れか小さい方を目標制動流体圧に設定する
目標制動流体圧設定手段と、この目標制動圧設定手段で
設定された目標制動流体圧に実際の制動流体圧を追従さ
せるように制御する制動流体圧制御手段とを備えたこと
を特徴とする車両挙動制御装置。 - 【請求項２】 前記第１目標制動流体圧算出手段は、運
転者による制動入力があったときには、当該運転者によ
る制動入力の制動流体圧に基づいて前記第１の目標制動
流体圧を算出することを特徴とする請求項１に記載の車
両挙動制御装置。 - 【請求項３】 前記第２目標制動流体圧算出手段は、運
転者による制動入力があったときには、当該運転者によ
る制動入力の制動流体圧に基づいて前記第２の目標制動
流体圧を算出することを特徴とする請求項１又は２に記
載の車両挙動制御装置。 - 【請求項４】 前記目標制動流体圧差及びスリップ率差
算出手段は、車輪のタイヤ特性に応じて目標とする制動
力とスリップ率とを設定し、それらに基づいて目標制動
流体圧差及びスリップ率差を算出することを特徴とする
請求項１乃至３の何れかに記載の車両挙動制御装置。 - 【請求項５】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦
係数状態検出手段を備え、前記目標制動流体圧差及びス
リップ率差算出手段は、前記車輪のタイヤ特性として、
前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面の摩擦係数
状態から目標制動力に応じた目標スリップ率を設定する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両挙動制御装置。 - 【請求項６】 前記路面摩擦係数状態検出手段として、
車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段を備え
たことを特徴とする請求項５に記載の車両挙動制御装
置。 - 【請求項７】 前記目標車両挙動設定手段は、少なくと
も舵角及び車体速度及び車両横滑り角から車両挙動の目
標状態を設定することを特徴とする請求項１乃至６の何
れかに記載の車両挙動制御装置。 - 【請求項８】 前記車両挙動検出手段は、少なくとも車
両のヨーレート及び車両横滑り角を検出することを特徴
とする請求項１乃至７の何れかに記載の車両挙動制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01595898A JP3758352B2 (ja) | 1998-01-28 | 1998-01-28 | 車両挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01595898A JP3758352B2 (ja) | 1998-01-28 | 1998-01-28 | 車両挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11208444A true JPH11208444A (ja) | 1999-08-03 |
| JP3758352B2 JP3758352B2 (ja) | 2006-03-22 |
Family
ID=11903252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01595898A Expired - Fee Related JP3758352B2 (ja) | 1998-01-28 | 1998-01-28 | 車両挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3758352B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110936941A (zh) * | 2018-09-21 | 2020-03-31 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用制动控制装置 |
Citations (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04185562A (ja) * | 1990-11-21 | 1992-07-02 | Nissan Motor Co Ltd | 制動力制御装置 |
| JPH04257755A (ja) * | 1991-02-08 | 1992-09-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動力制御装置 |
| JPH07117654A (ja) * | 1993-10-26 | 1995-05-09 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
| JPH07223520A (ja) * | 1994-02-10 | 1995-08-22 | Toyota Motor Corp | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JPH07257337A (ja) * | 1994-02-04 | 1995-10-09 | Toyota Motor Corp | 車両旋回挙動制御装置 |
| JPH08244588A (ja) * | 1995-03-10 | 1996-09-24 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の安定制御装置 |
| JPH0920222A (ja) * | 1995-07-07 | 1997-01-21 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の旋回制御装置 |
| JPH0986381A (ja) * | 1995-09-28 | 1997-03-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車のトラクション制御装置 |
| JPH09142274A (ja) * | 1995-11-20 | 1997-06-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| JPH09193776A (ja) * | 1996-01-16 | 1997-07-29 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JPH09244588A (ja) * | 1996-03-08 | 1997-09-19 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 液晶表示装置の駆動回路 |
-
1998
- 1998-01-28 JP JP01595898A patent/JP3758352B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04185562A (ja) * | 1990-11-21 | 1992-07-02 | Nissan Motor Co Ltd | 制動力制御装置 |
| JPH04257755A (ja) * | 1991-02-08 | 1992-09-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動力制御装置 |
| JPH07117654A (ja) * | 1993-10-26 | 1995-05-09 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
| JPH07257337A (ja) * | 1994-02-04 | 1995-10-09 | Toyota Motor Corp | 車両旋回挙動制御装置 |
| JPH07223520A (ja) * | 1994-02-10 | 1995-08-22 | Toyota Motor Corp | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JPH08244588A (ja) * | 1995-03-10 | 1996-09-24 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の安定制御装置 |
| JPH0920222A (ja) * | 1995-07-07 | 1997-01-21 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の旋回制御装置 |
| JPH0986381A (ja) * | 1995-09-28 | 1997-03-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車のトラクション制御装置 |
| JPH09142274A (ja) * | 1995-11-20 | 1997-06-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| JPH09193776A (ja) * | 1996-01-16 | 1997-07-29 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JPH09244588A (ja) * | 1996-03-08 | 1997-09-19 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 液晶表示装置の駆動回路 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110936941A (zh) * | 2018-09-21 | 2020-03-31 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用制动控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3758352B2 (ja) | 2006-03-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6970777B2 (en) | Automotive lane deviation prevention apparatus | |
| EP1317363B1 (en) | Rough road detection using suspension system information | |
| JP3520905B2 (ja) | 車両のヨーイング運動量制御装置 | |
| US8892305B2 (en) | Motion control device for vehicle | |
| US7562948B2 (en) | Deceleration control apparatus and method for automotive vehicle | |
| US20100191423A1 (en) | Vehicle rollover prevention control apparatus and vehicle rollover prevention control method | |
| US7630816B2 (en) | Motion control apparatus for vehicle | |
| JP4292907B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP4208516B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP2005047437A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JPH10129441A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP5655447B2 (ja) | 横転抑制制御装置の制御方法 | |
| EP1136334B1 (en) | Improvement of vehicle steerability and driving stability while braking in a curve | |
| US6663196B1 (en) | Device and method for controlling wheel slip | |
| US5390991A (en) | Anti-skid control system | |
| JP3248272B2 (ja) | 制動力配分制御装置 | |
| JP2000108874A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH11208444A (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| US6360157B1 (en) | Method and device for regulating at least one travel dynamic variable in a motor vehicle | |
| JP4379039B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP3517954B2 (ja) | 車両のアンチスキッド制御装置 | |
| JP2003525156A (ja) | エンジンブレーキ作用を維持する方法 | |
| JP3777774B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| JP3617396B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| JPH10138904A (ja) | 車両の制動制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050201 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050401 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050607 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050704 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20051213 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20051226 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100113 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |