JPH11210449A - ターボ過給機付エンジン - Google Patents
ターボ過給機付エンジンInfo
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- JPH11210449A JPH11210449A JP10017468A JP1746898A JPH11210449A JP H11210449 A JPH11210449 A JP H11210449A JP 10017468 A JP10017468 A JP 10017468A JP 1746898 A JP1746898 A JP 1746898A JP H11210449 A JPH11210449 A JP H11210449A
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- passage
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- exhaust gas
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- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
- F02D13/0249—Variable control of the exhaust valves only changing the valve timing only
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0257—Independent control of two or more intake or exhaust valves respectively, i.e. one of two intake valves remains closed or is opened partially while the other is fully opened
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/07—Mixed pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is either taken out upstream of the turbine and reintroduced upstream of the compressor, or is taken out downstream of the turbine and reintroduced downstream of the compressor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの各気筒２毎に第１及び第２の２つの
排気ポート５，６を形成し、開弁時期を早期に設定した
第１排気弁７に連通する第１排気通路１５にタービン１
６を配設して、低回転域でのトルク増強と高回転域での
掃気性の向上とを図るようにしたターボ過給機付ディー
ゼルエンジンＡにおいて、エンジン冷間時の排気エミッ
ションの向上を図る。 【解決手段】第１排気通路１５のタービン１６下流側に
リーンＮＯｘ触媒１７を配設する。第２排気弁８に連通
する第２排気通路１８には、触媒を配設しない。第１排
気通路１５のタービン１６とリーンＮＯｘ触媒１７との
間から取り出した排気ガスの一部を吸気通路１０のイン
タークーラ１２下流側に還流させる排気還流通路２２を
設ける。
排気ポート５，６を形成し、開弁時期を早期に設定した
第１排気弁７に連通する第１排気通路１５にタービン１
６を配設して、低回転域でのトルク増強と高回転域での
掃気性の向上とを図るようにしたターボ過給機付ディー
ゼルエンジンＡにおいて、エンジン冷間時の排気エミッ
ションの向上を図る。 【解決手段】第１排気通路１５のタービン１６下流側に
リーンＮＯｘ触媒１７を配設する。第２排気弁８に連通
する第２排気通路１８には、触媒を配設しない。第１排
気通路１５のタービン１６とリーンＮＯｘ触媒１７との
間から取り出した排気ガスの一部を吸気通路１０のイン
タークーラ１２下流側に還流させる排気還流通路２２を
設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気ガスにより回
転されるタービンでブロワを駆動して、エンジンへの過
給を行うターボ過給機を装備したエンジンに関する。
転されるタービンでブロワを駆動して、エンジンへの過
給を行うターボ過給機を装備したエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種のターボ過給機付エン
ジンとして、例えば特開昭５９−１２８９２０号公報に
開示されるように、ターボ過給機のタービンに排気を導
く第１排気通路と、タービンを迂回して下流側に排気を
導く第２排気通路とを備え、上記第１排気通路を燃焼室
に対して開閉する第１排気弁の開弁期間を、第２排気通
路側の第２排気弁よりも早い時期に設定したものが知ら
れている。
ジンとして、例えば特開昭５９−１２８９２０号公報に
開示されるように、ターボ過給機のタービンに排気を導
く第１排気通路と、タービンを迂回して下流側に排気を
導く第２排気通路とを備え、上記第１排気通路を燃焼室
に対して開閉する第１排気弁の開弁期間を、第２排気通
路側の第２排気弁よりも早い時期に設定したものが知ら
れている。
【０００３】上記のものでは、第１排気弁の開弁期間
が、各気筒毎に膨張行程から排気行程に移行する下死点
近傍から排気行程の半ば過ぎまでに設定され、開弁と同
時に第１排気通路に噴出する高圧の排気ガス（ブローダ
ウンガス）により、エンジンの排気エネルギを極めて有
効にタービンに与えることができる。一方、第２排気弁
の開弁期間は、各気筒毎に排気行程の半ば過ぎから吸気
行程に移行する上死点近傍までに設定されており、上記
第１排気弁から排出しきれなかった排気ガスが第２排気
通路によりタービンを迂回して排出される。
が、各気筒毎に膨張行程から排気行程に移行する下死点
近傍から排気行程の半ば過ぎまでに設定され、開弁と同
時に第１排気通路に噴出する高圧の排気ガス（ブローダ
ウンガス）により、エンジンの排気エネルギを極めて有
効にタービンに与えることができる。一方、第２排気弁
の開弁期間は、各気筒毎に排気行程の半ば過ぎから吸気
行程に移行する上死点近傍までに設定されており、上記
第１排気弁から排出しきれなかった排気ガスが第２排気
通路によりタービンを迂回して排出される。
【０００４】したがって、低容量の小型タービンを用い
てエンジンの低回転域での過給効果を高めるようにし
て、低回転域でのトルク増強を図ることができるととも
に、高回転域での排圧上昇による出力低下を回避するこ
とができる。
てエンジンの低回転域での過給効果を高めるようにし
て、低回転域でのトルク増強を図ることができるととも
に、高回転域での排圧上昇による出力低下を回避するこ
とができる。
【０００５】また、上記従来のターボ過給機付エンジン
では、第２排気通路に触媒コンバータが設けられてい
て、ガソリンエンジンにおいて排気行程の後半に比較的
低圧になった燃焼室内から排出される未燃炭化水素（Ｈ
Ｃ）を有効に浄化できるようになっている。
では、第２排気通路に触媒コンバータが設けられてい
て、ガソリンエンジンにおいて排気行程の後半に比較的
低圧になった燃焼室内から排出される未燃炭化水素（Ｈ
Ｃ）を有効に浄化できるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、上
記従来のターボ過給機付エンジンのように第１排気弁の
開弁期間を第２排気弁よりも早い時期に設定した場合、
エンジンの低回転域では、排気ガスの殆どが早期に開弁
する第１排気通路から排出される（図３及び図４参
照）。つまり、エンジンが例えばアイドル運転状態にな
っているときには、各気筒からの排気ガスは殆ど第１排
気通路に流れていて、第２排気通路の流量は極く僅かで
ある。
記従来のターボ過給機付エンジンのように第１排気弁の
開弁期間を第２排気弁よりも早い時期に設定した場合、
エンジンの低回転域では、排気ガスの殆どが早期に開弁
する第１排気通路から排出される（図３及び図４参
照）。つまり、エンジンが例えばアイドル運転状態にな
っているときには、各気筒からの排気ガスは殆ど第１排
気通路に流れていて、第２排気通路の流量は極く僅かで
ある。
【０００７】しかし、上記従来のターボ過給機付エンジ
ンでは、触媒コンバータを第２排気通路に配設してい
る。このため、例えば未暖機状態でのエンジン始動時
に、排気ガスによる触媒コンバータの暖機効果が極めて
低く、該触媒コンバータが本来の浄化能力を発揮する暖
機状態になるまでにかなり時間がかかるので、エンジン
冷間時の排気エミッションを向上させる余地がある。
ンでは、触媒コンバータを第２排気通路に配設してい
る。このため、例えば未暖機状態でのエンジン始動時
に、排気ガスによる触媒コンバータの暖機効果が極めて
低く、該触媒コンバータが本来の浄化能力を発揮する暖
機状態になるまでにかなり時間がかかるので、エンジン
冷間時の排気エミッションを向上させる余地がある。
【０００８】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、開弁時期が早期に設
定された第１排気通路にタービンを配設して、低回転域
でのトルク増強と高回転域での掃気性の向上とを図るよ
うにしたターボ過給機付エンジンにおいて、触媒コンバ
ータの配置に工夫を凝らして、エンジン冷間時の排気エ
ミッションを向上させるることにある。
であり、その目的とするところは、開弁時期が早期に設
定された第１排気通路にタービンを配設して、低回転域
でのトルク増強と高回転域での掃気性の向上とを図るよ
うにしたターボ過給機付エンジンにおいて、触媒コンバ
ータの配置に工夫を凝らして、エンジン冷間時の排気エ
ミッションを向上させるることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、開弁時期が早期に設定さ
れ、エンジンの低回転域での排気ガス流量が大きい第１
排気通路に触媒コンバータを配置することで、触媒の暖
機性を向上させるようにした。
に、本発明の解決手段では、開弁時期が早期に設定さ
れ、エンジンの低回転域での排気ガス流量が大きい第１
排気通路に触媒コンバータを配置することで、触媒の暖
機性を向上させるようにした。
【００１０】具体的には、請求項１記載の発明では、エ
ンジンの気筒内燃焼室に、互いに独立する排気通路に連
通する複数の排気ポートが開口されていて、該各排気ポ
ートに互いに開弁時期が異なる複数の排気弁が配設さ
れ、そのうちの早期に開弁する排気弁に連通する第１排
気通路にターボ過給機のタービンが配設されたターボ過
給機付エンジンを前提とする。そして、上記早期に開弁
する排気弁以外の排気弁に連通する第２排気通路は、排
気ガスを蒸気タービンを迂回して排出するように設けら
れ、上記第１排気通路のタービン下流側に触媒コンバー
タが配設されている構成とする。
ンジンの気筒内燃焼室に、互いに独立する排気通路に連
通する複数の排気ポートが開口されていて、該各排気ポ
ートに互いに開弁時期が異なる複数の排気弁が配設さ
れ、そのうちの早期に開弁する排気弁に連通する第１排
気通路にターボ過給機のタービンが配設されたターボ過
給機付エンジンを前提とする。そして、上記早期に開弁
する排気弁以外の排気弁に連通する第２排気通路は、排
気ガスを蒸気タービンを迂回して排出するように設けら
れ、上記第１排気通路のタービン下流側に触媒コンバー
タが配設されている構成とする。
【００１１】この構成によれば、触媒コンバータが第１
排気通路に配設されているので、例えばアイドル運転状
態等のエンジン低回転域において、殆どの排気ガスが触
媒コンバータを流通することになり、このことで、エン
ジンの冷間始動時にも触媒コンバータを極めて早期に暖
機状態にすることができる。よって、エンジン冷間時の
排気エミッションを向上させるることができる。また、
触媒コンバータはタービン下流側に配設されているの
で、信頼性も高い。
排気通路に配設されているので、例えばアイドル運転状
態等のエンジン低回転域において、殆どの排気ガスが触
媒コンバータを流通することになり、このことで、エン
ジンの冷間始動時にも触媒コンバータを極めて早期に暖
機状態にすることができる。よって、エンジン冷間時の
排気エミッションを向上させるることができる。また、
触媒コンバータはタービン下流側に配設されているの
で、信頼性も高い。
【００１２】また、エンジン高回転域では排気ガスが第
２排気通路から排出されるようになるので、上記第１排
気通路における排気ガスの最大流量は余り大きくならな
い。このため、上記触媒コンバータとして比較的小容量
のものを用いることができ、これに伴い、触媒のコスト
低減、通気抵抗の低下及び早期暖機性のさらなる向上が
図られる。
２排気通路から排出されるようになるので、上記第１排
気通路における排気ガスの最大流量は余り大きくならな
い。このため、上記触媒コンバータとして比較的小容量
のものを用いることができ、これに伴い、触媒のコスト
低減、通気抵抗の低下及び早期暖機性のさらなる向上が
図られる。
【００１３】さらに、第２排気通路には触媒コンバータ
を配設しないことで、通気抵抗を低減させてエンジン高
回転域における掃気性の向上が図られる。
を配設しないことで、通気抵抗を低減させてエンジン高
回転域における掃気性の向上が図られる。
【００１４】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明におけるタービン下流側触媒コンバータは、少なく
とも、空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン状態で排
気中の窒素酸化物を浄化する機能を有するものとする。
このことで、車両の運転中に常用されるエンジンの低負
荷低回転領域で排気ガスの殆どがタービン下流側触媒コ
ンバータを通過することになり、本発明を例えばディー
ゼルエンジンに適用すれば、低負荷低回転領域で発生し
易い排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を極めて有効に浄化
することができる。
発明におけるタービン下流側触媒コンバータは、少なく
とも、空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン状態で排
気中の窒素酸化物を浄化する機能を有するものとする。
このことで、車両の運転中に常用されるエンジンの低負
荷低回転領域で排気ガスの殆どがタービン下流側触媒コ
ンバータを通過することになり、本発明を例えばディー
ゼルエンジンに適用すれば、低負荷低回転領域で発生し
易い排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を極めて有効に浄化
することができる。
【００１５】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明における第１排気通路と第２排気通路とは下
流側で集合されていて、該集合部には排気中の未燃炭化
水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（Ｎ
Ｏｘ）を浄化する機能を有する集合部側触媒コンバータ
を設けるものとする。このことで、排気下流側に別途集
合部側触媒コンバータを設けることで、第１排気通路に
設けるタービン下流側触媒コンバータの容量をその分小
さくして、早期暖機性を一層高めることができる。
記載の発明における第１排気通路と第２排気通路とは下
流側で集合されていて、該集合部には排気中の未燃炭化
水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（Ｎ
Ｏｘ）を浄化する機能を有する集合部側触媒コンバータ
を設けるものとする。このことで、排気下流側に別途集
合部側触媒コンバータを設けることで、第１排気通路に
設けるタービン下流側触媒コンバータの容量をその分小
さくして、早期暖機性を一層高めることができる。
【００１６】請求項４記載の発明では、請求項１〜３の
いずれか１つに記載の発明において、タービン下流側触
媒コンバータの上流側の第１排気通路内から排気ガスの
一部を吸気系に還流させる排気還流通路を設けるものと
する。
いずれか１つに記載の発明において、タービン下流側触
媒コンバータの上流側の第１排気通路内から排気ガスの
一部を吸気系に還流させる排気還流通路を設けるものと
する。
【００１７】このことで、車両の運転中に常用されるエ
ンジンの低負荷低回転領域において、排気ガスの殆どが
第１排気通路を流通し、タービン下流側触媒コンバータ
が空気絞りの働きをして、その上流の排圧が高まる。こ
のため、吸気側との圧力差によって吸引される排気還流
量を十分に確保することができる。特に、ディーゼルエ
ンジンに適用した場合には、排気還流量を確保すること
で、低負荷低回転領域におけるＮＯｘ発生量の低減が図
られる。
ンジンの低負荷低回転領域において、排気ガスの殆どが
第１排気通路を流通し、タービン下流側触媒コンバータ
が空気絞りの働きをして、その上流の排圧が高まる。こ
のため、吸気側との圧力差によって吸引される排気還流
量を十分に確保することができる。特に、ディーゼルエ
ンジンに適用した場合には、排気還流量を確保すること
で、低負荷低回転領域におけるＮＯｘ発生量の低減が図
られる。
【００１８】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明における排気還流通路の上流端は、タービンとター
ビン下流側触媒コンバータとの間の第１排気通路に接続
されるものとする。
発明における排気還流通路の上流端は、タービンとター
ビン下流側触媒コンバータとの間の第１排気通路に接続
されるものとする。
【００１９】このことで、タービンの下流側から排気還
流ガスを取り出すことで、タービンの上流側から取り出
す場合と比べて排気還流ガスの温度が低くなるので、エ
ンジンの燃焼温度を相対的に低下させることができ、Ｎ
Ｏｘ発生量をさらに低減させることができる。また、排
気脈動の影響による排気還流量の変動も抑制される上、
タービンの上流側から取り出す場合のように排気ガスが
排気還流通路に逃げることもないので、このことによる
過給効率の低下を回避することができる。
流ガスを取り出すことで、タービンの上流側から取り出
す場合と比べて排気還流ガスの温度が低くなるので、エ
ンジンの燃焼温度を相対的に低下させることができ、Ｎ
Ｏｘ発生量をさらに低減させることができる。また、排
気脈動の影響による排気還流量の変動も抑制される上、
タービンの上流側から取り出す場合のように排気ガスが
排気還流通路に逃げることもないので、このことによる
過給効率の低下を回避することができる。
【００２０】請求項６記載の発明では、請求項５記載の
発明における、早期に開弁する排気弁の開弁時期は、下
死点前６０度〜下死点前７０度のクランク角範囲に設定
されている。このことで、膨張行程の終期の燃焼ガスが
第１排気通路を流通してタービンに供給されるので、燃
焼エネルギの一部を直接的にタービンに与えることがで
きるようになり、過給効率が極めて高いものになる。
発明における、早期に開弁する排気弁の開弁時期は、下
死点前６０度〜下死点前７０度のクランク角範囲に設定
されている。このことで、膨張行程の終期の燃焼ガスが
第１排気通路を流通してタービンに供給されるので、燃
焼エネルギの一部を直接的にタービンに与えることがで
きるようになり、過給効率が極めて高いものになる。
【００２１】請求項７記載の発明では、請求項４記載の
発明における排気還流通路の上流端は、タービン上流側
の第１排気通路に接続されるものとする。このことで、
タービンの上流側では下流側に比べて排圧が高いので、
吸気側に吸引される排気還流量をその分増大させること
ができる。
発明における排気還流通路の上流端は、タービン上流側
の第１排気通路に接続されるものとする。このことで、
タービンの上流側では下流側に比べて排圧が高いので、
吸気側に吸引される排気還流量をその分増大させること
ができる。
【００２２】請求項８記載の発明では、エンジンの気筒
内燃焼室に、互いに独立する排気通路に連通する複数の
排気ポートが開口されていて、該各排気ポートに互いに
開弁時期が異なる複数の排気弁が配設され、そのうちの
早期に開弁する排気弁に連通する排気通路にターボ過給
機のタービンが配設されたターボ過給機付エンジンを前
提とする。そして、上記タービンの上流側の排気通路か
ら排気ガスの一部をエンジンの吸気系に還流させる排気
還流通路を設ける構成とする。
内燃焼室に、互いに独立する排気通路に連通する複数の
排気ポートが開口されていて、該各排気ポートに互いに
開弁時期が異なる複数の排気弁が配設され、そのうちの
早期に開弁する排気弁に連通する排気通路にターボ過給
機のタービンが配設されたターボ過給機付エンジンを前
提とする。そして、上記タービンの上流側の排気通路か
ら排気ガスの一部をエンジンの吸気系に還流させる排気
還流通路を設ける構成とする。
【００２３】この構成によれば、車両の運転中に常用さ
れるエンジンの低負荷低回転領域において、排気ガスの
殆どが早期に開弁する排気弁を介して排気通路に流通し
て、タービン上流の排圧が十分に高まるので、大量の排
気還流ガスをエンジンの吸気系に還流することができ
る。このことで、例えばディーゼルエンジンに適用した
場合には、低負荷低回転領域におけるＮＯｘ発生量を大
幅に低減することができる。
れるエンジンの低負荷低回転領域において、排気ガスの
殆どが早期に開弁する排気弁を介して排気通路に流通し
て、タービン上流の排圧が十分に高まるので、大量の排
気還流ガスをエンジンの吸気系に還流することができ
る。このことで、例えばディーゼルエンジンに適用した
場合には、低負荷低回転領域におけるＮＯｘ発生量を大
幅に低減することができる。
【００２４】請求項９記載の発明では、請求項８記載の
発明において、排気還流通路の上流端をタービンの上流
側又は下流側の排気通路のいずれか一方に切替えて接続
する還流元切替手段を設けるものとする。このことで、
排気還流通路の上流端を還流元切替手段によりタービン
の下流側に切替えて接続すれば、請求項５記載の発明と
同様の作用効果が得られる。
発明において、排気還流通路の上流端をタービンの上流
側又は下流側の排気通路のいずれか一方に切替えて接続
する還流元切替手段を設けるものとする。このことで、
排気還流通路の上流端を還流元切替手段によりタービン
の下流側に切替えて接続すれば、請求項５記載の発明と
同様の作用効果が得られる。
【００２５】請求項１０記載の発明では、請求項９記載
の発明におけるエンジンの吸気通路には、タービンによ
り駆動されて吸気を加圧するブロワが配設され、該ブロ
ワの下流側の吸気通路に排気還流通路の下流端が接続さ
れており、該排気還流通路の上流端を、エンジンの低負
荷低回転領域でタービン下流側の排気通路に接続させる
一方、エンジンの高回転域でタービン上流側の排気通路
に接続させるように還流元切替手段を制御する制御手段
が設けられている構成とする。
の発明におけるエンジンの吸気通路には、タービンによ
り駆動されて吸気を加圧するブロワが配設され、該ブロ
ワの下流側の吸気通路に排気還流通路の下流端が接続さ
れており、該排気還流通路の上流端を、エンジンの低負
荷低回転領域でタービン下流側の排気通路に接続させる
一方、エンジンの高回転域でタービン上流側の排気通路
に接続させるように還流元切替手段を制御する制御手段
が設けられている構成とする。
【００２６】このことで、エンジンの低負荷低回転領域
ではターボ過給が行われず、吸気通路のブロワ下流にお
ける吸気圧が低いので、タービンの下流側の排気通路か
らでも十分な流量の排気還流ガスを吸引することができ
る。一方、高回転域ではターボ過給によりブロワ下流の
吸気圧が高くなるので、より排圧の高いタービン上流側
から排気還流ガスを取り出すようにして、ターボ過給領
域であっても、排気還流量を確保することができる。
ではターボ過給が行われず、吸気通路のブロワ下流にお
ける吸気圧が低いので、タービンの下流側の排気通路か
らでも十分な流量の排気還流ガスを吸引することができ
る。一方、高回転域ではターボ過給によりブロワ下流の
吸気圧が高くなるので、より排圧の高いタービン上流側
から排気還流ガスを取り出すようにして、ターボ過給領
域であっても、排気還流量を確保することができる。
【００２７】請求項１１記載の発明では、請求項９記載
の発明における排気還流通路の上流端を、エンジンの低
負荷域でタービン上流側の排気通路に接続させる一方、
エンジンの高負荷域でタービン下流側の排気通路に接続
させるように還流元切替手段を制御する制御手段が設け
られているこのことで、エンジンの低負荷域では排気脈
動の影響が比較的小さいので、タービン上流側の排気通
路から排気還流ガスを大量に取り出すことができる。一
方、エンジンの高負荷域では相対的に排気脈動の影響が
大きくなり、このことで排気還流量が変動して制御性が
悪化する虞れがある。そこで、本発明では、タービン下
流側の排気通路から排気還流ガスを取り出すようにし
て、上記排気脈動の影響による制御性の悪化を防止する
ことができる。
の発明における排気還流通路の上流端を、エンジンの低
負荷域でタービン上流側の排気通路に接続させる一方、
エンジンの高負荷域でタービン下流側の排気通路に接続
させるように還流元切替手段を制御する制御手段が設け
られているこのことで、エンジンの低負荷域では排気脈
動の影響が比較的小さいので、タービン上流側の排気通
路から排気還流ガスを大量に取り出すことができる。一
方、エンジンの高負荷域では相対的に排気脈動の影響が
大きくなり、このことで排気還流量が変動して制御性が
悪化する虞れがある。そこで、本発明では、タービン下
流側の排気通路から排気還流ガスを取り出すようにし
て、上記排気脈動の影響による制御性の悪化を防止する
ことができる。
【００２８】請求項１２記載の発明では、請求項１１記
載の発明におけるエンジンの吸気通路には、タービンに
より駆動されて吸気を加圧するブロワが配設されてお
り、排気還流通路の下流端を上記ブロワの上流側又は下
流側の吸気通路のいずれか一方に切替えて接続する還流
先切替手段が設けられており、制御手段は、エンジンの
高負荷高回転領域では、上記排気還流通路の下流端をブ
ロワ上流側の吸気通路に接続させるように上記還流先制
御手段を制御するものとする。
載の発明におけるエンジンの吸気通路には、タービンに
より駆動されて吸気を加圧するブロワが配設されてお
り、排気還流通路の下流端を上記ブロワの上流側又は下
流側の吸気通路のいずれか一方に切替えて接続する還流
先切替手段が設けられており、制御手段は、エンジンの
高負荷高回転領域では、上記排気還流通路の下流端をブ
ロワ上流側の吸気通路に接続させるように上記還流先制
御手段を制御するものとする。
【００２９】このことで、エンジンの高負荷高回転領域
では、ターボ過給によりブロワ下流側の吸気圧が高くな
り、タービン下流側の排気通路からでは十分に排気還流
ガスを吸引できないので、排気還流通路の下流端を上記
ブロワ上流側の吸気通路に切替えて接続することで、排
気脈動の影響による制御性の悪化を解消しつつ排気還流
量を確保することができる。
では、ターボ過給によりブロワ下流側の吸気圧が高くな
り、タービン下流側の排気通路からでは十分に排気還流
ガスを吸引できないので、排気還流通路の下流端を上記
ブロワ上流側の吸気通路に切替えて接続することで、排
気脈動の影響による制御性の悪化を解消しつつ排気還流
量を確保することができる。
【００３０】請求項１３記載の発明では、請求項４又は
８記載の発明における、早期に開弁する排気弁は、他の
排気弁よりも小径のものとする。このことで、他の排気
弁の直径を相対的に大きくして、相対的に遅く開弁され
る他の排気弁の開弁時点から閉弁時点までの全開弁期間
に亘る総流路断面積を十分に大きくすることができ、こ
れにより、エンジンの掃気性の向上を図ることができ
る。
８記載の発明における、早期に開弁する排気弁は、他の
排気弁よりも小径のものとする。このことで、他の排気
弁の直径を相対的に大きくして、相対的に遅く開弁され
る他の排気弁の開弁時点から閉弁時点までの全開弁期間
に亘る総流路断面積を十分に大きくすることができ、こ
れにより、エンジンの掃気性の向上を図ることができ
る。
【００３１】請求項１４記載の発明では、請求項４又は
８記載の発明における、早期に開弁する排気弁のリフト
量は、他の排気弁よりも小さいものとする。このこと
で、他の排気弁のリフト量を相対的に大きくして、請求
項１２記載の発明と同様にエンジンの掃気性の向上を図
ることができる。
８記載の発明における、早期に開弁する排気弁のリフト
量は、他の排気弁よりも小さいものとする。このこと
で、他の排気弁のリフト量を相対的に大きくして、請求
項１２記載の発明と同様にエンジンの掃気性の向上を図
ることができる。
【００３２】請求項１５記載の発明では、請求項４又は
８記載の発明における、早期に開弁する排気弁の開弁期
間は、他の排気弁よりも短く設定されている。このこと
で、他の排気弁の開弁期間を相対的に長く設定して、請
求項１２記載の発明と同様にエンジンの掃気性の向上を
図ることができる。
８記載の発明における、早期に開弁する排気弁の開弁期
間は、他の排気弁よりも短く設定されている。このこと
で、他の排気弁の開弁期間を相対的に長く設定して、請
求項１２記載の発明と同様にエンジンの掃気性の向上を
図ることができる。
【００３３】請求項１６記載の発明では、請求項５又は
８記載の発明における排気還流通路に、流通する排気還
流ガスを冷却する冷却手段を設けるものとする。このこ
とで、排気還流ガスの温度を低くさせてエンジンの燃焼
温度を低下させることができるので、ＮＯｘ発生量をよ
り一層低減させることができる。
８記載の発明における排気還流通路に、流通する排気還
流ガスを冷却する冷却手段を設けるものとする。このこ
とで、排気還流ガスの温度を低くさせてエンジンの燃焼
温度を低下させることができるので、ＮＯｘ発生量をよ
り一層低減させることができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。
基いて説明する。
【００３５】（実施形態１）図１は、本発明の実施形態
１に係るターボ過給機付エンジンＡの全体構成を示す。
このエンジンＡは直列４気筒ディーゼルエンジンであっ
て、エンジン回転数が約４０００回転程度で最高出力を
発生するものである。
１に係るターボ過給機付エンジンＡの全体構成を示す。
このエンジンＡは直列４気筒ディーゼルエンジンであっ
て、エンジン回転数が約４０００回転程度で最高出力を
発生するものである。
【００３６】同図において、１は４つの気筒２，２，
２，２が形成されたエンジン本体であり、図示しない
が、各気筒２内にはピストンが往復動可能に嵌装されて
いて、このピストンにより各気筒２内に燃焼室が区画形
成されている。上記エンジン本体１のシリンダヘッドの
一方（図の右側）には、気筒２毎に上記燃焼室上面に開
口する２つの吸気ポート３，３と、該吸気ポート３，３
をそれぞれ開閉する２つの吸気弁４，４が設けられてお
り、また他方（図の左側）には同様に第１及び第２のつ
の排気ポート５，６と第１及び第２の２つの排気弁７，
８とが設けられている。この第２排気弁８は第１排気弁
７よりも大径のものとされていて、第２排気ポート６の
開弁時の流路断面積は第１排気ポート５よりも大きくな
っている。上記燃焼室上面の略中央部には、燃焼室内に
直接燃料を噴射する燃料噴射弁９が設けられている。
２，２が形成されたエンジン本体であり、図示しない
が、各気筒２内にはピストンが往復動可能に嵌装されて
いて、このピストンにより各気筒２内に燃焼室が区画形
成されている。上記エンジン本体１のシリンダヘッドの
一方（図の右側）には、気筒２毎に上記燃焼室上面に開
口する２つの吸気ポート３，３と、該吸気ポート３，３
をそれぞれ開閉する２つの吸気弁４，４が設けられてお
り、また他方（図の左側）には同様に第１及び第２のつ
の排気ポート５，６と第１及び第２の２つの排気弁７，
８とが設けられている。この第２排気弁８は第１排気弁
７よりも大径のものとされていて、第２排気ポート６の
開弁時の流路断面積は第１排気ポート５よりも大きくな
っている。上記燃焼室上面の略中央部には、燃焼室内に
直接燃料を噴射する燃料噴射弁９が設けられている。
【００３７】また、１０は上記各気筒２に吸気を供給す
る吸気通路である。この吸気通路１０の下流端は４つに
分岐していて、各気筒２毎に上記吸気ポート３，３によ
り燃焼室に連通される一方、上流端は図示しないエアク
リーナに接続され、その下流には後述のタービン１６に
より駆動されて吸気を加圧するブロワ１１と、このブロ
ワ１１により加圧した吸気を冷却するインタークーラ１
２と、サージタンク１３とが上流側から順に設けられて
いる。
る吸気通路である。この吸気通路１０の下流端は４つに
分岐していて、各気筒２毎に上記吸気ポート３，３によ
り燃焼室に連通される一方、上流端は図示しないエアク
リーナに接続され、その下流には後述のタービン１６に
より駆動されて吸気を加圧するブロワ１１と、このブロ
ワ１１により加圧した吸気を冷却するインタークーラ１
２と、サージタンク１３とが上流側から順に設けられて
いる。
【００３８】一方、１５及び１８はそれぞれ各気筒から
排気ガスを排出する排気通路であり、第１排気通路１５
の上流端は４つに分岐していて、各気筒２毎に第１排気
ポート５を介して燃焼室に連通されている。この第１排
気通路１には、ケーシング１６ａ内に流入する排気ガス
により回転されるタービン１６と、空燃比リーン状態で
も排気中のＮＯｘを還元浄化するリーンＮＯｘ触媒（タ
ービン下流側触媒コンバータ）１７とが配設されてい
る。上記タービン１６及びブロワ１１からなるターボ過
給機は、排気流速が低いときの過給性能が高くなるよう
に、タービン１６の直径又は厚さ若しくはその両方が小
さく設計された低速用の小型のものである。
排気ガスを排出する排気通路であり、第１排気通路１５
の上流端は４つに分岐していて、各気筒２毎に第１排気
ポート５を介して燃焼室に連通されている。この第１排
気通路１には、ケーシング１６ａ内に流入する排気ガス
により回転されるタービン１６と、空燃比リーン状態で
も排気中のＮＯｘを還元浄化するリーンＮＯｘ触媒（タ
ービン下流側触媒コンバータ）１７とが配設されてい
る。上記タービン１６及びブロワ１１からなるターボ過
給機は、排気流速が低いときの過給性能が高くなるよう
に、タービン１６の直径又は厚さ若しくはその両方が小
さく設計された低速用の小型のものである。
【００３９】また、上記リーンＮＯｘ触媒１７は、例え
ばハニカム状のコージェライト担体の壁表面の触媒層を
ゼオライトで構成し、そのゼオライトに鉄Ｆｅ、コバル
トＣｏ、銅Ｃｕ、ニッケルＮｉ等の遷移金属とイリジウ
ムＩｒ又は白金Ｐｔ等の貴金属とを担持したものが用い
られ、空燃比リーン状態でも排気中のＨＣとＮＯｘとを
反応させてＮＯｘを還元分解するものである。このリー
ンＮＯｘ触媒１７は、後述の如く昇容量のものとされて
いる。
ばハニカム状のコージェライト担体の壁表面の触媒層を
ゼオライトで構成し、そのゼオライトに鉄Ｆｅ、コバル
トＣｏ、銅Ｃｕ、ニッケルＮｉ等の遷移金属とイリジウ
ムＩｒ又は白金Ｐｔ等の貴金属とを担持したものが用い
られ、空燃比リーン状態でも排気中のＨＣとＮＯｘとを
反応させてＮＯｘを還元分解するものである。このリー
ンＮＯｘ触媒１７は、後述の如く昇容量のものとされて
いる。
【００４０】上記第２排気通路１８の上流端は、第１排
気通路１５と同様に４つに分岐して各気筒２毎に第２排
気ポート６を介して燃焼室に連通される一方、下流端は
上記第１排気通路１５におけるリーンＮＯｘ触媒１７よ
りも下流側の部位に合流している。この合流部（集合
部）よりも下流側の排気通路１９には、排気ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ及びＮＯｘ並びにパティキュレートを浄化する
主触媒（集合部側触媒コンバータ）２０が配設され、上
記第１及び第２排気通路１５，１８からの排気ガスを浄
化した後に大気中に放出するようになっている。
気通路１５と同様に４つに分岐して各気筒２毎に第２排
気ポート６を介して燃焼室に連通される一方、下流端は
上記第１排気通路１５におけるリーンＮＯｘ触媒１７よ
りも下流側の部位に合流している。この合流部（集合
部）よりも下流側の排気通路１９には、排気ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ及びＮＯｘ並びにパティキュレートを浄化する
主触媒（集合部側触媒コンバータ）２０が配設され、上
記第１及び第２排気通路１５，１８からの排気ガスを浄
化した後に大気中に放出するようになっている。
【００４１】さらに、上記第１排気通路１５は、タービ
ン１６とリーンＮＯｘ触媒１７との間で、排気ガスの一
部を吸気側に還流させる排気還流通路２２の上流端に分
岐接続されている。この排気還流通路２２の下流端は吸
気通路１０におけるインタークーラ１２の下流側に接続
され、その途中には、流通する還流排気ガスを外気と熱
交換して冷却するクーラ２３と、開度調整可能な電気式
の排気還流制御弁２４とが配置されていて、第１排気通
路１５の排気ガスの一部をクーラ２３により冷却しつつ
排気還流制御弁２４により流量調整しながら、吸気通路
１０に還流させるようになっている。尚、上記排気還流
通路２２の下流端を図１に点線で示すようにブロワ１１
の上流に接続してもよい。
ン１６とリーンＮＯｘ触媒１７との間で、排気ガスの一
部を吸気側に還流させる排気還流通路２２の上流端に分
岐接続されている。この排気還流通路２２の下流端は吸
気通路１０におけるインタークーラ１２の下流側に接続
され、その途中には、流通する還流排気ガスを外気と熱
交換して冷却するクーラ２３と、開度調整可能な電気式
の排気還流制御弁２４とが配置されていて、第１排気通
路１５の排気ガスの一部をクーラ２３により冷却しつつ
排気還流制御弁２４により流量調整しながら、吸気通路
１０に還流させるようになっている。尚、上記排気還流
通路２２の下流端を図１に点線で示すようにブロワ１１
の上流に接続してもよい。
【００４２】そして、このように構成された本発明のタ
ーボ過給機付エンジンＡでは、タービン１６の配設され
た第１排気通路１５を燃焼室に対して開閉する第１排気
弁７，７，…の開弁期間が第２排気弁８，８，…よりも
早期に設定されている。
ーボ過給機付エンジンＡでは、タービン１６の配設され
た第１排気通路１５を燃焼室に対して開閉する第１排気
弁７，７，…の開弁期間が第２排気弁８，８，…よりも
早期に設定されている。
【００４３】具体的に、各気筒２における吸気弁３，
３、第１排気弁７及び第２排気弁８の開閉期間は、図２
に示すように第１排気弁７の開弁時期ＥＯ１が下死点
（ＢＤＣ）前６０度で、閉弁時期ＥＣ１が上死点（ＴＤ
Ｃ）前７０度に、また第２排気弁８の開弁時期ＥＯ２が
下死点（ＢＤＣ）後３０度で、閉弁時期ＥＣ２が上死点
（ＴＤＣ）後１０度にそれぞれ設定されている。一方、
２つの吸気弁３，３の開弁時期ＩＯは両方ともに上死点
（ＴＤＣ）前５度に、同じく閉弁時期ＩＣは下死点（Ｂ
ＤＣ）後４５度に設定されている。すなわち、排気行程
における最初の１/３程度の期間は下死点前に開弁した
第１排気弁７のみが開弁していて、この間に高圧の排気
ガス（ブローダウンガス）が燃焼室から第１排気通路１
５に流通してタービン１６に送られる。続く排気行程中
期には、第１排気弁７及び第２排気弁８がオーバーラッ
プして開弁する期間があり、第１排気弁７が閉弁してか
ら後は第２排気弁８のみが開弁していて、比較的低圧に
なった燃焼室内の排気ガスは第２排気通路１８に流通
し、タービン１６を迂回して下流側の排気通路１９に排
出される。
３、第１排気弁７及び第２排気弁８の開閉期間は、図２
に示すように第１排気弁７の開弁時期ＥＯ１が下死点
（ＢＤＣ）前６０度で、閉弁時期ＥＣ１が上死点（ＴＤ
Ｃ）前７０度に、また第２排気弁８の開弁時期ＥＯ２が
下死点（ＢＤＣ）後３０度で、閉弁時期ＥＣ２が上死点
（ＴＤＣ）後１０度にそれぞれ設定されている。一方、
２つの吸気弁３，３の開弁時期ＩＯは両方ともに上死点
（ＴＤＣ）前５度に、同じく閉弁時期ＩＣは下死点（Ｂ
ＤＣ）後４５度に設定されている。すなわち、排気行程
における最初の１/３程度の期間は下死点前に開弁した
第１排気弁７のみが開弁していて、この間に高圧の排気
ガス（ブローダウンガス）が燃焼室から第１排気通路１
５に流通してタービン１６に送られる。続く排気行程中
期には、第１排気弁７及び第２排気弁８がオーバーラッ
プして開弁する期間があり、第１排気弁７が閉弁してか
ら後は第２排気弁８のみが開弁していて、比較的低圧に
なった燃焼室内の排気ガスは第２排気通路１８に流通
し、タービン１６を迂回して下流側の排気通路１９に排
出される。
【００４４】このように、エネルギの蓄まっているブロ
ーダウンガスを全てタービン１６に送ってエンジンの排
気エネルギを有効に回収することができる。また、第２
排気弁８が大径のものとされていて、開弁時点から閉弁
時点までの全開弁期間に亘る総流路断面積が十分に大き
くなっており、しかも、第２排気通路１８内の排気ガス
の流通抵抗が小さいので、排気行程後半の比較的低圧の
排気ガスを第２排気通路１８から十分に排出することが
でき、エンジンの掃気性は極めて良い。さらに、この実
施形態では、第１排気弁７の開弁時期ＩＯ１が下死点前
のかなり早い時期に設定されているので、膨張行程の終
期の燃焼エネルギをタービン１６に与えることができ、
過給効率が極めて高いものになる。
ーダウンガスを全てタービン１６に送ってエンジンの排
気エネルギを有効に回収することができる。また、第２
排気弁８が大径のものとされていて、開弁時点から閉弁
時点までの全開弁期間に亘る総流路断面積が十分に大き
くなっており、しかも、第２排気通路１８内の排気ガス
の流通抵抗が小さいので、排気行程後半の比較的低圧の
排気ガスを第２排気通路１８から十分に排出することが
でき、エンジンの掃気性は極めて良い。さらに、この実
施形態では、第１排気弁７の開弁時期ＩＯ１が下死点前
のかなり早い時期に設定されているので、膨張行程の終
期の燃焼エネルギをタービン１６に与えることができ、
過給効率が極めて高いものになる。
【００４５】ここで、上記第１及び第２排気通路１５，
１８における排気流量の変化を更に詳しく説明すると、
図３に示すように排気ガス総流量はエンジン回転数の上
昇とともに増大するが、第１排気通路１５の排気ガス流
量の増大は同図に一点鎖線で示すように途中から頭打ち
になり、これに伴い第２排気通路１８の流量が増大す
る。これは、エンジン回転数の上昇とともに第１及び第
２の各排気弁７，８の１サイクルあたりの開弁時間が短
くなるためで、開弁時間が相対的に長くなるエンジンの
低回転域では、排気ガスの殆どが早期に開弁する第１排
気通路から排出される一方、エンジン回転数が高まり開
弁時間が相対的に短くなると、第１排気通路１５から排
出しきれなかった排気ガスが第２排気通路１８から排出
されるようにり、その排気ガス流量が増大するのであ
る。
１８における排気流量の変化を更に詳しく説明すると、
図３に示すように排気ガス総流量はエンジン回転数の上
昇とともに増大するが、第１排気通路１５の排気ガス流
量の増大は同図に一点鎖線で示すように途中から頭打ち
になり、これに伴い第２排気通路１８の流量が増大す
る。これは、エンジン回転数の上昇とともに第１及び第
２の各排気弁７，８の１サイクルあたりの開弁時間が短
くなるためで、開弁時間が相対的に長くなるエンジンの
低回転域では、排気ガスの殆どが早期に開弁する第１排
気通路から排出される一方、エンジン回転数が高まり開
弁時間が相対的に短くなると、第１排気通路１５から排
出しきれなかった排気ガスが第２排気通路１８から排出
されるようにり、その排気ガス流量が増大するのであ
る。
【００４６】つまり、上記第１及び第２の各排気通路１
５，１８における排気ガス流量割合は、図４に示すよう
にエンジン回転数に応じて変化し、低回転ほど第１排気
通路１５における流量割合が高くなる一方、高回転ほど
第２排気通路１８における流量割合が高くなる。従っ
て、エンジン低回転域では、排気ガスの殆どが第１排気
通路１５を通ってタービン１６に供給されるようにな
り、小型ターボ過給機の特性を生かして低回転域でも良
好なエンジンレスポンスが得られる。また、エンジン高
回転域では、排気ガスの半分以上が第２排気通路１８を
通りタービン１６を迂回して排出されるので、タービン
１６上流での排圧の過度の上昇を抑制して、ポンピング
ロスの低減により出力向上が図られる。
５，１８における排気ガス流量割合は、図４に示すよう
にエンジン回転数に応じて変化し、低回転ほど第１排気
通路１５における流量割合が高くなる一方、高回転ほど
第２排気通路１８における流量割合が高くなる。従っ
て、エンジン低回転域では、排気ガスの殆どが第１排気
通路１５を通ってタービン１６に供給されるようにな
り、小型ターボ過給機の特性を生かして低回転域でも良
好なエンジンレスポンスが得られる。また、エンジン高
回転域では、排気ガスの半分以上が第２排気通路１８を
通りタービン１６を迂回して排出されるので、タービン
１６上流での排圧の過度の上昇を抑制して、ポンピング
ロスの低減により出力向上が図られる。
【００４７】さらに、第１及び第２の各排気通路１５，
１８における排気ガス総流量は、エンジン負荷に応じて
例えば図５に示すように変化するものであり、低負荷域
では排気ガスの殆どが第１排気通路１５から排出され
る。
１８における排気ガス総流量は、エンジン負荷に応じて
例えば図５に示すように変化するものであり、低負荷域
では排気ガスの殆どが第１排気通路１５から排出され
る。
【００４８】したがって、本発明の第１の特徴は、上述
の如き排気ガス流量の変化特性を考慮して、排気系にお
けるリーンＮＯｘ触媒１７等の配置を決定したことにあ
る。すなわち、リーンＮＯｘ触媒１７を第１排気通路１
５に配設したことで、エンジン始動直後のアイドル運転
状態等において、排気ガスの略全量をリーンＮＯｘ触媒
１７に流通させることができ、このことで、エンジンの
冷間始動時にもリーンＮＯｘ触媒１７を極めて早期に暖
機状態にすることができるので、エンジン冷間時の排気
エミッションの向上が図られる。
の如き排気ガス流量の変化特性を考慮して、排気系にお
けるリーンＮＯｘ触媒１７等の配置を決定したことにあ
る。すなわち、リーンＮＯｘ触媒１７を第１排気通路１
５に配設したことで、エンジン始動直後のアイドル運転
状態等において、排気ガスの略全量をリーンＮＯｘ触媒
１７に流通させることができ、このことで、エンジンの
冷間始動時にもリーンＮＯｘ触媒１７を極めて早期に暖
機状態にすることができるので、エンジン冷間時の排気
エミッションの向上が図られる。
【００４９】また、車両の運転中に常用されるエンジン
の低負荷低回転領域でも排気ガスの殆どがリーンＮＯｘ
触媒１７を通過することになり、低負荷低回転領域で発
生し易い排気中のＮＯｘを十分に浄化することができ
る。尚、リーンＮＯｘ触媒１７におけるＮＯｘの還元浄
化を促進するために、各気筒２毎に、第１排気弁７が開
弁している排気行程前半において微量の燃料を噴射し
て、排気中のＨＣ濃度を高めるようにしている。
の低負荷低回転領域でも排気ガスの殆どがリーンＮＯｘ
触媒１７を通過することになり、低負荷低回転領域で発
生し易い排気中のＮＯｘを十分に浄化することができ
る。尚、リーンＮＯｘ触媒１７におけるＮＯｘの還元浄
化を促進するために、各気筒２毎に、第１排気弁７が開
弁している排気行程前半において微量の燃料を噴射し
て、排気中のＨＣ濃度を高めるようにしている。
【００５０】一方、エンジンの高回転域では、排気ガス
の半分以上が第２排気通路１８を流通するので、第１排
気通路１５における排気ガス流量はあまり増大しない
（図３参照）。すなわち、リーンＮＯｘ触媒１７を流通
する排気ガスの最大流量はそれほど大きくならないの
で、比較的小型の触媒を用いることができ、これに伴
い、触媒のコスト低減、通気抵抗の低下及び早期暖機性
のさらなる向上が図られる。しかも、エンジン高回転時
の排気ガス流量があまり大きくならないことから触媒温
度の過度の上昇が抑制されて耐久性が向上する。さら
に、タービン１６の下流に設けられていることで、上記
リーンＮＯｘ触媒１７の耐久性は一層向上する。つま
り、ディーゼルエンジンにおいて、車両の運転中に常用
される低負荷低回転領域で発生し易い排気中のＮＯｘを
有効に浄化することができる。
の半分以上が第２排気通路１８を流通するので、第１排
気通路１５における排気ガス流量はあまり増大しない
（図３参照）。すなわち、リーンＮＯｘ触媒１７を流通
する排気ガスの最大流量はそれほど大きくならないの
で、比較的小型の触媒を用いることができ、これに伴
い、触媒のコスト低減、通気抵抗の低下及び早期暖機性
のさらなる向上が図られる。しかも、エンジン高回転時
の排気ガス流量があまり大きくならないことから触媒温
度の過度の上昇が抑制されて耐久性が向上する。さら
に、タービン１６の下流に設けられていることで、上記
リーンＮＯｘ触媒１７の耐久性は一層向上する。つま
り、ディーゼルエンジンにおいて、車両の運転中に常用
される低負荷低回転領域で発生し易い排気中のＮＯｘを
有効に浄化することができる。
【００５１】次に、本発明の第２の特徴は、早期開弁に
より低回転域でも排圧が高まる第１排気通路１５から排
気ガスの一部を吸気側に還流させるようにすることで、
排気還流量を十分に確保してＮＯｘの排出を抑制したこ
とである。
より低回転域でも排圧が高まる第１排気通路１５から排
気ガスの一部を吸気側に還流させるようにすることで、
排気還流量を十分に確保してＮＯｘの排出を抑制したこ
とである。
【００５２】すなわち、この実施形態では、排気還流通
路２２の上流端が第１排気通路１５におけるリーンＮＯ
ｘ触媒１７の上流側に接続されており、上述の如く車両
の運転中に常用されるエンジンの低負荷低回転領域で
は、排気ガスの殆どが上記第１排気通路１５に流れる
上、リーンＮＯｘ触媒１７が空気絞りの働きをすること
から、該リーンＮＯｘ触媒１７の上流側の排圧が高ま
り、このことで、吸気側との圧力差により吸引される排
気還流量を十分に確保することができる。
路２２の上流端が第１排気通路１５におけるリーンＮＯ
ｘ触媒１７の上流側に接続されており、上述の如く車両
の運転中に常用されるエンジンの低負荷低回転領域で
は、排気ガスの殆どが上記第１排気通路１５に流れる
上、リーンＮＯｘ触媒１７が空気絞りの働きをすること
から、該リーンＮＯｘ触媒１７の上流側の排圧が高ま
り、このことで、吸気側との圧力差により吸引される排
気還流量を十分に確保することができる。
【００５３】その際、上述の如くエンジンの掃気性が高
められていることから、燃焼室内の高温の残留ガスは極
めて少なくなっていて、燃焼室内の温度が相対的に低下
している。また、残留ガスが極めて少ないことからその
分燃焼室への排気還流量が増大するので、燃焼室中の吸
気の熱容量を高めて圧縮上死点近傍における燃焼温度を
低下させることができる。よって、車両の運転中に常用
されるエンジンの低負荷低回転領域において、排気還流
量を十分に確保してＮＯｘの発生を抑制することができ
る。
められていることから、燃焼室内の高温の残留ガスは極
めて少なくなっていて、燃焼室内の温度が相対的に低下
している。また、残留ガスが極めて少ないことからその
分燃焼室への排気還流量が増大するので、燃焼室中の吸
気の熱容量を高めて圧縮上死点近傍における燃焼温度を
低下させることができる。よって、車両の運転中に常用
されるエンジンの低負荷低回転領域において、排気還流
量を十分に確保してＮＯｘの発生を抑制することができ
る。
【００５４】ここで、一般に、排気還流ガス量を増大さ
せ過ぎると、ＮＯｘ発生量は低減できるものの、酸素濃
度の低下によりエンジン出力の低下を招く上、スモーク
の発生量が増大することが知られている。従って、スモ
ークの発生を確実に回避しつつＮＯｘ低減のために排気
還流量を最大限に大きくしようとすれば、排気還流量の
調整を極めて高精度に行う必要がある。
せ過ぎると、ＮＯｘ発生量は低減できるものの、酸素濃
度の低下によりエンジン出力の低下を招く上、スモーク
の発生量が増大することが知られている。従って、スモ
ークの発生を確実に回避しつつＮＯｘ低減のために排気
還流量を最大限に大きくしようとすれば、排気還流量の
調整を極めて高精度に行う必要がある。
【００５５】しかし、通常、ターボ過給機付エンジンに
おいては、タービン上流の排圧の上昇が排気の妨げにな
り、エンジンの容積効率が図６に特性ａとして示すよう
に排圧の上昇とともに低下して、これに伴い排気還流量
も低下する。つまり、タービン上流の排圧の変動により
排気還流量が変動するので、この変動の分だけ余裕を持
たせて、排気還流量を少なめに設定する必要があった。
おいては、タービン上流の排圧の上昇が排気の妨げにな
り、エンジンの容積効率が図６に特性ａとして示すよう
に排圧の上昇とともに低下して、これに伴い排気還流量
も低下する。つまり、タービン上流の排圧の変動により
排気還流量が変動するので、この変動の分だけ余裕を持
たせて、排気還流量を少なめに設定する必要があった。
【００５６】これに対し、この実施形態では、タービン
１６の上流で排圧が上昇しても燃焼室内の排気ガスは第
２排気通路１８から排出されるので、上記図６に特性ｂ
として示すように、エンジンの容積効率は殆ど低下せ
ず、排圧の変化によらない略一定の値になる。従って、
排圧の変化に伴う排気還流量の変動が殆どなく、スモー
クが発生しない範囲で排気還流量を最大限に大きく設定
することができる。このことで、排気還流によるＮＯｘ
発生量の低減効果を最大限に高めることができる。
１６の上流で排圧が上昇しても燃焼室内の排気ガスは第
２排気通路１８から排出されるので、上記図６に特性ｂ
として示すように、エンジンの容積効率は殆ど低下せ
ず、排圧の変化によらない略一定の値になる。従って、
排圧の変化に伴う排気還流量の変動が殆どなく、スモー
クが発生しない範囲で排気還流量を最大限に大きく設定
することができる。このことで、排気還流によるＮＯｘ
発生量の低減効果を最大限に高めることができる。
【００５７】さらに、排気還流通路２２の上流端はター
ビン１６の下流に接続されていて、高温高圧のブローダ
ウンガスが直接還流されることがないので、排気還流ガ
スの温度はタービン１６の上流から還流させる場合と比
べて相対的に低くなり、しかも、クーラ２３により冷却
されて、エンジンの燃焼温度を相対的に低下させるの
で、ＮＯｘの発生量をさらに低減させることができる。
また、排気脈動の影響による排気還流量の変動も抑制さ
れる上、タービン１６の上流側から還流させる場合のよ
うにブローダウンガスが排気還流通路２２に逃げてしま
うこともないので、このことによる過給効率の低下を回
避することができる。
ビン１６の下流に接続されていて、高温高圧のブローダ
ウンガスが直接還流されることがないので、排気還流ガ
スの温度はタービン１６の上流から還流させる場合と比
べて相対的に低くなり、しかも、クーラ２３により冷却
されて、エンジンの燃焼温度を相対的に低下させるの
で、ＮＯｘの発生量をさらに低減させることができる。
また、排気脈動の影響による排気還流量の変動も抑制さ
れる上、タービン１６の上流側から還流させる場合のよ
うにブローダウンガスが排気還流通路２２に逃げてしま
うこともないので、このことによる過給効率の低下を回
避することができる。
【００５８】尚、この実施形態では、上述の如く排気還
流通路２２の上流端を第１排気通路１５のタービン１６
の下流側に接続しているが、図７に示すように、タービ
ン１６の上流側に接続してもよい。このようにすれば、
タービン１６の上流側は下流側に比べて排圧が高くなる
ので、上記実施形態１に比べて、より大量の排気還流を
実現することができる。
流通路２２の上流端を第１排気通路１５のタービン１６
の下流側に接続しているが、図７に示すように、タービ
ン１６の上流側に接続してもよい。このようにすれば、
タービン１６の上流側は下流側に比べて排圧が高くなる
ので、上記実施形態１に比べて、より大量の排気還流を
実現することができる。
【００５９】（実施形態２）図８は、本発明の実施形態
２に係るターボ過給機付エンジンＡを示す（この実施形
態２のエンジンＡは実施形態１のものと略同様に構成さ
れているので、以下、同一の部分には同一の符号を付し
異なる部分だけを詳細に説明する）。この実施形態２
は、実施形態１のものに加えて、排気還流通路２２の上
流端を第１排気通路１５におけるタービン１６の上流側
又は下流側のいずれか一方に切替えて接続する還流元切
替弁３０を設け、エンジンの運転状態に応じて制御手段
としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１によ
り上記還流元切替弁３０を切替作動させるようにしたも
のである。
２に係るターボ過給機付エンジンＡを示す（この実施形
態２のエンジンＡは実施形態１のものと略同様に構成さ
れているので、以下、同一の部分には同一の符号を付し
異なる部分だけを詳細に説明する）。この実施形態２
は、実施形態１のものに加えて、排気還流通路２２の上
流端を第１排気通路１５におけるタービン１６の上流側
又は下流側のいずれか一方に切替えて接続する還流元切
替弁３０を設け、エンジンの運転状態に応じて制御手段
としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１によ
り上記還流元切替弁３０を切替作動させるようにしたも
のである。
【００６０】すなわち、上記排気還流通路２２の上流端
は２つに分岐されていて、一方の分岐路２２ａが第１排
気通路１５におけるタービン１６の上流側に接続され、
また他方の分岐路２２ｂがタービン１６の下流に接続さ
れており、上記分岐部に配設された還流元切替弁３０の
切替作動により、上記第１排気通路１５におけるタービ
ン１６の上流側又は下流側のいずれか一方に選択的に連
通されるようになっている。
は２つに分岐されていて、一方の分岐路２２ａが第１排
気通路１５におけるタービン１６の上流側に接続され、
また他方の分岐路２２ｂがタービン１６の下流に接続さ
れており、上記分岐部に配設された還流元切替弁３０の
切替作動により、上記第１排気通路１５におけるタービ
ン１６の上流側又は下流側のいずれか一方に選択的に連
通されるようになっている。
【００６１】また、上記ＥＣＵ３１は、マイクロコンピ
ュータ等により構成され、エンジン回転数を検出する回
転数センサ３２、運転者のアクセル操作量を検出するア
クセルセンサ３３等からの各出力信号が入力される一
方、上記還流元切替弁３０に対して制御信号を出力する
ものである。
ュータ等により構成され、エンジン回転数を検出する回
転数センサ３２、運転者のアクセル操作量を検出するア
クセルセンサ３３等からの各出力信号が入力される一
方、上記還流元切替弁３０に対して制御信号を出力する
ものである。
【００６２】上記ＥＣＵ３１による具体的な制御を図９
に基づいて説明すると、まずステップＳＡ１では、エン
ジンが排気還流領域にあるか否かを判定する。この排気
還流量域は、図１０に示すように、回転数センサ３２に
より検出されるエンジン回転数、及びアクセルセンサ３
３により検出されるアクセル操作量に基づいて予め設定
されたもので、ターボ過給が行われないエンジンの低負
荷低回転領域（非過給領域）、及びターボ過給が行われ
るもののその過給度合が極めて低い領域である。この排
気還流量域では、過給によるＮＯｘ発生量の低減があま
り期待できないので、排気還流によってＮＯｘ発生量の
低減を図るようにしている。
に基づいて説明すると、まずステップＳＡ１では、エン
ジンが排気還流領域にあるか否かを判定する。この排気
還流量域は、図１０に示すように、回転数センサ３２に
より検出されるエンジン回転数、及びアクセルセンサ３
３により検出されるアクセル操作量に基づいて予め設定
されたもので、ターボ過給が行われないエンジンの低負
荷低回転領域（非過給領域）、及びターボ過給が行われ
るもののその過給度合が極めて低い領域である。この排
気還流量域では、過給によるＮＯｘ発生量の低減があま
り期待できないので、排気還流によってＮＯｘ発生量の
低減を図るようにしている。
【００６３】そして、排気還流量域でないＮＯと判定さ
れればリターンする一方、排気還流量域であるＹＥＳと
判定されればステップＳＡ２に進み、今度は非過給領域
であるか否かを上記ステップＳＡ１と同様にして判定す
る。そして、非過給領域であるＹＥＳと判定されればス
テップＳＡ３に進んで、還流元切替弁３０の作動により
排気還流通路２２の上流端を第１排気通路１５における
タービン１６の下流側に接続する一方、非過給領域でな
いＮＯと判定されればステップＳＡ４に進んで、還流元
切替弁３０の作動により排気還流通路２２の上流端を第
１排気通路１５におけるタービン１６の上流側に接続す
るようになっている。
れればリターンする一方、排気還流量域であるＹＥＳと
判定されればステップＳＡ２に進み、今度は非過給領域
であるか否かを上記ステップＳＡ１と同様にして判定す
る。そして、非過給領域であるＹＥＳと判定されればス
テップＳＡ３に進んで、還流元切替弁３０の作動により
排気還流通路２２の上流端を第１排気通路１５における
タービン１６の下流側に接続する一方、非過給領域でな
いＮＯと判定されればステップＳＡ４に進んで、還流元
切替弁３０の作動により排気還流通路２２の上流端を第
１排気通路１５におけるタービン１６の上流側に接続す
るようになっている。
【００６４】したがって、上記実施形態２によれば、非
過給領域において、還流元切替弁３０の作動によりター
ビン１６下流側の第１排気通路１５内から排気還流ガス
を取り出して、吸気通路１０のブロワ１１下流側に還流
させるようにしており、ブロワ１１下流側の吸気通路１
０内の吸気圧が低いので、タービン１６の下流側からで
も十分な流量の排気還流ガスを吸引することができる。
また、上記実施形態１と同様、排気還流ガスの温度が相
対的に低くなるので、エンジンの燃焼温度の低下による
ＮＯｘ発生量の低減が図られ、排気脈動の影響による排
気還流量の変動も抑制され、さらに、過給効率の低下が
回避される。
過給領域において、還流元切替弁３０の作動によりター
ビン１６下流側の第１排気通路１５内から排気還流ガス
を取り出して、吸気通路１０のブロワ１１下流側に還流
させるようにしており、ブロワ１１下流側の吸気通路１
０内の吸気圧が低いので、タービン１６の下流側からで
も十分な流量の排気還流ガスを吸引することができる。
また、上記実施形態１と同様、排気還流ガスの温度が相
対的に低くなるので、エンジンの燃焼温度の低下による
ＮＯｘ発生量の低減が図られ、排気脈動の影響による排
気還流量の変動も抑制され、さらに、過給効率の低下が
回避される。
【００６５】一方、ターボ過給領域では、ブロワ１１下
流側吸気通路１０の吸気圧が高くなるので、第１排気通
路１５において、下流側に比べて排圧の高いタービン１
６上流側から排気還流ガスを取り出して還流させること
で、ターボ過給領域であっても排気還流量を確保するこ
とができ、よって、排気還流によるＮＯｘ発生量の低減
が図られる。
流側吸気通路１０の吸気圧が高くなるので、第１排気通
路１５において、下流側に比べて排圧の高いタービン１
６上流側から排気還流ガスを取り出して還流させること
で、ターボ過給領域であっても排気還流量を確保するこ
とができ、よって、排気還流によるＮＯｘ発生量の低減
が図られる。
【００６６】（実施形態３）図１１は、本発明の実施形
態３に係るターボ過給機付エンジンＡを示す（この実施
形態３のエンジンＡは実施形態１又は２のものと略同様
に構成されているので、以下、同一の部分には同一の符
号を付し異なる部分だけを詳細に説明する）。この実施
形態３は、実施形態２のものに加えて、排気還流通路２
２の下流端を吸気通路１０におけるブロワ１１の上流側
又は下流側のいずれか一方に切替えて接続する還流先切
替手段を設け、エンジンの運転状態に応じてＥＣＵ（El
ectronic Control Unit）３１により切替作動させるよ
うにしたものである。
態３に係るターボ過給機付エンジンＡを示す（この実施
形態３のエンジンＡは実施形態１又は２のものと略同様
に構成されているので、以下、同一の部分には同一の符
号を付し異なる部分だけを詳細に説明する）。この実施
形態３は、実施形態２のものに加えて、排気還流通路２
２の下流端を吸気通路１０におけるブロワ１１の上流側
又は下流側のいずれか一方に切替えて接続する還流先切
替手段を設け、エンジンの運転状態に応じてＥＣＵ（El
ectronic Control Unit）３１により切替作動させるよ
うにしたものである。
【００６７】すなわち、上記排気還流通路２２は、排気
還流制御弁２４の下流側で２つに分岐されていて、一方
の分岐路２２ｃが吸気通路１０におけるブロワ１１の上
流側に接続され、また他方の分岐路２２ｄがブロワ１１
の下流に接続されており、加えて、上記排気還流制御弁
２４が、排気還流ガスの流量を調整するとともに、その
流通する先を上記分岐路２２ｃ，２２ｄのいずれか一方
に切替える還流先切替手段としての構成を有している。
さらに、上記ＥＣＵ３１は、還流元切替弁３０と同様に
上記排気還流制御弁２４に対しても制御信号を出力する
ものである。
還流制御弁２４の下流側で２つに分岐されていて、一方
の分岐路２２ｃが吸気通路１０におけるブロワ１１の上
流側に接続され、また他方の分岐路２２ｄがブロワ１１
の下流に接続されており、加えて、上記排気還流制御弁
２４が、排気還流ガスの流量を調整するとともに、その
流通する先を上記分岐路２２ｃ，２２ｄのいずれか一方
に切替える還流先切替手段としての構成を有している。
さらに、上記ＥＣＵ３１は、還流元切替弁３０と同様に
上記排気還流制御弁２４に対しても制御信号を出力する
ものである。
【００６８】上記ＥＣＵ３１による具体的な制御を図１
２に基づいて説明すると、同図におけるステップＳＢ１
及びステップＳＢ２は、実施形態２におけるステップＳ
Ａ１及びステップＳＡ２と同様であり、上記ステップＳ
Ｂ２で非過給領域であるＹＥＳと判定されて進んだステ
ップＳＢ３では、還流元切替弁３０の作動により排気還
流通路２２の上流端を第１排気通路１５におけるタービ
ン１６の下流側に接続し、続くステップＳＢ４で、排気
還流制御弁２４により排気還流ガスを吸気通路１０にお
けるブロワ１１の下流側に還流させるようにする。
２に基づいて説明すると、同図におけるステップＳＢ１
及びステップＳＢ２は、実施形態２におけるステップＳ
Ａ１及びステップＳＡ２と同様であり、上記ステップＳ
Ｂ２で非過給領域であるＹＥＳと判定されて進んだステ
ップＳＢ３では、還流元切替弁３０の作動により排気還
流通路２２の上流端を第１排気通路１５におけるタービ
ン１６の下流側に接続し、続くステップＳＢ４で、排気
還流制御弁２４により排気還流ガスを吸気通路１０にお
けるブロワ１１の下流側に還流させるようにする。
【００６９】つまり、非過給領域はエンジンの低負荷域
に相当していて、タービン１６の上流側であっても排気
脈動の影響が比較的小さいので、第１排気通路１５にお
けるタービン１６上流側から排気還流ガスを大量に取り
出すことができる。このことで、ターボ過給によるＮＯ
ｘ発生量の低減が期待できないエンジンの低負荷低回転
領域において、排気還流によるＮＯｘ低減効果が高めら
れる。
に相当していて、タービン１６の上流側であっても排気
脈動の影響が比較的小さいので、第１排気通路１５にお
けるタービン１６上流側から排気還流ガスを大量に取り
出すことができる。このことで、ターボ過給によるＮＯ
ｘ発生量の低減が期待できないエンジンの低負荷低回転
領域において、排気還流によるＮＯｘ低減効果が高めら
れる。
【００７０】一方、上記ステップＳＢ２で非過給領域で
ないＮＯと判定されて進んだステップＳＢ５では、還流
元切替弁３０の作動により排気還流通路２２の上流端を
第１排気通路１５におけるタービン１６の上流側に接続
し、続くステップＳＢ６で、排気還流制御弁２４により
排気還流ガスを吸気通路１０におけるブロワ１１の上流
側に還流させるようにする。
ないＮＯと判定されて進んだステップＳＢ５では、還流
元切替弁３０の作動により排気還流通路２２の上流端を
第１排気通路１５におけるタービン１６の上流側に接続
し、続くステップＳＢ６で、排気還流制御弁２４により
排気還流ガスを吸気通路１０におけるブロワ１１の上流
側に還流させるようにする。
【００７１】つまり、相対的に排気脈動の影響が大きく
なるエンジンの高負荷域では、排気還流ガスをタービン
１６の上流側から取り出した場合、吸気側へ還流させる
排気還流ガス量の変動幅が大きくなり、制御性が悪化す
る虞れがある。そこで、この実施形態では、ターボ過給
領域ではタービン１６の下流側から排気還流ガスを取り
出すことで、上記排気脈動の影響による排気還流量の変
動を防止するようにしている。
なるエンジンの高負荷域では、排気還流ガスをタービン
１６の上流側から取り出した場合、吸気側へ還流させる
排気還流ガス量の変動幅が大きくなり、制御性が悪化す
る虞れがある。そこで、この実施形態では、ターボ過給
領域ではタービン１６の下流側から排気還流ガスを取り
出すことで、上記排気脈動の影響による排気還流量の変
動を防止するようにしている。
【００７２】その際、ターボ過給によりブロワ１１下流
側の吸気通路１０内の吸気圧が高くなり、タービン１６
の下流側からでは十分に排気還流ガスを吸引できないの
で、排気還流制御弁２４により排気還流ガスを上記ブロ
ワ１１の上流側に還流させるようにして、排気還流量を
確保するようにしている。
側の吸気通路１０内の吸気圧が高くなり、タービン１６
の下流側からでは十分に排気還流ガスを吸引できないの
で、排気還流制御弁２４により排気還流ガスを上記ブロ
ワ１１の上流側に還流させるようにして、排気還流量を
確保するようにしている。
【００７３】したがって、上記実施形態３によれば、非
過給領域において排気脈動の影響による排気還流量の制
御性の悪化を防止しつつ、過給領域において排気還流量
を確保することができる。
過給領域において排気脈動の影響による排気還流量の制
御性の悪化を防止しつつ、過給領域において排気還流量
を確保することができる。
【００７４】尚、本発明は上記各実施形態限定されるも
のではなく、その他種々の実施形態を包含するものであ
る。すなわち、上記各実施形態では、ターボ過給機付エ
ンジンとしてディーゼルエンジンを用いているが、これ
に限らず、例えばガソリンエンジン等を用いてもよい。
のではなく、その他種々の実施形態を包含するものであ
る。すなわち、上記各実施形態では、ターボ過給機付エ
ンジンとしてディーゼルエンジンを用いているが、これ
に限らず、例えばガソリンエンジン等を用いてもよい。
【００７５】また、上記各実施形態では、排気還流通路
２２により排気ガスの一部を吸気側に還流させるように
しているが、これを行わないようにしてもよい。
２２により排気ガスの一部を吸気側に還流させるように
しているが、これを行わないようにしてもよい。
【００７６】さらに、上記各実施形態では、第２排気弁
８，８，…を第１排気弁７，７，…よりも大径のものと
してエンジン１の掃気性の向上を図っているが、これに
限らず、両排気弁７，８の弁径を同一として排気弁の共
通化を図るとともに、例えばカム形状の変更により、第
２排気弁８の開弁期間ないし開弁リフト量の少なくとも
一方を第１排気弁７よりも大きく設定することで、第２
排気弁８の開弁時点から閉弁時点までの全開弁期間に亘
る総流路断面積を十分に大きくして、エンジン１の掃気
性の向上を図るようにしてもよい。
８，８，…を第１排気弁７，７，…よりも大径のものと
してエンジン１の掃気性の向上を図っているが、これに
限らず、両排気弁７，８の弁径を同一として排気弁の共
通化を図るとともに、例えばカム形状の変更により、第
２排気弁８の開弁期間ないし開弁リフト量の少なくとも
一方を第１排気弁７よりも大きく設定することで、第２
排気弁８の開弁時点から閉弁時点までの全開弁期間に亘
る総流路断面積を十分に大きくして、エンジン１の掃気
性の向上を図るようにしてもよい。
【００７７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるターボ過給機付エンジンによれば、触媒コン
バータを第１排気通路に配設することで、エンジンの冷
間始動時にも触媒コンバータを極めて早期に暖機状態に
することができるので、エンジン冷間時の排気エミッシ
ョンを向上させるることができる。また、上記触媒コン
バータとして比較的小容量のものを用いることができる
ので、触媒のコスト低減、通気抵抗の低下及び早期暖機
性のさらなる向上が図られる。さらに、第２排気通路に
は触媒コンバータが配設されず、このことで、エンジン
高回転域における掃気性の向上が図られる。
明におけるターボ過給機付エンジンによれば、触媒コン
バータを第１排気通路に配設することで、エンジンの冷
間始動時にも触媒コンバータを極めて早期に暖機状態に
することができるので、エンジン冷間時の排気エミッシ
ョンを向上させるることができる。また、上記触媒コン
バータとして比較的小容量のものを用いることができる
ので、触媒のコスト低減、通気抵抗の低下及び早期暖機
性のさらなる向上が図られる。さらに、第２排気通路に
は触媒コンバータが配設されず、このことで、エンジン
高回転域における掃気性の向上が図られる。
【００７８】請求項２記載の発明によれば、例えばディ
ーゼルエンジンの低負荷低回転領域で発生し易い排気中
の窒素酸化物を極めて有効に浄化することができる。
ーゼルエンジンの低負荷低回転領域で発生し易い排気中
の窒素酸化物を極めて有効に浄化することができる。
【００７９】請求項３記載の発明によれば、タービン下
流側触媒コンバータの容量を一層小さくして、早期暖機
性をさらに高めることができる。
流側触媒コンバータの容量を一層小さくして、早期暖機
性をさらに高めることができる。
【００８０】請求項４記載の発明によれば、車両の運転
中に常用されるエンジンの低負荷低回転領域において、
排気還流量を十分に確保することができ、特にディーゼ
ルエンジンに適用した場合に有効な効果が得られる。
中に常用されるエンジンの低負荷低回転領域において、
排気還流量を十分に確保することができ、特にディーゼ
ルエンジンに適用した場合に有効な効果が得られる。
【００８１】請求項５記載の発明によれば、排気還流ガ
スの温度を相対的に低くして、排気還流によるＮＯｘ低
減効果を高めることができ、また排気脈動の影響による
排気還流量の変動を抑制することができ、さらに過給効
率の低下を回避することができる。
スの温度を相対的に低くして、排気還流によるＮＯｘ低
減効果を高めることができ、また排気脈動の影響による
排気還流量の変動を抑制することができ、さらに過給効
率の低下を回避することができる。
【００８２】請求項６記載の発明によれば、燃焼エネル
ギの一部を直接的にタービンに与えることができるの
で、過給効率が極めて高いものになる。
ギの一部を直接的にタービンに与えることができるの
で、過給効率が極めて高いものになる。
【００８３】請求項７記載の発明によれば、排気還流ガ
スをタービンの下流側から取り出す場合に比べて排気還
流量を増大させることができる。
スをタービンの下流側から取り出す場合に比べて排気還
流量を増大させることができる。
【００８４】請求項８記載の発明によれば、車両の運転
中に常用されるエンジンの低負荷低回転領域において、
排圧が十分に高くなる第１排気通路のタービン上流から
大量の排気還流ガスを吸気系に還流することができるの
で、例えばディーゼルエンジンに適用した場合、低負荷
低回転領域におけるＮＯｘ低減固化を大幅に高めること
ができる。
中に常用されるエンジンの低負荷低回転領域において、
排圧が十分に高くなる第１排気通路のタービン上流から
大量の排気還流ガスを吸気系に還流することができるの
で、例えばディーゼルエンジンに適用した場合、低負荷
低回転領域におけるＮＯｘ低減固化を大幅に高めること
ができる。
【００８５】請求項９記載の発明によれば、排気還流通
路の上流端をタービンの上流側又は下流側に切替えて接
続することで、請求項５記載の発明による効果と請求項
８記載の発明による効果とが得られる。
路の上流端をタービンの上流側又は下流側に切替えて接
続することで、請求項５記載の発明による効果と請求項
８記載の発明による効果とが得られる。
【００８６】請求項１０記載の発明によれば、ターボ過
給領域においても排気還流量を確保することができる。
給領域においても排気還流量を確保することができる。
【００８７】請求項１１記載の発明によれば、エンジン
の高負荷域において、排気脈動の影響による制御性の悪
化を防止することができる。
の高負荷域において、排気脈動の影響による制御性の悪
化を防止することができる。
【００８８】請求項１２記載の発明によれば、エンジン
の高負荷高回転領域において、排気脈動の影響による制
御性の悪化を解消しつつ排気還流量を確保することがで
きる。
の高負荷高回転領域において、排気脈動の影響による制
御性の悪化を解消しつつ排気還流量を確保することがで
きる。
【００８９】請求項１３記載の発明によれば、他の排気
弁の直径を相対的に大きくすることで、また請求項１４
記載の発明によれば、上記他の排気弁のリフト量を相対
的に大きくすることで、さらに請求項１５記載の発明に
よれば、上記他の排気弁の開弁期間を相対的に長く設定
することで、それぞれエンジンの掃気性の向上を図るこ
とができる。
弁の直径を相対的に大きくすることで、また請求項１４
記載の発明によれば、上記他の排気弁のリフト量を相対
的に大きくすることで、さらに請求項１５記載の発明に
よれば、上記他の排気弁の開弁期間を相対的に長く設定
することで、それぞれエンジンの掃気性の向上を図るこ
とができる。
【００９０】請求項１６記載の発明によれば、排気還流
ガスを冷却することでエンジンの燃焼温度を低下させ
て、ＮＯｘ発生量をより一層低減させることができる。
ガスを冷却することでエンジンの燃焼温度を低下させ
て、ＮＯｘ発生量をより一層低減させることができる。
【図１】本発明の実施形態１の全体構成を示す模式図で
ある。
ある。
【図２】吸気弁、第１排気弁及び第２排気弁の開弁期間
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図３】エンジン回転数の変化に対する第１排気通路及
び第２排気通路の排気ガス流量の変化特性を示す説明図
である。
び第２排気通路の排気ガス流量の変化特性を示す説明図
である。
【図４】エンジン回転数の変化に対する第１排気通路及
び第２排気通路の排気ガス流量割合の変化を示す説明図
である。
び第２排気通路の排気ガス流量割合の変化を示す説明図
である。
【図５】エンジン負荷の変化に対する第１排気通路及び
第２排気通路の排気ガス流量の変化特性を示す説明図で
ある。
第２排気通路の排気ガス流量の変化特性を示す説明図で
ある。
【図６】ターボ過給機付エンジンにおける、排圧及び容
積効率の変化を対応づけて示す説明図である。
積効率の変化を対応づけて示す説明図である。
【図７】実施形態１の変形例に係る図１相当図である。
【図８】実施形態２に係る図１相当図である。
【図９】排気還流通路の上流端の第１排気通路への接続
部位を切り換える手順を示すフローチャート図である。
部位を切り換える手順を示すフローチャート図である。
【図１０】排気還流領域及び非過給領域をそれぞれ示す
説明図である。
説明図である。
【図１１】実施形態３に係る図１相当図である。
【図１２】実施形態３に係る図９相当図である。
Ａ ターボ過給機付エンジン ５，６ 排気ポート ７ 第１排気弁（早期に開弁する排気
弁） ８ 第２排気弁（他の排気弁） １０ 吸気通路 １１ ブロワ １５ 第１排気通路 １６ タービン １７ リーンＮＯｘ触媒（タービン側触媒
コンバータ） １８ 第２排気通路 １９ 下流側の排気通路（集合部） ２０ 主触媒（集合部側触媒コンバータ） ２２ 排気還流通路 ２３ クーラ（冷却手段） ２４ 排気還流制御弁（還流先切替手段） ３０ 還流元切替手段 ３１ ＥＣＵ（制御手段）
弁） ８ 第２排気弁（他の排気弁） １０ 吸気通路 １１ ブロワ １５ 第１排気通路 １６ タービン １７ リーンＮＯｘ触媒（タービン側触媒
コンバータ） １８ 第２排気通路 １９ 下流側の排気通路（集合部） ２０ 主触媒（集合部側触媒コンバータ） ２２ 排気還流通路 ２３ クーラ（冷却手段） ２４ 排気還流制御弁（還流先切替手段） ３０ 還流元切替手段 ３１ ＥＣＵ（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｇ Ｂ 23/00 23/00 Ｋ Ｊ Ｐ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｒ ３０１Ｚ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｐ (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (16)
- 【請求項１】 エンジンの気筒内燃焼室に、互いに独立
する排気通路に連通する複数の排気ポートが開口されて
いて、該各排気ポートに互いに開弁時期が異なる複数の
排気弁が配設され、そのうちの早期に開弁する排気弁に
連通する第１排気通路にターボ過給機のタービンが配設
されたターボ過給機付エンジンにおいて、 上記早期に開弁する排気弁以外の排気弁に連通する第２
排気通路は、排気ガスを上記タービンを迂回して排出す
るように設けられ、 上記第１排気通路のタービン下流側に触媒コンバータが
配設されていることを特徴とするターボ過給機付エンジ
ン。 - 【請求項２】 請求項１において、 タービン下流側触媒コンバータは、少なくとも、空燃比
が理論空燃比よりも大きいリーン状態で排気中の窒素酸
化物を浄化する機能を有するものであることを特徴とす
るターボ過給機付エンジン。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、 第１排気通路と第２排気通路とは下流側で集合されてい
て、該集合部には、排気中の未燃炭化水素、一酸化炭素
及び窒素酸化物を浄化する機能を有する集合部側触媒コ
ンバータが設けられていることを特徴とするターボ過給
機付エンジン。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つにおいて、 タービン下流側触媒コンバータの上流側の第１排気通路
内から排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気還流通
路が設けられていることを特徴とするターボ過給機付エ
ンジン。 - 【請求項５】 請求項４において、 排気還流通路の上流端は、タービンとタービン下流側触
媒コンバータとの間の第１排気通路に接続されているこ
とを特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 【請求項６】 請求項５において、 早期に開弁する排気弁の開弁時期は、下死点前６０度〜
下死点前７０度のクランク角範囲に設定されていること
を特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 【請求項７】 請求項４において、排気還流通路の上流
端は、タービン上流側の第１排気通路に接続されている
ことを特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 【請求項８】 エンジンの気筒内燃焼室に、互いに独立
する排気通路に連通する複数の排気ポートが開口されて
いて、該各排気ポートに互いに開弁時期が異なる複数の
排気弁が配設され、そのうちの早期に開弁する排気弁に
連通する排気通路にターボ過給機のタービンが配設され
たターボ過給機付エンジンにおいて、 タービン上流側の排気通路内から排気ガスの一部をエン
ジンの吸気系に還流させる排気還流通路が設けられてい
ることを特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 【請求項９】 請求項８において、 排気還流通路の上流端をタービンの上流側又は下流側の
排気通路のいずれか一方に切替えて接続する還流元切替
手段が設けられていることを特徴とするターボ過給機付
エンジン。 - 【請求項１０】 請求項９において、 エンジンの吸気通路には、タービンにより駆動されて吸
気を加圧するブロワが配設され、該ブロワの下流側の吸
気通路に排気還流通路の下流端が接続されており、 上記排気還流通路の上流端を、エンジンの低負荷低回転
領域でタービン下流側の排気通路に接続させる一方、エ
ンジンの高回転域でタービン上流側の排気通路に接続さ
せるように還流元切替手段を制御する制御手段が設けら
れていることを特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 【請求項１１】 請求項９において、 排気還流通路の上流端を、エンジンの低負荷域でタービ
ン上流側の排気通路に接続させる一方、エンジンの高負
荷域でタービン下流側の排気通路に接続させるように還
流元切替手段を制御する制御手段が設けられていること
を特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 【請求項１２】 請求項１１において、 エンジンの吸気通路には、タービンにより駆動されて吸
気を加圧するブロワが配設されており、 排気還流通路の下流端を上記ブロワの上流側又は下流側
の吸気通路のいずれか一方に切替えて接続する還流先切
替手段が設けられ、 制御手段は、エンジンの高負荷高回転領域では、上記排
気還流通路の下流端をブロワ上流側の吸気通路に接続さ
せるように上記還流先制御手段を制御するものであるこ
とを特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 【請求項１３】 請求項４又は８において、 早期に開弁する排気弁は他の排気弁よりも小径であるこ
とを特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 【請求項１４】 請求項４又は８において、 早期に開弁する排気弁のリフト量は他の排気弁よりも小
さいことを特徴とするターボ過給機付エンジン。 - 【請求項１５】 請求項４又は８において、 早期に開弁する排気弁の開弁期間は他の排気弁よりも短
く設定されていることを特徴とするターボ過給機付エン
ジン。 - 【請求項１６】 請求項５又は８において、 排気還流通路には、流通する排気還流ガスを冷却する冷
却手段が設けられていることを特徴とするターボ過給機
付エンジン。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01746898A JP4147601B2 (ja) | 1998-01-29 | 1998-01-29 | ターボ過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01746898A JP4147601B2 (ja) | 1998-01-29 | 1998-01-29 | ターボ過給機付エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11210449A true JPH11210449A (ja) | 1999-08-03 |
| JP4147601B2 JP4147601B2 (ja) | 2008-09-10 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01746898A Expired - Fee Related JP4147601B2 (ja) | 1998-01-29 | 1998-01-29 | ターボ過給機付エンジン |
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